JP5876160B2 - ２つのブレーキ回路を備える回生式ブレーキシステムの発電機の発電機ブレーキトルクをブレンドする方法、および２つのブレーキ回路を備える回生式ブレーキシステムのための制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つのブレーキ回路を備える回生式ブレーキシステムの発電機の発電機ブレーキトルクをブレンドする方法に関する。同様に本発明は、少なくとも２つのブレーキ回路を備える車両の回生式ブレーキシステムを作動させる方法に関する。さらに本発明は、２つのブレーキ回路を備える回生式ブレーキシステムのための制御装置、および、制御装置を備える回生式ブレーキシステムに関する。

特許文献１には、電気式の駆動装置と２つのブレーキ回路とを備える自動車のブレーキ設備を制御する方法および装置が記載されている。同時にバッテリを充電するために、電気式の駆動装置を利用して車両を制動するときには、両方のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダから少なくとも１つのホイールに及ぼされる液圧ブレーキトルクが、ブレーキペダルの操作にもかかわらず低減／不作動化されることが意図される。そのために、ブレーキペダルの操作によってマスタブレーキシリンダからホイールブレーキシリンダへと移送される圧媒に対して抑止作用を及ぼすことが意図され、それは、両方のブレーキ回路の吐出弁を開くことで、マスタブレーキシリンダから移送される圧媒が、両方のブレーキ回路の備蓄室へと移行することによる。このようにして、電気式の駆動装置により行われる回生式の制動をブレンド可能にすることが意図される。使用される吐出弁が熱に関わる理由により短時間のあいだしか制御可能でないときには、ブレーキ回路の両方の吐出弁を交互に制御することが意図される。

ドイツ特許出願公開第１９６０４１３４Ａ１号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を有する２つのブレーキ回路を備える回生式ブレーキシステムの発電機の発電機ブレーキトルクをブレンドする方法、請求項５の構成要件を有する少なくとも２つのブレーキ回路を備える車両の回生式ブレーキシステムを作動させる方法、請求項１１の構成要件を有する２つのブレーキ回路を備える回生式ブレーキシステムのための制御装置、および請求項１６の構成要件を有する制御装置を備える回生式ブレーキシステムを提供する。

本発明は、故障発生にもかかわらず改善されたブレーキ出力を惹起し、および／または耐用寿命／動作期間全体にわたりいっそう均等な備蓄容積部／備蓄室の負荷を惹起する備蓄室充填によって、（ゼロに等しくない）発電機ブレーキトルクをブレンドする好ましい方式を具体化するものである。

マスタブレーキシリンダと、第１のブレーキ回路の備蓄容積部との間の第１の液圧接続、およびマスタブレーキシリンダと、第２のブレーキ回路の備蓄容積部との間の第２の液圧接続を同時に解放することによる従来式のブレンドは、故障発生時にペダルストロークが著しく長くなるという帰結につながるのに対して、この欠点は本発明によって取り除かれる。従来式の方式では同時に実行される両方の液圧接続の解放のときに、吐出弁が誤った仕方で開かれてしまうと、両方のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダのうち少なくとも一方の液圧ブレーキトルクが生成可能になる前に、運転者は、ブレーキ操作部材／ブレーキペダルに及ぼされる運転者ブレーキ力によって両方の備蓄容積部／備蓄室をまず完全に充填しなければならない。このような欠点は、従来の方式では、たとえば発電機により充電可能なエネルギー蓄積器がすでに完全に充電されているために、および／または発電機を装備している車両の速度が最低発電機利用速度を下回っているために、発電機によってゼロに等しくない発電機ブレーキトルクを利用可能ではない場合にも発生する。それに対して本発明では、回生式ブレーキのための両方の液圧接続の同時の解放が回避される。したがって運転者は、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の備蓄容積部だけが充填された後に、運転者ブレーキ力によって液圧ブレーキトルクを生成することができ、したがって、たとえば発電機の機能低下が認識されないことに基づく故障発生にもかかわらず、車両を簡単な仕方で確実に減速させることができる。このように本発明は、回生式ブレーキシステムの改善された安全性標準を保証するものである。

従来式の両方の液圧接続の同時の解放と比べて、本発明は、備蓄容積部／備蓄室のコンポーネントを、たとえばそのシール材を、より良く保全することができるという利点を追加として有している。従来式の両方の液圧接続の同時の解放では、少なくとも２つの備蓄室のうちどれが最初に充填されるかは、備蓄容積部／備蓄室の製造公差に依存して決まる。これを言い換えて、従来式の両方の液圧接続の同時の解放では、備蓄容積のさまざまに異なる反応力が、通常は反応力の低いほうの備蓄容積部／備蓄室が充填されるという帰結につながると言うこともできる。すなわち反応力が低い備蓄容積部／備蓄室には、明らかに高い負荷がかかる（たとえば反応力が低い備蓄室のシール材は、従来の方式では明らかにストロークが長い）。したがって、従来式の両方の液圧接続の同時の解放に基づき、反応力が低いほうの備蓄容積部の使用期間／耐用寿命がしばしば有意に制限される。

本発明は、少なくとも２つのブレーキ回路の少なくとも２つの備蓄室に、全体の負荷スペクトルをいっそう均等に配分することを可能にする。少なくとも２つの備蓄容積部に負荷スペクトルをこのように均等に分割することは、備蓄容積部の使用期間／耐用寿命を延ばす。したがって、従来の方式で備蓄容積部／備蓄室の修理のときや取替のときに発生するコストを削減することができる。

マスタブレーキシリンダと、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続は、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのバルブが少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御されることによって、少なくとも一時的に解放されるのが好ましい。同様に、マスタブレーキシリンダと、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続は、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのバルブが非ブレンドモード中に閉止位置へと制御されることによって、非ブレンドモード中に遮断することができる。このように、液圧接続の解放ないし液圧接続の遮断を簡単な仕方で実行することができる。

たとえば少なくとも１つのホイール吐出弁を、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのバルブとして、少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御することができる。これに応じて少なくとも１つのホイール吐出弁を、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのバルブとして、非ブレンドモード中に閉止位置へと制御することもできる。このようにして、液圧接続を解放するために、ないしは液圧接続を遮断するために、ブレーキ回路に通常すでに存在している少なくとも１つのバルブを利用することができる。

上記の別案として高圧切換弁を、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのバルブとして、少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御することができる。これに対応して高圧切換弁を、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのバルブとして、非ブレンドモード中に閉止位置へと制御することもできる。マスタブレーキシリンダと少なくとも１つの付属の備蓄容積部との間の液圧接続を解放または遮断するために制御される少なくとも１つのバルブとして高圧切換弁を利用することは、マスタブレーキシリンダから押し出されるブレーキ液容積が、ホイールブレーキキャリパ／ホイールブレーキシリンダを回避したうえで、それぞれの備蓄容積部へ移送されるという利点と結びついている。したがって、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液容積がホイールブレーキキャリパ／ホイールブレーキシリンダを介してそれぞれの備蓄容積部へ移送されることに基づく、残留ブレーキ圧生成が生じる恐れがない。

上の各段落に掲げた利点は、少なくとも２つのブレーキ回路を備える車両の回生式ブレーキシステムを作動させる対応する方法でも保証される。

１つの好ましい発展例では、制御される発電機により所定の最低発電機ブレーキトルクを超える発電機ブレーキトルクが及ぼされ、判定されたブレーキ強度量が所定の第１のブレーキ強度値と所定の第２のブレーキ強度値との間にある場合には、少なくとも２つのブレーキ回路のうち第１のブレーキ回路として規定されたブレーキ回路がブレンドモードへと制御されるとともに、少なくとも２つのブレーキ回路のうち第２のブレーキ回路として規定された別のブレーキ回路が非ブレンドモードへと制御される。このようにして、第２のブレーキ回路の備蓄容積部を的確に保全することができる。たとえばこの場合、強い負荷を受けるほうの、および／または古いほうの備蓄容積部を保全することができるので、負荷が強すぎることによる備蓄容積部の故障に基づく交換／補修を回避可能である。

上に説明した方法ステップの補足として、制御される発電機により所定の最低発電機ブレーキトルクを超える発電機ブレーキトルクが及ぼされ、判定されたブレーキ強度量が、所定の第２のブレーキ強度値と、第２のブレーキ強度値よりも大きい所定の第３のブレーキ強度値との間にある場合には、第２のブレーキ回路がブレンドモードへと制御されるとともに、第１のブレーキ回路が非ブレンドモードへと制御される。このことは、少なくとも２つのブレーキ回路の少なくとも２つの備蓄容積部の利用／負荷のいっそう均等な配分をもたらす。

別案として、制御される発電機によりゼロに等しくない発電機ブレーキトルクが及ぼされ、判定されたブレーキ強度量が所定の第２のブレーキ強度値と所定の第３のブレーキ強度値との間にある場合には、第１のブレーキ回路と第２のブレーキ回路がブレンドモードへと制御される。このことは、マスタブレーキシリンダと第１のブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続、およびマスタブレーキシリンダと第２のブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続が解放されることによって実行可能である。このように、ブレーキ操作部材／ブレーキペダルが比較的強く操作されたときは、比較的大きい発電機ブレーキトルクをブレンドするために、両方の備蓄容積部を利用することができる。

１つの好ましい実施形態では、方法の実施後に、第１のブレーキ回路が第２のブレーキ回路として、および第２のブレーキ回路が第１のブレーキ回路として、あらたに規定される。これを言い換えて、少なくとも２つのブレーキ回路の少なくとも２つの備蓄容積部の開放順序がたえず交代すると言うこともできる。このことは、少なくとも２つの備蓄容積部／備蓄室への全体の負荷スペクトルの均等な配分を保証するという利点がある。

別の好ましい実施形態では、本方法の実施後に、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの一方のブレーキ回路の備蓄容積部の作動中に受容された全体液体容積に関わる第１の量が、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの別のブレーキ回路の備蓄容積部の作動中に受容された全体液体容積に関わる第２の量と少なくとも比較される。次いで、少なくとも第１の量および第２の量の最低量を有しているブレーキ回路が、第１のブレーキ回路としてあらたに規定される。これを言い換えて、各々の備蓄容積部／備蓄室の累積的に受容された容積に基づく開放順序の規定と言うこともできる。このように、この実施形態では、それまでの負荷が比較的少ないことに基づいて比較的高い蓋然性であらたな使用に耐えるほうの備蓄容積部を、ブレンドのために利用することができる。それと同時に、すでに頻繁な使用および／または激しい使用に基づき、あらたな使用によって高い蓋然性で損傷する可能性があるほうの備蓄容積部が、非使用によって的確に保全される。

上に挙げた各利点を保証するために、少なくとも２つのブレーキ回路を備える回生式ブレーキシステムのための相応の制御装置も利用することができる。

たとえば第１の制御信号により、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのバルブを少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御可能である。同様に第２の制御信号により、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのバルブを非ブレンドモード中に閉止状態へと制御可能であってよい。少なくとも１つのバルブは、少なくとも１つのホイール吐出弁および／または高圧切換弁であってよい。このように、すでにブレーキシステムに通常組み込まれているバルブを、制御装置の好ましい実施形態とともに利用することができる。このようにして、制御装置と協働作用する回生式ブレーキシステムのコストと所要設計スペースを削減可能である。しかしながら付言しておくと、ここに列挙したバルブの代替または補足として、これ以外のバルブも液圧接続の解放／遮断のために利用可能である。

制御装置は第２の受信器を含んでいるのが好ましく、これによりブレーキ強度信号を受信可能であるとともに、ブレーキ強度信号に呼応するブレーキ強度量を提供可能である。このケースでは制御装置は、提供されるブレーキ強度量を少なくとも１つの所定の第１のブレーキ強度値および第１のブレーキ強度値よりも大きい所定の第２のブレーキ強度値と比較するように追加的に設計されているのが好ましい。及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルクを上回っており、ブレーキ強度量が所定の第１のブレーキ強度値と所定の第２のブレーキ強度値の間にある場合には、制御装置は、少なくとも２つのブレーキ回路のうち第１のブレーキ回路として規定されたブレーキ回路をブレンドモードへと制御し、少なくとも２つのブレーキ回路のうち第２のブレーキ回路として規定された別のブレーキ回路を非ブレンドモードへと制御するように設計されていてよい。このようにして、第２のブレーキ回路を保全するために第１のブレーキ回路を的確に利用することができる。

制御装置は、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルクを上回っており、ブレーキ強度量が所定の第２のブレーキ強度値を上回っている場合には、少なくとも第２のブレーキ回路をブレンドモードへと制御するように追加的に設計されているのが好ましい。このようにして、ブレンドモードまたは非ブレンドモードへと制御される第１のブレーキ回路の備蓄容積部を、少なくとも一時的に保全することができる。

別の好ましい発展例では、制御装置は比較器を追加的に含んでおり、これにより、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの一方のブレーキ回路の備蓄容積部の作動中に受容された全体液体容積に関わる第１の量を、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの別のブレーキ回路の備蓄容積部の作動中に受容された全体液体容積に関わる第２の量と少なくとも比較可能である。さらに比較器は、少なくとも第１の量および第２の量の最低量を有しているブレーキ回路を第１のブレーキ回路としてあらたに規定するように追加的に設計されている。このように、ここで説明している制御装置によっても、累積的に受容された容積を参照して開放順序を規定することができる。その別案として、制御装置は開放順序をたえず交代させるように設計されていてもよい。

上に掲げた各利点は、対応する制御装置を備える回生式ブレーキシステムでも保証される。

次に、本発明のその他の構成要件や利点について、図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

図１ａから図１ｄは、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法の実施形態を説明するための模式的な全体図と、３つの模式的な部分図である。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の実施形態を説明するためのフローチャートである。 制御装置の実施形態を示す模式図である。

図１ａから図１ｄは、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法の実施形態を説明するための模式的な全体図と、３つの模式的な部分図を示している。

図１ａに模式的に掲げる、上述した方法によって作動可能なブレーキシステムは、たとえばハイブリッド車両や電動車両で好ましく適用可能である。しかしながら、以下で説明する方法によって作動するブレーキシステムの利用可能性は、ハイブリッド車両や電動車両だけに限定されるものではない。

このブレーキシステムは、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１４ａおよび１６ａを備える第１のブレーキ回路１０を有している。さらにブレーキシステムは、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１４ｂおよび１６ｂを備える第２のブレーキ回路１２も有している。たとえばブレーキシステムは、第１のホイールブレーキキャリパ１４ａおよび第２のホイールブレーキキャリパ１６ｂを備える第１のブレーキ回路１０と、第３のホイールブレーキキャリパ１４ｂおよび第４のホイールブレーキキャリパ１６ｂを備える第２のブレーキ回路１２とを含んでいる。このケースではブレーキシステムは、Ｘ型ブレーキ回路分割を備える車両用として設計されているのが好ましい。このケースでは、第１のホイールブレーキキャリパ１４ａと第３のホイールブレーキキャリパ１４ｂとが第１の車両アクスルに付属しており、それに対して、第２のホイールブレーキキャリパ１６ａと第４のホイールブレーキキャリパ１６ｂは他方の車両アクスルに付属している。ブレーキ回路１０および１２に付属する各ホイールは、特にダイアゴナルに車両に配置されていてよい。たとえば第１のホイールブレーキキャリパ１４ａと第３のホイールブレーキキャリパ１４ｂとがフロントアクスルに付属していてよく、それに対して、第２のホイールブレーキキャリパ１６ａと第４のホイールブレーキキャリパ１６ｂとはリヤアクスルに付属している。しかしながら、以下において説明するブレーキシステムは、Ｘ型ブレーキ回路分割だけに限定されるものではない。それに代えて、共通のブレーキ回路１０または１２に付属する各ホイールがアクスルごとに、または車両の一方の側に配置されているときにも、このブレーキシステムを適用可能である。

ブレーキシステムは、たとえばタンデム型マスタブレーキシリンダとして施工可能なマスタブレーキシリンダ１８を有している。マスタブレーキシリンダ１８は、マスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つの圧力室２４ａまたは２４ｂの中で少なくとも部分的に位置調節可能である、少なくとも１つの（図１ｂから図１ｄにのみ図示する）位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストン２０および２２を有することができる。マスタブレーキシリンダ１８は、第１のブレーキ回路１０に付属するマスタブレーキシリンダ１８の第１の圧力室２４ａの中へ少なくとも部分的に突入する、ロッドピストン２０と呼ぶことが可能な第１の位置調節可能なピストン（一次ピストン）と、第２のブレーキ回路１２に付属するマスタブレーキシリンダ１８の第２の圧力室２４ｂの中に少なくとも部分的に突入する、フロートピストン２２と呼ぶことが可能な第２の位置調節可能なピストン（二次ピストン）とを含んでいるのが好ましい。１つの好ましい実施形態ではフロートピストン２２は、第１の方向へフロートピストン２２が位置調節されると第１の圧力室２４ａの第１の内部容積が減少し、それに対して第２の圧力室２４ｂの内部容積が増加するように位置調節可能である。それに応じて、第２の方向へのフロートピストン２２の位置調節を通じて、第２の圧力室２４ｂの内部容積を減らしながら、第１の圧力室２４ａの内部容積を増やすことができる。しかしながらブレーキシステムは、タンデム型マスタブレーキシリンダの使用や、マスタブレーキシリンダ１８の特定の構成だけに限定されるものではない。マスタブレーキシリンダ１８は、たとえばオリフィス穴のような少なくとも１つのブレーキ液交換開口部を介して、ブレーキ媒体リザーバ２６と接続されていてよい。

ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ１８に配置されたブレーキ操作部材２８、たとえばブレーキペダルを有しているのが好ましい。ブレーキ操作部材２８は、少なくとも最低強度でブレーキ操作部材２８が操作されたときに、ブレーキ操作部材２８に印加される運転者ブレーキ力を少なくとも１つの位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストン２０および２２へ、たとえばロッドピストン２０およびフロートピストン２２へ伝達可能であり、それによりマスタブレーキシリンダピストン２０および２２を運転者ブレーキ力により位置調節可能であるように、マスタブレーキシリンダ１８に配置されているのが好ましい。このようなマスタブレーキシリンダピストンの位置調節により、マスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つの圧力室２４ａおよび２４ｂの内圧が高くなるのが好ましい。

ブレーキシステムは、少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ３０も含んでいるのが好ましく、運転者によるブレーキ操作部材２８の操作の操作強度（ブレーキ強度量）をこれによって判定可能である。ブレーキ操作部材センサ３０はたとえばブレーキ力センサ、ブレーキ圧センサ、ペダルストロークセンサ、差異ストロークセンサ、および／またはロッドストロークセンサを含むことができる。しかしながら、運転者ブレーキ希望に呼応する操作強度（ブレーキ強度量）を検出するために、上に列挙したセンサ型式の代替または補足として、別の種類のセンサ装置も利用可能である。

図示したブレーキシステムは、１つの好ましい実施形態では、たとえば真空ブレーキブースタのようなブレーキブースタ３２をさらに有している。真空ブレーキブースタに代えて、ブレーキシステムは、たとえば液圧式および／または電気機械式の倍力装置のような、これ以外の型式のブレーキブースタ３２を有することもできる。ブレーキブースタ３２は、特に、連続的にコントロール可能および／または連続的に制御可能なブレーキブースタ３２であってよい。

次に図１ａを参照して、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法の実施形態を用いて説明しているブレーキシステムのその他のコンポーネントについて説明する。明文をもって断っておくと、以下に説明するブレーキシステムの各コンポーネントは、本方法により作動可能／制御可能／改善式に適用可能なブレーキシステムの考えられる１つの構成の例であるにすぎない。発電機ブレーキトルクをブレンドする本方法の利点は、特に、ブレーキ回路１０および１２が特定の構成や特定のコンポーネントの使用に規定されているのではないという点にある。逆にブレーキ回路１０および１２は、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法の実施形態の利点を損なうことなく、高い選択の自由度で改変することができる。

各々のブレーキ回路１０および１２は、高圧切換弁３４ａおよび３４ｂ、および切換弁３６ａおよび３６ｂ（これと並列に延びるバイパス配管、およびその中に配置された逆止め弁３５ａおよび３５ｂを含む）により、運転者がマスタブレーキシリンダ１８を通じてホイールブレーキキャリパ１４ａ，１４ｂ，１６ａおよび１６ｂに直接ブレーキ介入することができるように構成されている。第１のブレーキ回路１０では、第１のホイールブレーキキャリパ１４ａに第１のホイール取込弁３８ａが、また第２のホイールブレーキキャリパ１６ａには第２のホイール取込弁４０ａが、それぞれこれらと並列に延びるバイパス配管および各々のバイパス配管の中に配置された逆止め弁３９ａおよび４１ａとともに付属している。これに加えて第１のホイール吐出弁４２ａが第１のホイールブレーキキャリパ１４ａに、また第２のホイール吐出弁４４ａが第２のホイールブレーキキャリパ１６ａにそれぞれ付属している。それに応じて第２のブレーキ回路１２では、第３のホイール取込弁３８ｂが第３のホイールブレーキキャリパ１４ｂに、また第４のホイール取込弁４０ｂが第３のホイールブレーキキャリパ１６ｂにそれぞれ付属している。第２のブレーキ回路１２の両方のホイール取込弁３８ｂおよび４０ｂの各々と並列に、それぞれバイパス配管がその中に配置された逆止め弁３９ｂおよび４１ｂとともに延びることができる。さらに第２のブレーキ回路１２でも、第３のホイール吐出弁４２ｂが第３のホイールブレーキキャリパ１４ｂに、また第４のホイール吐出弁４４ｂが第４のホイールブレーキキャリパ１６ｂに、それぞれ付属していてよい。

さらに、各々のブレーキ回路１０および１２はポンプ４６ａおよび４６ｂを含んでおり、その吸込側はホイール吐出弁４２ａおよび４４ａまたは４２ｂおよび４４ｂと接続されており、送出側は付属の切換弁３６ａまたは３６ｂのほうを向いている。ブレーキ回路１０および１２は、ホイール吐出弁４２ａおよび４４ａまたは４２ｂおよび４４ｂとポンプ４６ａまたは４６ｂとの間に配置された備蓄室４８ａまたは４８ｂ（たとえば低圧リザーバ）、および、ポンプ４６ａまたは４６ｂと備蓄室４８ａまたは４８ｂとの間に位置する過圧弁５０ａまたは５０ｂも、同様に有することができる。任意選択として、両方のブレーキ回路１０および１２の各々は、それぞれのポンプ４６ａまたは４６ｂの送出側に配置可能である平滑化フィルタ５２ａまたは５２ｂをさらに含むことができる。このような種類のポンプ平滑化フィルタ５２ａおよび５２ｂにより、少なくとも１つのポンプ４６ａおよび４６ｂによって生成される送出流を平滑化することができる。

ポンプ４６ａおよび４６ｂは、モータ５６の共通のシャフト５４に配置されていてよい。各々のポンプ４６ａおよび４６ｂは、３ピストンポンプとして構成されていてよい。しかしながら３ピストンポンプに代えて、これ以外のポンプ型式を、ポンプ４６ａおよび４６ｂのうち少なくとも一方に適用することもできる。別様に施工された変調システム、たとえばこれよりも多いピストンもしくは少ないピストンを有するポンプ、非対称のポンプ、または歯車ポンプなども同じく適用可能である。さらに、両方のブレーキ回路１０および１２の各々は、少なくとも１つの圧力センサ５８を、特に、フロントアクスルブレーキキャリパとして利用される第１のホイールブレーキキャリパ１４ａおよび／または第３のホイールブレーキキャリパ１４ｂの供給配管にさらに含むことができる。

このように、ブレーキシステムは改良型の標準変調システムとして、特に６ピストンＥＳＰシステムとして施工可能である。

再度断っておくと、以下に説明する方法による上に説明したブレーキシステムの使用は、一例としてのみ解釈されるべきものである。以下に説明する方法の実施可能性は、このような種類のブレーキシステムの使用だけに限定されるものではない。特に、上に説明したブレーキシステムの列挙したコンポーネントの装備は、一例としてのみ解釈されるべきものである。

ブレーキシステムは、少なくとも１つの（図示しない）発電機を備える回生式ブレーキシステムとして構成されている。制動中に発電機の（ゼロに等しくない）発電機ブレーキトルクをブレンドする好ましい方式について、以下において詳しく説明する。

図１ｂは、初期位置にあるブレーキ操作部材２８の非操作中におけるブレーキシステムの部分図を示している。マスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つの位置調節可能なピストン２０および２２は、たとえばロッドピストン２０およびフロートピストン２２は、初期位置にあるのが好ましい。したがって、マスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つの圧力室２４ａおよび２４ｂの容積は、最大量Ｖｍａｘを有している。したがって、マスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つの圧力室２４ａおよび２４ｂでは、たとえば大気圧に準ずる最小圧力ｐ０が生じている。

図１ｃは、回生式ブレーキシステムの（図示しない）発電機が同時に利用される、運転者によるブレーキ操作部材２８の操作中におけるブレーキシステムの模式図を示している。これを言い換えて、ゼロに等しくない発電機ブレーキトルクが、ホイールのうちの少なくとも１つに及ぼされる状態へと発電機が制御されると言うこともできる。

両方のブレーキ回路１０および１２を備える回生式ブレーキシステムの発電機の（ゼロに等しくない）発電機ブレーキトルクをブレンドするために、ブレーキシステムの少なくとも２つのブレーキ回路１０および１２のうちの一方がブレンドモードへと制御される。このことは、マスタブレーキシリンダ１８と、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部（たとえば備蓄室４８ａまたは４８ｂ）との間の液圧接続の少なくとも部分的な解放によって行われる。これを言い換えて、ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部（たとえば備蓄室４８ａまたは４８ｂ）の開放と言うこともできる。このようにして、マスタブレーキシリンダ１８から、ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部（たとえば備蓄室４８ａまたは４８ｂ）へブレーキ液が移送されることを保証可能である。ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路１０または１２としての第１のブレーキ回路１０の図１ｃに示す利用は、一例としてのみ解釈されるべきものである。あとで詳しく説明するとおり、図１ｃに示す方法ステップを第２のブレーキ回路１２によって実施することもできる。

上に説明した方法ステップが実施されている間に、少なくとも２つのブレーキ回路１０および１２のうちの別のブレーキ回路は非ブレンドモードへと制御される。これは、たとえば第２のブレーキ回路１２であってよい。少なくとも２つのブレーキ回路１０および１２のうちの別のブレーキ回路を非ブレンドモードへと制御するために、マスタブレーキシリンダ１８と、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部（たとえば備蓄室４８ａまたは４８ｂ）との間の液圧接続が、非ブレンドモード中に遮断される。これを言い換えて、非ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部（たとえば備蓄室４８ａまたは４８ｂ）の閉止と言うこともできる。

このように、ここに掲げている方法では、マスタブレーキシリンダ１８と第１のブレーキ回路１０の備蓄容積部との間の第１の液圧接続、およびマスタブレーキシリンダ１８と第２のブレーキ回路１２の備蓄容積部との間の第２の液圧接続の（同時の）解放は行われない。その代わりに、両方の液圧接続の一方だけが解放され、それに対して両方の液圧接続のうちの他方は遮断される。発電機ブレーキトルクをブレンドするための図１ｃに掲げる方法が実施されている間に、両方の液圧接続／備蓄容積部（備蓄室４８ａおよび４８）が同時に誤って解放／開放されることは決してない。

ここで説明しているゼロに等しくない発電機ブレーキトルクをブレンドする方法は、ゼロに等しくない目標発電機ブレーキトルクを作動化するために発電機を制御している間に機能低下が認識されなかったとき／機能停止が発見されなかったときでも、マスタブレーキシリンダ１８と、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部との間の液圧接続しか開いた状態で存在せず、それに対してマスタブレーキシリンダ１８と、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部との間の（他方の）液圧接続は閉止／遮断されているという利点を有している。したがって、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１４ａ，１４ｂ，１６ａおよび１６ｂにおけるブレーキ圧は、運転者ブレーキ力により、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部が充填されただけですでに生成可能であり、それに対して非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部は、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１４ａ，１４ｂ，１６ａおよび１６ｂでのブレーキ圧生成のために充填しなくてよい。これを言い換えて、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１４ａ，１４ｂ，１６ａおよび１６ｂでのブレーキ圧生成の前にマスタブレーキシリンダ１８から移送されるべきブレーキ液量（従来式の値では、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積と、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積との全体充填容積に相当）が、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部の充填容積だけに低減されると言うこともできる。

このように運転者は、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１４ａ，１４ｂ，１６ａおよび１６ｂでの希望するブレーキ圧生成のために、両方の備蓄容積部が完全に充填されるまで、両方のブレーキ回路１０および１２の備蓄容積部へ運転者ブレーキ力によってブレーキ液を移送しなくてよい。それに代えて運転者は、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０および１２の備蓄容積部へ運転者ブレーキ力によってブレーキ液を押し出すだけで足りる。比較的低いこのような力コスト／作業コストの後で、運転者はブレーキ操作部材２８を引き続き操作することで、ゼロに等しくない液圧ブレーキトルクを確実に生成し、それによって車両を容易に減速させることができる。このように運転者は、ゼロに等しくない目標発電機ブレーキトルクを作動化するために発電機を制御している間に発電機の機能低下が認識されなかったとき／機能停止が発見されなかったときでも、車両をなおも比較的快適に減速させることができる。このように、図１ｃに掲げる発電機ブレーキトルクをブレンドする方法は、改善された安全性標準と、いっそう高いブレーキ快適性を保証する。

このように運転者は、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法が実施されるとき、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１４ａ，１４ｂ，１６ａおよび１６ｂのブレーキトルクを生成可能になる前に、両方の備蓄容積部（備蓄室４８ａおよび４８ｂ）を充填しなければならない状況になることが決してない。これを言い換えて、故障発生時に長くなるペダルストロークが、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法を実施していると半分になると言うこともできる。特に、ブレーキ操作ストローク（ペダルストローク）をわずかに長くする、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部の充填のために行われるべき追加ブレーキ操作ストローク（追加ペダルストローク）は、運転者にとって（ほぼ）知覚不能であり得る。

図１ｃに掲げる発電機ブレーキトルクをブレンドする方法は、十分な回生効率を可能にする。回生効率の向上は、特に、回生ブレーキトルクを補う場合に、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法が運転者を変調課題にあたってサポートするということで根拠づけられる。ブレンドをするために少なくとも１つの備蓄容積部へ放出されるブレーキ液容積を、引き続いて減少していく発電機ブレーキトルクを補うときに、あとで詳しく説明するように運転者をサポートするために利用することができる。したがって、運転者がブレーキ操作部材２８に印加するダイナミクスによってまだ容易に自分で補うことができる値に発電機ブレーキトルクを制限することは必要ない。

図１ｃを見るとわかるとおり、フロートピストン２２は、第１のブレーキ回路１０がブレンドモードへと制御されている間に、（ゼロに等しくない）発電機ブレーキトルクをブレンドするために初期位置のままにとどめておくことができる。したがって、第１の圧力室２４ａの容積だけが、最大量Ｖｍａｘよりも小さい量Ｖ１まで縮小するが、それに対して第２の圧力室２４ｂの容積はまだ最大量Ｖｍａｘを有している。接続された第１のブレーキ回路１０の備蓄容積部に第１の圧力室２４ａからブレーキ液が移送されることで、両方の圧力室２４ａおよび２４ｂないし両方のブレーキ回路１０および１２における圧力上昇を防止することができる。したがって、両方の圧力室２４ａおよび２４ｂでは（ほぼ）最低圧力ｐ０が存在することができる。

ブレーキ回路１０および１２の備蓄容積部としては、たとえばそれぞれの備蓄室４８ａまたは４８ｂを利用することができる。しかしながら指摘しておくと、各々のブレーキ回路１０および１２は、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法を実施するために備蓄容積部として利用することができる、追加の備蓄室を有することもできる。このように本方法の実施可能性は、備蓄室４８ａまたは４８ｂの使用だけに限定されるものではない。

たとえばマスタブレーキシリンダ１８と、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続を少なくとも部分的に解放することができ、それは、ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路１０または１２の少なくとも１つのバルブが少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御されることによる。少なくとも一時的に部分開放状態へと制御されるバルブは、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の少なくとも１つのホイール吐出弁４２ａ，４２ｂ，４４ａおよび４４ｂであってよい。同様に、ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路１０または１２の高圧切換弁３４ａまたは３４ｂを、少なくとも１つのバルブとして、少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御することもできる（このケースでは、回生式ブレーキシステムへの過圧弁５０ａおよび５０ｂの装備を省略できるという利点がある）。

これに対応して、マスタブレーキシリンダ１８と、非ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部との間の液圧接続を、非ブレンドモード中に遮断することができ、それは、非ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の少なくとも１つのバルブが、非ブレンドモード中に閉止位置へと制御されることによる。その際に制御されるバルブについても、少なくとも１つのホイール吐出弁４２ａ，４２ｂ，４４ａまたは４４ｂおよび／または少なくとも１つの高圧切換弁３４ａまたは３４ｂを利用することができる。このように、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法を実施するために、ブレーキシステムに通常すでに存在しているコンポーネントを利用することができる。このことは、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法を実施するためのブレーキシステムのコストと所要設計スペースを削減する。

しかしながら断っておくと、ここで説明している方法の実施可能性は、少なくとも１つのホイール吐出弁４２ａ，４２ｂ，４４ａまたは４４ｂまたは少なくとも１つの高圧切換弁３４ａまたは３４ｂの制御だけに限定されるものではない。ここに挙げたバルブ３４ａ，３４ｂ，４２ａ，４２ｂ，４４ａまたは４４ｂの代替もしくは補足として、少なくとも１つの別のバルブを制御することもでき、このバルブを介して備蓄容積部がマスタブレーキシリンダ１８と接続される。

図１ｄは、任意選択の別の方法ステップを説明するための、ブレーキシステムの模式的な部分図を示している。

図１ｄに掲げる方法ステップでは、発電機ブレーキトルクの時間的な減少が補償され、それは、ブレンドモードへと制御されたブレーキ回路１０または１２の備蓄容積部にそれまで移送されたブレーキ液容積を送り返すことで、少なくとも１つのブレーキ回路１０または１２でブレーキ圧が生成されることによる。たとえば返送を実行するために、それまでブレンドモードへと制御されていたブレーキ回路１０または１２のポンプ４６ａまたは４６ｂを作動させ／活動化モードへと制御することができる。

図１ｄを見るとわかるとおり、マスタブレーキシリンダ１８がフロートピストン２２を装備している場合、返送は、フロートピストンが初期位置から離れるように位置調節され、それに伴って第２の圧力室２４ｂの容積が最大量Ｖｍａｘよりも小さい量Ｖ２まで縮小されることをもたらす。このようにして、両方のブレーキ回路１０および１２で、すなわち全部のホイールブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂ，１６ａおよび１６ｂで、最低圧力ｐ０を上回るブレーキ圧ｐ１を生成することができる。特に、両方の圧力室２４ａおよび２４ｂないし両方のブレーキ回路１０および１２での返送により、等しいブレーキ圧力ｐ１を生成することができる。

図２は、回生式ブレーキシステムを作動させる方法の実施形態を説明するためのフローチャートを示している。

以下に説明する方法は、たとえば上に説明したブレーキシステムによって実施することができる。しかしながら本方法の実施可能性は、このような種類のブレーキシステムの使用だけに限定されるものではない。その代わりに本方法は、少なくとも２つのブレーキ回路を備える車両の（ほぼ）どのような回生式ブレーキシステムでも実施可能である。

方法ステップＳ１では、車両の運転者によるブレーキシステムのブレーキ操作部材の操作に関わるブレーキ強度量が判定される。ブレーキ強度量は、たとえばブレーキ操作部材の少なくとも１つの位置調節可能なコンポーネントおよび／または運転者ブレーキ力伝達コンポーネントの位置調節距離／ブレーキ操作距離であってよい。しかしながらブレーキ強度量は、ここに挙げた値だけに限定されるものではない。

方法ステップＳ２では、少なくとも判定されたブレーキ強度量を考慮したうえで、ブレーキシステムの発電機の目標発電機ブレーキトルクが決定される。任意選択として、目標発電機ブレーキトルクの決定は、及ぼすことが最大限可能な可能発電機ブレーキトルクに関わる少なくとも１つの情報を追加的に考慮したうえで行うことができる。たとえばその際には、充電可能な車両バッテリの充電状態および／または車両の現在の速度を考慮することができる。

これに続く方法ステップＳ３では、決定された目標発電機ブレーキトルクを考慮したうえで発電機が制御され、それにより、目標発電機ブレーキトルクに呼応する発電機ブレーキトルクが車両の少なくとも１つのホイールに及ぼされるようにする。

制御された発電機により、所定の最低発電機ブレーキトルクを上回る発電機ブレーキトルクが車両の少なくとも１つのホイールに及ぼされ、判定されたブレーキ強度が、所定の第１のブレーキ強度値と、第１のブレーキ強度値よりも大きい所定の第２のブレーキ強度値との間にある場合には、方法ステップＳ４も実施される。方法ステップＳ４では、ブレーキシステムの少なくとも２つのブレーキ回路が、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法に基づいて制御される。このとき少なくとも２つのブレーキ回路のうち１つのブレーキ回路はブレンドモードへと制御され、それに対して、少なくとも２つのブレーキ回路のうち別のブレーキ回路はすでに説明した非ブレンドモードへと制御される。たとえば方法ステップＳ４では、少なくとも２つのブレーキ回路のうち第１のブレーキ回路として規定されたブレーキ回路がブレンドモードへと制御され、少なくとも２つのブレーキ回路のうち第２のブレーキ回路として規定された別のブレーキ回路が非ブレンドモードへと制御される。

第１のブレーキ強度値として、たとえばゼロに等しいブレーキ強度量を設定することができる。第２の所定のブレーキ強度値は、最大限及ぼすことが可能／判定することが可能なブレーキ強度量であってよい。その別案として、少なくとも２つのブレーキ強度値により、発電機ブレーキトルクをブレンドする方法の実施可能性を、そのために好ましいブレーキ強度量の範囲に制限することもできる。所定の最低発電機ブレーキトルクはゼロに等しいか、または、希望されるブレンド閾値に等しく設定することができる。

本方法の１つの好ましい発展例では、本方法は、制御された発電機により所定の最低発電機ブレーキトルクを上回る発電機ブレーキトルクが及ぼされ、判定されたブレーキ強度量が、所定の第２のブレーキ強度値と、第２のブレーキ強度値よりも大きい所定の第３のブレーキ強度値との間にある場合に実施される方法ステップＳ５も含んでいる。たとえば方法ステップＳ５では、第２のブレーキ回路をブレンドモードへと制御するとともに、第１のブレーキ回路を非ブレンドモードへと制御することができる。これを言い換えて、所定の第２のブレーキ操作値に等しいブレーキ操作部材の操作のブレーキ強度値を超えると、第１のブレーキ回路の第１の液圧接続が閉止／遮断され、それと同時に、第２のブレーキ回路の第２の液圧接続が開放されると言うこともできる。したがってこのケースでは、方法ステップＳ４およびＳ５の実施中に常に、少なくとも２つのブレーキ回路のうち最大でも１つのブレーキ回路だけがブレンドモードへと制御される。したがって、運転者により移送されるブレーキ液容積は、初期のブレーキ操作中には第１のブレーキ回路の備蓄容積部へのみ移送され、ブレーキ操作部材のそれ以後／それ以上の操作中には、移送されるブレーキ液容積は第２のブレーキ回路の備蓄容積部へのみ運ばれる。所定の第３のブレーキ強度値に等しいブレーキ操作がなされると、両方の液圧接続を閉止することができる。このように、特にブレーキ操作が強いときに、運転者ブレーキ力を液圧ブレーキトルクの生成のために利用可能であることが保証される。ここで説明している方法ステップＳ５のストラテジーにより、備蓄容積部の充填にあたって場合により生じる許容差を容易に回避することができる。さらに方法ステップＳ５により、少なくとも２つのブレーキ回路のさまざまな備蓄容積部への負荷スペクトルの配分がもたらされる。方法ステップＳ５の間に実行される圧力／容積の監視によって、発電機が故障したときの長すぎるペダルストロークを防止することができる。そのために、簡素化された容積見積も適用可能である。

上に説明した実施形態の別案として、方法ステップＳ５では、第１のブレーキ回路および第２のブレーキ回路をブレンドモードへと制御することもできる。そのために、マスタブレーキシリンダと第１のブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続、およびマスタブレーキシリンダと第２のブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続を解放することができる。これを言い換えて、第２のブレーキ強度値に等しいブレーキ強度量を超えると、たとえば相応のペダルストロークを超えると、マスタブレーキシリンダと第２のブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続が解放され、そのようにして、第２のブレーキ回路の備蓄容積部も追加的に充填することができると言うこともできる。

１つの好ましい発展例では、本方法は、本方法の実施後に、ないしは方法ステップＳ１からＳ４またはＳ１からＳ５の実施後に実施される、追加の方法ステップＳ６を有している。方法ステップＳ６は、車両の再加速中／再加速後に実施されるのが好ましい。１つの好ましい実施形態では、方法ステップＳ６で、第１のブレーキ回路が第２のブレーキ回路として、および第２のブレーキ回路が第１のブレーキ回路として、あらたに規定される。これは、開放順序をたえず交代させると言い換えることもできる。ブレーキ操作がなされるたびに、開放順序をこのようにして変更することができる。

１回目のブレーキ操作では、たとえばまずマスタブレーキシリンダの前側の圧力室に接続されているブレーキ回路を第１のブレーキ回路として作動させることができ、それに対して、マスタブレーキシリンダの後側の圧力室に接続されているブレーキ回路は第２のブレーキ回路として作動する。このケースでは、ブレンドのとき、まずマスタブレーキシリンダから押し出されるブレーキ液容積は、マスタブレーキシリンダの前側の圧力室に接続されているブレーキ回路の備蓄容積部にのみ移送される。運転者がブレーキ操作強度を強めると、これに加えて、マスタブレーキシリンダと、マスタブレーキシリンダの前側の圧力室に接続されているブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続を遮断／閉止し、その代わりに、マスタブレーキシリンダと、マスタブレーキシリンダの後側の圧力室に接続されているブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続を解放／開放することができる。これに続く２回目のブレーキ操作（たとえば車両のその間の加速後）では、まず、マスタブレーキシリンダの後側の圧力室に接続されているブレーキ回路が第１のブレーキ回路として作動し、それに対して、マスタブレーキシリンダの前側の圧力室に接続されているブレーキ回路は第２のブレーキ回路として制御される。そのためにブレンドのとき、まず、マスタブレーキシリンダと、マスタブレーキシリンダの後側の圧力室に接続されているブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続が開放され、それに対して特定のブレーキ操作強度以後は、マスタブレーキシリンダと、マスタブレーキシリンダの前側の圧力室に接続されているブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続だけが解放／開放される。ここで説明している開放順序の交代は、任意の頻度で繰り返すことができる。

別案として方法ステップＳ６では、少なくとも２つのブレーキ回路のそれぞれの備蓄容積部の累積的に受容された容積を参照して、開放順序を決定することもできる。このことは方法ステップＳ６で、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの１つのブレーキ回路の備蓄容積部の作動中に受容された全体液体容積に関わる第１の量が、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの別の１つのブレーキ回路の備蓄容積部の作動中に受容された全体液体容積に関わる第２の量と少なくとも比較されることによって実行可能である。次いで、少なくとも第１の量および第２の量のうち最低量を有しているブレーキ回路が、第１のブレーキ回路としてあらたに規定される。累積的に受容された量、ないし第１の量および／または第２の量は、常に同時にただ１つの液圧接続が開いているという前提条件のもとで、検出されたブレーキ操作量から導出／算出することができる。このような累積的に受容された備蓄容積部の、特に備蓄室の容積は、どの備蓄容積部が最初に開放されるかを決めることができる。それまでに最小の累積的な容積を受容しており、したがって最小の負荷しか受けてない備蓄容積部が、常に最初に開放されるのが好ましい。

方法ステップＳ６により、いっそう均等な負荷配分を実現することができる。少なくとも２つの液圧接続が同時に開放されることがなくなるので、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液容積をどの備蓄容積部が実際に受容するかという点について、個々の備蓄容積部の製造公差に左右されることがなくなる。このことは、方法ステップＳ６により、全体負荷スペクトルをいっそう均等に各備蓄容積部に配分可能であることを保証する。このように、過度の負荷に基づく備蓄容積部の故障を防止することができる。このことは、過度に負荷を受けた備蓄容積部の補修や交換を不要にすることができる。

図３は、制御装置の実施形態の模式図を示している。

図３に模式的に掲げる制御装置１００は、特に、２つのブレーキ回路を備える回生式ブレーキシステムで適用することができる。たとえば制御装置１００は、上に説明したブレーキシステムで使用することができる。しかしながら制御装置１００の利用は、このような種類のブレーキシステムだけに限定されるものではない。

制御装置１００は第１の受信器１０２を有しており、及ぼされている、または及ぼすことが可能な（図示しない）発電機の発電機ブレーキトルクに関する情報１０４を、この受信器によって受信可能である。少なくとも、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが、所定の最低発電機ブレーキトルクに関して記憶ユニット１０５から提供される比較情報１０６を上回っている場合には、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクに呼応する出力信号１０８を出力可能である。最低発電機ブレーキトルクがゼロに等しい場合には、最低発電機ブレーキトルクに関わる比較情報１０６と情報１０４の比較を省略することもできる。

情報１０４は、外部のセンサから制御装置１００に提供することができる。その別案として制御装置１００は、及ぼされるべき、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクを自ら決定するように設計されていてもよい。このケースでは、第１の受信器１０２が制御装置１００の内部の受信器／転送器となる。

制御装置１００は、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルク１０６を上回っている場合には、制御器１１０から出力される第１の制御信号１１２によってブレーキシステムの少なくとも２つのブレーキ回路のうちの１つのブレーキ回路をブレンドモードへと制御可能であるように出力信号１０８によって制御可能である制御器１１０も含んでいる。ブレンドモードへのブレーキ回路の制御は、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダと、ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続の少なくとも一時的な解放／開放によって行われる。さらに、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルクを上回っている場合には、制御器１１０から出力される第２の制御信号１１４により、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの別のブレーキ回路を非ブレンドモードへと制御可能である。このように第２の制御信号１１４により、マスタブレーキシリンダと、非ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路の備蓄容積部との間の液圧接続を、非ブレンドモード中に遮断可能／閉止可能である。

たとえば第１の制御信号１１２により、ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路の少なくとも１つのバルブが少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御され、それに対して第２の制御信号により、非ブレンドモードへと制御されるブレーキ回路の少なくとも１つのバルブを非ブレンドモード中に閉止状態へと制御可能である。制御信号１１２および１１４により制御可能なバルブの実施例については、すでに上に掲げたところである。

１つの好ましい発展例では、制御装置１００は第２の受信器１１６も含んでおり、この受信器によってブレーキ強度信号１１８を受信可能であるとともに、ブレーキ強度信号１１８に呼応するブレーキ強度量１２０を提供可能である。このケースでは制御器１１０は、提供されたブレーキ強度量１２０を、少なくとも１つの所定の第１のブレーキ強度値１２２と比較し、および第１のブレーキ強度値１２２よりも大きい所定の第２のブレーキ強度値１２４と比較するように追加的に設計されているのが好ましい。及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルクを上回っており、ブレーキ強度量が所定の第１のブレーキ強度値と所定の第２のブレーキ強度値との間にある場合には、制御器１１０は、少なくとも２つのブレーキ回路のうち第１のブレーキ回路として規定されているブレーキ回路をブレンドモードへと制御し、少なくとも２つのブレーキ回路のうち第２のブレーキ回路として規定されている別のブレーキ回路を非ブレンドモードへと制御するように追加的に設計されていてよい。

上記の補足として制御器１１０は、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルクを上回っており、ブレーキ強度量１２０が所定の第２のブレーキ強度値１２４を上回っている場合には、少なくとも第２のブレーキ回路をブレンドモードへと制御するように追加的に設計されていてよい。好ましい実施形態では、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルクを上回っており、ブレーキ強度量１２０が所定の第２のブレーキ強度値１２４を上回っている場合には、第１のブレーキ回路をブレンドモードまたは非ブレンドモードへと制御可能であってよい。このことは、すでに上で説明した、少なくとも２つのブレーキ回路の備蓄容積部の均等な使用という利点を保証する。

別の好ましい実施形態では、制御装置１００は比較器１２６を追加的に含んでおり、この比較器により、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの１つのブレーキ回路の備蓄容積部の作動中に受容された全体液体容積に関わる第１の量１２８を、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの別のブレーキ回路の備蓄容積部の作動中に受容された全体液体容積に関わる第２の量１３０と少なくとも比較可能である。比較器１２６は、少なくとも第１の量および第２の量の最低量を有しているブレーキ回路を第１のブレーキ回路としてあらたに規定するとともに、これに呼応するブレーキ回路決定情報１３２を制御器１１０に出力するように追加的に設計されているのが好ましい。このように、累積的に受容された容積を参照して開放順序を決定する利点を、制御装置１１０によっても具体化可能である。

量１２８および１３０は、外部のセンサ、外部の制御部、または記憶ユニット１０５から提供することができる。たとえば制御装置の備蓄容積部監視ユニット１３４は、少なくとも情報１０４／出力信号１０８、ブレーキ強度量１２０、および／またはブレーキ回路決定情報１３２を考慮したうえで量１２８および１３０を決定して、記憶ユニット１０５へ出力するように設計されていてよい。

上に挙げた利点は、制御装置１００を備える回生式ブレーキシステムでも保証される。このブレーキシステムは、上に説明したブレーキシステムコンポーネントのうちの少なくとも１つを追加的に有することができる。したがって、ブレーキシステムについてのこれ以上の説明はここでは省略する。

１０ ブレーキ回路
１２ ブレーキ回路
１８ マスタブレーキシリンダ
２８ ブレーキ操作部材
３４ａ 高圧切換弁
３４ｂ 高圧切換弁
４２ａ バルブ
４２ｂ バルブ
４４ａ バルブ
４４ｂ バルブ
４８ａ 備蓄容積部
４８ｂ 備蓄容積部
１００ 制御装置
１０２ 受信器
１０４ 情報
１０６ 最低発電機ブレーキトルク
１０８ 出力信号
１１０ 制御器
１１２ 第１の制御信号
１１４ 第２の制御信号
１１６ 第２の受信器
１１８ ブレーキ強度信号
１２０ ブレーキ強度量
１２２ 第１のブレーキ強度値
１２４ 第２のブレーキ強度値
１２６ 比較器
１２８ 第１の量
１３０ 第２の量

Claims (10)

1. 少なくとも２つのブレーキ回路（１０，１２）を備える車両の回生式ブレーキシステムを作動させる方法であって、次のステップを有しており、すなわち、
   車両の運転者による前記ブレーキシステムのブレーキ操作部材（２８）の操作に関わるブレーキ強度量が判定され（Ｓ１）、
   少なくとも判定されたブレーキ強度量を考慮したうえで前記ブレーキシステムの発電機の目標発電機ブレーキトルクが決定され（Ｓ２）、
   決定された目標発電機ブレーキトルクを考慮したうえで、目標発電機ブレーキトルクに呼応する発電機ブレーキトルクが車両の少なくとも１つのホイールに及ぼされるように発電機が制御され（Ｓ３）、
   制御された発電機により所定の最低発電機ブレーキトルクを上回る発電機ブレーキトルクが車両の少なくとも１つのホイールに及ぼされ、判定されたブレーキ強度が、所定の第１のブレーキ強度値と、前記第１のブレーキ強度値よりも大きい所定の第２のブレーキ強度値との間にある場合には、前記ブレーキシステムの少なくとも２つのブレーキ回路（１０，１２）が、次のステップによって制御され、すなわち、
   前記ブレーキシステムの少なくとも２つのブレーキ回路（１０，１２）のうちの第１のブレーキ回路（１０）が、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１８）と、前記第１のブレーキ回路（１０）の備蓄容積部（４８ａ）との間の液圧接続が少なくとも一時的に解放され、それにより、前記マスタブレーキシリンダ（１８）から前記第１のブレーキ回路（１０）の前記備蓄容積部（４８ａ）へブレーキ液が移送されるブレンドモードへと制御され、
   少なくとも２つのブレーキ回路（１０，１２）のうちの第２のブレーキ回路（１２）が、前記マスタブレーキシリンダ（１８）と、前記第２のブレーキ回路（１２）の備蓄容積部（４８ｂ）との間の液圧接続が遮断される（Ｓ４）非ブレンドモードへと制御される、方法において、
   制御された発電機により所定の最低発電機ブレーキトルクを上回る発電機ブレーキトルクが及ぼされ、判定されたブレーキ強度量が所定の第２のブレーキ強度値と、所定の第２のブレーキ強度値より大きい所定の第３のブレーキ強度値との間にある場合には、前記第１のブレーキ回路（１０）と前記第２のブレーキ回路（１２）とが前記ブレンドモードへと制御される（Ｓ５）ことを特徴とする方法。
2. 前記マスタブレーキシリンダ（１８）と、前記ブレンドモードへと制御された前記第１のブレーキ回路（１０）の前記備蓄容積部（４８ａ）との間の液圧接続は、前記ブレンドモードへと制御された前記第１のブレーキ回路（１０）の少なくとも１つのバルブ（４２ａ，４４ａ）が少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御されることによって少なくとも一時的に解放され、および／または前記マスタブレーキシリンダ（１８）と、前記非ブレンドモードへと制御された前記第２のブレーキ回路（１２）の前記備蓄容積部（４８ｂ）との間の液圧接続は、前記非ブレンドモードへと制御された前記第２のブレーキ回路（１２）の少なくとも１つのバルブ（４２ｂ，４４ｂ）が前記非ブレンドモード中に閉止状態へと制御されることによって前記非ブレンドモード中に遮断される、請求項１に記載の方法。
3. 少なくとも１つのホイール吐出弁（４２ａ，４４ａ）が、前記ブレンドモードへと制御される前記第１のブレーキ回路（１０）の少なくとも１つの前記バルブ（４２ａ，４４ａ）として少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御され、および／または少なくとも１つのホイール吐出弁（４２ｂ，４４ｂ）が、前記非ブレンドモードへと制御される前記第２のブレーキ回路（１２）の少なくとも１つの前記バルブ（４２ｂ，４４ｂ）として前記非ブレンドモード中に閉止状態へと制御される、請求項２に記載の方法。
4. 高圧切換弁（３４ａ）が、前記ブレンドモードへと制御される前記第１のブレーキ回路（１０）の少なくとも１つの前記バルブとして少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御され、および／または高圧切換弁（３４ｂ）が、前記非ブレンドモードへと制御される前記第２のブレーキ回路（１２）の少なくとも１つの前記バルブとして前記非ブレンドモード中に閉止状態へと制御される、請求項２に記載の方法。
5. 前記方法の実施後に、前記第１のブレーキ回路（１０）が前記第２のブレーキ回路として、および前記第２のブレーキ回路（１２）が前記第１のブレーキ回路として、あらたに規定される（Ｓ６）、請求項１に記載の方法。
6. 前記方法の実施後に、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの一方のブレーキ回路（１０）の備蓄容積部（４８ａ）の作動中に受容された全体液体容積に関わる第１の量が、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの別のブレーキ回路（１２）の備蓄容積部（４８ｂ）の作動中に受容された全体液体容積に関わる第２の量と比較され、前記第１の量および前記第２の量の最低量を有しているブレーキ回路が第１のブレーキ回路としてあらたに規定される（Ｓ６）、請求項１に記載の方法。
7. ２つのブレーキ回路（１０，１２）を備える回生式ブレーキシステムのための制御装置（１００）であって、
   第１の受信器（１０２）を有しており、発電機の及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクに関する情報（１０４）を該受信器によって受信可能であり、少なくとも、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルク（１０６）が所定の最低発電機ブレーキトルクを上回っている場合には、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクに呼応する出力信号（１０８）を出力可能であり、
   第２の受信器（１１６）を有しており、前記ブレーキ強度信号（１１８）に呼応するブレーキ強度量（１２０）を提供可能であり、
   前記制御器（１１０）は、提供されるブレーキ強度量（１２０）を少なくとも１つの所定の第１のブレーキ強度値（１２２）および前記第１のブレーキ強度値（１２２）よりも大きい所定の第２のブレーキ強度値（１２４）と比較するように設計されており、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルク（１０６）を上回っており、ブレーキ強度量（１２０）が所定の第１のブレーキ強度値（１２２）と所定の第２のブレーキ強度値（１２４）との間にある場合には、制御器（１１０）から出力される第１の制御信号（１１２）によってブレーキシステムの少なくとも２つのブレーキ回路（１０，１２）のうちの第１のブレーキ回路（１０）が、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１８）と、前記第１のブレーキ回路（１０）の備蓄容積部（４８ａ）との間の液圧接続が少なくとも一時的に解放され、それにより、前記マスタブレーキシリンダ（１８）から前記第１のブレーキ回路（１０）の前記備蓄容積部（４８ａ）へブレーキ液が移送されるブレンドモードへと制御可能であるように出力信号（１０８）によって制御可能であり、制御器（１１０）から出力される第２の制御信号（１１４）により、少なくとも２つのブレーキ回路（１０、１２）のうちの第２のブレーキ回路（１２）が、前記マスタブレーキシリンダ（１８）と、前記第２のブレーキ回路（１２）の備蓄容積部（４８ｂ）との間の液圧接続が遮断される非ブレンドモードへと制御可能である、制御装置において、
   前記制御器（１１０）は、及ぼされている、または及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクが所定の最低発電機ブレーキトルク（１０６）を上回っており、ブレーキ強度量（１２０）が所定の第２のブレーキ強度値（１２４）を上回っている場合には、第１のブレーキ回路（１０）および第２のブレーキ回路（１２）を前記ブレンドモードへと制御するように追加的に設計されていることを特徴とする制御装置。
8. 前記第１の制御信号（１１２）により、前記ブレンドモードへと制御された前記ブレーキ回路（１０）の少なくとも１つのバルブ（４２ａ，４４ａ）を少なくとも一時的に少なくとも部分開放状態へと制御可能であり、および／または前記第２の制御信号（１１４）により、前記非ブレンドモードへと制御された前記ブレーキ回路（１２）の少なくとも１つのバルブ（４２ｂ，４４ｂ）を前記非ブレンドモード中に閉止状態へと制御可能である、請求項７に記載の制御装置（１００）。
9. 前記制御装置（１００）は比較器（１２６）を追加的に含んでおり、該比較器により、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの一方のブレーキ回路（１０）の備蓄容積部（４８ａ）の作動中に受容された全体液体容積に関わる第１の量（１２８）を、少なくとも２つのブレーキ回路のうちの別のブレーキ回路（１２）の備蓄容積部（４８ｂ）の作動中に受容された全体液体容積に関わる第２の量（１３０）と少なくとも比較可能であり、前記比較器（１２６）は、少なくとも前記第１の量（１２８）および前記第２の量（１３９）の最低量を有しているブレーキ回路を第１のブレーキ回路としてあらたに規定するように追加的に設計されている、請求項７に記載の制御装置（１００）。
10. 請求項７から９のいずれか１項に記載の制御装置（１００）を有している回生式ブレーキシステム。

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