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JP5943011B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に回生制動力を可変で設定する機能を有するハイブリッド車両に関する。
特開平08−079907号公報(特許文献1)には、運転者の操作によって、回生制動力を変更できるハイブリッド車両が開示されている。
特開平08−079907号公報
特許文献1では、運転者の操作によって回生制動力が変更できるが、運転者によって選択できるエコモードについて考慮されてない。つまり、運転者は、エコモードをオンにすることによって、低燃費走行を望んでいるが、エコモード時の回生制動力が、エコモードオフ時の回生制動力と同じでは、油圧ブレーキを使わなくてはならない状況が減ることがないため、低燃費走行ができない可能性がある。
それゆえに、本発明の目的は、運転者の操作によって回生制動力が変更可能であり、かつエコモード時に低燃費走行が実現できるハイブリッド車両を提供することである。
本発明のハイブリッド車両は、回生制御によってハイブリッド車両に回生制動力を与える電動機と、運転者の操作によって電動機の回生制動力を選択する回生レベルセレクタと、エコモードに設定されているときには、エコモードに設定されていないときに比べて、回生レベルセレクタによって選択される回生制動力を大きくする制御装置とを備える。
これによって、エコモード時には、回生制動力が大きくなるので、油圧ブレーキを使わなくてはならない状況を減らすことができ、低燃費走行が実現できる。
好ましくは、回生レベルセレクタは、複数個のレベルのうち1つが選択可能である。制御装置は、回生レベルセレクタによって所定のレベル未満のレベルが選択されたときに、同一のレベルに対して、エコモードに設定されているときには、エコモードに設定されていないときよりも、回生制動力を大きくする。
これによって、回生レベルセレクタによって小さな回生レベルが選択された場合には、エコモードに設定されているときには、回生制動力が大きくなるので、油圧ブレーキを使わなくてはならない状況が減り、低燃費走行が実現できる。
好ましくは、回生レベルセレクタは、複数個のレベルのうち1つが選択可能である。制御装置は、エコモードに設定されているときには、回生レベルセレクタによって所定のレベル未満のレベルの選択ができないようにする。
これによって、エコモードに設定されているときには、回生レベルセレクタによって小さな回生制動力が選択できないため、運転者は、回生レベルセレクタによって大きな回生レベルを選択する。その結果、エコモードに設定されているときには、回生制動力が大きくなるので、油圧ブレーキを使わなくてはならない状況が減り、低燃費走行が実現できる。
好ましくは、回生レベルセレクタは、複数個のレベルのうち1つが選択可能である。制御装置は、回生レベルセレクタによって所定のレベル以上のレベルが選択されたときには、同一のレベルに対して、エコモードに設定されているときと、エコモードに設定されていないときの回生制動力を同じにする。
回生レベルが所定のレベル以上のときには、回生制動力が大きく低燃費走行が実現できているので、エコモードに設定されているときと、エコモードに設定されていないときの回生制動力を同じにすることによって、エコモード時に不必要に回生制動力が大きくなるのを防止できる。
好ましくは、制御装置は、エコモードに設定されているときには、さらに、ハイブリッド車両の速度が第1の所定値以上のときには、速度が大きくなるほど、回生制動力を小さくする。
ハイブリッド車両の速度が速いときに、運転者は、速度が大きくなるほど、回生制動による急激な減速感を感じやすいが、上記の構成によって、速度が大きくなるほど、回生制動力を小さくすることによって、運転者が急激な減速感を感じるのを防止できる。
好ましくは、制御装置は、エコモードに設定されているときには、さらに、ハイブリッド車両の速度が第2の所定値以下のときには、速度が小さくなるほど、回生制動力を小さくする。
これによって、ハイブリッド車両の速度が遅いときに、運転者は、速度が小さくなるほど、回生制動による急激な減速感を感じやすいが、上記の構成によって、速度が小さくなるほど、回生制動力を小さくすることによって、運転者が急激な減速感を感じるのを防止できる。
本発明によれば、運転者の操作によって回生制動力が変更可能であり、かつエコモード時に低燃費走行が実現できる。
本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。 実施の形態1における、回生レベルセレクタ230によって選択される回生レベルに対する、エコモードがオフのときとエコモードがオンのときの回生要求トルクを表わす図である。 実施の形態1の回生制御の手順を表わすフローチャートである。 (a)は、回生レベルを表わす図であり、(b)は、エコモードオン時とオフ時の回生要求トルクを表わす図である。 実施の形態2における、回生レベルセレクタ230によって選択される回生レベルに対する、エコモードがオフのときとエコモードがオンのときの回生要求トルクを表わす図である。 実施の形態2の回生制御の手順を表わすフローチャートである。 実施の形態3における、ハイブリッド車両の速度と回生レベルに対する回生要求トルクを表わす図である。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
[実施の形態1]
図1を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図1に示すハイブリッド車両に限定されない。二次電池を搭載した
他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。また、二次電池ではなくキャパシタ等の蓄電機構であってもよい。また、二次電池である場合には、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。
ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関(以下、単にエンジンという)120と、第1MG(Motor Generator)
141と、第2MG142とを備える。
ハイブリッド車両には、この他に、エンジン120や第2MG142で発生した動力を駆動輪160に伝達したり、駆動輪160の駆動をエンジン120や第2MG142に伝達する減速機180と、エンジン120の発生する動力を駆動輪160と第1MG141との2経路に分配する動力分割機構(たとえば、遊星歯車機構)200と、第2MG142を駆動するための電力を充電するバッテリ220と、バッテリ220の直流と第2MG142および第1MG141の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ240とを備える。
本実施の形態においては、バッテリ220とインバータ240との間には昇圧コンバータ242が設けられている。これは、バッテリ220の定格電圧が、第2MG142や第1MG141の定格電圧よりも低いので、バッテリ220から第2MG142や第1MG141に電力を供給するときには、昇圧コンバータ242で電力を昇圧する。
ハイブリッド車両には、さらに、駆動輪160に接続されるドライブシャフト400に設けられるブレーキディスク402と、ブレーキ機構404と、油圧コントローラ406とを含む。ブレーキ機構404は、油圧コントローラ406からブレーキ油圧を受け、その受けたブレーキ油圧に応じてブレーキディスク402を挟み込んで摩擦制動力を発生して、車両を減速させる。油圧コントローラ406は、ECU310からのブレーキ制御信号を受信し、ブレーキ制御信号に示される摩擦制動力(油圧ブレーキ)を発生させるためのブレーキ油圧を演算し、演算したブレーキ油圧をブレーキ機構404に出力する。
また、ハイブリッド車両は、エンジン120の動作状態を制御し、ハイブリッド車両の状態に応じて第1MG141と、第2MG142と、バッテリ220と、インバータ240等を制御するとともに、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するECU320を備える。
動力分割機構200は、エンジン120の動力を、駆動輪160と第1MG141との両方に振り分けるために、遊星歯車機構(プラネタリーギヤ)が使用される。第1MG141の回転数を制御することにより、動力分割機構200は無段変速機としても機能する。エンジン120の回転力はプラネタリーキャリア(C)に入力され、それがサンギヤ(S)によって第1MG141に、リングギヤ(R)によってモータおよび出力軸(駆動輪160側)に伝えられる。回転中のエンジン120を停止させる時には、エンジン120が回転しているので、この回転の運動エネルギを第1MG141で電気エネルギに変換して、エンジン120の回転数を低下させる。
図1に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン120の効率が悪い場合には、第2MG142の力行制御のみによりハイブリッド車両の走行を行なう。
通常走行時には、たとえば動力分割機構200によりエンジン120の動力を2経路に分け、一方で駆動輪160の直接駆動を行ない、他方で第1MG141を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力で第2MG142を力行制御して駆動輪160の駆動補助を行なう。
また、高速走行時には、さらにバッテリ220からの電力を第2MG142に供給して第2MG142の出力を増大させて駆動輪160に対して駆動力の追加を行なう。
一方、減速時には、回生要求トルクに従って、駆動輪160により従動する第2MG142を回生制御して、ジェネレータとして機能させて回生発電を行ない、回収した電力をバッテリ220に蓄える。
なお、バッテリ220の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン120を始動またはエンジン120の出力を増加して第1MG141による発電によって、バッテリ220の充電量を増加させる(強制充電)。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン120の駆動量を増加する制御を行なう。たとえば、上述のようにバッテリ220の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン120の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
速度センサ128は、車両の速度(車速)Vを検出する。ブレーキセンサ126は、ブレーキペダルの踏み込みを検出する。アクセルセンサ125は、アクセル開度Accを検出する。エコモードスイッチ231は、オンに操作されるとエコモードがオンに設定され、オフに操作されるとエコモードがオフに設定される。
回生レベルセレクタ230は、ユーザのパドル操作に従って、回生レベルを選択する。本発明の実施形態では、回生レベルは、たとえばB0〜B5の5段階とし、回生レベルが小さいほど、第2MG142による回生制動力が小さいものとする。
図2は、実施の形態1における、回生レベルセレクタ230によって選択される回生レベルに対する、エコモードがオフのときとエコモードがオンのときの回生要求トルクを表わす図である。
回生レベルB2は、標準(デフォルト)レベルであり、回生要求トルクTR2は、標準(デフォルト)の回生要求トルクである。セレクトバー191によってDレンジ(前進)が選択され、回生レベルセレクタ230によって回生レベルが選択されなかったときには、回生レベルが標準(デフォルト)の回生レベルB2に維持される。
回生レベルセレクタ230によって回生レベルB0、B1、B2、B3、B4、B5が選択されたときには、エコモードオフ時には、それぞれ回生要求トルクTR0,TR1,TR2,TR3,TR4,TR5で回生制御が行なわれる。
ここで、TR0<TR1<TR2<TR3<TR4<TR5である。TR0は「0」である。
回生レベルセレクタ230によって回生レベルB0、B1、B2、B3、B4、B5が選択されたときには、エコモードオン時には、それぞれ回生要求トルクETR0,ETR1,TR2,TR3,TR4,TR5で回生制御が行なわれる。ここで、ETR0<ETR1<TR2<TR3<TR4<TR5である。ETR0>TR0、ETR1>TR1である。
このように、回生レベルB0、B1が選択された場合には、エコモードに設定されているときには、回生制動力が大きくなるので、油圧ブレーキを使わなくてはならない状況が減り、低燃費走行が実現できる。
図2に示すように、回生レベルがB2〜B5のときには、エコモードオン時とオフ時で同じ回生要求トルクで回生制御が行なわれる。これは、回生レベルがB2〜B5のときには、回生制動力が大きく低燃費走行が実現できているので、エコモードに設定されているときと、エコモードに設定されていないときの回生制動力を同じにすることによって、エコモード時に不必要に回生制動力が大きくなるのを防止できる。
回生要求トルクが大きくなると、回生制動力が大きくなり、その結果、ハイブリッド車両の減速度が大きくなる。
ECU320は、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる間は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生するように、回生ブレーキとともに油圧ブレーキを作動させる。
図3は、実施の形態1の回生制御の手順を表わすフローチャートである。
ステップ101において、運転者がアクセルペダルの踏み込み操作をした(アクセルオン)場合、処理がステップS102に進み、運転者がアクセルペダルの踏み込み操作をしない(アクセルオフ)場合には、処理がステップS203に進む。
ステップS102において、ECU320は、車両要求パワーに従って、エンジン120、第2MG142、および第1MG141を通常制御する。
ステップS103において、エコモードスイッチ231によってエコモードがオンに操作されている場合には、処理がステップS104に進み、エコモードスイッチ231によってエコモードがオンに設定されていない場合には、処理がステップS105に進む。
ステップS104において、ECU320は、図2に示されるエコモードオン時の選択されている回生レベルに応じた回生要求トルクで第2MG142を回生制御して、回生ブレーキを作動させる。
ステップS105において、ECU320は、エコモードオフ時の選択されている回生レベルに応じた回生要求トルクで第2MG142を回生制御して、回生ブレーキを作動させる。
ステップS106において、運転者がブレーキペダルを踏み込む操作をした(ブレーキオン)場合、処理がステップS107に進み、運転者がブレーキペダルを踏み込む操作をしない(つまりブレーキオフ)場合には、処理がステップS103に戻る。
ステップS107において、ECU320は、第2MG142を回生制御して、回生ブレーキを作動させるとともに、油圧ブレーキとを作動させる。
(動作例)
次に、実施の形態1の動作例を説明する。
図4(a)は、回生レベルを表わし、図4(b)は、エコモードオン時とオフ時の回生要求トルクを表わす。
時刻t0〜t1において、回生レベルがデフォルトのB2に設定される。この期間では、回生要求トルクは、エコモードオン時もエコモードオフ時もともに、TR2(デフォルト値)となる。
時刻t1〜t2において、回生レベルがB1に設定される。この期間では、エコモードオフ時には、回生要求トルクがTR1となる。エコモードオン時には、回生要求トルクがTR1よりも大きなETR1となる。
時刻t2以降において、回生レベルがB2に設定される。この期間では、エコモードオフ時には、回生要求トルクがTR0(=0)となる、エコモードオン時には、回生要求トルクがTR0よりも大きなETR0となる。
以上のように、本実施の形態によれば、デフォルトレベル(B2)よりも小さな回生レベルが回生レベルセレクタによって選択されたときには、エコモードオン時には、エコモードオフ時よりも回生制動力を大きくする。これによって、エコモード時には、油圧ブレーキを使わなくてはならない状況を減らすことができ、低燃費走行が実現できる。
なお、本実施の形態では、回生レベルがB2〜B5では、エコモードオン時とエコモードオフ時とで、回生要求トルクが同じ(したがって、回生制動力が同じ)としたが、これに限定するものではない。
回生レベルがB2〜B5でも、同一のレベルにおいて、エコモードオン時の方がエコモードオフ時よりも回生要求トルクを大きく(したがって、回生制動力を大きく)するものとしてもよい。
[実施の形態2]
図5は、実施の形態2における、回生レベルセレクタ230によって選択される回生レベルに対する、エコモードがオフのときとエコモードがオンのときの回生要求トルクを表わす図である。
回生レベルセレクタ230によって回生レベルB0、B1、B2、B3、B4、B5が選択されたときには、エコモードオフ時には、アクセルのオフ時に、それぞれ回生要求トルクTR0,TR1,TR2,TR3,TR4,TR5で回生制御が行なわれる。ここで、TR0<TR1<TR2<TR3<TR4<TR5である。TR0は「0」である。
回生レベルセレクタ230によって回生レベルB2、B3、B4、B5が選択されたときには、エコモードオン時には、アクセルのオフ時に、それぞれ回生要求トルTR2,TR3,TR4,TR5がで回生制御が行なわれる。ここで、TR2<TR3<TR4<TR5である。
ECU320は、エコモード時には、回生レベルセレクタ230によって回生レベルB0およびB1の選択ができないように制御する。これによって、運転者は、回生レベルセレクタ230をパドル操作しても、回生レベルをB0またはB1に設定できない。エコモードオフ時に、回生レベルがB0またはB1に設定されているときに、エコモードオン時に切り換えられると、回生レベルがB2に設定される。
図6は、実施の形態2の回生制御の手順を表わすフローチャートである。
ステップ101において、運転者がアクセルペダルの踏み込み操作をした(アクセルオン)場合、処理がステップS102に進み、運転者がアクセルペダルの踏み込み操作をしない(アクセルオフ)場合には、処理がステップS203に進む。
ステップS102において、ECU320は、車両要求パワーに従って、エンジン120、第2MG142、および第1MG141を通常制御する。
ステップS103において、エコモードスイッチ231によってエコモードがオンに操作されている場合には、処理がステップS201に進み、エコモードスイッチ231によってエコモードがオンに設定されていない場合には、処理がステップS202に進む。
ステップS201において、ECU320は、回生レベルセレクタ230によって回生レベルB0およびB1の選択ができないように制御する。
ステップS202において、選択されている回生レベル、およびエコモードのオン/オフに応じた回生要求トルクで第2MG142を回生制御して、回生ブレーキを作動させる。
ステップS106において、運転者がブレーキペダルを踏み込む操作をした(ブレーキオン)場合、処理がステップS107に進み、運転者がブレーキペダルを踏み込む操作をしない(つまりブレーキオフ)場合には、処理がステップS103に戻る。
ステップS107において、ECU320は、第2MG142を回生制御して、回生ブレーキを作動させるとともに、油圧ブレーキとを作動させる。
以上のように、本実施の形態によれば、エコモードオン時には、デフォルトレベル(B2)よりも小さな回生レベルが回生レベルセレクタによって選択できないようにすることによって、運転者は、回生レベルセレクタによって大きな回生レベルを選択する。その結果、エコモードに設定されているときには、回生制動力が大きくなるので、油圧ブレーキを使わなくてはならない状況が減り、低燃費走行が実現できる。
[実施の形態3]
本実施の形態では、ハイブリッド車両の速度によって、回生要求トルクを変化させる。
図7は、実施の形態3における、ハイブリッド車両の速度と回生レベルに対する回生要求トルクを表わす図である。
第1の所定の速度v3(50km)以上の高速の領域では、減速度を多くすると、運転者は、急激な減速感を感じやすい。それゆえ、ECU320は、高速になるほど、回生要求トルクを減少させることによって、回生制動力を小さくする。
第2の所定の速度v2(10km)以下の低速の領域では、減速度を大きくすると、運転者に与える衝撃が大きくなり、急激な減速感を感じやすい。それゆえ、ECU320は、第2の所定の速度以下では、低速になるほど、回生要求トルクを減少させることによって、回生制動力を小さくする。
回生レベルがB2のときには、エコモードオン時とエコモードオフ時の回生要求トルクは同一である。所定の速度v1以上かつ第2の所定の速度v2以下の低速の領域では、ハイブリッド車両の速度が増加するにつれて回生要求トルクが大きくなる。第2の所定の速度v2よりも大きく、第1の所定の速度v3よりも小さい領域では、回生要求トルクは一定値となる。第1の所定の速度v3以上の高速の領域では、ハイブリッド車両の速度が増加するにつれて回生要求トルクが小さくなる。
回生レベルがB1のときには、エコモードオン時の回生要求トルクの方がエコモードオフ時の回生要求トルクよりも大きくなる。所定の速度v1以上かつ第2の所定の速度v2以下の低速の領域では、エコモードオン時とエコモードオフ時の両方で、ハイブリッド車両の速度が増加するにつれて回生要求トルクが大きくなる。第2の所定の速度v2よりも大きく、第1の所定の速度v3よりも小さい領域では、エコモードオン時とエコモードオフ時の両方で、回生要求トルクは一定値となる。第1の所定の速度v3以上の高速の領域では、エコモードオン時とエコモードオフ時の両方で、ハイブリッド車両の速度が増加するにつれて回生要求トルクが小さくなる。
回生レベルがB0のときには、エコモードオン時の回生要求トルクの方がエコモードオフ時の回生要求トルクよりも大きくなる。エコモードオフ時の回生要求トルクは0である。所定の速度v1以上かつ第2の所定の速度v2以下の低速の領域では、エコモードオン時で、ハイブリッド車両の速度が増加するにつれて回生要求トルクが大きくなる。第2の所定の速度v2よりも大きく、第1の所定の速度v3よりも小さい領域では、エコモードオン時とエコモードオフ時の両方で、回生要求トルクは一定値となる。第1の所定の速度v3以上の高速の領域では、エコモードオン時で、ハイブリッド車両の速度が増加するにつれて回生要求トルクが小さくなる。
ハイブリッド車両の速度が速いときに、運転者は、速度が大きくなるほど、回生制動による急激な減速感を感じやすい。本実施の形態によれば、第1の所定の速度(50km)以上の高速の領域では、高速になるほど、回生要求トルクを減少させることによって、回生制動力を小さくして、運転者が急激な減速感を感じるのを防止できる。
また、ハイブリッド車両の速度が遅いときに、運転者は、速度が小さくなるほど、回生制動による急激な減速感を感じやすい。本実施の形態によれば、第2の所定の速度(10km)以下の低速の領域では、低速になるほど、回生要求トルクを減少させることによって、回生制動力を小さくして、運転者が急激な減速感を感じるのを防止できる。
なお、本実施の形態では、エコモードオフ時でも、回生レベルがB1とB2のときには、ハイブリッド車両の速度に応じて、回生要求トルクを変化させたが、これに限定するものではない。エコモードオフ時には、ハイブリッド車両の速度によって、回生要求トルクが変化しないようにしてもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
120 エンジン、125 アクセルセンサ、126 ブレーキセンサ、128 速度センサ、141 第1MG、142 第2MG、160 駆動輪、180 減速機、191 セレクトバー、200 動力分割機構、220 バッテリ、230 回生レベルセレクタ、231 エコモードスイッチ、240 インバータ、242 昇圧コンバータ、320 ECU、400 ドライブシャフト、402 ブレーキディスク、404 ブレーキ機構、406 油圧コントローラ。

Claims (4)

  1. ハイブリッド車両であって、
    回生制御によって前記ハイブリッド車両に回生制動力を与える電動機と、
    運転者の操作によって前記電動機の回生レベルを選択する回生レベルセレクタと、
    前記回生レベルセレクタによって選択された回生レベルおよびエコモードに設定されているか否かに応じて、前記回生制動力を制御する制御装置とを備え、
    前記制御装置は、前記回生レベルセレクタによって所定のレベル未満の回生レベルが選択されたときに、同一の回生レベルに対して、エコモードに設定されているときには、エコモードに設定されていないときよりも、前記回生制動力を大きくし、
    前記制御装置は、前記回生レベルセレクタによって所定のレベル以上の回生レベルが選択されたときには、同一の回生レベルに対して、エコモードに設定されているときと、エコモードに設定されていないときの前記回生制動力を同じにする、ハイブリッド車両。
  2. ハイブリッド車両であって、
    回生制御によって前記ハイブリッド車両に回生制動力を与える電動機と、
    運転者の操作によって前記電動機の回生レベルを選択する回生レベルセレクタと、
    前記回生レベルセレクタによって選択された回生レベルおよびエコモードに設定されているか否かに応じて、前記回生制動力を制御する制御装置とを備え、
    前記制御装置は、エコモードに設定されているときには、前記回生レベルセレクタによって所定のレベル未満の回生レベルの選択ができないようにし、
    前記制御装置は、前記回生レベルセレクタによって所定のレベル以上の回生レベルが選択されたときには、同一の回生レベルに対して、エコモードに設定されているときと、エコモードに設定されていないときの前記回生制動力を同じにする、ハイブリッド車両。
  3. 前記制御装置は、前記エコモードに設定されているときには、さらに、前記ハイブリッド車両の速度が第1の所定値以上のときには、前記速度が大きくなるほど、前記回生制動力を小さくする、請求項1または2記載のハイブリッド車両。
  4. 前記制御装置は、前記エコモードに設定されているときには、さらに、前記ハイブリッド車両の速度が第2の所定値以下のときには、前記速度が小さくなるほど、前記回生制動力を小さくする、請求項1または2記載のハイブリッド車両。
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