JP5888273B2 - 電動パーキングブレーキ用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両駐車時に電動モータにより駆動して、車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ用駆動装置に関する。

電動モータからの駆動力を減速して出力するモータ減速機に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該モータ減速機においては、アウタロータ型の電動モータから入力された回転力を、遊星歯車機構を利用した減速機構を用いて減速している。この従来技術によるモータ減速機においては、電動モータの半径方向への張り出しを低減できるとともに、回転軸方向にも薄型化することができる。

特開２００４−１２９３７４号

ところで、従来より、上述したようなモータ減速機を、電動パーキングブレーキ装置を駆動するための電動パーキングブレーキ用駆動装置に使用することが考えられてきた。当該電動パーキングブレーキ装置においては、減速機構によって電動モータの駆動力がスクリューに伝えられる。スクリューの回転運動は、回転不能なナット部材によって直進運動に変換され、キャリパピストンへと伝達される。キャリパピストンによって付勢されたブレーキパッドは、車輪とともに回転するディスクを押圧し、車輪に制動力を発生させる。

ここで、電動パーキングブレーキ用駆動装置においては、車輪に加えられた制動力を保持するために、スクリューとナット部材の噛み合い部における逆効率が、０以下に設定される場合が多い。そのため、パーキングブレーキ操作が行われた後に、操作が解除され電動モータと減速機構が戻り状態となっても、スクリューとナット部材とが係合（セルフロック）したままになり、スクリューが戻り方向に回転しない場合がある。したがって、この場合、パーキングブレーキの操作が解除された直後は、ナット部材の軸力は高いままにあり（図１２Ａにおいて、Ｐにて示す）、減速機構内においてはギヤ部材間にバックラッシュ等による隙間が発生した状態となる。

その後、一定の時間が経過してスクリューとナット部材のロック状態が解除され、スクリューが戻り方向に回転し始めると、蓄えられていた弾性エネルギーが一気に解放されて、減速機構内の隙間が埋まるため、ギヤ部材には急激に負荷がかかり始める（図１２Ｂにおいて、Ｑにて示す）。この急激な負荷の増大は電動モータへと伝わって衝撃となり、減速機構内において打音（衝撃音）（図１２Ｃにおいて、Ｒにて示す）あるいは振動を発生させる。当該衝撃音および振動は車両において共鳴することもあり、乗員に大きな不快感を与えることになる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、パーキングブレーキ操作解除時の衝撃音を低減可能な電動パーキングブレーキ用駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置の発明の構成は、回動部材の回転運動を直進運動に変換してピストンに伝達し、ピストンによって付勢されたブレーキパッドが、車輪とともに回転するディスクを押圧することにより車輪に制動力を発生させるパーキングブレーキアクチュエータを駆動するための電動パーキングブレーキ用駆動装置であって、電動モータと、電動モータの駆動力を回動部材に伝達する減速機構とを備え、減速機構は、ハウジングと、ハウジング内に設けられ、電動モータの駆動力が入力されるサンギヤと、サンギヤと噛合し、サンギヤの回転によってサンギヤの外周を公転する複数のプラネタリギヤと、プラネタリギヤの周囲に配置され、内周面においてプラネタリギヤと噛合するとともに、ハウジングに取り付けられたリングギヤと、複数のプラネタリギヤ同士を接続するとともに回動部材に連結され、プラネタリギヤの公転によって回転され、サンギヤの回転を減速して回動部材に出力するキャリヤ部材とを有し、リングギヤとハウジングとの間には、ハウジングに対してリングギヤが回動することにより、円周方向に弾性力を発生させる弾性部材が介装され、弾性部材は、パーキングブレーキ操作解除時において、ハウジングに対しリングギヤが回動することにより円周方向に圧縮可能に形成されるとともに、パーキングブレーキ操作時において、リングギヤおよびハウジングに対する円周方向の圧縮荷重を０としたことである。

請求項２に係る発明の構成は、請求項１の電動パーキングブレーキ用駆動装置において、弾性部材は、リングギヤおよびハウジングに対して、リングギヤの軸方向に締め代を有することである。

請求項３に係る発明の構成は、請求項１または２の電動パーキングブレーキ用駆動装置において、弾性部材は、リングギヤおよびハウジングに対して、半径方向に締め代を有することである。

請求項４に係る発明の構成は、請求項３の電動パーキングブレーキ用駆動装置において、弾性部材は、互いに対向した外側部と内側部と、外側部と内側部とを接続する連結部と、外側部と内側部との間に形成された空間部とを有し、弾性部材は、ハウジングとリングギヤとの間に介装された時に、外側部はハウジングの内周面に当接し、内側部はリングギヤの外周面に当接して、外側部と内側部とが撓んで空間部が圧縮されることにより、外側部と内側部とが互いに半径方向に接近し、復元力を備えた状態で、ハウジングとリングギヤとの間に保持されることである。

請求項５に係る発明の構成は、請求項１乃至４のうちのいずれかの電動パーキングブレーキ用駆動装置において、リングギヤは、ハウジングの内周面に挿入可能に形成され、ハウジングは、外壁からリングギヤの半径方向中心に向けて延びるとともに、リングギヤの軸方向端面であって、パーキングブレーキアクチュエータに対し反対側に位置する側と対向する収容面を有し、ハウジングの内周面には、リングギヤの外周面に向けて半径方向内方に突出するとともに、互いに円周方向に所定距離だけ離れたロック側トルク受けおよびリリース側トルク受けと、ロック側トルク受けとリリース側トルク受けとの間以外の部位において、半径方向内方に突出するとともに、収容面から軸方向に所定距離だけ離れた位置において円周方向に延びた係合壁とが形成され、リングギヤの外周面には、半径方向外方に突出し、円周方向の幅がロック側トルク受けとリリース側トルク受けとの間の間隔よりも小さい停止部と、停止部から円周方向に離れた位置において半径方向外方に突出し、軸方向の幅が収容面と係合壁との間の間隔よりも小さい抜止部とが形成され、リングギヤをハウジングに取り付ける場合、円周方向において、停止部がロック側トルク受けとリリース側トルク受けとの間に位置するとともに、抜止部が係合壁を避ける位置において、リングギヤをハウジングに対し軸方向に挿入し、その後、停止部がロック側トルク受けに近づくように、リングギヤを円周方向に回転させることにより、抜止部を収容面と係合壁との間に進入させた後、円周方向において停止部とリリース側トルク受けとの間に形成される空間に弾性部材を軸方向に挿入することである。

請求項６に係る発明の構成は、請求項５の電動パーキングブレーキ用駆動装置において、リングギヤの外周面には、保持部が半径方向外方に突出しており、リングギヤをハウジングに取り付けた状態で、保持部は弾性部材の軸方向端部のうち、収容面と対向していない側と軸方向に対向しており、弾性部材は、保持部を乗り越えて軸方向に挿入可能なことである。

請求項７に係る発明の構成は、請求項６の電動パーキングブレーキ用駆動装置において、弾性部材は、ハウジングとリングギヤとの間へ挿入した時の半径方向の厚みが、リングギヤの保持部とハウジングの内周面との間の隙間以下の基部と、基部において、ハウジングとリングギヤとの間への挿入方向の後方部に設けられ、リングギヤの外周面に向けて突出した係止リブと、を有しており、係止リブが形成された部位の半径方向の厚みは、リングギヤの保持部とハウジングの内周面との間の隙間より大きいことである。

請求項８に係る発明の構成は、請求項１乃至７のうちのいずれかの電動パーキングブレーキ用駆動装置において、減速機構は、ハウジング内に設けられ電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、ハウジングに対して回転可能に支持される第１回転シャフトと、第１回転シャフト上に形成され、駆動ギヤよりも多数の歯数を有し、駆動ギヤと噛合することにより、電動モータの回転を減速して第１回転シャフトに伝達する第１従動ギヤと、第１回転シャフト上に設けられ、第１従動ギヤと一体に回転する伝達ギヤと、ハウジングに対して回転可能に支持される第２回転シャフトと、第２回転シャフト上に設けられ、伝達ギヤよりも多数の歯数を有するとともに、伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤとを有しており、第２回転シャフト上には、第２従動ギヤと一体に回転するようにサンギヤが形成されたことである。

請求項１に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、減速機構のリングギヤとハウジングとの間には、ハウジングに対してリングギヤが回動することにより、円周方向に弾性力を発生させる弾性部材が介装されたことにより、パーキングブレーキ操作解除時において、減速機構内のギヤ部材に対する急激な負荷の増大を抑制し、減速機構内の衝撃音の発生を低減することができる。

また、弾性部材は、パーキングブレーキ操作解除時において、ハウジングに対しリングギヤが回動することにより円周方向に圧縮可能に形成されるとともに、パーキングブレーキ操作時において、リングギヤおよびハウジングに対する円周方向の圧縮荷重を０としたことにより、パーキングブレーキ操作解除時に、弾性部材は圧縮荷重が０から立ち上がるため、ギヤ部材に働く負荷の吸収範囲を広げ、負荷の吸収性能を向上させることができる。

請求項２に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、弾性部材は、リングギヤおよびハウジングに対して、リングギヤの軸方向に締め代を有することにより、ハウジングに対しリングギヤを軸方向に保持することができ、振動による異音等の発生を低減することができる。

請求項３に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、弾性部材は、リングギヤおよびハウジングに対して、半径方向に締め代を有することにより、ハウジングに対しリングギヤを半径方向に保持することができ、振動による異音等の発生を低減することができる。

請求項４に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、弾性部材は、ハウジングとリングギヤとの間に介装された時に、外側部はハウジングの内周面に当接し、内側部はリングギヤの外周面に当接して、外側部と内側部とが撓んで空間部が圧縮されることにより、外側部と内側部とが互いに半径方向に接近し、復元力を備えた状態で、ハウジングとリングギヤとの間に保持されるため、復元力によって、ハウジングとリングギヤとの間からの弾性部材の脱落を防止することができる。
また、弾性部材は、空間部を圧縮するだけでハウジングとリングギヤとの間に容易に介装することができる。

請求項５に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、リングギヤをハウジングに取り付ける場合、円周方向において、停止部がロック側トルク受けとリリース側トルク受けとの間に位置するとともに、抜止部が係合壁を避ける位置において、リングギヤをハウジングに対し軸方向に挿入し、その後、停止部がロック側トルク受けに近づくように、リングギヤを円周方向に回転させることにより、抜止部を収容面と係合壁との間に進入させた後、円周方向において停止部とリリース側トルク受けとの間に形成される空間に、弾性部材を軸方向に挿入する。
これにより、リングギヤを円周方向に回転させるのみで、ハウジングに対し取り付けることができ、ハウジングに対するリングギヤの脱着を容易に行うことができる。また、弾性部材を停止部とリリース側トルク受けとの間の空間に挿入するのみで、ハウジングに対し容易に装着することができる。

請求項６に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、保持部が弾性部材と軸方向に対向していることにより、リングギヤとハウシングとの間から弾性部材が脱落することを防止することができる。また、弾性部材は保持部を乗り越えて軸方向に挿入可能なことにより、弾性部材のリングギヤへの装着を容易にすることができる。

請求項７に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、弾性部材は、ハウジングとリングギヤとの間へ挿入した時の半径方向の厚みが、リングギヤの保持部とハウジングの内周面との間の隙間以下の基部と、基部において、ハウジングとリングギヤとの間への挿入方向の後方部に設けられ、リングギヤの外周面に向けて突出した係止リブと、を有しており、係止リブが形成された部位の半径方向の厚みは、リングギヤの保持部とハウジングの内周面との間の隙間より大きいことにより、弾性部材を撓ませることにより、係止リブに保持部を乗り越えさせるのみで、弾性部材をハウジングとリングギヤとの間に容易に挿入することができる。
また、弾性部材をハウジングとリングギヤとの間へ挿入した後、係止リブが保持部に当接するため、リングギヤとハウシングとの間から弾性部材が脱落することを確実に防止することができる。

請求項８に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、ハウジング内には、電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、ハウジングに対して回転可能に支持される第１回転シャフトと、第１回転シャフト上に形成され、駆動ギヤよりも多数の歯数を有し、駆動ギヤと噛合することにより、電動モータの回転を減速して第１回転シャフトに伝達する第１従動ギヤと、第１回転シャフト上に設けられ、第１従動ギヤと一体に回転する伝達ギヤと、ハウジングに対して回転可能に支持される第２回転シャフトと、第２回転シャフト上に設けられ、伝達ギヤよりも多数の歯数を有するとともに、伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤとが形成され、第２回転シャフト上には、第２従動ギヤと一体に回転するようにサンギヤが形成されたことにより、電動モータの回転を３段の減速機構によって減速できるため、回動部材に働く駆動トルクを増大させ、車輪への制動力を増大させることができる。

本発明の実施形態１による電動パーキングブレーキ装置が、ディスクロータと係合した状態の外観斜視図 図１に示したパーキングブレーキアクチュエータを、ディスクロータの回転軸方向にカットした状態を模式的に示した断面図 図２に示した電動パーキングブレーキ用駆動装置を、ギヤメンバの軸方向にカットした場合の断面図 図３に示した減速機構において、ギヤボデーにリングギヤを取り付ける以前の状態を、パーキングブレーキアクチュエータ側からサンギヤ部の回転軸方向に見た図 減速機構において、ギヤボデーにリングギヤを軸方向に挿入した状態を示した図 減速機構において、ギヤボデーに対しリングギヤをロック方向に回転させた状態を示した図 減速機構において、ギヤボデーとリングギヤとの間に、クッションゴムを挿入した状態を示した図 減速機構において、ギヤボデーに対しリングギヤがリリース方向に回転した状態を示した図 図４Ａに示したギヤボデーの内周面を円周方向に展開して示した模式的な図 図４Ｂに示したギヤボデーとリングギヤの係合部を円周方向に展開して示した模式的な図 図４Ｃに示したギヤボデーとリングギヤの係合部を円周方向に展開して示した模式的な図 図４Ｄに示したギヤボデーとリングギヤの係合部を円周方向に展開して示した模式的な図 図４Ｅに示したギヤボデーとリングギヤの係合部を円周方向に展開して示した模式的な図 図３に示した減速機構のパーキングブレーキ操作解除時における、ギヤ部材の負荷特性を概略的に表したグラフを示した図 実施形態２によるギヤボデーとリングギヤとの係合部を、円周方向に展開して示した模式的な図 関連発明によるギヤボデー、リングギヤおよびクッションゴムを半径方向外方から見た模式的な図 実施形態３によるクッションゴムの外観斜視図 図９Ａに示したクッションゴムを、ギヤボデーとリングギヤとの間に挿入した状態を示した図４ＤのＡ−Ａ線についての断面図 実施形態４によるクッションゴムの外観斜視図 図１０Ａに示したクッションゴムを、ギヤボデーとリングギヤとの間に挿入した状態を示すために半径方向にカットした断面図 実施形態５によるクッションゴムの外観斜視図 図１１Ａに示したクッションゴムを、ギヤボデーとリングギヤとの間に挿入した状態を示すために半径方向にカットした断面図 従来技術による電動パーキングブレーキ装置について、パーキングブレーキ操作解除時における、ナット部材の軸力を概略的に表したグラフを示した図 従来技術による電動パーキングブレーキ装置について、パーキングブレーキ操作解除時における、ギヤ部材の負荷特性を概略的に表したグラフを示した図 従来技術による電動パーキングブレーキ装置について、パーキングブレーキ操作解除時における、発生する騒音レベルを概略的に表したグラフを示した図

＜実施形態１＞
図１乃至図６に基づき、本発明の実施形態１による電動パーキングブレーキ装置Ｐについて説明する。尚、説明中において、電動モータ３に電力を供給して車輪Ｗに制動力を付与している状態をパーキングブレーキ操作時と言い、電動モータ３をパーキングブレーキ操作時とは逆に駆動して、車輪Ｗに付与した制動力の解消を開始する状態をパーキングブレーキ操作解除時と言い、電動モータに電力を供給せず、かつ、車輪Ｗにおいて制動力が発生していない状態をパーキングブレーキ非操作時という。

本発明の構成外であるディスクロータ９（ディスクに該当する）は、その回転中心において車両外方へと突出したハット部９１と、ハット部９１の周囲に形成され、後述するように、第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂによって挟圧されるプレート部９２とを有している。図１に示すように、ハット部９１の端面からは、複数のスタッドボルト９３が突出している。ディスクロータ９は、これらのスタッドボルト９３を用いて、車輪Ｗのディスクホイール（図示せず）に取り付けられており、これにより車輪Ｗと一体回転可能とされている。

電動パーキングブレーキ装置Ｐのマウンティング１１は、車両のナックルアームＮ（車体に該当する）に取り付けられて固定されている。マウンティング１１には、第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂが保持されている（図１において、第２ブレーキパッド２１ｂのみ示す）。第１ブレーキパッド２１ａは、ディスクロータ９と後述するピストン８との間に配置されている（図２示）。

マウンティング１１には、一対のスライドピン１２を介して、キャリパボデー１３（後述するギヤボデー４１を含めた構成がハウジングに該当する）がディスクロータ９の回転軸φ方向に移動可能に取り付けられている。キャリパボデー１３は、ディスクロータ９のプレート部９２を跨ぐように、その断面形状が略コの字状に形成されている（図１および図２示）。また、キャリパボデー１３には、第２ブレーキパッド２１ｂを押圧するための一対の爪部１３ａが形成されている。図２に示すように、キャリパボデー１３には、電動モータ３および減速機構４を含んだ電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄが取り付けられている。電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄについては後述する。

キャリパボデー１３の内部にはシリンダ部１３ｂが形成されており、シリンダ部１３ｂ内に突出するように、スクリュー部材６（回動部材に該当する）が設けられている。回転軸方向に延びたスクリュー部材６は、ベアリング１３１を介してシリンダ部１３ｂの底部１３ｃに回転可能に取り付けられている。スクリュー部材６の外周面６１とベアリング１３１とシリンダ部１３ｂの底部１３ｃとの間には、合成樹脂材料または合成ゴム材料にて形成されたシール部材１３２が介装されている。スクリュー部材６には、シール部材１３２およびベアリング１３１の回転軸方向への移動を防止するために、フランジ部６３が形成されている。

シリンダ部１３ｂ内には、スクリュー部材６の半径方向外方に位置するように、ナット部材７（直進部材に該当する）が設けられている。ナット部材７は略円筒形状を呈しており、その内周面７１には雌ネジ部７２が形成されている。ナット部材７の雌ネジ部７２は、スクリュー部材６の外周面６１に形成された雄ネジ部６２と螺合している。また、ナット部材７の先端部７３においては、複数の係合部７４が外周面から半径方向外方に延びている。
上述したナット部材７の雌ネジ部７２と、スクリュー部材６の雄ネジ部６２とは、ともに台形ネジ等により形成されており、ナット部材７とスクリュー部材６との間の逆効率がほぼ０に設定されている。したがって、ナット部材７とスクリュー部材６との間の動作の伝達は不可逆的に形成されており、制動力が発生している状態で、ナット部材７からスクリュー部材６に向けて戻し荷重が働いた場合に、スクリュー部材６は制動力を解除する方向に回転しない。

シリンダ部１３ｂには、ピストン８がスクリュー部材６の回転軸方向に移動可能に嵌合しており、シリンダ部１３ｂには、ピストン８の外周面８１と係合するようにピストンシール１３３が装着されている。ピストンシール１３３は、前述したシール部材１３２とともに、シリンダ部１３ｂ内を外部から液密的に遮断している。
ピストン８は一端が端部壁８２により閉じられた略円筒状に形成され、端部壁８２によって第１ブレーキパッド２１ａと当接可能になっている。ピストン８の内周面８３には、前述したナット部材７がスクリュー部材６の回転軸方向に相対移動可能に係合している。また、ピストン８の外周面８１には複数の突部８４が形成され、シリンダ部１３ｂには、複数のスリット１３ｄが、スクリュー部材６の回転軸方向に延びるように形成されている。ピストン８の突部８４はスリット１３ｄと係合しており、これによって、ピストン８はシリンダ部１３ｂに対して回転不能に形成されている。

一方、ピストン８の内周面８３には、スクリュー部材６の回転軸方向に延びた複数の摺動溝８５が形成されており、それぞれ前述したナット部材７の係合部７４が挿入されている。したがって、ナット部材７はピストン８に対して回転不能となるため、ピストン８を介してシリンダ部１３ｂに対しても回転不能に形成される。

スクリュー部材６は、前述した減速機構４を介して電動モータ３によって回転可能に形成されている。車両の駐車時にスクリュー部材６を回転させると、ナット部材７は回転不能であるため、ピストン８内をディスクロータ９に向けて、スクリュー部材６の回転軸方向（図２における左方）に移動する。ナット部材７の先端部７３はピストン８を押圧し、第１ブレーキパッド２１ａをディスクロータ９に向けて付勢する。

一方、第１ブレーキパッド２１ａに発生する反力は、ピストン８、ナット部材７、スクリュー部材６および減速機構４を介してキャリパボデー１３へと働き、キャリパボデー１３をピストン８と反対方向（図２において右方）へと付勢する。これにより、キャリパボデー１３が回転軸方向に移動し、爪部１３ａが第２ブレーキパッド２１ｂをディスクロータ９に向けて付勢する。したがって、ディスクロータ９は第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂによって挟圧され、車輪Ｗに制動力が付与される。

また、ディスクロータ９に対する制動力の解除時には、電動モータ３を逆回転させ、ナット部材７を図２において右方へと移動させ、ピストン８による第１ブレーキパッド２１ａへの押圧を停止する。これにより、第１ブレーキパッド２１ａに発生する反力も消滅するため、キャリパボデー１３の爪部１３ａによる、第２ブレーキパッド２１ｂへの押圧も解消し、車輪への制動力が解除される。

また、車両走行中に車両を減速させるため運転者がブレーキ操作を行うと、マスタシリンダ（図示せず）から吐出されたブレーキ液圧が、ブレーキ配管（図示せず）を介してシリンダ部１３ｂ内に供給される。シリンダ部１３ｂ内に供給されたブレーキ液圧は、ピストン８をナット部材７と切り離した状態で、スクリュー部材６の回転軸方向（図２における左方へ）に押圧し、第１ブレーキパッド２１ａをディスクロータ９に向けて付勢する。
上述したマウンティング１１、スライドピン１２、キャリパボデー１３、第１ブレーキパッド２１ａ、第２ブレーキパッド２１ｂ、スクリュー部材６、ナット部材７およびピストン８によりパーキングブレーキアクチュエータＭを形成している。

次に、図３に基づき、パーキングブレーキアクチュエータＭを駆動する電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄ（以下、駆動装置Ｄという）について詳述する。尚、以下、図３における上方を駆動装置Ｄの上方とし、下方を駆動装置Ｄの下方として説明する。
駆動装置Ｄを構成する減速機構４のギヤボデー４１は、それぞれ合成樹脂材料にて一体的に形成されたロアボデー４１１およびアッパボデー４１２により形成されている。ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２は、内部に所定容量の空間を有するように互いに液密的に接合されている。ギヤボデー４１は、前述したキャリパボデー１３に固定されている。

図３に示すように、電動モータ３のフランジ部３１に貫通させたスクリューネジ４２を、ロアボデー４１１にインサートされたカラー部材４１１ａに締め付けることにより、電動モータ３がロアボデー４１１に固定される。電動モータ３は、ロアボデー４１１を深く掘り下げた形状に形成されたモータ格納部４１１ｂ内に収容されている。ロアボデー４１１の端部には、外部コネクタ（図示せず）を接続するための電源コネクタ部４１１ｃが形成されている。ロアボデー４１１内には、電源コネクタ部４１１ｃから電動モータ３へとつながる電力供給線（図示せず）がインサートされている。
電動モータ３は、ディスクロータ９の回転軸φと平行に配置された出力シャフト３２（出力軸に該当する）を有している。出力シャフト３２には、外周面に斜歯４３１を有するピニオンギヤ４３（駆動ギヤに該当する）が圧入等により固着されている。

ロアボデー４１１とアッパボデー４１２との間には、枢支ピン４４が、圧入あるいは溶着等により固定されている。枢支ピン４４には、一対のブッシュ４５ａ、４５ｂを介して、ギヤメンバ４６（第１回転シャフトに該当する）が回転可能に取り付けられている。ギヤメンバ４６の上方には、半径方向に突出した第１鍔部４６１が形成されている。第１鍔部４６１には、インサート成形によって第１ホイルギヤ４７（第１従動ギヤに該当する）が固着されている。

第１ホイルギヤ４７は合成樹脂材料にて形成されたヘリカルギヤで、外周面には斜歯４７１が設けられている。第１ホイルギヤ４７は、前述したピニオンギヤ４３の斜歯４３１と噛合している。第１ホイルギヤ４７はピニオンギヤ４３よりも大径に形成され、第１ホイルギヤ４７の斜歯４７１の歯数は、ピニオンギヤ４３の斜歯４３１の歯数よりも多く形成されている。

また、ギヤメンバ４６の下方には、外周面上にギヤ部４６２（伝達ギヤに該当する）が一体に形成されている。ギヤ部４６２は、斜歯によって形成されており、後述する第２ホイルギヤ５０（第２従動ギヤに該当する）と噛合されている。さらに、アッパボデー４１２の凹部４１２ａには、金属材料にて形成されたアッパ軸受部材４８ａがインサート成形または誘導加熱溶着等により取り付けられている。

また、ロアボデー４１１の外周壁４１１ｄ（外壁に該当する）からは、軸受固定面４１１ｅ（収容面に該当する）が図３における水平方向に延在している。軸受固定面４１１ｅは、後述するギヤシャフト４９（第２回転シャフトに該当する）の回転中心に向けて延び、プラネタリギヤ５１と第２ホイルギヤ５０との間を仕切っている。
軸受固定面４１１ｅは外形が真円状に形成され（図４Ａ示）、その中心には支持孔４１１ｆが貫通するとともに、上下方向に延びたボス部４１１ｇが設けられている。ボス部４１１ｇには、ロア軸受部材４８ｂが取り付けられている。ロア軸受部材４８ｂは金属材料にて形成され、インサート成形または誘導加熱溶着等によりボス部４１１ｇに固定されている。

アッパ軸受部材４８ａおよびロア軸受部材４８ｂには、金属材料製のギヤシャフト４９が回転可能に支持されている。ギヤシャフト４９の上方には、半径方向に突出した第２鍔部４９１が形成されている。第２鍔部４９１には、インサート成形によって第２ホイルギヤ５０が固着されている。
第２ホイルギヤ５０は、第１ホイルギヤ４７と同様に合成樹脂材料にて形成されたヘリカルギヤで、外周面には斜歯５０１が設けられている。第２ホイルギヤ５０は、前述したギヤメンバ４６のギヤ部４６２と噛合している。第２ホイルギヤ５０はギヤ部４６２よりも大径に形成され、第２ホイルギヤ５０の斜歯５０１の歯数は、ギヤ部４６２の歯数よりも多く形成されている。

ギヤシャフト４９の下端には、サンギヤ部４９２（サンギヤに該当する）が一体に形成されている。サンギヤ部４９２は、第２ホイルギヤ５０と一体に回転する。
サンギヤ部４９２の周囲には、サンギヤ部４９２と噛合する複数のプラネタリギヤ５１が配置されている。本実施形態においては、４個のプラネタリギヤ５１が設けられている（図４Ａ示）が、これに限られるものではない。各々のプラネタリギヤ５１は金属材料により形成され、サンギヤ部４９２の回転によってサンギヤ部４９２の外周を公転する。

また、プラネタリギヤ５１の周囲には、合成樹脂材料にて形成されたリングギヤ５２が配置されている。円環状をしたリングギヤ５２は、内周面においてプラネタリギヤ５１のそれぞれと噛合するとともに、軸受固定面４１１ｅと対向するようにロアボデー４１１に取り付けられている。リングギヤ５２のロアボデー４１１に対する取付構造および取付方法については、後に詳述する。

プラネタリギヤ５１には、複数のプラネタリギヤ５１同士を接続するようにキャリヤ部材５３が係合している。キャリヤ部材５３は合成樹脂材料にて形成され、その下端部には出力部材５４が接続されている。出力部材５４は金属材料にて形成され、上述したスクリュー部材６に接続されている。したがって、キャリヤ部材５３は、出力部材５４を介してスクリュー部材６に連結されている（図３示）。

上述したサンギヤ部４９２、プラネタリギヤ５１、リングギヤ５２およびキャリヤ部材５３によって遊星歯車機構ＹＧが形成される。キャリヤ部材５３は、プラネタリギヤ５１の公転によって回転され、サンギヤ部４９２の回転を減速してスクリュー部材６に出力することができる。
電動モータ３の駆動力は、最初に、ピニオンギヤ４３と第１ホイルギヤ４７との噛み合いによって減速（１段目の減速）される。その後、ギヤ部４６２と第２ホイルギヤ５０との噛み合いによって減速（２段目の減速）される。さらに遊星歯車機構ＹＧによって減速（３段目の減速）された後、スクリュー部材６へと伝達される。

次に、図４および図５に基づき、リングギヤ５２のギヤボデー４１への取付構造について詳述する。尚、図４および図５においては、部材識別のためプラネタリギヤ５１、リングギヤ５２およびクッションゴム５５にはハッチングが施してある。また、図３の上下方向が本発明の軸方向に該当し、以下、説明中において単に軸方向と言う。また、図４Ｂに示したリングギヤ５２の円周方向が本発明の円周方向に該当し、説明中において単に円周方向という。また、図４Ｂに示したリングギヤ５２の半径方向が本発明の半径方向に該当し、説明中において単に半径方向という。

ロアボデー４１１における外周壁４１１ｄの内周面４１１ｈは、軸受固定面４１１ｅよりも下方に位置しており、真円状を呈している。図４Ａ及び図５Ａに示したように、内周面４１１ｈからは、４個のロック側トルク受け４１１ｊが半径方向内方に突出している。ロック側トルク受け４１１ｊは、円周方向に互いに均等間隔に形成されている。
また、ロアボデー４１１の内周面４１１ｈからは、４個のリリース側トルク受け４１１ｋが半径方向内方に突出している。リリース側トルク受け４１１ｋはロック側トルク受け４１１ｊと同様に、円周方向に互いに均等間隔に形成されている。各々のリリース側トルク受け４１１ｋは、それぞれのロック側トルク受け４１１ｊに対し、円周方向に所定距離をおいて隣接するように形成されている。ロック側トルク受け４１１ｊとリリース側トルク受け４１１ｋは、ロアボデー４１１にリングギヤ５２を挿入した後は、ともにリングギヤ５２の外周面５２１に向けて突出している。

さらに、ロアボデー４１１の内周面４１１ｈからは、一対の係合壁４１１ｍが半径方向内方に突出している（図４Ａおよび図５Ａ示）。それぞれの係合壁４１１ｍは、互いに隣り合った直近のロック側トルク受け４１１ｊとリリース側トルク受け４１１ｋとの間（図４ＡにおいてＧにて示す）には形成されず、当該隣り合ったロック側トルク受け４１１ｊとリリース側トルク受け４１１ｋとの間Ｇ以外の部位に配置されている。各々の係合壁４１１ｍは、軸受固定面４１１ｅから軸方向に所定距離だけ離れた位置において円周方向に延びており、その円周方向の一端は軸受固定面４１１ｅに連続している（図５Ａ示）。

一方、リングギヤ５２の外周面５２１は、ロアボデー４１１の内周面４１１ｈに挿入可能に形成されている。リングギヤ５２の外周面５２１からは、４個の停止部５２２が半径方向外方に突出している（図４Ｂおよび図５Ｂ示）。停止部５２２は、円周方向に互いに所定距離だけ離れ、均等間隔に設けられている。停止部５２２のそれぞれの円周方向の幅は、上述した隣り合ったロック側トルク受け４１１ｊとリリース側トルク受け４１１ｋとの間Ｇの間隔よりも小さく形成されている。

また、リングギヤ５２の外周面５２１からは、一対の抜止部５２３が半径方向外方に突出している（図４Ｂおよび図５Ｂ示）。各々の抜止部５２３は、停止部５２２から円周方向に所定距離だけ離れた位置に配置され、互いに半径方向に対向している。それぞれの抜止部５２３は、軸方向の幅が軸受固定面４１１ｅと係合壁４１１ｍとの間の間隔よりも小さく形成されている（図５Ｂ示）。
さらに、リングギヤ５２の外周面５２１からは、４個の保持部５２４が半径方向外方に突出している。各々の保持部５２４は、円周方向において停止部５２２に隣接して形成され、互いに均等間隔に設けられている。

以下、ギヤボデー４１にプラネタリギヤ５１およびキャリヤ部材５３を取り付けた後（図４Ａ示）、リングギヤ５２をロアボデー４１１に装着する方法について説明する。円周方向において、停止部５２２が、ロアボデー４１１において互いに隣接した直近のロック側トルク受け４１１ｊとリリース側トルク受け４１１ｋとの間Ｇに位置し、かつ、抜止部５２３が係合壁４１１ｍを避ける位置にあるようにリングギヤ５２を位置合わせし、その状態で、リングギヤ５２をロアボデー４１１の内周面４１１ｈに対し軸方向に挿入する（図４Ｂおよび図５Ｂ示）。リングギヤ５２は、ロアボデー４１１の内周面４１１ｈに挿入された状態において、そのパーキングブレーキアクチュエータＭとは反対側に位置する端部が、軸受固定面４１１ｅと対向している。また、この状態において、リングギヤ５２の抜止部５２３とギヤボデー４１の係合壁４１１ｍとの間には、円周方向の隙間が形成されている。

その後、停止部５２２がロアボデー４１１のロック側トルク受け４１１ｊの円周方向端部に当接するまで、リングギヤ５２を円周方向（図４Ｂにおいて反時計回りで、図５Ｂにおいて左方であり、以下、ロック方向と言う）に回転させる。この時、リングギヤ５２の回転により、リングギヤ５２の抜止部５２３はロアボデー４１１の軸受固定面４１１ｅと係合壁４１１ｍとの間に進入する（図４Ｃおよび図５Ｃ示）。これにより、抜止部５２３が係合壁４１１ｍに当接可能となり、ロアボデー４１１からリングギヤ５２が軸方向に引き抜き不能となる。

その後、円周方向においてリングギヤ５２の停止部５２２とロアボデー４１１のリリース側トルク受け４１１ｋとの間に形成される空間に、クッションゴム５５（弾性部材に該当する）を、下方から軸方向に挿入する（図４Ｄおよび図５Ｄ示）。クッションゴム５５は、リングギヤ５２の保持部５２４を乗り越えて挿入される。挿入されたクッションゴム５５は、その軸方向の一端部が軸受固定面４１１ｅと対向し、他端部が保持部５２４と対向している。クッションゴム５５は、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間において円周方向に弾性力を発生可能に形成されており、後述するように、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間の緩衝部材として機能する。また、保持部５２４は、クッションゴム５５の軸方向への抜け止めとして機能する。
本実施形態によるクッションゴム５５は、ＥＰＤＭ(Ethylene Propylene Diene Monomer)あるいはエラストマー等により、平板状に形成されている。また、クッションゴム５５に代えて、板バネ等を使用してリングギヤ５２とロアボデー４１１との間において弾性力を発生させてもよい。

通常、パーキングブレーキ非操作時において、減速機構４は図４Ｄおよび図５Ｄの状態にある。パーキングブレーキ非操作時において、クッションゴム５５とリングギヤ５２の停止部５２２およびロアボデー４１１のリリース側トルク受け４１１ｋとの間には、円周方向に０以上の隙間が形成されている。また、クッションゴム５５とリングギヤ５２の保持部５２４およびロアボデー４１１の軸受固定面４１１ｅとの間には、軸方向にも隙間が形成されている。さらに、クッションゴム５５とリングギヤ５２およびロアボデー４１１との間には、半径方向にも隙間が形成されている。

車輪Ｗに制動力を発生させるパーキングブレーキ操作時において、電動モータ３の駆動により減速機構４が作動すると、リングギヤ５２がプラネタリギヤ５１から、ロック方向（図４Ｄにおいて反時計回りであり、図５Ｄにおいて左方）への荷重を受ける。これによりリングギヤ５２が同方向に付勢されるが、停止部５２２がロアボデー４１１のロック側トルク受け４１１ｊの円周方向端部に当接するため、これ以上に回動することはない（図４Ｄおよび図５Ｄ示）。それ以降、複数のプラネタリギヤ５１はリングギヤ５２の内周側をロック方向に公転して、スクリュー部材６に駆動力が供給され、車輪Ｗに制動力が付与される。このパーキングブレーキ操作時においても、クッションゴム５５とリングギヤ５２およびロアボデー４１１との間には、円周方向に０以上の隙間が形成されている。

一方、車輪Ｗの制動力を解除するパーキングブレーキ操作解除時において、電動モータ３を上述した場合と反対に駆動すると、減速機構４内のギヤ部材（第１ホイルギヤ４７等）は戻り方向に作動する。しかしながら、スクリュー部材６はナット部材７との間において、前述したセルフロック状態を形成している。このため、スクリュー部材６は、減速機構４に追従して直ちに戻り方向に回動することはない。

その後、僅かな時間が経過し、スクリュー部材６とナット部材７との間のロック状態が解除されると、スクリュー部材６が戻り方向に回転し、出力部材５４およびキャリヤ部材５３を介してプラネタリギヤ５１を、図４Ｄにおいて時計回りであり、図５Ｄにおいて右方（以下、リリース方向と言う）に公転させる。これにより、リングギヤ５２はプラネタリギヤ５１から荷重を受け、クッションゴム５５を圧縮させながら同方向に所定量だけ回転する。この時、クッションゴム５５は、停止部５２２とリリース側トルク受け４１１ｋとの間で圧縮され、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間において円周方向に弾性力を発生させる。一方、この時、リングギヤ５２の停止部５２２と、ロアボデー４１１のロック側トルク受け４１１ｊとの間には、円周方向のクリアランスＸが形成されている（図４Ｅおよび図５Ｅ示）。

前述したような、スクリュー部材６の急激な戻りによる衝撃は、リングギヤ５２によるクッションゴム５５を圧縮させながらのリリース方向への回転により吸収され、減速機構４内のギヤ部材に対する急激な負荷の増大は抑制される（図６において、Ｃにて示す）。クッションゴム５５の圧縮により、スクリュー部材６の戻り時の衝撃が電動モータ３へと伝わることが抑制されるため、スクリュー部材６の戻り前に減速機構４のギヤ部材間に発生する隙間が、クッションゴム５５よりも電動モータ３側にある場合でも、スクリュー部材６側にある場合でも当該衝撃を緩和することが可能である。

また、図５Ｅに示したように、クッションゴム５５が圧縮された状態においても、引き続き、抜止部５２３が係合壁４１１ｍに当接可能であることにより、ロアボデー４１１からリングギヤ５２が軸方向に脱落することは防止される。
クッションゴム５５は所定量だけ圧縮されて所定の圧縮荷重を発生させると、プラネタリギヤ５１から荷重を受けても、それ以上に圧縮されることはない。したがって、それ以降、複数のプラネタリギヤ５１はリングギヤ５２の内周側をリリース方向に公転するため、車輪Ｗの制動力は解除される。

本実施形態によれば、減速機構４のリングギヤ５２とギヤボデー４１との間には、ギヤボデー４１に対してリングギヤ５２が回動することにより、円周方向に圧縮可能なクッションゴム５５が介装されたことにより、パーキングブレーキ操作解除時において、減速機構４内のギヤ部材に対する急激な負荷の増大を抑制し、減速機構４内の衝撃音および振動の発生を低減することができる。
また、減速機構４にクッションゴム５５を追加するのみで、減速機構４内の衝撃音等の発生を低減することができるため、組み付けが容易で、低コストの電動パ−キングブレーキ用駆動装置Ｄにすることができる。
さらに、当該クッションゴム５５を使用したリングギヤ５２のギヤボデー４１への取付構造により、リングギヤ５２とギヤボデー４１とをアッセンブリ化することが可能になり、減速機構４の製造作業を容易にすることができる。

また、クッションゴム５５は、パーキングブレーキ操作時において、リングギヤ５２およびギヤボデー４１に対する円周方向の隙間を０以上としたことにより、リングギヤ５２がギヤボデー４１に対しリリース方向に回転した場合、クッションゴム５５は圧縮荷重が０から立ち上がるため、減速機構４内のギヤ部材に働く負荷の吸収範囲を広げ、負荷の吸収性能を向上させることができる。
また、パーキングブレーキ非操作時において、リングギヤ５２およびギヤボデー４１に対する円周方向の隙間を０以上としたことにより、クッションゴム５５を、リングギヤ５２とギヤボデー４１との間に容易に挿入することができる。

また、クッションゴム５５とリングギヤ５２およびギヤボデー４１との間に軸方向にも隙間を形成すれば、クッションゴム５５のリングギヤ５２およびギヤボデー４１に対する軸方向の摺動抵抗を低減でき、減速機構４内のギヤ部材に働く負荷の吸収性能をさらに向上させることができる。
また、クッションゴム５５とリングギヤ５２およびギヤボデー４１との間に半径方向にも隙間を形成すれば、クッションゴム５５のリングギヤ５２およびギヤボデー４１に対する半径方向の摺動抵抗を低減でき、減速機構４内のギヤ部材に働く負荷の吸収性能をいっそう向上させることができる。

また、本実施形態においては、リングギヤ５２をギヤボデー４１に取り付ける場合、円周方向において、停止部５２２がロック側トルク受け４１１ｊとリリース側トルク受け４１１ｋとの間に位置するとともに、抜止部５２３が係合壁４１１ｍを避ける位置において、リングギヤ５２をギヤボデー４１に対し軸方向に挿入する。その後、停止部５２２がロック側トルク受け４１１ｊに近づくように、リングギヤ５２を円周方向に回転させることにより、抜止部５２３を軸受固定面４１１ｅと係合壁４１１ｍとの間に進入させた後、円周方向において停止部５２２とリリース側トルク受け４１１ｋとの間に形成される空間に、クッションゴム５５を軸方向に挿入している。

これにより、リングギヤ５２を円周方向に回転させるのみで、ギヤボデー４１に対し取り付けることができ、ギヤボデー４１に対するリングギヤ５２の脱着を容易に行うことができる。また、停止部５２２とリリース側トルク受け４１１ｋとの間の空間に挿入するのみで、ギヤボデー４１に対しクッションゴム５５を容易に装着することができる。
また、クッションゴム５５は、円周方向において停止部５２２とリリース側トルク受け４１１ｋとの間に形成される空間に挿入されている。これによって、停止部５２２がリリース側トルク受け４１１ｋに近づく方向へのリングギヤ５２の回転を規制することができ、抜止部５２３と係合壁４１１ｍとの係合が外れることを防いで、リングギヤ５２がギヤボデー４１から軸方向に抜けることを防止することができる。
また、保持部５２４が弾性部材５５と軸方向に対向していることにより、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間からクッションゴム５５が脱落することを防止することができる。
また、クッションゴム５５は、保持部５２４を乗り越えて軸方向に挿入可能なことにより、クッションゴム５５のリングギヤ５２への装着を容易にすることができる。

また、ギヤボデー４１内には、電動モータ３の出力シャフト３２に固着されたピニオンギヤ４３と、ギヤボデー４１に対して回転可能に支持されるギヤメンバ４６と、ギヤメンバ４６上に形成され、ピニオンギヤ４３よりも多数の歯数を有し、ピニオンギヤ４３と噛合することにより、電動モータ３の回転を減速してギヤメンバ４６に伝達する第１ホイルギヤ４７と、ギヤメンバ４６上に設けられ、第１ホイルギヤ４７と一体に回転するギヤ部４６２と、ギヤボデー４１に対して回転可能に支持されるギヤシャフト４９と、ギヤシャフト４９上に設けられ、ギヤ部４６２よりも多数の歯数を有するとともに、ギヤ部４６２と噛合する第２ホイルギヤ５０とが形成され、ギヤシャフト４９上には、第２ホイルギヤ５０と一体に回転するようにサンギヤ部４９２が形成されたことにより、電動モータ３の回転を３段の減速機構によって減速できるため、スクリュー部材６に働く駆動トルクを増大させ、車輪Ｗへの制動力を増大させることができる。
また、減速機構４において、クッションゴム５５による緩衝機能を有する遊星歯車機構ＹＧを最終段に配置したため、パーキングブレーキ操作解除時における、クッションゴム５５の撓み量を低減することができる。

＜実施形態２＞
図７に基づき、実施形態２によるリングギヤ５２のロアボデー４１１への取付構造について説明する。本実施形態２によるクッションゴム５６は、リングギヤ５２の停止部５２２側の端部において、挟持部５６１が下方へと突出している。挟持部５６１は、停止部５２２の下方において円周方向に延びている。挟持部５６１は、ロアボデー４１１に固定されたキャリパボデー１３の上端面と、停止部５２２の下端部との間において、軸方向に所定の締め代を有している。したがって、図７に示すように、クッションゴム５６がリングギヤ５２とロアボデー４１１との間に介装された状態において、挟持部５６１はキャリパボデー１３の上端面と停止部５２２の下端部とにより挟圧されて保持されている。

挟持部５６１から弾性力を受けた停止部５２２は、その上端部においてロアボデー４１１の軸受固定面４１１ｅに当接している。この状態において、リングギヤ５２の抜止部５２３は、ロアボデー４１１の軸受固定面４１１ｅおよび係合壁４１１ｍの双方に対し軸方向に接触しない位置にあるのが望ましい。その他の構成については、上述した実施形態による駆動装置Ｄと同様であるため、これ以上の説明は省略する。

本実施形態２の駆動装置Ｄによれば、クッションゴム５６は、リングギヤ５２とキャリパボデー１３との間において、リングギヤ５２の軸方向に締め代を有することにより、ギヤボデー４１に対しリングギヤ５２を軸方向に保持することができ、振動による異音等の発生を低減することができる。
さらに、リングギヤ５２とギヤボデー４１との間において、クッションゴム５６に半径方向に締め代を持たせるようにすれば、クッションゴム５６がリングギヤ５２とギヤボデー４１との間で半径方向に圧縮され、ギヤボデー４１に対しリングギヤ５２を半径方向に保持することができ、振動による異音等の発生を低減させることができる。

＜関連発明＞
図８に基づき、関連発明によるリングギヤ５２とロアボデー４１１との係合構造について説明する。本関連発明によるリリース側トルク受け４１１ｋからは、クッションゴム５５に向けて円周方向に一対の突部４１１ｎが突出している。クッションゴム５５は、リングギヤ５２の停止部５２２の端面と突部４１１ｎの先端との間において、円周方向に僅かな締め代を有している。この状態において、リングギヤ５２がリリース方向に回転した場合、クッションゴム５５は、突部４１１ｎ間の隙間あるいは上方に位置する突部４１１ｎよりも上方もしくは下方に位置する突部４１１ｎよりも下方へと撓むことができる。

したがって、本関連発明においても、上述した実施形態１のように、クッションゴム５５のリングギヤ５２およびロアボデー４１１に対する円周方向の隙間が０以上の場合と実質的に同様であり、リングギヤ５２がギヤボデー４１に対しリリース方向に回転した場合、クッションゴム５５は圧縮荷重が０から立ち上がることができる。

＜実施形態３＞
次に、図９Ａおよび図９Ｂに基づき、実施形態３によるクッションゴム５７とリングギヤ５２およびロアボデー４１１の間への挿入方法について説明する。本実施形態によるクッションゴム５７は、実施形態１によるクッションゴム５５と同様の材質により一体に形成されている。図９Ａに示すように、クッションゴム５７は、平板部５７ａ（基部に該当する）と、平板部５７ａの両端部に設けられた一対の係止リブ５７ｂとを備えており、係止リブ５７ｂは、平板部５７ａの一側面上に形成されている。クッションゴム５７は、図９Ａにおける上下方向を挿入方向として、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に挿入される。

図９Ｂに示したように、クッションゴム５７が、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に挿入された状態において、係止リブ５７ｂは、クッションゴム５７の挿入方向（図９Ｂにおいて矢印にて示す）の前端部および後端部に形成されており、平板部５７ａからリングギヤ５２の外周面５２１に向けて突出している。係止リブ５７ｂは、必ずしも平板部５７ａ上の前端部および後端部の双方に形成しなければならないわけではなく、クッションゴム５７の挿入方向の後端部のみ（図９Ｂにおける下方にのみ）に形成されていてもよい。
また、平板部５７ａの半径方向の厚みは、リングギヤ５２の保持部５２４とロアボデー４１１の内周面４１１ｈとの間の隙間以下に形成されている（図９Ｂ示）。また、係止リブ５７ｂが形成された部位の半径方向の厚みは、リングギヤ５２の保持部５２４とロアボデー４１１の内周面４１１ｈとの間の隙間より大きく形成されている。

クッションゴム５７は、各々の係止リブ５７ｂを順次、保持部５２４に当接させて撓ませながら挿入し、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に装着することができる。リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に挿入されたクッションゴム５７は、後端部に形成された（図９Ｂにおいて下方に位置する）係止リブ５７ｂが保持部５２４に当接することにより、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間から脱落することが防止される。

本実施形態によれば、クッションゴム５７は、ロアボデー４１１とリングギヤ５２との間へ挿入した時の半径方向の厚みが、リングギヤ５２の保持部５２４とロアボデー４１１の内周面４１１ｈとの間の隙間以下の平板部５７ａと、平板部５７ａにおいて、ロアボデー４１１とリングギヤ５２の間への挿入方向の後端部に設けられ、リングギヤ５２の外周面５２１に向けて突出した係止リブ５７ｂと、を有しており、係止リブ５７ｂが形成された部位の半径方向の厚みは、リングギヤ５２の保持部５２４とロアボデー４１１の内周面４１１ｈとの間の隙間より大きいことにより、クッションゴム５７を撓ませることにより、係止リブ５７ｂに保持部５２４を乗り越えさせるのみで、クッションゴム５７をロアボデー４１１とリングギヤ５２との間に容易に挿入することができる。
また、クッションゴム５７をロアボデー４１１とリングギヤ５２との間へ挿入した後、係止リブ５７ｂが保持部５２４に当接するため、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間からクッションゴム５７が脱落することを確実に防止することができる。

また、クッションゴム５７の係止リブ５７ｂは、平板部５７ａ上の両端部に形成されているため、ロアボデー４１１とリングギヤ５２との間において、クッションゴム５７が安定して保持されることができる。
また、クッションゴム５７の係止リブ５７ｂは、平板部５７ａ上の両端部にそれぞれ形成されているため、クッションゴム５７をロアボデー４１１とリングギヤ５２との間へ挿入する場合に、クッションゴム５７に方向性が発生せず、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に挿入する際の作業性の向上を図ることができる。

＜実施形態４＞
次に、図１０Ａおよび図１０Ｂに基づき、実施形態４によるクッションゴム５８とリングギヤ５２およびロアボデー４１１の間への挿入方法について説明する。本実施形態によるクッションゴム５８は、実施形態１によるクッションゴム５５と同様の材質により一体に形成されている。図１０Ａに示すように、クッションゴム５８は、内部に貫通孔５８ａ（空間部に該当する）を備え、所定の長さを有するスリーブ状に形成されており、その長さ方向に垂直な任意の位置の断面はリング状（真円状）を呈している。

図１０Ｂに示すように、クッションゴム５８は、その長さ方向が円周方向を向くように、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に矢印方向に挿入されると、リングギヤ５２とロアボデー４１１とにより、貫通孔５８ａが圧縮された状態で、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に進入する。
リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に装着された状態で、クッションゴム５８の互いに対向した外側部５８ｂおよび内側部５８ｃのうち、外側部５８ｂは、ロアボデー４１１の内周面４１１ｈに当接し、内側部５８ｃは、リングギヤ５２の外周面５２１に当接している。尚、クッションゴム５８において、外側部５８ｂおよび内側部５８ｃは、互いに対向した円周上の任意の部位であるが、説明の都合上このような名称を付すことにする。
外側部５８ｂおよび内側部５８ｃは、一対のブリッジ５８ｄ（連結部に該当する）によって互いに接続されており、外側部５８ｂと内側部５８ｃとの間に前述した貫通孔５８ａが配置されている。

上述したように、クッションゴム５８が、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に挿入されると、外側部５８ｂと内側部５８ｃとが撓み、貫通孔５８ａが圧縮されて、外側部５８ｂと内側部５８ｃとが互いに半径方向に接近し、図１０Ｂにおける左右に広がる方向への復元力を有した状態で保持される。したがって、図１０Ｂに示したように、リングギヤ５２において、必ずしも保持部５２４を設けなくてもよい。

本実施形態によれば、クッションゴム５８は、ロアボデー４１１とリングギヤ５２との間に介装された時に、外側部５８ｂはロアボデー４１１の内周面４１１ｈに当接し、内側部５８ｃはリングギヤ５２の外周面５２１に当接して、外側部５８ｂと内側部５８ｃとが撓んで貫通孔５８ａが圧縮されることにより、外側部５８ｂと内側部５８ｃとが互いに半径方向に接近し、復元力を備えた状態で、ロアボデー４１１とリングギヤ５２との間に保持されるため、復元力によって、ロアボデー４１１とリングギヤ５２との間からのクッションゴム５８の脱落を防止することができる。
また、クッションゴム５８は、外側部５８ｂと内側部５８ｃとを撓ませて、貫通孔５８ａを圧縮するだけでロアボデー４１１とリングギヤ５２との間に容易に挿入することができる。

＜実施形態５＞
次に、図１１Ａおよび図１１Ｂに基づき、実施形態５によるクッションゴム５９とリングギヤ５２およびロアボデー４１１の間への挿入方法について説明する。本実施形態によるクッションゴム５９は、実施形態１によるクッションゴム５５と同様の材質により一体に形成されている。図１１Ａに示すように、クッションゴム５９は、互いに所定の角度を形成する外片５９ａ（外側部に該当する）と内片５９ｂ（内側部に該当する）とが、ブリッジ５９ｃ（連結部に該当する）において接合され、所定の長さに形成されている。したがって、クッションゴム５９の、長さ方向に垂直な任意の位置の断面はＶ字状に形成されている。外片５９ａと内片５９ｂとの間には空間部５９ｄが設けられ、外片５９ａと内片５９ｂは、互いに接近する方向に撓み可能に形成されている。

図１１Ｂに示すように、クッションゴム５９は、その長さ方向が円周方向を向くことにより、外片５９ａがロアボデー４１１の内周面４１１ｈに当接し、内片５９ｂがリングギヤ５２の外周面５２１に当接した状態で、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に矢印方向に挿入される。クッションゴム５９が、リングギヤ５２とロアボデー４１１との間に挿入されると、外片５９ａと内片５９ｂとが撓み、空間部５９ｄが圧縮されて、外片５９ａと内片５９ｂとが互いに半径方向に接近し、図１１Ｂにおける左右に広がる方向への復元力を有した状態で保持される。したがって、実施形態４による場合と同様に、リングギヤ５２において、必ずしも保持部５２４を設けなくてもよい。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
上述した実施形態においては、パーキングブレーキアクチュエータＭがフットブレーキ用のブレーキ装置を兼ねているが、フットブレーキ用のブレーキ装置をパーキングブレーキアクチュエータＭとは別に設けてもよい。
また、ロアボデー４１１とリングギヤ５２との間に弾性部材を架け渡し、リングギヤ５２がギヤボデー４１に対しリリース方向に回転することにより、弾性部材が円周方向に伸張し、減速機構４内の衝撃音および振動の発生を抑制するようにしてもよい。
また、実施形態１において、クッションゴム５５とリングギヤ５２およびギヤボデー４１との間において、軸方向および／または半径方向に締め代を設けてもよい。
また、本発明は、ディスクロータ９をキャリパボデー１３の爪部１３ａとピストン８とで挟圧する浮動型のディスクブレーキのみではなく、ディスクロータ９の双方の側面をピストンにて押圧する対向型のディスクブレーキにも適用可能である。
また、電動モータ３は、キャリパボデー１３に対し直接に取り付けられてもよい。
また、保持部５２４が形成されていないリングギヤ５２を用いる場合、実施形態４および実施形態５において示したような、その断面形状がリング状またはＶ字状を呈したクッションゴム５８、５９だけでなく、ロアボデー４１１の内周面４１１ｈに当接する外側部とリングギヤ５２の外周面５２１に当接する内側部とを備え、外側部と内側部との間には圧縮可能な空間部を備えておれば、矩形状あるいは三角形状といったあらゆる断面形状のものが適用可能である。
また、実施形態４および実施形態５において、リングギヤ５２の外周面５２１上に、保持部５２４を形成してもよい。

図面中、３は電動モータ、４は減速機構、６はスクリュー部材（回動部材）、７はナット部材（直進部材）、８はピストン、９はディスクロータ（ディスク）、１３はキャリパボデー（ハウジング）、２１ａは第１ブレーキパッド（ブレーキパッド）、２１ｂは第２ブレーキパッド（ブレーキパッド）、３２は出力シャフト（出力軸）、４１はギヤボデー（ハウジング）、４３はピニオンギヤ（駆動ギヤ）、４６はギヤメンバ（第１回転シャフト）、４７は第１ホイルギヤ（第１従動ギヤ）、４９はギヤシャフト（第２回転シャフト）、５０は第２ホイルギヤ（第２従動ギヤ）、５１はプラネタリギヤ、５２はリングギヤ、５３はキャリヤ部材、５５，５６，５７，５８，５９はクッションゴム（弾性部材）、５７ａは平板部（基部）、５７ｂは係止リブ、５８ａは貫通孔（空間部）、５８ｂは外側部、５８ｃは内側部、５８ｄ，５９ｃはブリッジ（連結部）、５９ａは外片（外側部）、５９ｂは内片（内側部）、５９ｄは空間部、４１１ｄは外周壁（外壁）、４１１ｅは軸受固定面（収容面）、４１１ｈはロアボデーの内周面、４１１ｊはロック側トルク受け、４１１ｋはリリース側トルク受け、４１１ｍは係合壁、４６２はギヤ部（伝達ギヤ）、４９２はサンギヤ部（サンギヤ）、５２１はリングギヤの外周面、５２２は停止部、５２３は抜止部、５２４は保持部、Ｄは電動パーキングブレーキ用駆動装置、Ｍはパーキングブレーキアクチュエータ、Ｎはナックルアーム（車体）、Ｐは電動パーキングブレーキ装置、Ｗは車輪を示している。

Claims (8)

1. 回動部材の回転運動を直進運動に変換してピストンに伝達し、前記ピストンによって付勢されたブレーキパッドが、車輪とともに回転するディスクを押圧することにより前記車輪に制動力を発生させるパーキングブレーキアクチュエータを駆動するための電動パーキングブレーキ用駆動装置であって、
   電動モータと、
   前記電動モータの駆動力を前記回動部材に伝達する減速機構と、
   を備え、
   前記減速機構は、
   ハウジングと、
   前記ハウジング内に設けられ、前記電動モータの駆動力が入力されるサンギヤと、
   前記サンギヤと噛合し、前記サンギヤの回転によって前記サンギヤの外周を公転する複数のプラネタリギヤと、
   前記プラネタリギヤの周囲に配置され、内周面において前記プラネタリギヤと噛合するとともに、前記ハウジングに取り付けられたリングギヤと、
   複数の前記プラネタリギヤ同士を接続するとともに前記回動部材に連結され、前記プラネタリギヤの公転によって回転され、前記サンギヤの回転を減速して前記回動部材に出力するキャリヤ部材と、
   を有し、
   前記リングギヤと前記ハウジングとの間には、前記ハウジングに対して前記リングギヤが回動することにより、円周方向に弾性力を発生させる弾性部材が介装され、
   前記弾性部材は、
   パーキングブレーキ操作解除時において、前記ハウジングに対し前記リングギヤが回動することにより円周方向に圧縮可能に形成されるとともに、パーキングブレーキ操作時において、前記リングギヤおよび前記ハウジングに対する円周方向の圧縮荷重が０である電動パーキングブレーキ用駆動装置。
2. 前記弾性部材は、
   前記リングギヤおよび前記ハウジングに対して、前記リングギヤの軸方向に締め代を有する請求項１記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。
3. 前記弾性部材は、
   前記リングギヤおよび前記ハウジングに対して、半径方向に締め代を有する請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。
4. 前記弾性部材は、
   互いに対向した外側部と内側部と、前記外側部と前記内側部とを接続する連結部と、前記外側部と前記内側部との間に形成された空間部とを有し、
   前記弾性部材は、前記ハウジングと前記リングギヤとの間に介装された時に、前記外側部は前記ハウジングの内周面に当接し、前記内側部は前記リングギヤの外周面に当接して、前記外側部と前記内側部とが撓んで前記空間部が圧縮されることにより、前記外側部と前記内側部とが互いに半径方向に接近し、復元力を備えた状態で、前記ハウジングと前記リングギヤとの間に保持される請求項３記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。
5. 前記リングギヤは、前記ハウジングの内周面に挿入可能に形成され、
   前記ハウジングは、
   外壁から前記リングギヤの半径方向中心に向けて延びるとともに、前記リングギヤの軸方向端面であって、前記パーキングブレーキアクチュエータに対し反対側に位置する側と対向する収容面を有し、
   前記ハウジングの前記内周面には、
   前記リングギヤの外周面に向けて半径方向内方に突出するとともに、互いに円周方向に所定距離だけ離れたロック側トルク受けおよびリリース側トルク受けと、
   前記ロック側トルク受けと前記リリース側トルク受けとの間以外の部位において、半径方向内方に突出するとともに、前記収容面から軸方向に所定距離だけ離れた位置において円周方向に延びた係合壁と、
   が形成され、
   前記リングギヤの前記外周面には、
   半径方向外方に突出し、円周方向の幅が前記ロック側トルク受けと前記リリース側トルク受けとの間の間隔よりも小さい停止部と、
   前記停止部から円周方向に離れた位置において半径方向外方に突出し、軸方向の幅が前記収容面と前記係合壁との間の間隔よりも小さい抜止部と、
   が形成され、
   前記リングギヤを前記ハウジングに取り付ける場合、
   円周方向において、前記停止部が前記ロック側トルク受けと前記リリース側トルク受けとの間に位置するとともに、前記抜止部が前記係合壁を避ける位置において、前記リングギヤを前記ハウジングに対し軸方向に挿入し、
   その後、前記停止部が前記ロック側トルク受けに近づくように、前記リングギヤを円周方向に回転させることにより、前記抜止部を前記収容面と前記係合壁との間に進入させた後、
   円周方向において前記停止部と前記リリース側トルク受けとの間に形成される空間に、前記弾性部材を軸方向に挿入する請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。
6. 前記リングギヤの外周面には、保持部が半径方向外方に突出しており、
   前記リングギヤを前記ハウジングに取り付けた状態で、前記保持部は前記弾性部材の軸方向端部のうち、前記収容面と対向していない側と軸方向に対向しており、
   前記弾性部材は、
   前記保持部を乗り越えて軸方向に挿入可能な請求項５記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。
7. 前記弾性部材は、
   前記ハウジングと前記リングギヤとの間へ挿入した時の半径方向の厚みが、前記リングギヤの前記保持部と前記ハウジングの前記内周面との間の隙間以下の基部と、
   該基部において、前記ハウジングと前記リングギヤとの間への挿入方向の後方部に設けられ、前記リングギヤの前記外周面に向けて突出した係止リブと、
   を有しており、
   前記係止リブが形成された部位の半径方向の厚みは、前記リングギヤの前記保持部と前記ハウジングの前記内周面との間の隙間より大きい請求項６記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。
8. 前記減速機構は、
   前記ハウジング内に設けられ、前記電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、
   前記ハウジングに対して回転可能に支持される第１回転シャフトと、
   前記第１回転シャフト上に形成され、前記駆動ギヤよりも多数の歯数を有し、前記駆動ギヤと噛合することにより、前記電動モータの回転を減速して前記第１回転シャフトに伝達する第１従動ギヤと、
   前記第１回転シャフト上に設けられ、前記第１従動ギヤと一体に回転する伝達ギヤと、
   前記ハウジングに対して回転可能に支持される第２回転シャフトと、
   前記第２回転シャフト上に設けられ、前記伝達ギヤよりも多数の歯数を有するとともに、前記伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤと、
   を有しており、
   前記第２回転シャフト上には、前記第２従動ギヤと一体に回転するように前記サンギヤが形成された請求項１乃至７のうちのいずれか一項に記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。

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