JP5904463B2 - アイドル吸気量調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両に搭載されるアイドル吸気量調整装置に関する。

従来から、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両においては、エンジン（原動機）で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンの回転駆動軸（クランクシャフト）に対して接続および切断しながら同回転駆動軸の回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。ここで、クラッチとは、エンジンの回転駆動軸に対して接続および切断しながらこの回転駆動軸の回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。また、トランスミッションとは、エンジンの回転駆動軸の回転数を複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。

このような動力伝達装置においては、自走式車両の走行中にトランスミッションにおける変速段を切り替える所謂シフトチェンジを行なう場合にエンジン側の回転数が駆動輪側の回転数よりも少なくなって変速段の切り替え動作が円滑に行われないことがあるとともに変速段切り替え後に大きな変速ショックが生じることがある。このため、自走式車両においては、自走式車両の操縦者がシフトチェンジ操作の直後にアクセル操作することにより燃焼室に吸気を行なってエンジン側の回転数を上昇させる所謂ブリッピング（空ぶかし）が行なわれている。

しかしながら、操縦者によるアクセルのブリッピング操作をＥＣＵ（Engine Control Unit）によるブリッピング制御に置き換える装置として従来の制御モータ付きのアイドル調整装置を用いると、例えば、下記特許文献１に示されるように、吸気量を調整するアイドル調整弁の開度に対して吸気量が一定の割合で増加または減少するため、ブリッピング時におけるエンジン側の回転数の上昇が遅いとともにブリッピングに十分な回転数の上昇が得られ難く現状の変速段の円滑な解消および変速ショックの緩和が不十分であるという問題があった。

特開２０１０−２２３０４９号公報

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、トランスミッションの変速動作における現状の変速段の円滑な解消および変速ショックの緩和を実現することができるアイドル吸気量調整装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に係る本発明の特徴は、エンジンの燃焼室に繋がる吸気通路に設けられたスロットルバルブをバイパスして吸気ガスを導くバイパス通路と、筒体で構成されてバイパス通路における吸気ガスが供給される側に開口する流入側開口部および同吸気ガスの送り先となる吸気通路側に開口する流出側開口部をそれぞれ有してバイパス通路内を摺動可能に設けられるアイドル調整弁と、バイパス通路内におけるアイドル調整弁の位置および／または向きを変化させることにより流入側開口部または流出側開口部のバイパス通路内での開度を調整するアイドル調整弁駆動手段と、アイドル調整弁駆動手段の作動を制御する制御手段とを備え、エンジンの回転速度を複数の変速段で変速するトランスミッションを備えた車両に用いられるアイドル吸気量調整装置であって、アイドル調整弁は、さらに、流入側開口部または流出側開口部に対して第２の流入側開口部または流出側開口部となる第２開口部を同第２開口部に対応する流入側開口部または流出側開口部よりも大きな開口で同流入側開口部または同流出側開口部に対して独立した位置に有し、制御手段は、トランスミッションの変速動作時にアイドル調整弁駆動手段の作動を制御することによりアイドル調整弁を周方向に回転変位させて第２開口部をバイパス通路に連通させることを特徴とすることにある。

このように構成した請求項１に係る本発明の特徴によれば、アイドル吸気量調整装置は、エンジンの燃焼室にスロットルバルブをバイパスして吸気する際の吸気量を調整するアイドル調整弁に流入側開口部または流出側開口部に対して第２の流入側開口部または流出側開口部となる第２開口部が設けられている。この場合、第２開口部は、この第２開口部に対応する流入側開口部または流出側開口部よりも大きな開口で同流入側開口部または同流出側開口部に対して独立した位置に形成されている。そして、制御手段は、トランスミッションの変速動作に同期させてアイドル調整弁の第２開口部をバイパス通路に連通させる。これにより、トランスミッションの変速動作時においては、エンジンの燃焼室に対して流入側開口部または流出側開口部より大きな開口の第２開口部を介して吸気ガスが供給される。この結果、トランスミッションの変速動作時において早期にエンジン側の回転数を上昇させることができるため、変速動作における現状の変速段を円滑に解消できるとともに変速ショックを効果的に緩和させることができる。

また、請求項２に係る本発明の他の特徴は、前記アイドル吸気量調整装置において、第２開口部は、流出側開口部に対して設けられることにある。

このように構成した請求項２に係る本発明の他の特徴によれば、アイドル吸気量調整装置は、第２開口部が流出側開口部に対して設けられている。これにより、アイドル調整弁に形成される流入側開口部は１つとなるため、筒状のアイドル調整弁の軸方向に開口して設けることが容易となる。この場合、アイドル調整弁の軸方向に開口した流入側開口部を形成したアイドル調整弁は、バイパス通路における吸気ガスの流通方向に沿って配置することができるため、バイパス通路に対して交わる方向にアイドル調整弁を配置する場合に比べてアイドル調整弁とバイパス通路との間の気密性および摺動性を確保し易くなる。なお、第２開口部を流出側開口部に対して設けた場合、流入側開口部は流出側開口部および第２開口部の各開口面積よりも大きな開口面積で形成しておく必要がある。

また、請求項３に係る本発明の他の特徴は、前記アイドル吸気量調整装置において、バイパス通路は、吸気ガスが供給される側の上流通路に対して同吸気ガスの送り先となる吸気通路側の下流通路が直交した略Ｌ字状に形成されており、アイドル調整弁は、上流通路または下流通路内を摺動可能に配置されて流入側開口部および流出側開口部のうちの一方が第２開口部とともに前記筒体の外周面に形成されるとともに他方が同筒体の軸方向に開口して形成されており、アイドル調整弁駆動手段は、アイドル調整弁を上流通路または下流通路に沿って駆動することにある。

このように構成した請求項３に係る本発明の他の特徴によれば、アイドル吸気量調整装置は、バイパス通路が略Ｌ字状に形成さるとともにアイドル調整弁における流入側開口部および流出側開口部のうちの一方が第２開口部とともに筒体の外周面に形成されるとともに他方が同筒体の軸方向に開口して形成されて構成されている。これにより、アイドル吸気量調整装置は、流入側開口部、流出側開口部および第２開口部をそれぞれアイドル調整弁の外周面上に形成した場合に比べてアイドル調整弁の長さを短くできるため装置構成を全体としてコンパクトに構成することができる。

また、請求項４に係る本発明の他の特徴は、前記アイドル吸気量調整装置において、アイドル調整弁は、外周部に周方向に沿って流入側開口部または流出側開口部と第２開口部とを有するとともに内周部に直接的または間接的に雌ネジ部を有し、アイドル調整弁駆動手段は、雌ネジ部に噛み合う雄ネジ部が形成された送りシャフトおよび同送りシャフトを回転駆動する電動機を有し、バイパス通路およびアイドル調整弁は、一方にアイドル調整弁が配置された上流通路または下流通路に沿った案内溝を有するとともに他方に案内溝内に嵌合して相対的に摺動変位する嵌合突起を有し、案内溝は、第２開口部の形成位置に対応してアイドル調整弁の周方向側に広がる拡張部を有することにある。

このように構成した請求項４に係る本発明の他の特徴によれば、アイドル吸気量調整装置は、バイパス通路およびアイドル調整弁のうちの一方にアイドル調整弁の摺動方向に沿う案内溝が形成されるとともに他方にこの案内溝内を摺動する嵌合突起が形成されてアイドル調整弁が所謂ネジ送り機構によってバイパス通路内を摺動するように構成されている。そして、この場合、案内溝には、第２開口部の形成位置に対応してアイドル調整弁の周方向側に広がる拡張部が形成されている。このため、アイドル吸気量調整装置は、アイドル調整弁が案内溝に沿ってバイパス通路内を摺動する過程において嵌合突起が拡張部に位置したとき、この拡張部の形成方向であるアイドル調整弁の周方向に沿ってアイドル調整弁が回転する。これにより、バイパス通路の壁面で塞がれていた第２開口部がバイパス通路に連通する。すなわち、アイドル吸気量調整装置は、簡単な構成によって第２開口部のバイパス通路への開度を調整することができる。

また、請求項５に係る本発明の他の特徴は、アイドル吸気量調整装置において、アイドル調整弁駆動手段によるアイドル調整弁の駆動方向上で同アイドル調整弁に対向した状態で送りシャフトとともに回転駆動するプレッシャー体と、プレッシャー体に対向する位置にアイドル調整弁に直接的または間接的に設けられた受け部とを有するクラッチ機構を備えることにある。

このように構成した請求項５に係る本発明の他の特徴によれば、アイドル吸気量調整装置は、アイドル調整弁が摺動変位するバイパス通路内に送りシャフトとともに回転駆動するプレッシャー体を設けるとともにアイドル調整弁にプレッシャー体を受ける受け部を形成したクラッチ機構を備えている。これにより、アイドル吸気量調整装置は、アイドル調整弁がバイパス通路内における位置によってプレッシャー体に接触する。すなわち、アイドル調整弁は、プレッシャー体に接触することにより確実に周方向に回転するようになる。この結果、アイドル調整弁をより確実に回転させることができ、第２開口部のバイパス通路への開度を精度良く調整することができる。

また、請求項６に係る本発明の他の特徴は、前記アイドル吸気量調整装置において、第２開口部は、同第２開口部に対応する流入側開口部側または流出側開口部側に開口幅が狭く形成されたプリ開口部を有することにある。

このように構成した請求項６に係る本発明の他の特徴によれば、アイドル吸気量調整装置は、第２開口部がこの第２開口部に対応する流入側開口部側または流出側開口部側に開口幅が狭く形成されたプリ開口部を有して構成されている。これにより、アイドル吸気量調整装置は、アイドル調整弁における第２開口部による気密性の低下を防止しながら、いち早く第２開口部をバイパス通路に開口して開度を拡大することができる。この結果、トランスミッションの変速動作時においてより早期にエンジン側の回転数を上昇させることができるため、変速動作における現状の変速段を円滑に解消できるとともに変速ショックを効果的に緩和させることができる。

本発明に係るアイドル吸気量調整装置の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。 （ａ）〜（ｄ）は図１に示すアイドル吸気量調整装置におけるアイドル調整弁が閉じた状態を示しており、（ａ）はアイドル調整弁の拡大断面図であり、（ｂ）はアイドル調整弁における下流通路と流出側開口部との位置関係のみを示す平面図であり、（ｃ）はアイドル調整弁における弁本体と嵌合突起との位置関係のみを示す底面図であり、（ｄ）はアイドル調整弁における嵌合突起に対する弁本体の姿勢状態のみを示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｅ）は図１に示すアイドル吸気量調整装置におけるアイドル調整弁を示しており、（Ａ）はアイドル調整弁の弁本体の平面図であり、（Ｂ）はアイドル調整弁の弁本体の正面図であり、（Ｃ）はアイドル調整弁の弁本体の底面図であり、（Ｄ）はアイドル調整弁の弁本体の背面図であり、（Ｅ）は（Ｂ）に示すＡ−Ａ線から見た断面図である。 アイドル調整弁における発生パルス総数および時間に対する下流通路への開口部面積の変化を示すグラフである。 （ａ）〜（ｄ）は図１に示すアイドル吸気量調整装置におけるアイドル調整弁が開いた一状態を示しており、（ａ）はアイドル調整弁の拡大断面図であり、（ｂ）はアイドル調整弁における下流通路と流出側開口部との位置関係のみを示す平面図であり、（ｃ）はアイドル調整弁における弁本体と嵌合突起との位置関係のみを示す底面図であり、（ｄ）はアイドル調整弁における嵌合突起に対する弁本体の姿勢状態のみを示す断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は図１に示すアイドル吸気量調整装置におけるアイドル調整弁が更に開いた一状態を示しており、（ａ）はアイドル調整弁の拡大断面図であり、（ｂ）はアイドル調整弁における下流通路と流出側開口部との位置関係のみを示す平面図であり、（ｃ）はアイドル調整弁における弁本体と嵌合突起との位置関係のみを示す底面図であり、（ｄ）はアイドル調整弁における嵌合突起に対する弁本体の姿勢状態のみを示す断面図である。 本発明の変形例に係るアイドル吸気量調整装置におけるアイドル調整弁の全体構成の概略を示す断面図である。 本発明の他の変形例に係るアイドル吸気量調整装置におけるアイドル調整弁の弁本体の全体構成の概略を示す背面図である。 本発明の他の変形例に係るアイドル吸気量調整装置におけるアイドル調整弁の弁本体の全体構成の概略を示す平面図である。

以下、本発明に係るアイドル吸気量調整装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係るアイドル吸気量調整装置１００の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。このアイドル吸気量調整装置１００は、二輪自動車（所謂オートバイ）においてエンジンの燃焼室に対してスロットルバルブをバイパスして吸気ガスを供給する機械装置であり、二輪自動車におけるエンジンの周辺（例えば、着座シートや燃料タンクの下方）に設けられる。

（アイドル吸気量調整装置１００の構成）
アイドル吸気量調整装置１００は、アイドル調整装置１１０を備えている。アイドル調整装置１１０は、エンジン１０１を構成するシリンダ１０２内にスロットルバルブ１０８をバイパスして吸気ガスとしての空気を供給することにより、エンジン１０１のアイドリング時および後述するトランスミッション２２０の変速動作時においてシリンダ１０２内に供給する空気量を調整する機械装置である。

ここでエンジン１０１の構成について簡単に説明しておく。エンジン１０１は、図示しない車両に搭載されて燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン１０１は、筒状に形成されたシリンダ１０２内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ１０３によって点火して爆発させることによりピストン１０４をシリンダ１０２内で往復運動させてピストン１０４に連結されるクランクシャフト１０５に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。本実施形態においては、エンジン１０１は、所謂４ストロークエンジンを想定しているが、所謂２ストロークエンジンであってもよいことは当然である。

このエンジン１０１の燃焼室を構成するシリンダ１０２には、吸気バルブ１０６を介して吸気通路１０７が接続されている。吸気通路１０７は、シリンダ１０２内に燃料と空気との混合気を供給するための配管であり、スロットルバルブ１０８およびインジェクタ１０９がそれぞれ設けられている。スロットルバルブ１０８は、車両の操縦者による手動操作によってシリンダ１０２内に供給する空気量（吸気量）を調整することができる弁である。また、インジェクタ１０９は、シリンダ１０２内に燃料を霧状にして供給（噴射）する燃料噴射装置である。これらのインジェクタ１０９および前記点火プラグ１０３は、それぞれ後述するＥＣＵ３００によって作動が制御される。

アイドル調整装置１１０は、詳しくは図２（ａ）〜（ｄ）に示すように、吸気通路１０７に隣接して設けられており、主として、ボディ１１１、バイパス通路１１２、アクチュエータ１１３およびアイドル調整弁１２０をそれぞれ備えている。これらのうち、ボディ１１１は、アイドル調整装置１１０の筐体を構成する中空の部品であり、アルミニウム材を射出成形することにより成形されている。このボディ１１１の内部には、バイパス通路１１２が形成されている。

バイパス通路１１２は、吸気通路１０７内を流通する空気をスロットルバルブ１０８をバイパスしてシリンダ１０２内に導くための管路である。このバイパス通路１１２は、吸気通路１０７におけるスロットルバルブ１０８よりも上流側に接続される上流通路１１２ａと、吸気通路１０７におけるスロットルバルブ１０８よりも下流側に接続される下流通路１１２ｂとで構成されている。これらのうち、上流通路１１２ａは、吸気通路１０７から図示下側に延びた後図示左側に屈曲して吸気通路１０７と平行に延びて形成されている。この上流通路１１２ａには、吸気通路１０７に対して平行に延びて形成された部分に同部分より上流側の管路よりも内径が大きく形成されたバルブ収容部１１２ｃが形成されている。一方、下流通路１１２ｂは、上流通路１１２におけるバルブ収容部１１２ｃから同バルブ収容部１１２ｃに対して直交方向である図示上側に延びて吸気通路１０７に接続されている。

また、ボディ１１１における図示左側端部は、バルブ収容部１１２ｃに連通した状態で円筒状に切り欠かれており、この切り欠かれた部分にアクチュエータ１１３が固定されている。アクチュエータ１１３は、アイドル調整弁１２０を変位させるための駆動装置であり、ＥＣＵ３００によって作動が制御される。すなわち、アクチュエータ１１３は、本発明におけるアイドル調整弁駆動手段に相当する。本実施形態においては、アクチュエータ１１３は、ステッピングモータによって構成されている。このアクチュエータ１１３は、回転駆動する送りシャフト１１３ａの外周面に図示しない雄ネジが形成されるとともにこの送りシャフト１１３ａにおけるアクチュエータ１１３側の端部にプレッシャー体１１４を備えている。

プレッシャー体１１４は、送りシャフト１１３ａと一体的に回転しながらアイドル調整弁１２０を押圧することによりアイドル調整弁１２０の回転変位を補助するための部材であり、アルミニウム材を円筒状に形成して構成されている。この場合、プレッシャー体１１４は、バルブ収容部１１２ｃ内におけるアイドル調整弁１２０が回転変位する位置においてアイドル調整弁１２０に接触して押圧可能な長さに形成されている。このプレッシャー体１１４は、送りシャフト１１３ａに一体的に固定されている。なお、このプレッシャー体１１４は、アルミニウム材以外の材料、例えば、樹脂材で構成することもできる。

ボディ１１１内の上流通路１１２ａにおけるバルブ収容部１１２ｃには、アイドル調整弁１２０が収容されている。アイドル調整弁１２０は、バイパス通路１１２を流通する空気量、より具体的には、下流通路１１２ｂに送る空気量を調整するための流量調節用の弁であり、主として、弁本体１２１、送りスリーブ１２６、スプリング１２７，受け部１２８をそれぞれ備えている。これらのうち、弁本体１２１は、詳しくは図３（Ａ）〜（Ｅ）に示すように、上流通路１１２ａから供給される空気の下流通路１１２ｂへの流出および遮断を行なう部品であり、樹脂材を円筒状に形成して構成されている。なお、図３においては、（Ｂ）に示す正面図のみ隠れ線を破線で示している。

弁本体１２１の内部には、上流通路１１２ａ側から順に流通筒部１２１ａ、摺動筒部１２１ｂおよび凹状筒部１２１ｃがそれぞれ形成されている。これらのうち、流通筒部１２１ａは、上流通路１１２ａから供給される空気を弁本体１２１内で唯一導入できる空間を形成する円筒部分であり、バルブ収容部１１２ｃに隣接する上流通路１１２ａと略同径で形成されている。この流通筒部１２１ａには、バルブ収容部１１２ｃを含む上流通路１１２ａに連通する流入側開口部１２２が形成されるとともに、下流通路１１２ｂに選択的に連通する流出側開口部１２３および第２開口部１２４がそれぞれ形成されている。

流入側開口部１２２は、上流通路１１２ａから供給される空気を弁本体１２１の流通筒部１２１ａ内に導入するための開口部分であり、弁本体１２１の軸方向に向って形成されている。一方、流出側開口部１２３および第２開口部１２４は、流通筒部１２１ａ内に導入した空気を下流通路１１２ｂに選択的に流出させるための開口部分であり、弁本体１２１の外表面まで貫通した状態でそれぞれ形成されている。

これらのうち、流出側開口部１２３は、主として、エンジン１０１のアイドリング時の空気量を調整するための開口部分であり、弁本体１２１の軸方向に沿って一定の幅で延びる長孔状に形成されている。また、第２開口部１２４は、後述するトランスミッション２２０の変速動作時にブリッピングを行なうための空気を供給する開口部分であり、弁本体１２１の軸方向に沿って流出側開口部１２３よりも大きな幅の方形状に形成されている。本実施形態においては、第２開口部１２４は、流出側開口部１２３に対して約４.５倍の開口面積で形成されている。

そして、この第２開口部１２４は、流出側開口部１２３に対して独立した位置に形成されている。具体的には、第２開口部１２４は、弁本体１２１の中心軸に対する流出側開口部１２３の位置から９０°回転した位置に流出側開口部１２３とは連通しない独立した貫通孔で形成されている。すなわち、第２開口部１２４は、流出側開口部１２３に対して弁本体１２１の外周面および内周面を構成する壁部を介して形成されることにより流出側開口部１２３に繋がって形成される場合に比べて流出側開口部１２３の気密性を確保することができる。

また、弁本体１２１の外周部には、流出側開口部１２３に対向する位置に弁本体１２１の内部に貫通した状態で案内溝１２５が形成されている。案内溝１２５は、弁本体１２１をバルブ収容部１１２ｃに沿って変位させるとともに弁本体１２１をバルブ収容部１１２ｃの周方向に沿って回転変位させるための切欠き部分である。この案内溝１２５は、主として、バルブ収容部１１２ｃの軸方向に沿って互いに平行に延びる周方向規制部１２５ａ，１２５ｂと、周方向規制部１２５ａの端部から徐々に弁本体１２１の周方向に広がった拡張部１２５ｃとで構成されている。

周方向規制部１２５ａ，１２５ｂは、流出側開口部１２３が下流通路１１２ｂに開口する開度を規定する溝であり、流出側開口部１２３が下流通路１１２ｂに全く開口しない位置から流出側開口部１２３の全てが下流通路１１２ｂに開口する位置以下の範囲で流出側開口部１２３を変位させる距離に相当する長さで形成されている。また、拡張部１２５ｃは、弁本体１２１の周方向への回転変位量を規定する溝であり、流出側開口部１２３が下流通路１１２ｂに開口する角度位置から第２開口部１２４が下流通路１１２ｂに開口する角度位置の範囲（本実施形態においては９０°）に対応する角度範囲の切り欠きで形成されている。

なお、案内溝１２５は、弁本体１２１をバルブ収容部１１２ｃの軸方向に沿って変位させるとともに弁本体１２１をバルブ収容部１１２ｃの周方向に沿って回転変位させる位置に形成されていれば弁本体１２１の外周部における他の位置に形成されていてもよい。また、案内溝１２５は、弁本体１２１に対して必ずしも貫通孔で形成されている必要はなく、例えば、有底状の溝であってもよい。また、拡張部１２５ｃは、周方向規制部１２５ａの端部から徐々にバルブ収容部１１２ｃの周方向に広がって形成、すなわち、弁本体１２１の軸方向に延びつつバルブ収容部１１２ｃの周方向に延びて形成するほかに、周方向規制部１２５ａの端部からバルブ収容部１１２ｃの周方向にのみ延びて形成、換言すれば、周方向規制部１２５から周方向に直交する方向に延びて形成することもできる。

摺動筒部１２１ｂは、送りスリーブ１２６が弁本体１２１の軸方向に摺動可能な状態で勘合する貫通孔であり、流通筒部１２１ａより小径に形成されている。送りスリーブ１２６は、送りシャフト１１３ａと協働して弁本体１２１をバルブ収容部１１２ｃの軸方向に沿って変位させるための部品であり、真鍮材を筒状に形成して構成されている。この送りスリーブ１２６の内周部は、送りシャフト１１３ａの雄ネジに噛み合う雌ネジが形成されており、送りシャフト１１３ａと噛み合っている。また、送りスリーブ１２６の外周部は、摺動筒部１２１ｂに摺動可能に嵌合するとともに、図示右側の外周端部がフランジ状に張り出して形成されて摺動筒部１２１ｂの端部（流通筒部１２１ａの端部）に掛かっている。

凹状筒部１２１ｃは、スプリング１２７を収容する開口部分であり、流通筒部１２１ａと略同じ孔径で形成されている。スプリング１２７は、弁本体１２１と送りスリーブ１２６とを互いに摩擦接触させるための押圧力を発生させる弾性体である。本実施形態においては、スプリング１２７は、円錐状のコイルスプリングによって構成されている。このスプリング１２７は、一方（図示右側）の端部が凹状筒部１２１ｃ内に収容されて摺動筒部１２１ｂの端部を押圧するとともに、他方（図示左側）の端部が送りスリーブ１２６の端部に設けられた受け部１２８を押圧する。受け部１２８は、スプリング１２７の弾性力を受けるとともに、プレッシャー体１１４と摩擦接触するための部材であり、ＳＰＣ材を円板状に形成して構成されている。この受け部１２８は、送りスリーブ１２６に対して周方向への回転変位が不能な状態で設けられている。これにより、弁本体１２１と送りスリーブ１２６とは、スプリング１２７の押圧力を限界とする摩擦力により互いに押圧し合った接触状態となっている。

そして、これら弁本体１２１、送りスリーブ１２６、スプリング１２７および受け部１２８を備えるアイドル調整弁１２０は、流入側開口部１２２が上流通路１１２ａ側（図示右側）に面するとともに流出側開口部１２３が下流通路１１２ｂ側（図示上側）に面する向きでバルブ収納部１１２ｃ内に配置されている。したがって、アイドル調整弁１２０における第２開口部１２４は、通常期においてはバルブ収納部１１２ｃの内周面によって塞がれた状態となっている。また、アイドル調整弁１２０における案内溝１２５は、バルブ収納部１１２ｃにおける図示下側の内周面によって塞がれた状態となっている。

この案内溝１２５が対向するバルブ収納部１１２ｃの内周部には、嵌合突起１２９が同内周部から突出した状態で設けられている。嵌合突起１２９は、案内溝１２５内に嵌って案内溝１２５の変位、すなわち、弁本体１２１の変位を規制するための部品であり、真鍮材を棒状に形成して構成されている。この嵌合突起１２９は、ボディ１１１の外側からバルブ収納部１１２ｃまで貫通して設けられた貫通孔に圧入されており、バルブ収納部１１２ｃの内周部からの所定の突出量で突出している。

一方、エンジン１０１におけるクランクシャフト１０５には、プライマリードライブギア１０５ａを介して動力伝達装置２００が連結されている。動力伝達装置２００は、エンジン１０１によって発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ２１０およびトランスミッション２２０によって構成されている。

クラッチ２１０は、エンジン１０１で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン１０１とトランスミッション２２０との間に配置されて同エンジン１０１で発生させた回転駆動力をトランスミッション２２０に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ２１０は、プライマリードライブギア１０５ａに噛み合うプライマリードリブンギア２０１を介してエンジン１０１からの回転駆動力を受ける。

このクラッチ２１０は、トランスミッション２２０から軸状に延びるメインシャフト２２１の一方（図示右側）の端部側に設けられており、図示しない摩擦材を備えたフリクションプレート２１１と鋼板製のクラッチプレート２１２とが交互に複数枚ずつ配置された状態でクラッチケース２１３内に回転可能な状態でそれぞれ収容されて構成されている。そして、このクラッチ２１０は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが密着することで一体的に回転駆動することによりエンジン１０１の回転駆動力がトランスミッション２２０に伝達するとともに、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との密着状態が解消されることによりトランスミッション２２０に対するエンジン１０１の回転駆動力の伝達を遮断する。

一方、トランスミッション２２０は、エンジン１０１から発生した回転駆動力を複数の変速段（例えば、４段変速）で変速して駆動輪に伝達するための機械装置である。このトランスミッション２２０は、クラッチ２１０を介してエンジン１０１のクランクシャフト１０５に繋がるメインシャフト２２１と、駆動輪に繋がるカウンターシャフト２２２とが互いに平行配置されるとともに、これら２つのメインシャフト２２１とカウンターシャフト２２２との間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて構成されている。これらのメインシャフト２２１とカウンターシャフト２２２との間設けられた複数のギア列は、それぞれメインシャフト２２１に設けられた複数のメインシャフトギア２２１ａとカウンターシャフト２２２に設けられた複数のカウンターシャフトギア２２２ａとでそれぞれ構成されており、これらのメインシャフトギア２２１ａとカウンターシャフトギア２２２ａとは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。

また、これらのメインシャフトギア２２１ａおよびカウンターシャフトギア２２２ａは、１つの変速段を構成する互いに隣り合うメインシャフトギア２２１ａ同士およびカウンターシャフトギア２２２ａ同士に互いに嵌合し合うドッグ２２３ａと嵌合穴２２３ｂとが互いに対向する側面に形成されている。これにより、１つの変速段を構成する互いに隣り合うメインシャフトギア２２１ａ同士およびカウンターシャフトギア２２２ａ同士がメインシャフト２２１およびカウンターシャフト２２２上で互いに連結および分離するように構成されている。そして、このトランスミッション２２０を含む動力伝達装置２００は、シフトスピンドル駆動モータ２３０の回転駆動によって作動する。

ＥＣＵ３００（Engine Control Unit）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従ってアイドル吸気量調整装置１００、エンジン１０１および動力伝達装置２００の各作動を総合的に制御する制御装置である。具体的には、ＥＣＵ３００は、車両のハンドル３０１に設けられたシフトチェンジスイッチ３０２から出力されるシフトチェンジ制御信号に基づいて、点火プラグ１０３、インジェクタ１０９、アクチュエータ１１３およびシフトスピンドル駆動モータ２３０の各作動を制御してクラッチ２１０およびトランスミッション２２０におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作および同各変速動作操作時におけるブリッピング動作をそれぞれ実行する。

なお、このＥＣＵ３００は、アイドル吸気量調整装置１００だけでなく、アイドル吸気量調整装置１００が搭載された車両の作動を総合的に制御する。したがって、ＥＣＵ３００は、エンジン１０１および動力伝達装置２００を含むエンジン１０１の各部にエンジン１０１の作動制御に必要な情報（例えば、エンジン１０１の回転数、車速、スロットルバルブ１０８の開度、アイドル調整装置１２０の開度、排気管内の酸素量、動力伝達装置２００を作動するシフトスピンドル（図示せず）の回転角、シフトポジションおよびクラッチリフト量など）を取得するための図示しないセンサを備えており、これらのセンサから取得した情報に基づいてエンジン１０１を含む各制御対象を制御する。なお、図１においては、これらのセンサから取得した情報の経路を破線矢印によって示している。また、シフトスピンドル駆動モータ２３０の回転駆動によって動力伝達装置２００が作動することも破線矢印で示している。

（アイドル吸気量調整装置１００の作動）
次に、上記のように構成したアイドル吸気量調整装置１００の作動について説明する。このアイドル吸気量調整装置１００は、前記したように二輪自動車両における着座シートや燃料タンクの下方に配置されて、車両の操縦者（図示せず）によるシフトチェンジスイッチ３０２のシフトダウン操作によって作動する。なお、この操縦者によるシフトダウン操作におけるアイドル吸気量調整装置１００の動作と、シフトアップ操作におけるアイドル吸気量調整装置１００の動作とは互いに同様である。したがって、以下の作動説明においては、トランスミッション２２０のシフトダウン動作についてのみ説明するが、シフトアップ動作も同様である。

具体的には、車両が２段〜４段（「２速〜４速」ともいう）のうちのいずれか１つの変速段で走行中において、変速段を１段下げて１段〜３段（「１速〜３速」ともいう）にシフトダウンする場合、車両の操縦者はハンドル３０１に設けられたシフトチェンジスイッチ３０２を操作してＥＣＵ３００に対してシフトダウンを指示する。このシフトダウン操作後におけるアイドル調整弁１２０の開度の変化の過程を図４に示すグラフを参照しながら説明する。

操縦者によりシフトチェンジスイッチ３０２に対してシフトダウン操作がなされると、シフトチェンジスイッチ３０２はＥＣＵ３００に対してシフトダウンを表すシフトチェンジ制御信号であるシフトダウン制御信号を出力する。これにより、ＥＣＵ３００は、トランスミッション２２０における変速段を下げるシフトダウン動作を動力伝達装置２００に開始させるとともにアイドル調整装置１１０にシフトダウン時におけるブリッピング動作を開始させる。この場合、ブリッピングとは、変速動作時にエンジン１０１に吸気することによりエンジン１０１側の回転数を上昇させてトランスミッション２２０側の回転数に近づける操作である。

シフトチェンジスイッチ３０２からシフトダウン制御信号を入力するとＥＣＵ３００は、直ちに、アイドル調整装置１１０のアクチュエータ１１３に対してアイドル調整弁１２０を吸気通路１０７に対して全開となるだけのパルス信号を出力する。一方、アイドル調整装置１１０は、図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、車両の走行時においては、アイドル調整弁１２０がバルブ収容部１１２ｃにおける図示最右端の位置（図２（ａ）〜（ｄ）参照）から所定量だけ図示左側に位置して流出側開口部１２３が下流通路１１２ｂに所定量だけ開口した状態となっている。この場合、アイドル調整弁１２０における流出側開口部１２３の下流通路１１２ｂへの開口量である開度は、エンジン１０１のアイドリングに必要な最小限の開度である。

そして、ＥＣＵ３００からアイドル調整弁１２０を全開とするパルス信号を受けることにより、アイドル調整装置１１０は、アクチュエータ１１３が回転駆動を開始する。この場合、アイドル調整弁１２０は、送りシャフト１１３ａと送りスリーブ１２６とからなる送りネジ機構によって流出側開口部１２３が下流通路１１２ｂ側に向って変位する。また、この場合、アイドル調整弁１２０は、弁本体１２１に形成された案内溝１２５の周方向規制部１２５ａ，１２５ｂに嵌合突起１２９が挟まれた状態で嵌っていることにより弁本体１２１の周方向への変位が規制されているため、バルブ収容部１１２ｃの軸方向にのみ変位する。

アイドル調整弁１２０が変位を開始した後、バイパス通路１１２における下流通路１１２ｂには、下流通路１１２ｂに対する流出側開口部１２３の開度が増加するに従ってアイドル調整弁１２０から送られる空気量が一定の割合で増加する。そして、アイドル調整弁１２０の変位によって案内溝１２５の拡張部１２５ｃに嵌合突起１２９が達すると、弁本体１２１は、弁本体１２１の周方向への回転変位が許容された状態となるため、送りシャフト１１３ａの回転駆動とともに嵌合突起１２９が拡張部１２５ｃに衝突するまでの範囲において回転変位する。

この弁本体１２１の回転変位によって、下流通路１１２ｂには、図６（ａ）〜（ｄ）に示すように、流出側開口部１２３に代って第２開口部１２４が面するようになる。この場合、第２開口部１２４は、前記したように流出側開口部１２３よりも大きな開口面積で形成されている。このため、下流通路１１２ｂには、流出側開口部１２３からの吸気量よりも大きな割合の吸気量の空気が急激に供給される。これにより、エンジン１０１は、シリンダ１０２にアイドル調整装置１１０からの吸気によって回転数が上昇する。なお、下流通路１１２ｂへの吸気が流出側開口部１２３から第２開口部１２４に切り替わる際、流出側開口部１２３と第２開口部１２４との間には弁本体１２１の外周部が存在するため、厳密には下流通路１１２ｂへ開度は一旦０（ゼロ）となって吸気が一切行なわれない状況になる。しかし、図４においては、０となる時間が極めて瞬間的であるため、省略して示している。

この場合、従来の調整弁を用いてブリッピングを行なうエンジンにおいては、シリンダ１０２への吸気量が流出側開口部１２３のみの開度の増加に応じて徐々に増加するため、回転数の上昇に時間が掛かるとともに回転数の上限値も低い。一方、本発明に係るアイドル吸気量調整装置１００を備えるエンジン１０１においては、下流通路１１２ｂへの吸気を流出側開口部１２３よりも大きな開口の第２開口部１２４に切り替えて行なうため短時間に大量の吸気を行うことができ、回転数を短時間に上昇させることができるとともに回転数の上限値も高い。

また、弁本体１２１が案内溝１２５に従って周方向に回転変位する場合においては、アイドル調整弁１２０の受け部１２８が送りシャフト１１３ａとともに回転駆動するプレッシャー体１１４に押圧される。これにより、弁本体１２１は、送りシャフト１１３ａに加えてプレッシャー体１１４からの回転駆動力が伝達されることによってより強い回転力によって回転変位することなる。

一方、ＥＣＵ３００は、アイドル吸気量調整装置１００によるブリッピング動作の開始指令とともに動力伝達装置２００に対してトランスミッション２２０のシフトダウン動作の開始を指示する。具体的には、動力伝達装置２００は、シフトスピンドル駆動モータ２３０の回転駆動によってクラッチ２１０におけるフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との離隔動作が開始された後、トランスミッション２２０におけるドッグ２２３ａが嵌合穴２２３ｂから抜け始める。

この場合、エンジン１０１は、アイドル吸気量調整装置１００によるブリッピング動作により回転数が上昇しつつある状態である。このため、トランスミッション２２０は、トランスミッション２２０内における減速トルク（所謂エンジンブレーキによるトルク）が減少するとともにクラッチ２１０におけるリフトアップの開始によってエンジン１０１からトランスミッション２２０に伝達される回転駆動力が低下することによってドッグ２２３ａが嵌合穴２２３ｂから抜け易い状態となっている。これにより、トランスミッション２２０は、変速動作における現状の変速段の解消を円滑に行なうことができる。

次いで、動力伝達装置２００は、クラッチ２１０がフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との離隔により動力の伝達状態を遮断した後、トランスミッション２２０が新たな変速段におけるドッグ２２３ａを嵌合穴２２３ｂに嵌合させて変速段の切り替えを行なう。この場合、動力伝達装置２００は、エンジン１０１の回転数が前記ブリッピングにより上昇しているため、シフトショックを抑えてシフトダウンを行なうことができる。すなわち、アイドル吸気量調整装置１００によるエンジン１０１のブリッピングによってエンジン１０１の回転数と車輪側（カウンターシャフト２２２）との回転数の差を少なくすることができるため、クラッチ２１０を素早く繋ぐことによりトルクが伝達されない状態である所謂トルク抜けの時間を短縮して操縦者の違和感を少なくすることができる。

なお、ＥＣＵ３００がアイドル吸気量調整装置１００に対してブリッピング動作を指示するタイミングと動力伝達装置２００に対してシフトダウン動作を指示するタイミングとは、同時であってもよいしどちらか一方の指示を実行した後他方の指示を行なうようにしてもよい。また、ＥＣＵ３００は、操縦者によりシフトチェンジスイッチ３０２によるシフトダウン操作以外をトリガとして、例えば、車両の走行状態に応じてＥＣＵ３００自身がシフトダウンが必要と判断してシフトダウン動作を実行することをトリガとして行なうようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ３００は、本発明に係る制御手段に相当する。また、さらに、動力伝達装置２００は、ＥＣＵ３００からのシフトダウン動作を指示に対してトランスミッション２２０による現状の変速段の解消動作の開始の後にクラッチ２１０におけるフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との離隔動作を開始するようにしてもよい。

一方、ＥＣＵ３００は、アイドル調整弁１２０を全開とするパルス信号を出力した後、所定時間の経過を待ってアイドル調整弁１２０をアイドル状態の開度とするパルス信号をアクチュエータ１１３に出力する。この場合、アイドル調整弁１２０をアイドル状態の開度とするパルス信号は、アクチュエータ１１３をアイドル調整弁１２０の全開時とは反対方向に全開時と同じ量だけ回転させる信号である。また、アイドル調整弁１２０を全開とするパルス信号を出力した後、アイドル調整弁１２０をアイドル状態の開度とするパルス信号を出力するまでの所定の待ち時間は、ブリッピングに必要な空気量をシリンダ１０２に供給するために十分な時間であり、概ね０.１〜１秒の間が適当である。これにより、弁本体１２１は、案内溝１２５の拡張部１２５ｃに嵌合突起１２９が位置して周方向への回転変位が許容された状態となるため、送りシャフト１１３ａの回転駆動とともに嵌合突起１２９が周方向規制部１２５ｂに衝突するまでの範囲において前記とは逆方向に回転変位する。

この弁本体１２１の回転変位によって、下流通路１１２ｂには、第２開口部１２４に代って再び流出側開口部１２３が面するようになる。このため、下流通路１１２ｂへの吸気量は、急激に流出側開口部１２３による吸気量に戻る。この場合、アイドル調整装置１１０は、従来に比べて早期に下流通路１１２ｂへの吸気量を減じることができるため、アイドル調整弁１２０の閉動作に吸気される空気量を抑えることができる。すなわち、アイドル調整弁１２０の閉動作によりエンジン１０１の回転数が急激に減少するため、クラッチ２１０を繋いだ際におけるエンジン１０１の回転数過多による急加速を防止することができる。なお、下流通路１１２ｂへの吸気が第２開口部１２４から流出側開口部１２３に切り替わる際においても、前記と同様に下流通路１１２ｂへ開度は厳密には一旦０（ゼロ）となって吸気が一切行なわれない状況になる。しかし、図４においては、０となる時間が極めて瞬間的であるため、省略して示している。

そして、アイドル調整装置１１０は、アクチュエータ１１３が更に回転駆動することによって案内溝１２５に沿ってバルブ収容部１１２ｃ内を上流通路１１２側（図示右側）に向って変位する。この場合においも、アイドル調整弁１２０は、弁本体１２１に形成された案内溝１２５の周方向規制部１２５ａ，１２５ｂに嵌合突起１２９が挟まれることによって弁本体１２１の周方向への変位が規制されているため、バルブ収容部１１２ｃの軸方向にのみ変位する。そして、この場合の下流通路１１２ｂへの吸気量は、下流通路１１２ｂに対する流出側開口部１２３の開度が減少するに従って一定の割合で減少する。この結果、エンジン１０１のシリンダ１０２へのアイドル調整装置１１０からの吸気量も徐々に減少して最終的に通常のアイドリング時における吸気量に調整される。これにより、シフトダウン時におけるアイドル吸気量調整装置１００によるブリッピング動作が終了する。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、アイドル吸気量調整装置１００は、エンジン１０１のシリンダ１０２にスロットルバルブ１０８をバイパスして吸気する際の吸気量を調整するアイドル調整弁１２０に流出側開口部１２３に対して第２の流出側開口部となる第２開口部１２４が設けられている。この場合、第２開口部１２４は、この第２開口部１２４に対応する流出側開口部１２３よりも大きな開口で同流出側開口部１２３に対して独立した位置に形成されている。そして、ＥＣＵ３００は、トランスミッション２２０のシフトダウン動作に同期させてアイドル調整弁１２０の第２開口部１２４をバイパス通路１１２に連通させる。これにより、トランスミッション２２０のシフトダウン動作時においては、エンジン１０１のシリンダ１０２に対して流出側開口部１２３より大きな開口の第２開口部１２４を介して吸気ガスが供給される。この結果、トランスミッション２２０の変速動作時において早期にエンジン１０１側の回転数を上昇させることができるため、変速動作における現状の変速段を円滑に解消できるとともに変速ショックを効果的に緩和させることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記各変形例の説明に使用する図面においては、上記実施形態と同様の構成部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。

例えば、上記実施形態においては、第２開口部１２４は、流出側開口部１２３に対して第２の流出側開口部として設けた。つまり、上記実施形態においては、アイドル調整弁１２０は、アイドル調整弁１２０内に吸気ガスを導入する流入側の開口部を１つ（流入側開口部１２２）備えるとともに、アイドル調整弁１２０内の吸気ガスを流出させる流出側の開口部を２つ（流出側開口部１２３および第２開口部１２４）備えて構成されている。しかし、第２開口部１２４は、吸気通路１０７に対して段階的に吸気量を増加させることができればよいため、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。

すなわち、アイドル調整弁１２０は、第２開口部１２４を流入側開口部１２２に対して第２の流入側開口部として設けることもできる。具体的には、アイドル調製弁１２０は、アイドル調整弁１２０内に吸気ガスを導入する流入側の開口部を２つ（流入側開口部１２２および第２開口部１２４）備えるとともに、アイドル調整弁１２０内の吸気ガスを流出させる流出側の開口部を１つ（流出側開口部１２３）備えて構成することができる。この場合、第２の流入側開口部としての第２開口部１２４は、流入側開口部１２２よりも大きな開口面積で形成される。また、この場合、流出側開口部１２３は、１つ設ければよく、その開口面積は流入側開口部１２２および流入側としての第２開口部１２４より大きいことは当然である。また、この場合、下記にも示すように、流入側の開口部を構成する２つの流入側開口部１２２および第２開口部１２４を弁本体１２１の外周面に設けるとともに、流出側の開口部を構成する１つの流出側開口部１２３を弁本体１２１の軸方向に開口するように設けるとよい。

また、上記実施形態においては、流入側開口部１２２を弁本体１２１の軸方向に開口して設けるとともに流出側開口部１２３および第２開口部１２４を弁本体１２１の外周部に形成した。しかし、弁本体１２１における流入側開口部１２２、流出側開口部１２３および第２開口部１２４の形成位置は、バイパス通路１１２の形態に応じて適宜決定されるものであり、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。例えば、流入側開口部１２２、流出側開口部１２３および第２開口部１２４の３つをすべて弁本体１２１の外周部に設けることもできる。また、第２開口部１２４を第２の流入側開口部として設けた場合においては、流入側開口部１２２および第２開口部１２４を弁本体１２１の軸方向に外周部に形成するとともに、流出側開口部１２３を弁本体１２１の軸方向に開口して設けることもできる。

これらの場合、流入側開口部１２２、流出側開口部１２３および第２開口部１２４には、それぞれ対応する上流通路１１２ａまたは下流通路１１２ｂが面することは当然である。すなわち、バイパス通路１１２も流入側開口部１２２、流出側開口部１２３および第２開口部１２４の各形成位置との関係において自由な形態で形成すればよく、必ずしも上記実施形態のように下流通路１１２ｂが上流通路１１２ａ（バルブ収納部１１２ｃ）に対して略Ｌ字状に形成される必要はない。したがって、バイパス通路１１２内でのアイドル調整弁１２０の開度の変化もアイドル調整弁１２０を変位させる形態のほか、アイドル調整弁１２０の向きを変化させる形態を単独でまたはこれらを適宜組み合わせて行なうようにすればよい。

また、上記実施形態においては、アイドル調整弁１２０をバルブ収容部１１２ｃの軸方向に変位させるとともに周方向に回転変位させるために、送りシャフト１１３ａと送りスリーブ１２６ｔとからなる送りネジ機構および案内溝１２５と嵌合突起とからなる案内機構を用いた。また、アイドル調整弁１２０の駆動源としてステッピングモータからなるアクチュエータ１１３によって駆動した。しかし、アイドル調整弁１２０の位置や向きを変化させる機構およびその駆動源は、必ずしも上記実施形態に限定されるものではなく、他の機構および駆動源を用いてもよいことは当然である。例えば、アイドル調整弁１２０をステッピングモータやサーボモータによって回転変位させることのみで流出開口部１２３と第２開口部１２４との切り替え動作を行なうようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、アイドル調整装置１１０は、アイドル調整弁１２０をより確実に回転させるためにプレッシャー体１１４および受け部１２８からなるクラッチ機構を備えて構成した。しかし、アイドル調整装置１１０は、クラッチ機構を省略して構成することもできる。例えば、図７に示すように、送りスリーブ１２６における図示左側端部をフランジ状に突出させて弁本体１２１における摺動筒部１２１ｂの端部（凹状筒部１２１ｃの端部）に掛けるとともに、図示右側端部を流通筒部１２１ａ内に延ばして形成して受け板１２６ａを固定的に設ける。そして、この受け板１２６ａと流通筒部１２１ａの端部（摺動筒部１２１ｂの端部）との間にスプリング１２７を配置する。これによれば、アイドル調整装置１１０は、上記実施形態におけるクラッチ動作を除いて全く同様に動作させることができる。なお、上記実施形態および本変形例において、スプリング１２７は、アイドル調整弁１２０が何らかの理由で軸方向への変位および周方向への回転変位ができなくなった際に、アクチュエータ１１３の回転駆動を確保してアクチュエータ１１３に過大な負荷が加わることを防止するための保護装置として機能する。したがって、この保護装置としての機能が不要の場合にはスプリング１２７を省略することもできる。この場合、送りシャフト１１３ａを弁本体１２１に直接または送りスリーブ１２６を介して接続するとよい。

また、上記実施形態においては、第２開口部１２４を方形状に形成した。しかし、第２開口部１２４は、流出側開口部１２３（第２開口部１２４を第２の流入側開口部として設けた場合には、流入側開口部１２２）よりも大きく開口していれば、その形状は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、第２開口部１２４は、図８に示すように、流出側開口部１２３側に向って開口幅が狭く形成されたプリ開口部１２４ａを設けて構成することもできる。これによれば、アイドル調整装置１１０は、アイドル調整弁１２０における第２開口部１２４による気密性の低下を防止しながら、いち早く第２開口部１２４をバイパス通路１１２に開口して開度を拡大することができる。

また、上記実施形態においては、流出側開口部１２３は、案内溝１２５の拡張部１２５ｃに嵌合突起１２９が達するまでの間、下流側通路１１２ｂに開口し続ける長さで形成されている。しかし、流出側開口部１２３は、例えば、図９に示すように、案内溝１２５の拡張部１２５ｃに嵌合突起１２９が達する未満までの間で下流側通路１１２ｂに開口する長さ、すなわち、上記実施形態よりも短い長さで形成することもできる。これによれば、アイドル調整弁１２０の閉動作によるエンジン１０１の回転数をより急激に減少させることができるため、クラッチ２１０を繋いだ際におけるエンジン１０１の回転数過多による急加速をより効果的に防止することができる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ３００は、動力伝達装置２００に対するシフトダウン動作時にアイドル調整装置１００にブリッピング動作を実行するように構成した。しかし、アイドル調整装置１００のブリッピング動作は、動力伝達装置２００の変速動作に同期して行うように構成されていれば、上記実施形態に限定されるものではない。すあわち、ＥＣＵ３００は、動力伝達装置２００に対するシフトアップ動作時またはシフトダウン動作時のみにアイドル調整装置１００にブリッピング動作を実行するように構成してもよいし、シフトアップ動作時およびシフトダウン動作時にそれぞれアイドル調整装置１００にブリッピング動作を実行するように構成してもよい。

１００…アイドル吸気量調整装置、
１０１…エンジン、１０２…シリンダ、１０３…点火プラグ、１０４…ピストン、１０５…クランクシャフト、１０５ａ…プライマリードライブギア、１０６…吸気バルブ、１０７…吸気通路、１０８…スロットルバルブ、１０９…インジェクタ、
１１０…アイドル調整装置、１１１…ボディ、１１２…バイパス通路、１１２ａ…上流通路、１１２ｂ…下流通路、１１２ｃ…バルブ収納部、１１３…アクチュエータ、１１３ａ…送りシャフト、１１４…プレッシャー体、
１２０…アイドル調整弁、１２１…弁本体、１２１ａ…流通筒部、１２１ｂ…摺動筒部、１２１ｃ…凹状筒部、１２２…流入側開口部、１２３…流出側開口部、１２４…第２開口部、１２４ａ…プリ開口部、１２５…案内溝、１２５ａ，１２５ｂ…周方向規制部、１２５ｃ…拡張部、１２６…送りスリーブ、１２６ａ…受け板、１２７…スプリング、１２８…受け部、１２９…嵌合突起、
２００…動力伝達装置、２０１…プライマリードリブンギア、
２１０…クラッチ、２１１…フリクションプレート、２１２…クラッチプレート、
２２０…トランスミッション、２２１…メインシャフト、２２１ａ…メインシャフトギア、２２２…カウンターシャフト、２２２ａ…カウンターシャフトギア、２２３ａ…ドッグ、２２３ｂ…嵌合穴、
２３０…シフトスピンドル駆動モータ、
３００…ＥＣＵ、３０１…ハンドル、３０２…シフトチェンジスイッチ。

Claims (6)

1. エンジンの燃焼室に繋がる吸気通路に設けられたスロットルバルブをバイパスして吸気ガスを導くバイパス通路と、
   筒体で構成されて前記バイパス通路における前記吸気ガスが供給される側に開口する流入側開口部および同吸気ガスの送り先となる前記吸気通路側に開口する流出側開口部をそれぞれ有して前記バイパス通路内を摺動可能に設けられるアイドル調整弁と、
   前記バイパス通路内における前記アイドル調整弁の位置および／または向きを変化させることにより前記流入側開口部または前記流出側開口部の前記バイパス通路内での開度を調整するアイドル調整弁駆動手段と、
   前記アイドル調整弁駆動手段の作動を制御する制御手段とを備え、
   前記エンジンの回転速度を複数の変速段で変速するトランスミッションを備えた車両に用いられるアイドル吸気量調整装置であって、
   前記アイドル調整弁は、さらに、
   前記流入側開口部または前記流出側開口部に対して第２の前記流入側開口部または前記流出側開口部となる第２開口部を同第２開口部に対応する前記流入側開口部または前記流出側開口部よりも大きな開口で同流入側開口部または同流出側開口部に対して独立した位置に有し、
   前記制御手段は、
   前記トランスミッションの変速動作時に前記アイドル調整弁駆動手段の作動を制御することにより前記アイドル調整弁を周方向に回転変位させて前記第２開口部を前記バイパス通路に連通させることを特徴とするアイドル吸気量調整装置。
   
2. 請求項１に記載したアイドル吸気量調整装置において、
   前記第２開口部は、前記流出側開口部に対して設けられることを特徴とするアイドル吸気量調整装置。
3. 請求項１または請求項２に記載したアイドル吸気量調整装置において、
   前記バイパス通路は、前記吸気ガスが供給される側の上流通路に対して同吸気ガスの送り先となる前記吸気通路側の下流通路が直交した略Ｌ字状に形成されており、
   前記アイドル調整弁は、前記上流通路または前記下流通路内を摺動可能に配置されて前記流入側開口部および前記流出側開口部のうちの一方が前記第２開口部とともに前記筒体の外周面に形成されるとともに他方が同筒体の軸方向に開口して形成されており、
   前記アイドル調整弁駆動手段は、前記アイドル調整弁を前記上流通路または前記下流通路に沿って駆動することを特徴とするアイドル吸気量調整装置。
4. 請求項３に記載したアイドル吸気量調整装置において、
   前記アイドル調整弁は、外周部に周方向に沿って前記流入側開口部または前記流出側開口部と前記第２開口部とを有するとともに内周部に直接的または間接的に雌ネジ部を有し、
   前記アイドル調整弁駆動手段は、前記雌ネジ部に噛み合う雄ネジ部が形成された送りシャフトおよび同送りシャフトを回転駆動する電動機を有し、
   前記バイパス通路および前記アイドル調整弁は、一方に前記アイドル調整弁が配置された前記上流通路または前記下流通路に沿った案内溝を有するとともに他方に前記案内溝内に嵌合して相対的に摺動変位する嵌合突起を有し、
   前記案内溝は、前記第２開口部の形成位置に対応してアイドル調整弁の周方向側に広がる拡張部を有することを特徴とするアイドル吸気量調整装置。
5. 請求項４に記載したアイドル吸気量調整装置において、
   前記アイドル調整弁駆動手段による前記アイドル調整弁の駆動方向上で同アイドル調整弁に対向した状態で前記送りシャフトとともに回転駆動するプレッシャー体と、
   前記プレッシャー体に対向する位置に前記アイドル調整弁に直接的または間接的に設けられた受け部とを有するクラッチ機構を備えることを特徴とするアイドル吸気量調整装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載したアイドル吸気量調整装置において、
   前記第２開口部は、同第２開口部に対応する前記流入側開口部側または前記流出側開口部側に開口幅が狭く形成されたプリ開口部を有することを特徴とするアイドル吸気量調整装置。
   

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