JP5813906B1 - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

車両（１０）及びその制御方法では、電動機制御装置（２８）は、電力源（２０）の供給可能電力（β）と、左電動機（１６）及び右電動機（１８）それぞれの回転状態量（Ｎｍｏｔ）に応じた電力損失（Ｌ１、Ｌ２）と、左電動機（１６）及び右電動機（１８）の目標動力差（ΔＴＴ）と、左電動機（１６）及び右電動機（１８）の目標動力和（ＴＲＴ＿ｒｅｑ）とに基づいて、目標左動力（ＴＭ１）及び目標右動力（ＴＭ２）を設定し、目標左動力（ＴＭ１）及び目標右動力（ＴＭ２）を用いて左電動機（１６）及び右電動機（１８）を制御する。

Description

本発明は、左車輪に機械的に接続される左電動機と、右車輪に機械的に接続される右電動機とを備える車両及びその制御方法に関する。

米国特許出願公開第２０１４／０１９１６８９号公報（以下「ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１」という。）には、車両における左右の電動発電機（電動機）の動力制御が開示されている。すなわち、ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１では、左車輪トルク等と右車輪トルク等との和を含む第１関係と、左車輪トルク等と右車輪トルク等との差を含む第２関係と、左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和を含む第３関係と想定する（請求項１）。そして、前記第１関係と前記第２関係の少なくとも一方と前記第３関係とに基づいて、前記第３関係を第１優先として満たすように左電動発電機と右電動発電機とを制御する電力優先制御を行う（請求項１）。

ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１の電力優先制御では、力行状態の電動発電機（例えば、電動機２Ｂ）の電力Ｐ１と、回生状態の電動発電機（例えば、電動機２Ａ）の電力Ｐ２との和がゼロとなる場合を中心に説明されている（［０１９７］、［０２１７］）。

上記のように、ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１の電力優先制御では、第１関係と第２関係の少なくとも一方と第３関係とに基づいて、第３関係を第１優先として満たすように左電動発電機と右電動発電機とを制御する（請求項１）。しかしながら、第１〜第３関係の利用方法には未だ改善の余地がある。例えば、第２関係及び第３関係に加え、第１関係を利用する場合についてＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１では詳細な検討がされていない。

また、電力優先制御に関し、ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１では、左右の電動機の電力の和Ｐ１＋Ｐ２がゼロとなる場合を中心に説明されており（［０１９７］、［０２１７］）、和Ｐ１＋Ｐ２がゼロとならない場合について検討の余地がある。

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、左右の電動機の動力を好適に制御することが可能な車両及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、左車輪に機械的に接続される左電動機と、右車輪に機械的に接続される右電動機と、前記左電動機が発生する動力である左動力及び前記右電動機が発生する動力である右動力を制御する電動機制御装置と、前記左電動機及び前記右電動機に電気的に接続される電力源とを備えるものであって、前記電動機制御装置は、前記左動力と前記右動力との和の最大値である左右和上限値を、前記電力源の供給可能電力に基づいて求め、前記左右和上限値と、前記左動力と右動力との差の目標値である目標左右差と、前記左動力と右動力との和の目標値である目標左右和とに基づいて、前記左電動機用の目標左動力及び前記右電動機用の目標右動力をそれぞれ求め、前記目標左動力及び前記左電動機の回転状態量に基づいて左損失電力を、前記目標右動力及び前記右電動機の回転状態量に基づいて右損失電力を求め、前記左損失電力及び前記右損失電力に基づいて前記左右和上限値を補正して補正後左右和上限値を求め、前記補正後左右和上限値及び前記目標左右差に基づいて、前記目標左動力及び前記目標右動力をそれぞれ補正し、補正後の前記目標左動力及び前記目標右動力に基づいて前記左電動機及び前記右電動機を制御することを特徴とする。

本発明によれば、左電動機及び右電動機の動力目標値それぞれに、左電動機及び右電動機の回転状態量に基づく電力損失を反映する。このため、左電動機及び右電動機の動力目標値を適切に設定することが可能となる。

本発明に係る車両の制御方法は、前記車両が、左車輪に機械的に接続される左電動機と、右車輪に機械的に接続される右電動機と、前記左電動機が発生する動力である左動力及び前記右電動機が発生する動力である右動力を制御する電動機制御装置と、前記左電動機及び前記右電動機に電気的に接続される電力源とを備えるものであって、前記電動機制御装置は、前記左動力と前記右動力との和の最大値である左右和上限値を、前記電力源の供給可能電力に基づいて求め、前記左右和上限値と、前記左動力と右動力との差の目標値である目標左右差と、前記左動力と右動力との和の目標値である目標左右和とに基づいて、前記左電動機用の目標左動力及び前記右電動機用の目標右動力をそれぞれ求め、前記目標左動力及び前記左電動機の回転状態量に基づいて左損失電力を、前記目標右動力及び前記右電動機の回転状態量に基づいて右損失電力を求め、前記左損失電力及び前記右損失電力に基づいて前記左右和上限値を補正して補正後左右和上限値を求め、前記補正後左右和上限値及び前記目標左右差に基づいて、前記目標左動力及び前記目標右動力をそれぞれ補正し、補正後の前記目標左動力及び前記目標右動力に基づいて前記左電動機及び前記右電動機を制御することを特徴とする。

本発明に係る車両は、左車輪に機械的に接続される左電動機と、右車輪に機械的に接続される右電動機と、前記左電動機が発生する動力である左動力及び前記右電動機が発生する動力である右動力を制御する電動機制御装置と、前記左電動機及び前記右電動機に電気的に接続される電力源とを備えるものであって、前記電動機制御装置は、前記左電動機及び前記右電動機の目標動力差と、前記左電動機及び前記右電動機の目標動力和とが、前記左電動機及び前記右電動機それぞれの回転状態量に応じて変化する電力損失が反映された前記電力源の供給可能電力の範囲内となるように制限をかけて、前記左電動機用の目標左動力及び前記右電動機用の目標右動力を設定し、前記目標左動力及び前記目標右動力を用いて前記左電動機及び前記右電動機を制御することを特徴とする。

本発明によれば、電力源の供給可能電力、左電動機及び右電動機の目標動力差並びに左電動機及び右電動機の要求動力和に加え、左電動機及び右電動機それぞれの回転状態量に応じた電力損失に基づいて目標左動力及び目標右動力（左電動機及び右電動機の目標動力）を設定する。左電動機及び右電動機それぞれにおける電力損失は、左電動機及び右電動機それぞれの回転状態量（例えば、単位時間当たりの回転数）によって変化する。このため、目標左動力及び目標右動力の設定に際し、回転状態量に応じた電力損失を用いることで、左電動機及び右電動機の動力を適切に制御することが可能となる。

前記電動機制御装置は、前記供給可能電力、前記回転状態量に応じた電力損失及び前記目標動力差に基づいて、前記左電動機及び前記右電動機の合計動力の上限値を設定し、前記目標動力差を確保しつつ、前記目標動力和が前記合計動力の上限値を超えない範囲で前記目標左動力及び前記目標右動力を設定してもよい。これにより、電力源の供給可能電力に加え、左電動機及び右電動機それぞれの回転状態量と両電動機の目標動力差に基づいて合計動力の上限値を設定することで、左電動機及び右電動機の動力をより適切に制御することが可能となる。

前記電動機制御装置は、前記供給可能電力及び前記回転状態量に基づいて前記合計動力の基準上限値を設定し、前記合計動力の基準上限値及び前記回転状態量に基づいて、前記回転状態量に応じた電力損失を算出し、前記目標左動力の制限値である左動力制限値と前記目標右動力の制限値である右動力制限値とを、前記基準上限値及び前記目標動力差に基づいて設定し、前記左動力制限値及び前記右動力制限値並びに前記回転状態量に基づいて前記電力損失の補正値を算出し、前記供給可能電力、前記電力損失及び前記補正値に基づいて前記合計動力の上限値を設定してもよい。

上記によれば、左動力制限値及び右動力制限値並びに回転状態量に基づいて電力損失の補正値を算出し、供給可能電力、回転状態量に応じた電力損失及び補正値に基づいて合計動力の上限値を設定する。左動力制限値及び右動力制限値は、合計動力の基準上限値及び目標動力差に基づくものであり、基準上限値は、供給可能電力及び回転状態量に基づくものである。このため、回転状態量に応じた電力損失に加え、左動力制限値及び右動力制限値に応じた電力損失を反映することが可能となる。従って、左電動機及び右電動機の動力をさらに効率的に制御することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。 前記実施形態における後ろ側モータの目標トルクを設定するフローチャートである。 バッテリの温度及び充電状態（ＳＯＣ）の組合せと前記バッテリの入力上限値及び出力上限値との関係の一例を示す図である。 前記車両の力行時に目標左右トルク和を設定する左右トルク和制御のフローチャート（図２のＳ３の詳細の一例）である。 トルク和制限値を設定するフローチャート（図４のＳ１２の詳細）である。 前記トルク和制限値の設定を説明するための第１説明図（ブロック図）である。 前記トルク和制限値の設定を説明するための第２説明図である。 左右それぞれのモータのトルク及びモータ回転数の組合せと、電力損失（実際の値）との関係の一例を示す図である。 本発明の変形例に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。

Ｉ．一実施形態
Ａ．構成
Ａ−１．全体構成
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の駆動系及びその周辺の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、車両１０の前側に直列配置されたエンジン１２及び第１走行モータ１４と、車両１０の後ろ側に配置された第２及び第３走行モータ１６、１８と、高圧バッテリ２０（以下「バッテリ２０」ともいう。）と、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と、駆動電子制御装置２８（以下「駆動ＥＣＵ２８」又は「ＥＣＵ２８」という。）とを有する。

以下では、第１走行モータ１４を、「第１モータ１４」、「モータ１４」又は「前側モータ１４」ともいう。また、第２走行モータ１６を、「第２モータ１６」、「左側モータ１６」、「モータ１６」又は「後ろ側モータ１６」ともいう。第３走行モータ１８を、「第３モータ１８」、「右側モータ１８」、「モータ１８」又は「後ろ側モータ１８」ともいう。

エンジン１２及び第１モータ１４は、トランスミッション３０を介して左前輪３２ａ及び右前輪３２ｂ（以下「前輪３２」と総称する。）に駆動力又は制動力（以下「制駆動力」ともいう。）を伝達する。エンジン１２及び第１モータ１４は、前輪駆動装置３４（操舵輪駆動装置）を構成する。

第２モータ１６は、その出力軸が左後輪３６ａの回転軸に接続されており、左後輪３６ａに制駆動力を伝達する。第３モータ１８は、その出力軸が右後輪３６ｂの回転軸に接続されており、右後輪３６ｂに制駆動力を伝達する。第２モータ１６と左後輪３６ａの間及び第３モータ１８と右後輪３６ｂの間それぞれに図示しない減速機を配置してもよい。第２及び第３モータ１６、１８は、後輪駆動装置３８（非操舵輪駆動装置）を構成する。以下では、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂを合わせて後輪３６と総称する。

例えば、車両１０が低車速のときに第２及び第３モータ１６、１８による駆動を行い、中車速のときにエンジン１２及び第２及び第３モータ１６、１８による駆動を行い、高車速のときにエンジン１２及び第１モータ１４による駆動を行う。また、低車速のときには、図示しないクラッチによりエンジン１２とトランスミッション３０とを切り離した状態（又は接続した状態）でエンジン１２により第１モータ１４を駆動させることで第１モータ１４による発電を行い、その発電電力を第２及び第３モータ１６、１８若しくは図示しない補機に供給し又はバッテリ２０に充電することもできる。換言すると、第１モータ１４を発電機として用いることもできる。

高圧バッテリ２０は、第１〜第３インバータ２２、２４、２６を介して第１〜第３モータ１４、１６、１８に電力を供給すると共に、第１〜第３モータ１４、１６、１８からの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。

駆動ＥＣＵ２８は、各種センサ及び各電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）からの出力に基づいてエンジン１２及び第１〜第３インバータ２２、２４、２６を制御することにより、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力を制御する。駆動ＥＣＵ２８は、入出力部４０、演算部４２及び記憶部４４を有する。また、駆動ＥＣＵ２８は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれに対応して設けた複数のＥＣＵと、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の駆動状態を管理するＥＣＵとにより駆動ＥＣＵ２８を構成してもよい。

駆動ＥＣＵ２８に対して出力する各種センサには、例えば、温度センサ５０、ＳＯＣセンサ５２、車速センサ５４、アクセルペダル開度センサ５６、舵角センサ５８及び回転数センサ６０がある。

Ａ−２．各部の構成及び機能
エンジン１２は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン１２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン、空気エンジン等のエンジンとすることができる。

第１〜第３モータ１４、１６、１８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１〜第３モータ１４、１６、１８の仕様は等しくても異なるものであってもよい。また、第２モータ１６と左後輪３６ａの間及び第３モータ１８と右後輪３６ｂの間それぞれに図示しない減速機を配置し、それぞれの減速機の減速比を可変としてもよい。

第１〜第３インバータ２２、２４、２６は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ１４、１６、１８に供給する一方、第１〜第３モータ１４、１６、１８の回生動作に伴う交流／直流変換後の直流を高圧バッテリ２０に供給する。

高圧バッテリ２０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と高圧バッテリ２０との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、高圧バッテリ２０の出力電圧又は第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

車両１０の駆動系の構成としては、例えば、ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１又は米国特許出願公開第２０１２／００１５７７２号公報に記載のものを用いることができる。例えば、ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１と同様、図示しない油圧ポンプ、ソレノイド、ワンウェイクラッチ、油圧ブレーキ等を第２及び第３モータ１６、１８側に設け、必要に応じて駆動ＥＣＵ２８で制御することにより、第２及び第３モータ１６、１８の動作を制御することができる（ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１の図１１参照）。

温度センサ５０は、バッテリ２０の温度（以下「バッテリ温度Ｔｂａｔ」又は「温度Ｔｂａｔ」という。）［℃］を検出する。ＳＯＣセンサ５２は、バッテリ２０の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）［％］を検出する。車速センサ５４は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。アクセルペダル開度センサ５６は、図示しないアクセルペダルの開度（以下「アクセル開度θａｐ」という。）を検出する。

舵角センサ５８は、ステアリングホイール７０の操舵角θｓｔ［度］を検出する。回転数センサ６０は、第１〜第３モータ１４、１６、１８の単位時間当たりの回転数Ｎｍｏｔ（以下、「回転数Ｎｍｏｔ」又は「モータ回転数Ｎｍｏｔ」ともいう。）［ｒｐｍ］を検出する。以下では、第２及び第３モータ１６、１８の回転数Ｎｍｏｔを「回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ」又は「モータ回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ」ともいう。

Ｂ．後ろ側モータ１６、１８の出力制御
Ｂ−１．概要
図２は、本実施形態における後ろ側モータ１６、１８の目標トルク（以下「目標モータトルクＴＭ１、ＴＭ２」又は「目標トルクＴＭ１、ＴＭ２」ともいう。）を設定するフローチャートである。ＥＣＵ２８は、図２のフローを用いて算出した目標トルクＴＭ１、ＴＭ２に基づいてモータ１６、１８を制御することで後輪３６ａ、３６ｂのトルク（以下「車輪トルクＴ１、Ｔ２」又は「トルクＴ１、Ｔ２」ともいう。）が目標トルク（以下「目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２」又は「目標トルクＴＴ１、ＴＴ２」ともいう。）となるように制御する。図２の各ステップＳ１〜Ｓ５は、所定の演算周期毎に繰り返される。

なお、図２の制御は、車両１０の駆動状態が「ＲＷＤ」（後輪駆動：Rear Wheel Drive）及びＲＷＤに付随する回生状態である場合のものである。本実施形態の駆動状態には、ＲＷＤに加え、「ＦＷＤ」（前輪駆動：Front Wheel Drive）及び「ＡＷＤ」（前後輪駆動：All Wheel Drive）が含まれ、車両１０全体での要求負荷等に応じて切り替えられる。ＲＷＤ及びＦＷＤは、いずれも２輪駆動（２ＷＤ）であり、ＡＷＤは、４輪駆動（４ＷＤ）である。

図２のステップＳ１において、ＥＣＵ２８は、バッテリ保護制御の一環として、バッテリ２０の入力上限値αの初期値α１［Ｗ］と、出力上限値βの初期値β１［Ｗ］とを設定する。入力上限値αは、バッテリ２０を充電する際の電力の上限値である。出力上限値βは、バッテリ２０が放電（発電）する際の電力の上限値である。バッテリ２０からの放電（発電）電力を正の値とし、バッテリ２０への充電電力を負の値とする場合、入力上限値αは負の値であり、出力上限値βは正の値である。バッテリ保護制御は、バッテリ２０の出力を制限することでバッテリ２０を保護するための制御であり、ＵＳ ２０１４／０１９１６８９ Ａ１における電力優先制御に相当する。

図３は、バッテリ２０の温度Ｔｂａｔ及びＳＯＣの組合せとバッテリ２０の入力上限値α及び出力上限値βとの関係の一例を示す図である。図３では、バッテリ２０に充電する場合の電力（上限値α）を負の値とし、バッテリ２０が放電（発電）する場合の電力（上限値β）を正の値としている。

図３からわかるように、一部の例外を除き、バッテリ温度Ｔｂａｔが高くなるほど又はＳＯＣが低くなるほど、上限値α（絶対値）が大きくなる傾向にある。また、バッテリ温度Ｔｂａｔが高くなるほど又はＳＯＣが高くなるほど、上限値β（絶対値）が大きくなる傾向にある。そこで、本実施形態において、ＥＣＵ２８は、温度センサ５０から取得したバッテリ温度Ｔｂａｔと、ＳＯＣセンサ５２から取得したバッテリＳＯＣとに基づいて、上限値α、βの初期値α１、β１を設定する。すなわち、ＥＣＵ２８は、バッテリ温度Ｔｂａｔ及びＳＯＣの組合せと初期値α１、β１とを関連付けた図示しないマップ（初期値マップ）を記憶部４４に記憶しておき、当該初期値マップを用いて初期値α１、β１を設定する。

ステップＳ２において、ＥＣＵ２８は、目標左右トルク差ΔＴＴ（以下「目標トルク差ΔＴＴ」又は「トルク差ΔＴＴ」ともいう。）を設定する（左右トルク差制御）。トルク差ΔＴＴは、左後輪３６ａの目標トルクＴＴ１と右後輪３６ｂの目標トルクＴＴ２との差を意味し、次の式（１）で定義される。
ΔＴＴ＝ＴＴ１−ＴＴ２ ・・・（１）

また、トルク差ΔＴＴは、以下の式（２）に基づいて算出される。
ΔＴＴ＝２ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ ・・・（２）

上記式（２）において、ｒは、後輪３６ａ、３６ｂの半径であり、ＹＭＴは、目標ヨーモーメントであり、Ｔｒは、トレッド幅（左右後輪３６ａ、３６ｂ間の距離）である。目標ヨーモーメントＹＭＴは、例えば、舵角センサ５８からの操舵角θｓｔと車速センサ５４からの車速Ｖとに基づいて設定される。半径ｒ及びトレッド幅Ｔｒは固定値であり、目標ヨーモーメントＹＭＴは変数である。

ＥＣＵ２８は、目標ヨーモーメントＹＭＴを設定するためのパラメータ又は目標ヨーモーメントＹＭＴ自体と、目標トルク差ΔＴＴとを関連付けた図示しないマップ（目標トルク差マップ）を記憶部４４に記憶しておく。そして、当該マップを用いて目標トルク差ΔＴＴを設定する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ２８は、目標左右トルク和ＴＲＴ（以下「目標トルク和ＴＲＴ」又は「トルク和ＴＲＴ」ともいう。）を設定する（左右トルク和制御）。トルク和ＴＲＴは、左後輪３６ａの目標トルクＴＴ１と右後輪３６ｂの目標トルクＴＴ２との和を意味し、次の式（３）で定義される。
ＴＲＴ＝ＴＴ１＋ＴＴ２ ・・・（３）

トルク和ＴＲＴの設定については図４を参照して後述する。

ステップＳ４において、ＥＣＵ２８は、目標トルク差ΔＴＴ（Ｓ２）及び目標トルク和ＴＲＴ（Ｓ３）に基づいて目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２を算出する。すなわち、上記式（１）及び式（３）より、下記の式（４）及び式（５）が導かれるため、目標トルク差ΔＴＴ及び目標トルク和ＴＲＴに基づいて目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２を算出することができる。
ＴＴ１＝（ＴＲＴ＋ΔＴＴ）／２ ・・・（４）
ＴＴ２＝（ＴＲＴ−ΔＴＴ）／２ ・・・（５）

ステップＳ５において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ４で算出した目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２に基づいて、インバータ２４、２６を介して後ろ側モータ１６、１８を制御する。より具体的には、モータ１６、１８の目標トルクＴＭ１、ＴＭ２を、以下の式（６）及び式（７）を用いて目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２に基づいて算出する。
ＴＭ１＝（１／Ｒ１）・ＴＴ１ ・・・（６）
ＴＭ２＝（１／Ｒ２）・ＴＴ２ ・・・（７）

式（６）において、Ｒ１は、モータ１６と左後輪３６ａとの間に配置された図示しない減速機の減速比（減速機を設けない場合、Ｒ１は１となる。）であり、式（７）において、Ｒ２は、モータ１８と右後輪３６ｂとの間に配置された図示しない減速機の減速比（減速機を設けない場合、Ｒ２は１となる。）である。

Ｂ−２．左右トルク和制御
（１−１．左右トルク和制御の概要）
図４は、車両１０の力行時に目標左右トルク和ＴＲＴを設定する左右トルク和制御のフローチャート（図２のＳ３の詳細の一例）である。なお、車両１０の回生時については、入力上限値αを用いて同様の処理を行うことが可能である。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ２８は、要求左右トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑ（以下「要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑ」ともいう。）を設定する。要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑは、車輪トルクＴ１、Ｔ２の合計値（左右トルク和）に関する運転者からの要求値である。要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑは、例えば、アクセルペダル開度センサ５６からのアクセル開度θａｐと、回転数センサ６０からのモータ回転数Ｎｍｏｔとに基づいて設定される。ここで用いるモータ回転数Ｎｍｏｔは、例えば、第２及び第３モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲの平均値又は最大値を用いることができる。

或いは、車両１０側で車速Ｖを自動的に調整する制御（クルーズ走行制御等）において車両１０で設定される図示しないスロットル弁の目標開度と、回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲとに基づいて要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑを制御してもよい。或いは、モータ回転数Ｎｍｏｔの代わりに、車速Ｖを用いることも可能である。

ＥＣＵ２８は、アクセル開度θａｐ及びモータ回転数Ｎｍｏｔの組合せと要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑとを関連付けた図示しないマップ（要求トルク和マップ）を記憶部４４に記憶しておく。そして、当該要求トルク和マップを用いて要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑを設定する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ２８は、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２（以下「制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２」ともいう。）を設定する。制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２は、要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑに対する制限値（上限値）であり、出力上限値βの初期値β１、左右トルク差ΔＴＴ等を考慮して設定される。トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２の設定の詳細については、図５を参照して後述する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ２８は、要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑが制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２以下であるか否かを判定する。要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑが制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２以下である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２８は、要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑをそのまま目標トルク和ＴＲＴとする（ＴＲＴ←ＴＲＴ＿ｒｅｑ）。要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑが制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２以下でない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２８は、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を目標トルク和ＴＲＴとする（ＴＲＴ←ＴＲＴ＿ｌｉｍ２）。

（１−２．トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２の設定）
図５は、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を設定するフローチャート（図４のＳ１２の詳細）である。図６は、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２の設定を説明するための第１説明図（ブロック図）である。図７は、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２の設定を説明するための第２説明図である。図７では、車両１０が右方向（時計回り）に旋回する場合の例が示されている。

図５のステップＳ２１において、ＥＣＵ２８は、バッテリ２０の出力上限値β及びモータ回転数Ｎｍｏｔに基づいて、トルク和基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１（以下「基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１」又は「制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１」ともいう。）を算出する。制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１は、出力上限値β及びモータ回転数Ｎｍｏｔに対応して設定される要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑの制限値である。

ここでの出力上限値βは初期値β１を意味しているが、後述するように、出力上限値βの補正を複数回行う場合、補正後の出力上限値βをも意味する。また、ここでのモータ回転数Ｎｍｏｔは、例えば、第２及び第３モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲの平均値又は最大値を用いることができる。

本実施形態において、制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１は、バッテリ２０からモータ１６、１８に電力を供給する際の電力損失（例えば、インバータ２４、２６における電力変換に伴う損失及びモータ１６、１８での発熱に伴う損失）を考慮して設定される。

図７の中央（第２行第２列）に示すように、要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑが、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１を上回っていた場合、目標トルク和ＴＲＴは、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１以下に制限される。この場合、右旋回時の目標左右トルク差ΔＴＴを維持するためには、左後輪３６ａの正方向（力行方向）のトルクＴ１（絶対値）を小さくし、右後輪３６ｂの負方向（回生方向）のトルクＴ２（絶対値）を大きくする（図７の中央下側（第３行第２列）参照）。

ＥＣＵ２８は、出力上限値β及びモータ回転数Ｎｍｏｔの組合せとトルク和基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１とを関連付けたマップ１００（トルク和基準制限値マップ１００）（図６）を記憶部４４に記憶しておく。そして、当該マップ１００を用いて制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１を設定する。

図５のステップＳ２２において、ＥＣＵ２８は、制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１（Ｓ２１）及び目標左右トルク差ΔＴＴ（図２のＳ２）に基づいて左トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ及び右トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＲを設定する。左トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬは、制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１及び目標左右トルク差ΔＴＴに対応して決まる左側モータ１６の目標トルクＴＴ１の制限値（上限値）である。右トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＲは、制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１及び目標左右トルク差ΔＴＴに対応して決まる右側モータ１８の目標トルクＴＴ２の制限値（上限値）である。

ＥＣＵ２８は、制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１及び目標トルク差ΔＴＴの組合せと制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ、ＴＲ＿ｌｉｍＲとを関連付けたマップ１０２（トルク制限値マップ１０２）（図６）を記憶部４４に記憶しておく。そして、マップ１０２を用いて制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ、ＴＲ＿ｌｉｍＲを設定する。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ２８は、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１とモータ回転数Ｎｍｏｔに基づいて電力損失Ｌ１を設定する。電力損失Ｌ１は、モータ回転数Ｎｍｏｔに応じてモータ１６、１８それぞれで生じる電力損失Ｌ１Ｌ、Ｌ１Ｒの合計値である（Ｌ１＝Ｌ１Ｌ＋Ｌ１Ｒ）。ここで用いるモータ回転数Ｎｍｏｔは、例えば、第２及び第３モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲの平均値又は最大値を用いることができる。モータ回転数Ｎｍｏｔとして回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲの平均値を用いる場合、モータ１６、１８の出力が等しい状態でモータ１６、１８のトルクの和が制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１と等しい場合（各モータ１６、１８のトルクが制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１の半分である場合）、すなわち、Ｌ１Ｌ＝Ｌ１Ｒの場合を意味する。

ＥＣＵ２８は、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１とモータ回転数Ｎｍｏｔの組合せと電力損失Ｌ１とを関連付けたマップ１０４（電力損失マップ１０４）（図６）を記憶部４４に記憶しておく。そして、当該マップ１０４を用いて電力損失Ｌ１を設定する。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ２８は、左トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ及び右トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＲとモータ回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲと電力損失Ｌ１とに基づいて電力損失補正値Ｌ２（以下「損失補正値Ｌ２」又は「補正値Ｌ２」ともいう。）を設定する。補正値Ｌ２は、左側モータ１６の電力損失補正値Ｌ２Ｌと右側モータ１８の電力損失補正値Ｌ２Ｒの合計値である（Ｌ２＝Ｌ２Ｌ＋Ｌ２Ｒ）。

電力損失補正値Ｌ２Ｌは、左後輪３６ａのトルクＴ１が制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬと等しい場合にモータ回転数ＮｍｏｔＬに応じて左側モータ１６で生じる電力損失Ｌｌと電力損失Ｌ１Ｌの差（Ｌ１Ｌ−Ｌｌ＝（Ｌ１／２）−Ｌｌ）である。同様に、電力損失補正値Ｌ２Ｒは、右後輪３６ｂのトルクＴ２が制限値ＴＲ＿ｌｉｍＲと等しい場合にモータ回転数ＮｍｏｔＲに応じて右側モータ１８で生じる電力損失Ｌｒと電力損失Ｌ１Ｒの差（Ｌ１Ｒ−Ｌｒ＝（Ｌ１／２）−Ｌｒ）である。

図８は、電力損失補正値Ｌ２の考え方を示す。具体的には、図８は、左右それぞれのモータ１６、１８のトルクｔ１、ｔ２（以下「モータトルクｔ１、ｔ２」ともいう。）及びモータ回転数Ｎｍｏｔ（ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ）の組合せと、電力損失Ｌ（実際の値）との関係の一例を示す。図８からわかるように、各モータ１６、１８における電力損失Ｌは、モータトルクｔ１、ｔ２又はモータ回転数Ｎｍｏｔが増加するほど大きくなる。

上記のように、電力損失Ｌ１は、例えば、左右のモータ１６、１８のトルクｔ１、ｔ２が等しい場合を想定している。また、目標左右トルク差ΔＴＴを実現するためには、左右のモータ１６、１８のトルクｔ１、ｔ２が相違すると共にモータ回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲが互いに異なる場合が生じる。このため、目標左右トルク差ΔＴＴを実現する際に、電力損失Ｌ１のみを用いると誤差が大きくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、損失補正値Ｌ２を用いることで、バッテリ２０の出力上限値βに反映する電力損失Ｌの誤差を小さくすることが可能となる。その結果、目標左右トルク和ＴＲＴを適切に設定することが可能となる。

ＥＣＵ２８は、左トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬとモータ回転数ＮｍｏｔＬの組合せと電力損失Ｌｌを関連付けると共に、右トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＲとモータ回転数ＮｍｏｔＲの組合せと電力損失Ｌｒとを関連付けたマップ１０６（損失補正値マップ１０６）（図６）を記憶部４４に記憶しておく。そして、マップ１０４で設定した電力損失Ｌ１とマップ１０６で設定した電力損失Ｌｌ、Ｌｒとを用いて損失補正値Ｌ２を設定する。

或いは、ＥＣＵ２８は、左トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬとモータ回転数ＮｍｏｔＬの組合せと補正値Ｌ２Ｌとを関連付けた図示しないマップ（左損失補正値マップ）と、右トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＲとモータ回転数ＮｍｏｔＲの組合せと補正値Ｌ２Ｒとを関連付けた図示しないマップ（右損失補正値マップ）とを別々に記憶部４４に記憶しておいてもよい。この場合、これらのマップを用いて補正値Ｌ２Ｌ、Ｌ２Ｒを算出し、両補正値Ｌ２Ｌ、Ｌ２Ｒを加算して補正値Ｌ２を算出することができる。

図５のステップＳ２５において、ＥＣＵ２８の加算器１０８（図６）は、バッテリ２０の出力上限値β（例えば、初期値β１）から電力損失Ｌ１を減算すると共に補正値Ｌ２を加算した新たな出力上限値β（例えば、初期値β１に基づく出力上限値β２）を算出する。以下では、この新たな出力上限値βを補正上限値β’ともいう（β’＝β−Ｌ１＋Ｌ２）。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ２８は、補正上限値β’とモータ回転数Ｎｍｏｔに基づいてトルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を設定する。制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２は、トルク和基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１に対して、左トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ及びモータ回転数ＮｍｏｔＬの組合せに応じた電力損失Ｌの変化並びに右トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＲ及びモータ回転数ＮｍｏｔＲの組合せに応じた電力損失Ｌの変化を考慮したものである。ここでのモータ回転数Ｎｍｏｔは、例えば、第２及び第３モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲの平均値又は最大値を用いることができる。

ＥＣＵ２８は、補正上限値β’及びモータ回転数Ｎｍｏｔと制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２とを関連付けたマップ１１０（トルク和制限値マップ１１０）（図６）を記憶部４４に記憶しておく。そして、マップ１１０を用いて制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を設定する。

図７の中央右側（第２行第３列）に示すように、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１が、制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を上回っていた場合、目標トルク和ＴＲＴは、制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２に設定される。この場合、目標トルク差ΔＴＴを維持するためには、左後輪３６ａの正方向（力行方向）の目標トルクＴＴ１を小さくし、右後輪３６ｂの負方向（回生方向）の目標トルクＴＴ２（絶対値）を大きくする（図７の右下（第３行第３列）参照）。反対に、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１が、制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を下回っていた場合、目標トルク和ＴＲＴを制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２まで増加させる。この場合、目標トルク差ΔＴＴを維持するためには、左後輪３６ａの正方向（力行方向）の目標トルクＴＴ１を大きくし、右後輪３６ｂの負方向（回生方向）の目標トルクＴＴ２（絶対値）を小さくする。

Ｃ．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、左側モータ１６（左電動機）及び右側モータ１８（右電動機）の目標トルクＴＴ１、ＴＴ２（動力目標値）それぞれに、モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ（回転状態量）に基づく損失補正値Ｌ２（電力損失）を反映する。このため、モータ１６、１８の目標トルクＴＴ１、ＴＴ２を適切に設定することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ２８（電動機制御装置）は、出力上限値β（供給可能電力）、モータ回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ（回転状態量）に応じた電力損失Ｌ１及び補正値Ｌ２並びに目標左右トルク差ΔＴＴ（目標動力差）に基づいて、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２（合計動力の上限値）を設定する（図４のＳ１２、図５）。そして、ＥＣＵ２８は、目標トルク差ΔＴＴを確保しつつ、要求左右トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑ（要求動力和）が制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を超えない範囲で目標モータトルクＴＭ１（目標左動力）及び目標モータトルクＴＭ２（目標右動力）を設定する（図４のＳ１３〜Ｓ１５、図２のＳ４、Ｓ５）。

これにより、出力上限値β（バッテリ２０（電力源）の供給可能電力）に加え、モータ回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ（回転状態量）と目標トルク差ΔＴＴに基づいて制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を設定することで、左右モータ１６、１８のトルクｔ１、ｔ２（動力）をより適切に制御することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ２８（電動機制御装置）は、出力上限値β（供給可能電力）及びモータ回転数Ｎｍｏｔ（回転状態量）に基づいてトルク和基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１（合計動力の基準上限値）を設定する（図５のＳ２１、図６）。また、ＥＣＵ２８は、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１及びモータ回転数Ｎｍｏｔに基づいて、モータ回転数Ｎｍｏｔに応じた電力損失Ｌ１を算出する（Ｓ２３、図６）。さらに、ＥＣＵ２８は、左トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ（左動力制限値）と右トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＲ（右動力制限値）とを、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１及び目標左右トルク差ΔＴＴに基づいて設定する（Ｓ２２、図６）。さらにまた、ＥＣＵ２８は、制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ、ＴＲ＿ｌｉｍＲ及びモータ回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲに基づいて補正値Ｌ２を算出する（Ｓ２４、図６）。ＥＣＵ２８は、出力上限値β、電力損失Ｌ１及び補正値Ｌ２に基づいてトルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２（合計動力の上限値）を設定する（Ｓ２６、図６）。

上記によれば、左右トルク制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ、ＴＲ＿ｌｉｍＲ及びモータ回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲに基づいて電力損失Ｌ１の補正値Ｌ２を算出し、出力上限値β、電力損失Ｌ１及び補正値Ｌ２に基づいてトルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を設定する。制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ、ＴＲ＿ｌｉｍＲは、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１及び目標トルク差ΔＴＴに基づくものであり、基準制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ１は、出力上限値β及びモータ回転数Ｎｍｏｔに基づくものである（図６）。このため、モータ回転数Ｎｍｏｔに応じた電力損失に加え、左右制限値ＴＲ＿ｌｉｍＬ、ＴＲ＿ｌｉｍＲに応じた電力損失を反映することが可能となる。従って、モータ１６、１８のトルクｔ１、ｔ２（動力）をさらに効率的に制御することが可能となる。

ＩＩ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ａ．車両１０（適用対象）
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明した（図１）。しかしながら、例えば、左右モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ（又は左右後輪３６ａ、３６ｂの単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］）に基づく電力損失を反映する観点からすれば、自動四輪車以外であっても、左右の駆動輪を有する車両に本発明を適用可能である。例えば、車両１０は、自動三輪車及び自動六輪車のいずれかとすることも可能である。

上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン１２及び３つの走行モータ１４、１６、１８を駆動源として有したが、駆動源はこの組合せに限らない。例えば、車両１０は、前輪３２用の１つ又は複数の走行モータと、後輪３６用の１つ又は複数の走行モータを駆動源として有してもよい。また、全ての車輪それぞれに個別の走行モータ（いわゆるインホイールモータを含む。）を割り当てる構成も可能である。

図９は、本発明の変形例に係る車両１０Ａの駆動系及びその周辺の概略構成図である。車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８の構成が反対になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置３４ａは、車両１０Ａの前側に配置された第２及び第３走行モータ１６ａ、１８ａを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置３８ａは、車両１０Ａの後ろ側に直列配置されたエンジン１２ａ及び第１走行モータ１４ａを備える。

Ｂ．第１〜第３走行モータ１４、１６、１８
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

Ｃ．バッテリ２０（電力源）
上記実施形態では、第２及び第３走行モータ１６、１８に対する電力源としてバッテリ２０及び第１モータ１４（エンジン１２からの駆動力により発電している場合）を用いた。しかしながら、例えば、モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲに基づく電力損失をモータ１６、１８の制御に反映する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１モータ１４による発電を行わない構成も可能である。或いは、バッテリ２０に加え又はこれに代えて、燃料電池等のその他の電力源を用いることも可能である。

Ｄ．駆動ＥＣＵ２８による制御
Ｄ−１．駆動状態の切替え
上記実施形態において、ＥＣＵ２８は、車両１０の駆動状態としてＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤを切替え可能とした。しかしながら、例えば、モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲに基づく電力損失をモータ１６、１８の制御に反映する観点からすれば、左右の駆動輪（上記実施形態における左右後輪３６ａ、３６ｂ）による駆動を行う駆動状態を含めば、これに限らない。例えば、ＲＷＤのみが可能な構成にも適用することができる。

Ｄ−２．左右後輪３６ａ、３６ｂ（左右の駆動輪）の制御パラメータ
上記実施形態では、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルクＴ１、Ｔ２を制御するための制御パラメータとして目標トルクＴＴ１、ＴＴ２を用いた。しかしながら、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルクＴ１、Ｔ２を制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、上記実施形態では、目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２を演算した上で、目標モータトルクＴＭ１、ＴＭ２を算出したが、目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２の演算を経ずに目標モータトルクＴＭ１、ＴＭ２を算出することも可能である。或いは、目標トルクＴＴ１、ＴＴ２［Ｎ・ｍ］の代わりに、駆動力及び制動力の少なくとも一方を含む制駆動力［Ｎ］を用いることも可能である。或いは、モータ１６、１８の出力の目標値［Ｗ］又はモータ１６、１８に対する出力電流の目標値［Ａ］を用いることも可能である。

上記実施形態では、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を設定する際に用いるモータ１６、１８の回転状態量としてモータ回転数Ｎｍｏｔ（ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ）を用いた。しかしながら、例えば、モータ１６、１８の回転状態量に基づく電力損失をモータ１６、１８の制御に反映する観点からすれば、モータ回転数Ｎｍｏｔ以外のパラメータ（例えば、後輪３６ａ、３６ｂの回転速度）を用いることも可能である。

Ｄ−３．入力上限値α、出力上限値β及びトルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２
上記実施形態では、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルクＴ１、Ｔ２の合計が正の値である場合について出力上限値βと関連付けて説明した。しかしながら、例えば、左右モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲに基づく電力損失（図８）を反映する観点からすれば、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルクＴ１、Ｔ２の合計が負の値である場合について入力上限値αと関連付けた制御を行うことも可能である。この場合、バッテリ温度Ｔｂａｔ及びＳＯＣの組合せから入力上限値αの初期値α１を設定した上、モータ１６、１８の回生に伴う電力損失を反映した補正上限値α’を用いて、目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２及び目標モータトルクＴＭ１、ＴＭ２を算出することが可能である。

上記実施形態では、バッテリ２０の入力上限値α及び出力上限値βの両方を用いた（図２のＳ１）。しかしながら、例えば、モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲに基づく電力損失（図８）を反映する観点からすれば、いずれか一方のみを用いることも可能である。

上記実施形態では、出力上限値βの初期値β１を、バッテリ２０の温度Ｔｂａｔ及びＳＯＣに基づいて設定した（図２のＳ１）。しかしながら、例えば、初期値β１を設定する観点からすれば、温度Ｔｂａｔ及びＳＯＣのいずれか一方のみを用いることも可能である。

上記実施形態では、出力上限値βの補正を１回のみ行う場合について説明した（図５）。しかしながら、例えば、左右モータ１６、１８の回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲに基づく電力損失を反映する観点からすれば、出力上限値βの補正を複数回行うことも可能である。この場合、補正上限値β’を新たな出力上限値βとして再度電力損失Ｌ１及び損失補正値Ｌ２を算出して新たな補正上限値β’を算出することを少なくとも１回行うこととなる。

上記実施形態では、出力上限値βに対して電力損失Ｌ１及び損失補正値Ｌ２を反映させる場合について説明した（図５〜図７）。しかしながら、例えば、バッテリ２０の出力過多を防止しつつ、目標トルク差ΔＴＴを実現する観点からすれば、これに限らない。

すなわち、電力源の供給可能電力（バッテリ２０の出力上限値β等）と、左右モータ１６、１８それぞれの回転状態量（回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ等）と、左右モータ１６、１８の目標動力差（目標トルク差ΔＴＴ等）とに基づいて、左右モータ１６、１８の合計動力の上限値（トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２）を設定する。そして、目標トルク和ＴＲＴ（絶対値）をトルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２（絶対値）よりも小さくすれば、バッテリ２０の出力過多を防止しつつ、目標トルク差ΔＴＴを実現することが可能となる。

例えば、ＥＣＵ２８は、バッテリ温度Ｔｂａｔ、バッテリＳＯＣ、モータ回転数Ｎｍｏｔ（ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ）及び目標トルク差ΔＴＴと、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２とを関連付けた図示しないマップ（トルク和制限値マップ）を記憶部４４に記憶しておき、当該マップを用いてトルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を設定することも可能である。

或いは、ＥＣＵ２８は、バッテリ２０の出力上限値βの初期値β１、モータ回転数Ｎｍｏｔ（ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ）及び目標トルク差ΔＴＴと、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２とを関連付けた図示しないマップ（トルク和制限値マップ）を記憶部４４に記憶しておき、当該マップを用いて制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を設定してもよい。この場合、初期値β１の設定は、上述した初期値マップを用いる。

上記実施形態では、トルク和制限値ＴＲＴ＿ｌｉｍ２を算出した後、目標トルク和ＴＲＴを算出する場合について説明した（図４）。しかしながら、例えば、バッテリ２０の出力過多を防止しつつ、目標トルク差ΔＴＴを実現する観点からすれば、これに限らない。

例えば、電力源の供給可能電力（バッテリ２０の出力上限値β等）又はこれを設定するためのパラメータ（バッテリ２０の温度Ｔｂａｔ、ＳＯＣ等）と、左右モータ１６、１８それぞれの回転状態量（回転数ＮｍｏｔＬ、ＮｍｏｔＲ等）と、左右モータ１６、１８の目標動力差（目標トルク差ΔＴＴ等）と、左右モータ１６、１８の目標動力和（要求トルク和ＴＲＴ＿ｒｅｑ等）と、目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２又は目標モータトルクＴＭ１、ＴＭ２とを関連付けた図示しないマップ（目標トルクマップ）を記憶部４４に記憶しておき、当該マップを用いて目標車輪トルクＴＴ１、ＴＴ２又は目標モータトルクＴＭ１、ＴＭ２を設定してもよい。

Claims (5)

1. 左車輪（３２ａ、３６ａ）に機械的に接続される左電動機（１６、１６ａ）と、
   右車輪（３２ｂ、３６ｂ）に機械的に接続される右電動機（１８、１８ａ）と、
   前記左電動機（１６、１６ａ）が発生する動力である左動力及び前記右電動機（１８、１８ａ）が発生する動力である右動力を制御する電動機制御装置（２８）と、
   前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）に電気的に接続される電力源（２０）と
   を備える車両（１０、１０Ａ）であって、
   前記電動機制御装置（２８）は、
   前記左動力と前記右動力との和の最大値である左右和上限値を、前記電力源（２０）の供給可能電力に基づいて求め、
   前記左右和上限値と、前記左動力と右動力との差の目標値である目標左右差と、前記左動力と右動力との和の目標値である目標左右和とに基づいて、前記左電動機（１６、１６ａ）用の目標左動力及び前記右電動機（１８、１８ａ）用の目標右動力をそれぞれ求め、
   前記目標左動力及び前記左電動機（１６、１６ａ）の回転状態量に基づいて左損失電力を、前記目標右動力及び前記右電動機（１８、１８ａ）の回転状態量に基づいて右損失電力を求め、
   前記左損失電力及び前記右損失電力に基づいて前記左右和上限値を補正して補正後左右和上限値を求め、
   前記補正後左右和上限値及び前記目標左右差に基づいて前記目標左動力及び前記目標右動力をそれぞれ補正し、
   補正後の前記目標左動力及び前記目標右動力に基づいて前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）を制御する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
2. 車両（１０、１０Ａ）の制御方法であって、
   前記車両（１０、１０Ａ）は、
   左車輪（３２ａ、３６ａ）に機械的に接続される左電動機（１６、１６ａ）と、
   右車輪（３２ｂ、３６ｂ）に機械的に接続される右電動機（１８、１８ａ）と、
   前記左電動機（１６、１６ａ）が発生する動力である左動力及び前記右電動機（１８、１８ａ）が発生する動力である右動力を制御する電動機制御装置（２８）と、
   前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）に電気的に接続される電力源（２０）と
   を備え、
   前記電動機制御装置（２８）は、
   前記左動力と前記右動力との和の最大値である左右和上限値を、前記電力源（２０）の供給可能電力に基づいて求め、
   前記左右和上限値と、前記左動力と右動力との差の目標値である目標左右差と、前記左動力と右動力との和の目標値である目標左右和とに基づいて、前記左電動機（１６、１６ａ）用の目標左動力及び前記右電動機（１８、１８ａ）用の目標右動力をそれぞれ求め、
   前記目標左動力及び前記左電動機（１６、１６ａ）の回転状態量に基づいて左損失電力を、前記目標右動力及び前記右電動機（１８、１８ａ）の回転状態量に基づいて右損失電力を求め、
   前記左損失電力及び前記右損失電力に基づいて前記左右和上限値を補正して補正後左右和上限値を求め、
   前記補正後左右和上限値及び前記目標左右差に基づいて、前記目標左動力及び前記目標右動力をそれぞれ補正し、
   補正後の前記目標左動力及び前記目標右動力に基づいて前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）を制御する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）の制御方法。
3. 左車輪（３２ａ、３６ａ）に機械的に接続される左電動機（１６、１６ａ）と、
   右車輪（３２ｂ、３６ｂ）に機械的に接続される右電動機（１８、１８ａ）と、
   前記左電動機（１６、１６ａ）が発生する動力である左動力及び前記右電動機（１８、１８ａ）が発生する動力である右動力を制御する電動機制御装置（２８）と、
   前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）に電気的に接続される電力源（２０）と
   を備える車両（１０、１０Ａ）であって、
   前記電動機制御装置（２８）は、
   前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）の目標動力差と、前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）の目標動力和とが、前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）それぞれの回転状態量に応じて変化する電力損失が反映された前記電力源（２０）の供給可能電力の範囲内となるように制限をかけて、前記左電動機（１６、１６ａ）用の目標左動力及び前記右電動機（１８、１８ａ）用の目標右動力を設定し、
   前記目標左動力及び前記目標右動力を用いて前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）を制御する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
4. 請求項３に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記電動機制御装置（２８）は、
   前記供給可能電力、前記回転状態量に応じた電力損失及び前記目標動力差に基づいて、前記左電動機（１６、１６ａ）及び前記右電動機（１８、１８ａ）の合計動力の上限値を設定し、
   前記目標動力差を確保しつつ、前記目標動力和が前記合計動力の上限値を超えない範囲で前記目標左動力及び前記目標右動力を設定する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
5. 請求項４に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記電動機制御装置（２８）は、
   前記供給可能電力及び前記回転状態量に基づいて前記合計動力の基準上限値を設定し、
   前記合計動力の基準上限値及び前記回転状態量に基づいて、前記回転状態量に応じた電力損失を算出し、
   前記目標左動力の制限値である左動力制限値と前記目標右動力の制限値である右動力制限値とを、前記基準上限値及び前記目標動力差に基づいて設定し、
   前記左動力制限値及び前記右動力制限値並びに前記回転状態量に基づいて前記電力損失の補正値を算出し、
   前記供給可能電力、前記電力損失及び前記補正値に基づいて前記合計動力の上限値を設定する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。

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