JP5903113B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、良好な操縦安定性を有する空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、ミドル陸部に傾斜溝が設けられた空気入りタイヤが記載されている。

しかしながら、特許文献１の傾斜溝は、ミドル陸部を完全に横切ってのびているため、ミドル陸部の剛性が低く、操縦安定性についてさらなる改善の余地があった。

特開２００４−２１０１８９号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、良好な操縦安定性を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に配された一対のセンター主溝と、その両側に配された一対のショルダー主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分されたミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、前記各ミドル陸部には、複数本のミドル傾斜溝が設けられ、前記各ミドル傾斜溝は、前記ショルダー主溝に連通しているタイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道側にのび、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通することなく終端し、前記ミドル傾斜溝の前記外端側には、前記ミドル傾斜溝の最大溝深さよりも小さい溝深さを有する外側浅底部が設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ミドル傾斜溝の前記内端側には、前記ミドル傾斜溝の最大溝深さよりも小さい深さを有する内側浅底部が設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記内側浅底部の深さは、前記外側浅底部の深さよりも小さいことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側浅底部の溝底面には、前記ミドル傾斜溝に沿ってのびるサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記各ショルダー主溝の外側にショルダー陸部が設けられており、前記各ショルダー陸部には、複数本のショルダー横溝が設けられており、前記ショルダー横溝は、第１ショルダー横溝と、前記第１ショルダー横溝よりも溝幅が小さい第２ショルダー横溝とを含み、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝とがタイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２ショルダー横溝の溝幅は、前記第１ショルダー横溝の溝幅の７０％〜９０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、前記トレッド部の接地端までのびており、前記ショルダー横溝の前記接地端でのタイヤ周方向に対する角度が８０度以上であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター主溝間にセンター陸部が設けられており、前記センター陸部は、前記センター主溝からのびかつタイヤ赤道に達することなく終端するセンターラグ溝が設けられたリブであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記センター陸部の幅の３０％以下であるのが望ましい。

本発明では、各ミドル陸部に、複数本のミドル傾斜溝が設けられている。各ミドル傾斜溝は、ショルダー主溝に連通しているタイヤ軸方向の外端と、センター主溝に連通することなく終端するタイヤ軸方向の内端とを有している。

従って、ミドル傾斜溝は、ミドル陸部と路面との間の水膜を、ショルダー主溝を介してタイヤ外部へと排出することができる。

また、ミドル傾斜溝がミドル陸部を完全に横切っていないため、ミドル陸部は高い剛性を有し、良好な操縦安定性が発揮される。

さらに、ミドル傾斜溝の外端側には、ミドル傾斜溝の最大溝深さよりも小さい深さを有する外側浅底部が設けられているので、旋回時等に、ミドル陸部の変形を効果的に抑制し、さらに良好な操縦安定性が発揮される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 ミドル陸部のタイヤ軸方向内側の部分拡大斜視図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 ショルダー陸部の部分拡大斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定された乗用車用のラジアルタイヤ１として実施されている。回転方向Ｒは、空気入りタイヤ１のサイドウォール部などに文字又は記号等を用いて表示される。

トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対のセンター主溝３、３と、その両側に配された一対のショルダー主溝４、４とが設けられている。これらの主溝３、４は、十分な排水性が得られるように、例えば、６mm以上、より好ましくは７〜１１mmの溝深さを有しているのが望ましい。

センター主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。これにより、トレッド部２の中央領域で、良好な排水作用が得られる。センター主溝３は、ジグザグ状に形成されても良い。

センター主溝３は、比較的広い溝幅を有している。好ましい排水性能を得るために、センター主溝３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３％以上、より好ましくは５％以上の溝幅を有するのが望ましい。一方、良好な操縦安定性を得るために、センター主溝３の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０％以下、より好ましくは８％以下が望ましい。

ここで、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態とされたタイヤのトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。「正規状態」は、タイヤ１が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に明記されていない場合、タイヤの各種の寸法は、この正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、一律に１８０ｋＰａとされる。

「トレッド接地端」は、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷し、キャンバー角０°でトレッド部２を平面に押し当てたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最外側位置である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。これにより、トレッド部２の外側領域で、良好な排水作用が得られる。ショルダー主溝４は、ジグザグ状に形成されても良い。

好ましい排水性能を得るために、ショルダー主溝４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％以上、より好ましくは３％以上の溝幅を有するのが望ましい。良好な操縦安定性を得るために、ショルダー主溝４の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの９％以下、より好ましくは７％以下が望ましい。本実施形態では、ショルダー主溝４は、センター主溝３よりも小さい溝幅を有している。

センター主溝３及びショルダー主溝４が設けられることにより、トレッド部２は、５つの陸部に区分されている。陸部５は、センター主溝３、３間に区分されたセンター陸部５、センター主溝３とショルダー主溝４との間に区分された一対のミドル陸部６、及び、ショルダー主溝４の外側に区分された一対のショルダー陸部７を含んでいる。

タイヤ赤道Ｃの両側にある各ミドル陸部６は、旋回時の操縦安定性等に大きな影響を与える。本発明では、良好な操縦安定性と排水性とを提供するために、各ミドル陸部６に、複数本のミドル傾斜溝１０が設けられている。

図２には、図１のミドル陸部６の部分拡大図が示されている。各ミドル傾斜溝１０は、そのタイヤ軸方向の外端１０ｏから内端１０ｉにのびている。

ミドル傾斜溝１０の外端１０ｏは、ショルダー主溝４に連通している。ミドル傾斜溝１０の内端１０ｉは、センター主溝３に連通することなくその手前で終端している。従って、ミドル陸部６は、タイヤ周方向に連続してのびる陸部分であるリブとして形成される。このようなリブは、ブロック列に比べ、高い周方向剛性を有し、タイヤの操縦安定性を高めるのに役立つ。

各ミドル傾斜溝１０は、その内端１０ｉから外端１０ｏへ、回転方向Ｒの後着側に向かってのびている。これにより、ミドル傾斜溝１０は、内端１０ｉから路面に接地するので、ミドル傾斜溝１０内の水は、タイヤ走行時の接地圧によって外端１０ｏ側へと押し出され、ショルダー主溝４から効果的に排出される。

操縦安定性と排水性とをバランス良く発揮させるために、ミドル傾斜溝１０の内端１０ｉとセンター主溝３との間のタイヤ軸方向の距離Ｄは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｍの３０％〜４０％程度であるのが望ましい。

ミドル傾斜溝１０は、外端１０ｏからタイヤ軸方向内側にのびる外側部１０ａと、内端１０ｉからタイヤ軸方向外側にのびる内側部１０ｂとを含んでいる。外側部１０ａは、例えば、内側部１０ｂよりも、タイヤ周方向に対して大きな角度を有している。これにより、ミドル傾斜溝１０は、滑らかに折れ曲がった屈曲溝として形成されている。

上述のようなミドル傾斜溝１０は、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内側での排水性を高めながら、ミドル陸部６のタイヤ軸方向外側での横剛性を高めることができる。好ましい実施形態では、内側部１０ｂのタイヤ周方向に対する角度α１は、３５〜６０゜であり、外側部１０ａのタイヤ周方向に対する角度α２は、５〜２５゜である。

図３には、図２のミドル傾斜溝１０のＡ−Ａ断面図が示されている。図３から明らかなように、ミドル傾斜溝１０の外端１０ｏ側には、外側浅底部１２が設けられている。外側浅底部１２は、ミドル傾斜溝１０の最大溝深さｄｍよりも小さい溝深さｄｏを有している。このような外側浅底部１２は、ミドル陸部６の外側において、ミドル傾斜溝１０による陸部剛性低下の影響を小さくする。従って、外側浅底部１２は、旋回時のミドル陸部６の変形を抑え、ひいては、操縦安定性を高める。

上述の効果を高めるために、外側浅底部１２の溝深さｄｏは、小さいほど好ましい。一方、外側浅底部１２の溝深さｄｏが小さくなると、排水性やノイズ性能が悪化するおそれがある。このような観点より、外側浅底部１２の最小の溝深さｄｏは、ミドル傾斜溝１０の最大溝深さｄｍの４５％以上、より好ましくは５０％以上であり、好ましくは、６５％以下、より好ましくは６０％以下とされる。

好ましい実施形態では、外側浅底部１２は、最小の溝深さｄｏで溝長さ方向にのびる基部１２ａと、基部１２ａから溝深さが漸増するように溝長さ方向にのびる傾斜部１２ｂとを含んでいる。傾斜部１２ｂは、最大溝深さｄｍを有する最深部１５に滑らかに繋がっている。このような傾斜部１２ｂは、外側浅底部１２の基部１２ａと最深部１５との間の急激な剛性変化を抑え、そこにひずみが集中するのを効果的に防止することができる。

本実施形態では、外側浅底部１２は、ミドル傾斜溝１０の外端１０ｏを含んで一定の範囲で設けられている。上述の作用を十分に発揮させるために、外側浅底部１２は、ミドル傾斜溝１０に沿って、例えば、４〜８mmの範囲で設けられているのが望ましい。

図２及び図３に示されるように、外側浅底部１２の溝底面には、ミドル傾斜溝１０に沿ってのびるサイプ１３が設けられている。サイプ１３は、例えば、幅が１mm以下の切り込み状である。外側浅底部１２が路面に接地する状態へとトレッド部２が摩耗した場合でも、サイプ１３は、ミドル傾斜溝１０とショルダー主溝４とを連通させ、排水性能の悪化を防止することができる。また、走行中、ミドル傾斜溝１０内で圧縮された空気は、サイプ１３を介してショルダー主溝４へと放出される。従って、サイプ１３は、ミドル傾斜溝１０で発するポンピングノイズ等の増大を抑制する。

サイプ１３は、好ましくは、外側浅底部１２の溝幅の中心位置をのびている。サイプ１３の深さは特に限定されないが、例えば、図３に示されるように、サイプ１３の底部１３ａは、ミドル傾斜溝１０の最大溝深さｄｍの位置まで達しているのが望ましい。このようなサイプ１３は、摩耗の終期まで、上述の作用を発揮させることができる。

好ましい態様では、ミドル傾斜溝１０は、その内端１０ｉ側に、内側浅底部１４が設けられている。内側浅底部１４は、ミドル傾斜溝１０の最大溝深さｄｍよりも小さい深さを有している。内側浅底部１４は、ミドル傾斜溝１０での排水性を確保しながら、ミドル傾斜溝１０によるミドル陸部６の剛性低下の影響をより小さく抑えることができる。

直進走行時、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の内側には、その外側に比べて、大きな接地圧が作用する傾向がある。従って、このような接地圧差に基づき、内側浅底部１４は、例えば、外側浅底部１２よりもさらに小さい深さを有するか、又は、外側浅底部１２の範囲よりも溝長さ方向に沿って大きく形成されるのが望ましい。本実施形態の内側浅底部１４の溝深さｄｉは外側浅底部１２の溝深さｄｏよりも小さく、かつ、外側浅底部１２の範囲よりも溝長さ方向に沿って大きく形成されている。内側浅底部１４が設けられることにより、タイヤの直進安定性がさらに向上する。

上述の効果をさらに高めるために、内側浅底部１４での溝深さｄｉは、小さいほど好ましい。一方、内側浅底部１４での溝深さｄｉが小さすぎると、ミドル傾斜溝１０での排水性が悪化するおそれがある。このような観点より、内側浅底部１４の最小の溝深さｄｉは、ミドル傾斜溝１０の最大溝深さｄｍの１０％以上、より好ましくは１５％以上であり、好ましくは、３５％以下、より好ましくは３０％以下とされる。

好ましい実施形態では、内側浅底部１４は、最小の溝深さｄｉで溝長さ方向にのびる基部１４ａと、基部１４ａから溝深さが漸増するように溝長さ方向にのびる傾斜部１４ｂとを含んでいる。傾斜部１４ｂは、最深部１５に滑らかに繋がっている。このような傾斜部１４ｂは、内側浅底部１４の基部１４ａと最深部１５との間の急激な剛性変化を抑え、そこにひずみが集中するのを効果的に防止することができる。

本実施形態では、内側浅底部１４は、ミドル傾斜溝１０の内端１０ｉを含んで一定の範囲で設けられている。好ましい実施形態では、内側浅底部１４は、ミドル傾斜溝１０の内側部１０ｂの４０〜６０％の範囲で設けられているのが望ましい。

ミドル傾斜溝１０の最深部１５は、外側浅底部１２と内側浅底部１４との間に設けられている。最深部１５は、例えば、センター主溝３の溝深さの６５〜１００％程度、より好ましくは７０〜９０％の最大溝深さｄｍを有しているのが望ましい。

ミドル傾斜溝１０の最深部１５は、例えば、ミドル傾斜溝１０の外側部１０ａと内側部１０ｂとの双方に跨って（即ち、屈曲部を含んで）設けられている。好ましい態様では、内側浅底部１４の傾斜部１４ｂは、外側浅底部１２の傾斜部１２ｂよりも緩やかな傾斜を有している。これによって、より接地圧が高いミドル陸部６のタイヤ軸方向内側での剛性変化をさらに小さくできる。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のミドル陸部６には、さらに、複数個のスロット１９が設けられている。スロット１９は、ミドル傾斜溝１０とほぼ同一のピッチでタイヤ周方向に複数個設けられている。スロット１９は、センター主溝３からタイヤ軸方向に向かってのび、ミドル陸部６内で終端している。好ましい態様では、スロット１９は、ミドル傾斜溝１０の外側部１０ａとほぼ同じ角度でのびている。このようなスロット１９は、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内、外での剛性をバランスよく維持し、偏摩耗の発生を抑制する。

図４には、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の部分拡大斜視図が示されている。スロット１９の深さｄｓは、例えば、ミドル傾斜溝１０の最大溝深さｄｍと同じ範囲で定められるのが望ましい。好ましい態様では、スロット１９とセンター主溝３とが交差する鈍角側のコーナー部Ｘ１には、第１面取り部２０が設けられている。

第１面取り部２０は、ミドル陸部６の踏面６ａと、センター主溝３の溝壁面３ａと、スロット１９の壁面１９ａとがなすコーナー部に設けられた斜面である。図３に示したように、第１面取り部２０は、平面視において、三角形状をなすように、スロット１９から遠ざかるに従いそのタイヤ軸方向の幅が漸減している。このような第１面取り部２０は、スロット１９周辺の応力集中を緩和し、そこでのゴム欠けやクラックの発生を抑制することができる。

図４に戻って、さらに好ましい態様では、スロット１９とセンター主溝３とが交差する鋭角側のコーナー部Ｘ２には、第２面取り部２１が設けられている。第２面取り部２１は、ミドル陸部６の踏面６ａから前記コーナー部Ｘ２の先端に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する斜面である。第２面取り部２１も、平面視において、三角形状に形成されている。このような第２面取り部２１も、スロット１９周辺の応力集中を緩和し、そこでのゴム欠けやクラックの発生を抑制することができる。

図１及び図２に示されるように、ミドル陸部６、６の間には、センター陸部５が設けられている。センター陸部５の構成は、特に限定されるものではない。好ましい実施形態では、センター陸部５は、センターラグ溝２３が設けられる。

センターラグ溝２３は、センター陸部５の各側において、ミドル傾斜溝１０とほぼ同一のピッチで、タイヤ周方向に複数個設けられている。センターラグ溝２３は、各センター主溝３からそれぞれタイヤ赤道Ｃ側にのびており、タイヤ赤道Ｃに達することなくセンター陸部５内で終端している。これにより、センター陸部５は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成されている。センターラグ溝２３は、センター陸部５のタイヤ周方向剛性を緩和し、ミドル陸部６のタイヤ周方向剛性に近似させる。これにより、操縦安定性がさらに向上する。

図２に示されるように、センターラグ溝２３のタイヤ軸方向の長さＬは、センター陸部５の幅Ｗｃの３０％以下であるのが望ましい。この長さＬが、センター陸部５の幅Ｗｃの３０％を超える場合、操縦安定性が悪化するおそれがある。また、センターラグ溝２３の深さは、例えば、ミドル傾斜溝１０の最大溝深さｄｍと同じ範囲で定められるのが望ましい。

好ましい態様では、センターラグ溝２３とセンター主溝３とが交差する鋭角側のコーナー部Ｘ３には、第３面取り部２４が設けられている。第３面取り部２４は、センター陸部５の踏面から前記コーナー部Ｘ３の先端に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する斜面である。第３面取り部２４は、平面視において、三角形状に形成されている。このような第３面取り部２１は、センターラグ溝２３周辺の応力集中を緩和し、そこでのゴム欠けやクラックの発生を抑制することができる。

ミドル陸部６のタイヤ軸方向外側には、ショルダー陸部７が設けられている。各ショルダー陸部７は、例えば、複数本のショルダー横溝２５が設けられている。ショルダー横溝２５は、ショルダー主溝４からトレッド接地端Ｔｅまでのびている。これにより、ショルダー陸部７は、複数個のショルダーブロック２８に区分されている。ショルダーブロック２８の横剛性を高めてさらに良好な操縦安定性を提供するために、ショルダー横溝２５は、タイヤ軸方向にほぼ沿ってのびている。さらに好ましい実施態様では、トレッド接地端Ｔｅの位置において、ショルダー横溝２５のタイヤ周方向に対する角度α３は、８０〜９０度であるのが望ましい。

本実施形態のショルダー横溝２５は、溝幅Ｇ１を有する第１ショルダー横溝２６と、第１ショルダー横溝２６よりも小さい溝幅Ｇ２を有する第２ショルダー横溝２７とを含んでいる。第１ショルダー横溝２６と第２ショルダー横溝２７とは、好ましくは、タイヤ周方向に交互に配されている。このようなショルダー横溝２５の配列は、走行時、ショルダー横溝２５に起因したピッチノイズを広い周波数帯域に分散させ、良好なノイズ性能を提供することができる。一方、各ショルダーブロック２８への偏摩耗を防止しながら良好なノイズ性能を提供するために、第２ショルダー横溝２７の溝幅Ｇ２は、第１ショルダー横溝２６の溝幅Ｇ１の７０％〜９０％程度であるのが望ましい。

好ましい態様では、タイヤ赤道Ｃの各側において、ショルダー横溝２５の合計本数は、ミドル傾斜溝１０の合計本数の２倍とされている。換言すれば、ミドル陸部６には、相対的に低密度でミドル傾斜溝１０が設けられており、これにより、さらにミドル陸部６の剛性が高められている。

さらに好ましい実施形態では、溝幅が大きい第１ショルダー横溝２６の内端が、ショルダー主溝４を介してミドル傾斜溝１０と滑らかに連続する位置に設けられている。これにより、走行によってミドル傾斜溝１０からタイヤ軸方向外側に押し出された水は、ショルダー主溝４とともに、溝幅が大きい第１ショルダー横溝から効率的にトレッド部２の外部へと排出され得る。

図５には、図１のＢ−Ｂ断面図が示されている。
ショルダー横溝２５は、最大溝深さｄｓを有する基部２５ａと、最大溝深さｄｓよりも小さい溝深さｄｔを有する内側浅底部２５ｂとを含んでいる。内側浅底部２５ｂは、ショルダー横溝２５のタイヤ軸方向の内端側に設けられている。内側浅底部２５ｂは、排水性を維持しながら駆動制動時の各ショルダーブロック２８のタイヤ周方向の変形を抑制し、例えば、ヒールアンドトウ摩耗（Ｈ／Ｔ摩耗）を効果的に抑制することができる。

上述の効果をさらに高めるために、ショルダー横溝２５の内側浅底部２５ｂの深さｄｔは、好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さの３０％〜７０％程度が望ましい。同様に、ショルダー横溝２５の内側浅底部２５ｂの長さＬ４は、好ましくは、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向の長さＬ３の１０％〜２０％程度が望ましい。

図６には、ショルダー陸部７の部分拡大斜視図が示されている。操縦安定性をさらに高めるために、ショルダーブロック２８には、第４面取り部２９が設けられても良い。

第４面取り部２９は、ショルダーブロック２８の回転方向Ｒの先着側のショルダー横溝２５とショルダー主溝４とがなすコーナー部Ｘ４に設けられている。第４面取り部２９は、ショルダーブロック２８の踏面から前記コーナー部Ｘ４に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する斜面である。第４面取り部２９は、平面視（図２）において、三角形状に形成されている。このような第４面取り部２９は、ショルダーブロック２８のコーナー部Ｘ４周辺の変形を抑制し、ひいては、ショルダーブロックの接地性を高め、操縦安定性を高める。第４面取り部２９は、さらに、そこでのゴム欠けやクラックの発生を抑制することができる。

操縦安定性をさらに高めるために、ショルダーブロック２８には、第５面取り部３０が設けられても良い。

第５面取り部３０は、ショルダーブロック２８の回転方向Ｒの後着側のショルダー横溝２５とショルダー主溝４とがなすコーナー部Ｘ５に設けられている。第５面取り部３０は、ショルダーブロック２８の踏面２８ａから前記コーナー部Ｘ５に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する斜面である。第５面取り部３０は、第４面取り部２９の回転方向Ｒの後着側に形成されており、平面視（図２）において、第４面取り部２９よりもタイヤ周方向に長くかつ逆向きの三角形状に形成されている。このような第５面取り部３０は、旋回時、大きな横力がショルダーブロック２８に作用した場合でも、その変形を抑制し、ひいては、ショルダーブロック２８の接地性を高め、操縦安定性を高める。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心としてほぼ線対称形状を有しているが、タイヤ赤道Ｃの一方側のトレッド半部と、タイヤ赤道Ｃの他方側のトレッド半部とは、タイヤ周方向に位置ずれしたパターンが採用されている。このようなパターンは、タイヤ赤道Ｃの両側のミドル傾斜溝１０やショルダー横溝２５が互いに位置ずれして路面に接地するため、さらに良好なノイズ性能が得られる。

以上本発明の実施形態が、詳細に説明されたが、本発明は、図示された実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきサイズ２０５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤが試作され、各種の性能がテストされた。テストの方法は、次の通りである。

＜操縦安定性テスト＞
プロのテストドライバーが、下記条件でテストタイヤが装着された乗用車を、テストコースで運転し、各タイヤの操縦安定性を官能評価した。結果は、評点であり、数値が大きいほど良好である。
リムサイズ：６．６Ｊ
内圧：２００ｋＰａ

＜ノイズ性能テスト＞
上記乗用車を速度６０km／ｈでアスファルト路を走行させたときの、通過騒音（Ｏ．Ａ値）が測定された。数値が小さいほど良好である。

＜摩耗テスト＞
摩耗エネルギー試験機を用いて、ヒールアンドトウ摩耗（Ｈ／Ｔ摩耗）が測定された。結果は、摩耗エネルギー値の指数であり、数値が小さいほど良好である。
テストの結果等は表１に示される。

テストの結果より、実施例のタイヤは、比較例に比べて有意に操縦安定性を向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ

２ トレッド部
３ センター主溝
４ ショルダー主溝
５ センター陸部
６ ミドル陸部
７ ショルダー陸部
１０ ミドル傾斜溝
１２ 外側浅底部
１３ サイプ
１４ 内側浅底部
１５ 最深部
２３ センターラグ溝
２５ ショルダー横溝
２６ 第１ショルダー横溝
２７ 第２ショルダー横溝
ｄｍ 最大溝深さ

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側に配された一対のセンター主溝と、その両側に配された一対のショルダー主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分されたミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各ミドル陸部には、複数本のミドル傾斜溝が設けられ、
   前記各ミドル傾斜溝は、前記ショルダー主溝に連通しているタイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道側にのび、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通することなく終端し、
   前記ミドル傾斜溝の前記外端側には、前記ミドル傾斜溝の最大溝深さよりも小さい溝深さを有する外側浅底部が設けられており、
   前記ミドル傾斜溝の前記内端側には、前記ミドル傾斜溝の最大溝深さよりも小さい深さを有する内側浅底部が設けられており、
   前記内側浅底部の深さは、前記外側浅底部の深さよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側浅底部の溝底面には、前記ミドル傾斜溝に沿ってのびるサイプが設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部は、前記各ショルダー主溝の外側にショルダー陸部が設けられており、
   前記各ショルダー陸部には、複数本のショルダー横溝が設けられており、
   前記ショルダー横溝は、第１ショルダー横溝と、前記第１ショルダー横溝よりも溝幅が小さい第２ショルダー横溝とを含み、
   前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝とがタイヤ周方向に交互に配されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２ショルダー横溝の溝幅は、前記第１ショルダー横溝の溝幅の７０％〜９０％である請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー横溝は、前記トレッド部の接地端までのびており、
   前記ショルダー横溝の前記接地端でのタイヤ周方向に対する角度が８０度以上である請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記センター主溝間にセンター陸部が設けられており、
   前記センター陸部は、前記センター主溝からのびかつタイヤ赤道に達することなく終端するセンターラグ溝が設けられたリブである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センターラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記センター陸部の幅の３０％以下である請求項６記載の空気入りタイヤ。
   

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