JP6048318B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両の車体前部構造では、サイドフレームには、その側方部から車幅方向外方に向けて延びる第１突出部が設けられている。また、バンパビームには、その左右両側部からそれぞれ車幅方向外方に向けて延びるバンパビーム延設部が設けられている。このバンパビーム延設部は、サイドフレームの第１突設部に向けて車体後方に延びる第２突設部を有している。

特開２０１２−２２８９０７号公報

上述の如き車体前部構造では、車体の前部におけるサイドフレームよりも車体幅方向外側の部分が他車両等の衝突物に対して正面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、バンパビーム延設部が衝突荷重によって後退することにより、第２突設部をサイドフレームの第１突設部に当接させることができる。それにより、バンパビーム延設部への衝突荷重を第２突設部及び第１突設部を介してサイドフレームに効率的に伝達することができるので、サイドフレームを効果的に変形させて、衝撃エネルギを効果的に吸収することができる。

しかしながら、上述の如き車体前部構造では、第２突設部がバンパビーム延設部に設けられているため、バンパビーム延設部を交換する際には、第２突設部も併せて交換する必要がある。このため、修理コストを低減する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車体前部における車体幅方向外側の部分に入力される車体前方側からの衝突荷重を、フロントサイドメンバの本体部に効率的に伝達することができると共に、修理コストの低減に寄与することができる車体前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車体前部構造は、車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置され、車体前後方向に脆弱な衝撃吸収部が本体部の前部に設けられたフロントサイドメンバと、車体前部に車体幅方向を長手方向として配置され、前記フロントサイドメンバの前端に固定されたバンパリインフォースメントと、前記衝撃吸収部の車体後方側で前記フロントサイドメンバから車体幅方向外側へ突出した第１荷重伝達部材と、前記バンパリインフォースメントが備えるサイドメンバ連結部と前記衝撃吸収部との間に挟まれた状態で両者に固定された固定部を有し、前記衝撃吸収部の車体前方側で前記フロントサイドメンバから車体幅方向外側へ突出した第２荷重伝達部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、車体前部における車体幅方向外側の部分に車体前方側から衝突荷重が入力された際には、フロントサイドメンバの本体部の前部に設けられた衝撃吸収部が車体前後方向に圧壊することにより、第２荷重伝達部材が第１荷重伝達部材側（車体後方側）へ後退する。これにより、第２荷重伝達部材を第１荷重伝達部材に当接させることができるので、第２荷重伝達部材に入力される衝突荷重を、第１荷重伝達部材を介してフロントサイドメンバの本体部に伝達することができる。その結果、フロントサイドメンバの本体部への衝突荷重の伝達経路が増加するので、フロントサイドメンバの本体部への衝突荷重の伝達効率を向上させることができる。しかも、上記第２荷重伝達部材は、バンパリインフォースメントに設けられたものではないため、第２荷重伝達部材とは別にバンパリインフォースメントの交換を行うことができる。したがって、修理コストの低減に寄与することができる。

さらに、この発明では、第２荷重伝達部材が上記のような固定部を有しているので、第２荷重伝達部材の固定構造を簡素で強固なものにすることができる。また、第２荷重伝達部材の固定構造が、衝撃吸収部の衝撃吸収ストロークに影響を及ぼさないようにすることができる。

請求項２に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１において、前記第２荷重伝達部材は、前記固定部よりも車体幅方向外側に設けられ、前記固定部よりも車体前後方向の寸法が長く設定された荷重伝達部を有する。

請求項２に記載の発明では、第２荷重伝達部材が上記のような荷重伝達部を有しているので、車体前方側からの荷重を早期に第１荷重伝達部材に伝達することができる。

請求項３に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２において、前記第２荷重伝達部材は、前記固定部と前記荷重伝達部との間に設けられて両者を連結すると共に、前記荷重伝達部よりも剛性が低く設定された中間部を有する。

請求項３に記載の発明では、第２荷重伝達部材が上記のような中間部を有しているので、当該中間部が車体前方側から衝突荷重によって変形することにより、荷重伝達部を車体後方側かつ車体幅方向内側へ変位（回転）させることができる。したがって、荷重伝達部の車体前後方向の寸法を短く設定した場合でも、上記変位によって荷重伝達部を第１荷重伝達部材に当接させることができる。これにより、第２荷重伝達部材の小型化を図ることができる。

請求項４に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項３において、前記荷重伝達部と前記フロントサイドメンバとの間には、隙間が設けられている。

請求項４に記載の発明では、上記のような隙間が設けられているため、第２荷重伝達部材の荷重伝達部が前述した如く車体後方側かつ車体幅方向内側へ変位する際に、フロントサイドメンバに不用意に干渉しないようにすることができる。

請求項５に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記第１荷重伝達部材は、後面が車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜している。

請求項５に記載の発明では、第１荷重伝達部材に入力される衝突荷重によってフロントサイドメンバが車体幅方向内側へ折れ曲がる際には、第１荷重伝達部材の後端が起点となる。この点、本発明では、上記のように構成されているため、第１荷重伝達部材の後端をより車体後方側に配置させて、フロントサイドメンバの折れ曲がり部をパワーユニット等に当接させる構成にした場合でも、第１荷重伝達部材の大型化を抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車体前部構造では、車体前部における車体幅方向外側の部分に入力される車体前方側からの衝突荷重を、フロントサイドメンバの本体部に効率的に伝達することができると共に、修理コストの低減に寄与することができる。

本発明の第１実施形態に係る車体前部構造の部分的な構成を示す平面図である。 同車体前部構造を車体後方側から見た斜視図である。 同車体前部構造において第２荷重伝達部材が第１荷重伝達部材に当接した状態を示す平面図である。 同車体前部構造において第１荷重伝達部材への衝突荷重によりフロントサイドメンバの本体部が折れ曲がった状態を示す平面図である。 本発明の第２実施形態に係る車体前部構造の部分的な構成を示す平面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、第２荷重伝達部材の変形例を示す斜視図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、第１荷重伝達部材の変形例を示す斜視図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車体の前方向（進行方向）、上方向、車体幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１〜図４に示される車体前部構造１０は、例えばセダンタイプの自動車の車体に適用されており、左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。左右のフロントサイドメンバ１２は、車体前後方向から見て矩形閉断面形状に形成された車体の骨格部材であり、車体前部の両側部に車体前後方向を長手方向として配置されている。なお、本車体前部構造１０は左右対称に構成されているため、図１〜図４では、車体右側の図示を省略している。

左右のフロントサイドメンバ１２間には、パワーユニット１４が配設されている。このパワーユニット１４は、本実施形態ではエンジン及びトランスミッションを含んで構成されており、エンジンマウント１６を介して左右のフロントサイドメンバ１２に支持されている。なお、図示は省略するが、左右のフロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット１４とは反対側には、それぞれ車両の前輪が配設される構成になっている。

左右のフロントサイドメンバ１２の前部には、それぞれ衝撃吸収部（低剛性部：脆弱部）としてのクラッシュボックス１８が設けられている。これらのクラッシュボックス１８は、フロントサイドメンバ１２の本体部２０とは別体に形成されたものであり、ボルト締結等の手段によって本体部２０の前端に固定されている。

左右のクラッシュボックス１８は、例えば車体前後方向から見て矩形閉断面形状に形成されており、本体部２０よりも脆弱に形成されている。具体的には、これらのクラッシュボックス１８は、本体部２０よりも車体前後方向に沿った軸圧縮荷重に対する剛性（耐力）が低く設定されており、車両が正面衝突した際には、本体部２０が変形する前に変形してエネルギを吸収する構成になっている。

左右のクラッシュボックス１８の前端には、後述する第２荷重伝達部材２８を介してバンパリインフォースメント２２が固定されている。このバンパリインフォースメント２２は、車体前部に車体幅方向を長手方向として配置されている。なお、バンパリインフォースメント２２の後面には、第２荷重伝達部材２８を介してクラッシュボックス１８の前端（すなわちフロントサイドメンバ１２の前端）を固定するためのサイドメンバ連結部２４が車体後方側へ突出して設けられている。このサイドメンバ連結部２４は、例えば溶接によってバンパリインフォースメント２２の後面に固定されている。

このバンパリインフォースメント２２は、例えば車体幅方向から見た断面形状が略Ｂ型状に形成された所謂Ｂ型断面タイプとされており、左右のクラッシュボックス１８よりも車体幅方向外側へ延出された左右のバンパ延出部２２Ａを有している。左右のバンパ延出部２２Ａは、車体幅方向外側へ向かうに従い車体後方側へ向かうように緩やかに湾曲している。なお、図示は省略するが、バンパリインフォースメント２２の前端面には発泡体等からなるアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、当該アブソーバとバンパリインフォースメント２２とがバンパカバーによって覆われる構成になっている。

一方、上記バンパ延出部２２Ａの車体後方側で本体部２０の前端部には、第１荷重伝達部材としての第１荷重伝達部材２６（ガセット）が取り付けられている。この第１荷重伝達部材２６は、例えば金属材料によって中空の三角柱状に形成されており、クラッシュボックス１８の車体後方側で本体部２０の前端部から車体幅方向外側へ突出している（フロントサイドメンバ１２におけるクラッシュボックス１８の車体後方側から車体幅方向外側へ突出している）。

この第１荷重伝達部材２６は、例えばボルト及びナット等の締結具によって、本体部２０の車体幅方向外側の壁部である外側壁２０Ａに締結固定されている。なお、第１荷重伝達部材２６の材料（材質）は、金属に限定されるものではなく、例えば樹脂であってもよい。また、フロントサイドメンバ１２への第１荷重伝達部材２６の固定方法は、締結に限るものではなく、例えば溶接、接着、リベット止めなど、種々の方法を用いることができる。また、第１荷重伝達部材２６がフロントサイドメンバ１２の本体部２０と一体に形成された構成にしてもよい。

この第１荷重伝達部材２６は、平面視で直角三角形状に形成されており、前面２６Ａが車体幅方向に沿って配置される一方、後面２６Ｂが車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜している。この後面２６Ｂの車体幅方向内側端部（後端部）は、平面視でパワーユニット１４の車体前方側端部１４Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット１４の車体前後方向略中央部（エンジンマウント１６）よりも車体前方側に位置している。

さらに、本実施形態では、上記第１荷重伝達部材２６の車体前方側でバンパリインフォースメント２２の車体後方側には、第２荷重伝達部材２８が設けられている。この第２荷重伝達部材２８は、例えば金属材料によって平面視で略Ｌ字形に形成されており、クラッシュボックス１８の車体前方側でフロントサイドメンバ１２から車体幅方向外側へ突出している（フロントサイドメンバ１２におけるクラッシュボックス１８の車体前方側から車体幅方向外側へ突出している）。

具体的には、第２荷重伝達部材２８は、バンパリインフォースメントのサイドメンバ連結部２４とクラッシュボックス１８との間に挟まれた状態で両者に固定された固定部２８Ａと、当該固定部２８Ａよりも車体幅方向外側に設けられ、固定部２８Ａよりも車体前後方向の寸法が長く設定された荷重伝達部２８Ｂと、固定部２８Ａと荷重伝達部２８Ｂとの間に設けられて両者を連結した中間部２８Ｃとによって構成されている。

固定部２８Ａは、ボルト締結等の手段によってクラッシュボックス１８の前端及びサイドメンバ連結部２４の後端に固定されている。また、荷重伝達部２８Ｂは、固定部２８Ａよりも車体後方側へ突出しており、荷重伝達部２８Ｂとクラッシュボックス１８との間には、隙間３０が設けられている。この荷重伝達部２８Ｂは、本実施形態では、平面視で略四角形状に形成されている。また、中間部２８Ｃは、荷重伝達部２８Ｂよりも車体前方側からの荷重に対する剛性が低く設定されている。この中間部２８Ｃの剛性を低下させる方法としては、例えば、中間部２８Ｃの部位で第２荷重伝達部材２８の肉厚を薄くする、中間部２８Ｃの部位の材質を剛性の低いものにする、又は上下方向に沿ったビードを中間部２８Ｃに設ける等の方法を採用することができる。なお、第２荷重伝達部材２８の材料（材質）は、金属に限定されるものではなく、例えば樹脂であってもよい。

ここで、本実施形態では、車体の前部におけるフロントサイドメンバ１２よりも車体幅方向外側の部分が他車両等の衝突物（ここではバリアＢ）に対して正面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、図３に示されるように、クラッシュボックス１８が車体前方側からの衝突荷重Ｆによって車体前後方向に軸圧縮変形することにより、第２荷重伝達部材２８が第１荷重伝達部材２６の側へ後退する。また、バンパ延出部２２Ａが車体後方側へ折れ曲がって第２荷重伝達部材２８に衝突することにより、第２荷重伝達部材２８が中間部２８Ｃにおいて折れ曲がる。これにより、第２荷重伝達部材２８の荷重伝達部２８Ｂが第１荷重伝達部材２６の前面２６Ａに当接（衝突）するようになっている。

つまり、本実施形態では、クラッシュボックス１８が軸圧縮変形すると共に、第２荷重伝達部材２８が中間部２８Ｃにおいて折れ曲がることにより、荷重伝達部２８Ｂが第１荷重伝達部材２６の前面２６Ａに当接するように、荷重伝達部２８Ｂの車体前後方向の長さ寸法及び第１荷重伝達部材２６の配設位置が設定されている。

なお、クラッシュボックス１８は、バンパリインフォースメント２２よりも衝突荷重Ｆに対する耐力が低く設定されているため、通常はバンパ延出部２２Ａよりも先に変形する。また、衝突形態によっては、クラッシュボックス１８が軸圧縮変形せずに座屈する場合もあり得るが、本実施形態では、第２荷重伝達部材２８と第１荷重伝達部材２６との当接によってクラッシュボックス１８の変形が阻害されないように構成されている。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車体前部構造１０では、車体前部における車体幅方向外側の部分に車体前方側から衝突荷重Ｆが入力された際には、フロントサイドメンバ１２の前部に設けられたクラッシュボックス１８が車体前後方向に圧壊することにより、第２荷重伝達部材２８が第１荷重伝達部材２６側（車体後方側）へ後退する。これにより、第２荷重伝達部材２８を第１荷重伝達部材２６に当接させることができるので、第２荷重伝達部材２８に入力される衝突荷重Ｆを、第１荷重伝達部材２６を介してフロントサイドメンバ１２の本体部２０に伝達することができる。その結果、本体部２０への衝突荷重Ｆの伝達経路が増加するので、本体部２０への衝突荷重Ｆの伝達効率を向上させることができる。

しかも、第２荷重伝達部材２８は、バンパリインフォースメント２２に設けられたものではないため、第２荷重伝達部材２８とは別にバンパリインフォースメント２２の交換を行うことができる。したがって、修理コストの低減に寄与することができる。また、本実施形態における第１荷重伝達部材２６及び第２荷重伝達部材２８は、既存の車両に対して後付けすることもできるため、既存の車両の衝突安全性能を低コストで向上させることができる。

さらに、本実施形態では、車体後方側へ折れ曲がったバンパ延出部２２ＡとバリアＢとが摺接することにより、車体に対してバリアＢから横方向（車体幅方向）に離れる力を作用させることができる。その結果、バリアＢから車体に入力される衝突荷重Ｆを効果的に低減することが可能になり、車室（キャビン）の変形を大幅に抑制することが可能になる。

また、本実施形態では、第２荷重伝達部材２８の固定部２８Ａが、バンパリインフォースメント２２のサイドメンバ連結部２４とクラッシュボックス１８との間に挟まれた状態で両者に固定されている。これにより、第２荷重伝達部材２８の固定構造を簡素で強固なものにすることができる。また、第２荷重伝達部材２８の固定構造が、クラッシュボックス１８の衝撃吸収ストロークに影響を及ぼさないようにすることができる。

さらに、この第２荷重伝達部材２８では、固定部２８Ａよりも車体前後方向の寸法が長く設定された荷重伝達部２８Ｂを有しているため、車体前方側からの衝突荷重Ｆを早期に第１荷重伝達部材２６に伝達することができる。

また、この第２荷重伝達部材２８は、固定部２８Ａと荷重伝達部２８Ｂとの間に設けられて両者を連結すると共に、荷重伝達部２８Ｂよりも剛性が低く設定された中間部２８Ｃを有している。このため、当該中間部２８Ｃが衝突荷重Ｆによって変形することにより、荷重伝達部２８Ｂを車体後方側かつ車体幅方向内側へ変位（回転）させることができる。したがって、荷重伝達部２８Ｂの車体前後方向の寸法を短く設定した場合でも、上記変位によって荷重伝達部２８Ｂを第１荷重伝達部材２６に当接させることができる。これにより、第２荷重伝達部材２８の小型化を図ることができる。

また、この第２荷重伝達部材２８では、荷重伝達部２８Ｂとフロントサイドメンバ１２との間に隙間３０が設けられているため、第２荷重伝達部材２８の荷重伝達部２８Ｂが前述した如く車体後方側かつ車体幅方向内側へ変位する際に、フロントサイドメンバ１２に不用意に干渉しないようにすることができる。

また、本実施形態では、第１荷重伝達部材２６がフロントサイドメンバ１２の本体部２０の前端部から車体幅方向外側へ突出して設けられているため、車体前方側からの衝突荷重Ｆが第１荷重伝達部材２６に入力された際には、本体部２０に曲げモーメントが作用する。その結果、図４に示されるように、本体部２０を車体幅方向内側へ折れ曲がらせてパワーユニット１４に当接させることができるので、パワーユニット１４を介して衝突荷重Ｆの一部を車体の反衝突側へと分散させることができる（図４の矢印Ｆ１参照）。

しかも、本体部２０の前端部に固定された第１荷重伝達部材２６の後面２６Ｂが、車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜しているため、フロントサイドメンバ１２の折れ曲がりの起点となる第１荷重伝達部材２６の後端をパワーユニット１４の側方に配置させた構成であっても、第１荷重伝達部材２６の大型化を抑制することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図５には、本発明の第２実施形態に係る車体前部構造４０が平面図にて示されている。この実施形態では、バンパリインフォースメント２２のサイドメンバ連結部２４’が、クラッシュボックス１８と同様の衝撃吸収性（脆弱性）を備えている点で前記第１実施形態とは異なっている。つまり、この実施形態では、バンパリインフォースメント２２に設けられた衝撃吸収部（サイドメンバ連結部２４’）と、フロントサイドメンバ２０の前部に設けられた衝撃吸収部（クラッシュボックス１８）との間に、第２荷重伝達部材２８の固定部２８Ａが固定されている。この実施形態では、サイドメンバ連結部２４’及びクラッシュボックス１８が車体前方側からの衝突荷重Ｆによって車体前後方向に圧壊した際に、第２荷重伝達部材２８が第１荷重伝達部材２６に当接する構成になっている。この実施形態においても、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を得ることができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、第２荷重伝達部材２８の荷重伝達部２８Ｂが平面視で四角形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、第２荷重伝達部材２８の形状は適宜設定変更することができる。例えば図６（Ａ）に示されるように、荷重伝達部２８Ｂが平面視で台形状に形成された構成にしてもよい。この例では、荷重伝達部２８Ｂの後面が広いため、荷重伝達部２８Ｂの後面を第１荷重伝達部材２６の前面２６Ａに良好に当接させることができる。

また例えば、図６（Ｂ）に示されるように、荷重伝達部２８Ｂの前部が中間部２８Ｃよりも車体前方側に突出した構成にしてもよい。この例では、バンパ延出部２２Ａを早期に荷重伝達部２８Ｂに当接させることができるので、荷重伝達部２８Ｂを早期に車体後方側へ後退させて、第１荷重伝達部材２６に当接させることができる。

また例えば、図６（Ｃ）に示されるように、中間部２８Ｃと荷重伝達部２８Ｂとの間に段差が設けられていない構成にしてもよいし、図６（Ｄ）に示されるように、荷重伝達部２８Ｂが第２荷重伝達部材２８の車体幅方向外側端部に設けられていない構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、第１荷重伝達部材２６が平面視で三角形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、第１荷重伝達部材２６の形状は適宜設定変更することができる。例えば図７（Ａ）に示されるように、第１荷重伝達部材２６が平面視で台形状に形成された構成にしてもよい。

また例えば、図７（Ｂ）に示されるように、第１荷重伝達部材２６が車体前方側へ延長された構成にしてもよい。この例では、第２荷重伝達部材２８を第１荷重伝達部材２６に対して早期に当接させることができる。

また例えば、図７（Ｃ）に示されるように、第１荷重伝達部材２６が平面視で半円状に形成された構成にしてもよい。この例においても、第１荷重伝達部材２６の後面２６Ｂが車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜しているため、前記各実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

また例えば、図７（Ｄ）に示されるように、第１荷重伝達部材２６の前面２６Ａが車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜した構成にしてもよい。この例では、第２荷重伝達部材２８が第１荷重伝達部材２６の前面２６Ａに当接した状態では、前面２６Ａが第２荷重伝達部材２８の後端と干渉することにより、両者の当接状態が不用意に解除されないようにすることができる。

また、前記各実施形態では、衝撃吸収部としてのクラッシュボックス１８がフロントサイドメンバ１２の本体部２０に連結された構成にしたが、本発明はこれに限らず、衝撃吸収性部がフロントサイドメンバの前部に一体に設けられた構成にしてもよい。

また、前記各実施形態における第２荷重伝達部材２８では、荷重伝達部２８Ｂとフロントサイドメンバ１２のクラッシュボックス１８との間に隙間３０が設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、荷重伝達部２８Ｂがクラッシュボックス１８の側面に接触した構成にしてもよい。

また、前記各実施形態における第２荷重伝達部材２８では、固定部２８Ａと荷重伝達部２８Ｂとの間に中間部２８Ｃが設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、中間部２８Ｃが省略された構成にしてもよい。

さらに、前記各実施形態では、第２荷重伝達部材２８の荷重伝達部２８Ｂが、固定部２８Ａよりも車体前後方向の寸法が長く設定された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、第１荷重伝達部材２６が図７（Ｂ）に示されるような形状の場合には、荷重伝達部と固定部との車体前後方向の寸法が同等に設定された構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、バンパリインフォースメント２２のサイドメンバ連結部２４が、バンパリインフォースメント２２の後面から車体後方側へ突出した構成にしたが、本発明はこれに限らず、サイドメンバ連結部がバンパリインフォースメントの後面に設けられた構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ
１８ クラッシュボックス（衝撃吸収部）
２０ 本体部
２２ バンパリインフォースメント
２４ サイドメンバ連結部
２６ 第１荷重伝達部材
２８ 第２荷重伝達部材
２８Ａ 固定部
２８Ｂ 荷重伝達部
２８Ｃ 中間部
３０ 隙間

Claims (5)

1. 車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置され、車体前後方向に脆弱な衝撃吸収部が本体部の前部に設けられたフロントサイドメンバと、
   車体前部に車体幅方向を長手方向として配置され、前記フロントサイドメンバの前端に固定されたバンパリインフォースメントと、
   前記衝撃吸収部の車体後方側で前記フロントサイドメンバから車体幅方向外側へ突出した第１荷重伝達部材と、
   前記バンパリインフォースメントが備えるサイドメンバ連結部と前記衝撃吸収部との間に挟まれた状態で両者に固定された固定部を有し、前記衝撃吸収部の車体前方側で前記フロントサイドメンバから車体幅方向外側へ突出した第２荷重伝達部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記第２荷重伝達部材は、前記固定部よりも車体幅方向外側に設けられ、前記固定部よりも車体前後方向の寸法が長く設定された荷重伝達部を有する請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記第２荷重伝達部材は、前記固定部と前記荷重伝達部との間に設けられて両者を連結すると共に、前記荷重伝達部よりも剛性が低く設定された中間部を有する請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記荷重伝達部と前記フロントサイドメンバとの間には、隙間が設けられている請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記第１荷重伝達部材は、後面が車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜している請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。

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