JP5786833B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車スペースへの前進アプローチを提示する、駐車支援装置に関する。

駐車スペースに車両を駐車する際のアプローチには、車両を後退させて後ろ向きで駐車させる場合と、車両を前進させて前向きで駐車させる場合とがある。

そして、特許文献１には、後ろ向き駐車させる際の後退アプローチを演算し、その演算結果にしたがって操舵輪（前輪）を自動で駆動させる駐車支援装置が開示されている。また、特許文献２には、前向き駐車させる際の前進アプローチを演算し、その演算結果を表示装置に表示する駐車支援装置が開示されている。

特開平１１−１１７７号公報 特開２０１１−９３４９５号公報

ここで、自車両の走行方向斜め前方に位置する駐車スペースへ駐車する状況（図３（ｂ１）参照）において、後ろ向き駐車する場合には、現在位置から前進して駐車スペースの前を通過し、その後、後退して駐車スペースへ進入するアプローチとなる。そのため、駐車スペースの前を通過する時に、車載カメラやソナー等により駐車スペースを検知することができ、その検知結果に基づき、駐車スペースへ後退して進入する際のアプローチを設定できる。つまり、後ろ向き駐車の場合には、駐車スペースへ進入するに先立ち、駐車スペースの前を通過する時に駐車スペースを検知できるので、当該検知を高精度で実施でき、ひいては後退アプローチを高精度で設定できる。

これに対し、前記状況（図３（ｂ１）参照）で前向き駐車する場合には、駐車スペースへ向けて舵角操作しながら、現在位置から前進して駐車スペースへ進入するアプローチとなる場合がある（図３（ｂ１）〜（ｂ４）参照）。したがって、この場合には駐車スペースへ進入するに先立ち駐車スペースの前を通過することがないので、駐車スペースを高精度で検知することが困難であり、前進アプローチを高精度で設定することが困難であった。

本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、前向き駐車する際の前進アプローチを高精度で設定することを可能にした駐車支援装置を提供することにある。

開示されたひとつの発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、開示された発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成する発明は以下の点を特徴とする。すなわち、駐車スペースへ前進して進入するための車両経路である前進アプローチを提示する駐車支援装置であって、自車両の斜め前方に駐車スペースが位置する状況下で、自車両の進行方向をＸ方向、Ｘ方向に垂直な方向をＹ方向とした場合において、駐車スペースのＸ方向手前側に存在する目標物の、Ｘ方向位置およびＹ方向位置を取得する目標物取得手段と、目標物取得手段により取得された目標物の位置に基づき、駐車スペースのＸ方向位置およびＹ方向位置を推定する駐車スペース推定手段と、駐車スペース推定手段により推定された駐車スペースの位置に基づき、前進アプローチを設定するアプローチ設定手段と、を備え、目標物取得手段は、目標物のうちＸ方向の手前側のエッジ部分（Ｖｅ）の位置を取得し、駐車スペース推定手段は、目標物が特定の幅寸法の他車両であり、かつ、駐車スペースが特定の幅寸法であるとみなし、取得したエッジ部分の位置、他車両の特定の幅寸法、および駐車スペースの特定の幅寸法に基づき、駐車スペースの位置を推定することを特徴とする。

これによれば、駐車スペースのＸ方向手前側に存在する目標物のＸ方向位置およびＹ方向位置を取得し、取得した目標物位置に基づき駐車スペースのＸ方向位置およびＹ方向位置を推定する。そのため、駐車スペースを直接検知することなく駐車スペース位置を推定でき、その推定位置に基づき前進アプローチを設定するので、前進アプローチを高精度で設定することが可能となる。

本発明の一実施形態にかかる駐車支援装置を示す図。 エッジ部分Ｖｅの推定手法を説明する図。 直接アプローチおよび切返しアプローチを説明する図。 直接アプローチの設定手法を説明する図。 切返しアプローチの設定手法を説明する図。 駐車スペース位置の推定ずれに基づき、アプローチを再設定する状況を示す図。 駐車スペースが推定位置に存在していなかった場合に、アプローチを再設定する状況を示す図。 アプローチを設定する手順を示すフローチャート。 アプローチを再設定する手順を示すフローチャート。

以下、本発明にかかる駐車支援装置の各実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、駐車支援装置として機能する電子制御装置（ＥＣＵ１０）が搭載された車両Ｖを示すとともに、駐車スペースＰＳへ車両Ｖを並列駐車する状況を示す平面図である。この車両Ｖは、操舵輪１１（前輪）を電動モータ１２で駆動させる構造であり、通常走行時には、運転者のステアリング操作量に応じた操舵角となるよう、ＥＣＵ１０は電動モータ１２の駆動を制御して操舵角を制御する。

さらにＥＣＵ１０は、以下に説明する自動操舵を実施することで、駐車支援装置として機能する。すなわち、操作スイッチ１６を運転者がオン操作して駐車支援システムを起動させると、運転者がステアリングを操作していなくても、電動モータ１２を駆動させて操舵輪１１を最適操舵角に自動で作動（自動操舵）させる。したがって、運転者がステアリングを操作することなくアクセルペダルを踏み込んで走行させると、最小の切返し回数で駐車スペースＰＳへ駐車できる。

車両Ｖには、複数のソナー１３、１４、１５（障害物検知センサ）が取り付けられている。これらのソナー１３〜１５は、探査波を送信し、障害物で反射されるその探査波の反射波を受信することで障害物までの距離を検知する。図１中の点線は、ソナー１３〜１５の各々に対する障害物の検知可能範囲を示す。なお、符号１３、１４に示すソナーは、車両Ｖの側方に位置する障害物を検知する「側方センサ」に相当する。

ＥＣＵ１０は、ソナー１３〜１５による検知結果に基づき、駐車スペースＰＳの位置（厳密には、自車両Ｖに対する駐車スペースＰＳの相対位置）を推定する。そして、その推定位置に基づき、駐車スペースＰＳへ車両Ｖを進入させるのに最適な駐車アプローチを演算する。この駐車アプローチには、車両を後退させて後ろ向きで駐車させる場合の後退アプローチと、車両を前進させて前向きで駐車させる前進アプローチとがある。そして、操作スイッチ１６は、後ろ向き駐車と前向き駐車とを選択できるように構成されている。つまり、後ろ向きおよび前向きのいずれで自動操舵させるかが運転者により選択され、その選択に応じてＥＣＵ１０は後退アプローチまたは前進アプローチのいずれかを演算する。

以下、自車両Ｖの斜め前方に駐車スペースＰＳが位置する図１の状況下で、前進アプローチが選択された場合における、駐車スペース位置の推定手法および前進アプローチの設定手法について説明する。

＜駐車スペース位置の推定手法＞
図１（ａ）は、操作スイッチ１６の操作により駐車支援システムが起動された時の、駐車スペースＰＳおよび自車両Ｖのレイアウトを示し、図１（ｂ）は、（ａ）の位置から前方へ直進した後の状態を示す。この時の自車両Ｖの進行方向をＸ方向とし、Ｘ方向に垂直な方向をＹ方向とする。

ＥＣＵ１０（目標物取得手段）は、（ａ）の位置から（ｂ）の位置まで自車両Ｖが前進する期間中におけるソナー１３〜１５の検知結果に基づき、駐車スペースＰＳのＸ方向手前側に存在する目標物の、Ｘ方向位置およびＹ方向位置を取得する。図１の例では、駐車スペースＰＳの手前側隣に駐車されている他車両Ｖ１が目標物となっている。そして、他車両Ｖ１のうちＸ方向手前側のエッジ部分Ｖｅの位置を、ソナー１３〜１５の検知結果に基づき推定している。

ソナー１３〜１５で検知された目標物が一般車両（他車両Ｖ１）である蓋然性は高く、その場合には、目標物のＸ方向長さＷ１は一般車両の車幅（例えば約１．８ｍ）ということになる（図１（ｂ）参照）。すると、エッジ部分ＶｅからＸ方向に１．８ｍ前進した位置が、駐車スペースＰＳの手前側角部ＰＳ１ということになる。

そして、駐車スペースＰＳの幅寸法Ｗ２は特定の値（例えば３．２ｍ）である蓋然性が高いため、エッジ部分ＶｅからＸ方向に１．８ｍ＋３．２ｍ前進した位置が、駐車スペースの奥側角部ＰＳ２ということになる。したがって、目標物（他車両Ｖ１）のエッジ部分Ｖｅの位置を取得すれば、その位置を基準にして駐車スペースＰＳの角部ＰＳ１、ＰＳ２の位置を精度よく推定できる。

図２（ａ１）（ａ２）（ａ３）は、エッジ部分Ｖｅの推定手法を説明する図であり、（ａ１）中の点線１３ａは、車両ＶのＸ方向位置が図１（ａ）の位置にある時のソナー１３の検知距離を示し、点線１３ｂは、その時のソナー１３の検知可能範囲を示す。そして、駐車スペースＰＳへ向けて車両Ｖが前進して（図中の矢印参照）ソナー１３のＸ方向位置が変化すると、ソナー１３がエッジ部分Ｖｅに近づくことに伴い、ソナー１３による検知距離が短くなっていく。

（ａ２）中の符号Ｖｆは、他車両Ｖ１のうちＸ方向奥側のエッジ部分Ｖｆの位置を示す。そして、（ａ２）では、手前側エッジ部分Ｖｅより前方（奥側）、かつ奥側エッジ部分Ｖｆより後方（手前側）にソナー１３が位置する時の、ソナー１３の検知可能範囲および検知距離を示す。（ａ２）に図示されるように、この期間中は車両Ｖを前進させても検知距離は変化しない。

（ａ３）中の点線１３ｅは、車両ＶのＸ方向位置が図１（ｂ）よりさらに前進した位置にある時のソナー１３の検知距離を示し、点線１３ｆは、その時のソナー１３の検知可能範囲を示す。そして、駐車スペースＰＳへ向けて車両Ｖが前進して（図中の矢印参照）ソナー１３のＸ方向位置が変化すると、ソナー１３が奥側エッジ部分Ｖｆから離れていくことに伴い、ソナー１３による検知距離が長くなっていく。

したがって、（ａ１）に示す如く、車両Ｖを前進させることに伴い検知距離が短くなっていく場合には、手前側エッジ部分Ｖｅに近づいていることを検知できる。具体的には、（ｂ１）に示すソナー１３出力の変曲点Ｖｅ（ｘ）位置が、手前側エッジ部分ＶｅのＸ方向位置である。また、変曲点Ｖｅ（ｘ）でのソナー１３出力に基づき演算される検知距離が、手前側エッジ部分ＶｅのＹ方向位置である。

（ａ２）および（ｂ２）に示す如く、車両Ｖを前進させても検知距離が変化しない場合には、手前側エッジ部分Ｖｅと奥側エッジ部分Ｖｆの間にソナー１３が位置していることを検知できる。

（ａ３）に示す如く、車両Ｖを前進させることに伴い検知距離が長くなっていく場合には、奥側エッジ部分Ｖｆから離れていることを検知できる。具体的には、（ｂ３）に示すソナー１３出力の変曲点Ｖｆ（ｘ）位置が、奥側エッジ部分ＶｆのＸ方向位置である。また、変曲点Ｖｆ（ｘ）でのソナー１３出力に基づき演算される検知距離が、奥側エッジ部分ＶｆのＹ方向位置である。

以上により、ＥＣＵ１０は、車両Ｖ前進に伴い生じる検知距離の推移に基づき、車両Ｖとエッジ部分Ｖｅ、Ｖｆとの相対位置関係を把握でき、エッジ部分Ｖｅ、ＶｆのＸ方向位置およびＹ方向位置を取得できる。そして、先述したように、駐車スペースＰＳの角部ＰＳ１、ＰＳ２位置を推定できる。なお、（ｂ２）に示す変曲点Ｖｅ（ｘ）位置を検知した時点で、手前側エッジ部分Ｖｅの位置を取得でき、駐車スペースＰＳの角部ＰＳ１、ＰＳ２位置を推定できる。

ちなみに、手前側エッジ部分Ｖｅの位置を取得した後、車両Ｖがさらに前進して奥側エッジ部分Ｖｆの位置を取得できた時点で、他車両Ｖ１の車幅（例えば約１．８ｍ）が検知されることになる。そのため、（ｂ２）に示す変曲点Ｖｆ（ｘ）位置が検知可能な位置まで前進すれば、角部ＰＳ１、ＰＳ２位置をより高精度で推定できるようになる。

ところで、図１に示す如く車両Ｖの斜め前方に駐車スペースＰＳが位置する状況下で前向き駐車する場合には、以下に説明する直接アプローチおよび切返しアプローチのいずれかのアプローチで駐車することとなる。直接アプローチとは、図３（ａ１）（ａ２）（ａ３）に示すように、駐車スペースＰＳへ向けて舵角操作して前進することにより、駐車スペースＰＳへ直接的に前進駐車するアプローチである。切返しアプローチとは、図３（ｂ１）に示す如く駐車スペースＰＳが車両Ｖの斜め前方に位置する場合において、先ず、（ｂ１）に示す現在位置から前進して駐車スペースＰＳの前を通過する（（ｂ２）参照）。その後、直接アプローチが可能な位置へ向けて舵角操作して後退する（（ｂ３）参照）。その後、駐車スペースＰＳへ向けて舵角操作して前進することにより、駐車スペースＰＳへ進入する（（ｂ４）参照）。

ＥＣＵ１０は、手前側エッジ部分Ｖｅの位置取得に伴い駐車スペースＰＳ位置を推定できた時点で、自車両Ｖと他車両Ｖ１とのＹ方向距離Ｌ１（図３（ａ１）（ｂ１）参照）を算出する。そして、算出した距離Ｌ１（第１距離）が閾値ｔｈ１（所定値）以上であれば、直接アプローチで自動操舵するように最適操舵角を演算する。一方、距離Ｌ１が閾値ｔｈ１未満であれば、切返しアプローチで自動操舵するように最適操舵角を演算する。

図４は、閾値ｔｈ１の設定手法を説明する図である。図中の一点鎖線Ｋ１は、車両Ｖのうち非操舵輪１１ｒ（後輪）の車両左右方向中央部分（以下、「車両中心」と記載）の軌跡を示す。一点鎖線Ｋ２、Ｋ３は、直接アプローチの場合における車両Ｖの外側軌跡と内側軌跡を示す。

車両中心軌跡Ｋ１の半径Ｒ１は、操舵角を最大にした時が最小となる。したがって、半径Ｒ１の中心が、Ｙ方向において所定位置Ｐ１よりも駐車スペース側（図４の下側）に位置していると、直接アプローチができない。したがって、先述した閾値ｔｈ１は、半径Ｒ１の中心が所定位置Ｐ１に一致する場合におけるＹ方向距離Ｌ１の値に設定されている。

また、半径Ｒ１の中心が、所定位置Ｐ１よりもＸ方向において駐車スペース側（図４の左側）に位置していると、Ｌ１≧ｔｈ１であっても直接アプローチができない。そのため、半径Ｒ１の中心が所定位置Ｐ１よりもＸ方向右側に位置していることも、直接アプローチが可能となる条件の１つである。また、駐車スペースＰＳの奥側隣に存在する障害物（他車両Ｖ２）に、車両Ｖの外側軌跡Ｋ２が干渉しないよう、ＥＣＵ１０は直接アプローチ（車両中心軌跡Ｋ１）を設定する。

図５は、Ｙ方向のうち自車両Ｖに対して駐車スペースＰＳの反対側に障害物（図５の例では壁Ｗ）が存在する状況下で、図３（ｂ３）の如く切返しアプローチで後退する場合の説明図である。図中の一点鎖線Ｋ４は、前記後退時の車両中心軌跡を示し、車両中心軌跡Ｋ４の半径Ｒ２は、操舵角を最大にした時が最小となる。そして、切返しアプローチの後退時の軌跡Ｋ４が、直接アプローチが可能である場合の軌跡Ｋ１に接する状態、或いは交差する状態になるまで後退すれば、図３（ｂ４）に示す前進に切り替えて、直接アプローチと同様に駐車スペースＰＳへ前向き駐車できることを意味する。

また、駐車スペースＰＳの奥側隣に存在する障害物（他車両Ｖ２）に、車両Ｖの外側軌跡Ｋ５が干渉しないよう、ＥＣＵ１０は直接アプローチ（車両中心軌跡Ｋ１）を設定する。

したがって、図３（ｂ２）のアプローチを設定するにあたり、軌跡Ｋ４が軌跡Ｋ１に接するまたは交差することが可能となるよう、Ｙ方向においてできるだけ駐車スペースＰＳの位置であり、かつ、外側軌跡Ｋ５が他車両Ｖ２に干渉しない位置（図５の点線位置）へ誘導するよう、ＥＣＵ１０は切返しアプローチを設定する。

図３（ｂ３）のアプローチを設定するにあたり、軌跡Ｋ４が軌跡Ｋ１に接するよう、ＥＣＵ１０は切返しアプローチを設定する。なお、両軌跡Ｋ４、Ｋ１が接することができない場合には軌跡Ｋ４が軌跡Ｋ１に交差するよう、ＥＣＵ１０は切返しアプローチを設定する。

図３（ｂ４）のアプローチを設定するにあたり、駐車スペースＰＳの奥側隣に存在する障害物（他車両Ｖ２）に、車両Ｖの外側軌跡Ｋ２が干渉しないよう、ＥＣＵ１０はアプローチを設定する。

また、半径Ｒ２の中心が、Ｙ方向において所定位置Ｐ２よりも駐車スペース側（図５の下側）に位置していると、自車両Ｖが他車両Ｖ２に干渉して後退できない。そのため、自車両Ｖと壁ＷとのＹ方向距離Ｌ２（第２距離）が閾値ｔｈ２未満でなければ、切返しアプローチで実施する切返し回数が２回以上となる。この場合には、図３の（ｂ３）（ｂ４）を２回以上繰り返すよう、アプローチを設定する。なお、先述した閾値ｔｈ２は、半径Ｒ２の中心が所定位置Ｐ２に一致する場合におけるＹ方向距離Ｌ２の値に設定されている。

図６（ａ）は、他車両Ｖ１のエッジ部分Ｖｅが検知されて駐車スペース位置の推定が為された時の、駐車スペースＰＳおよび自車両Ｖのレイアウトを示し、図１（ｂ）は、（ａ）の位置から直接アプローチにより前進した状態を示す。（ａ）にて駐車スペース位置が推定された後においても、ソナー１３〜１５による障害物探査をＥＣＵ１０は継続して実行する。その結果、直接アプローチの途中で他車両Ｖ２の位置が検知され、その検知位置が、推定した駐車スペース位置に干渉する場合には、駐車スペースＰＳの推定位置を補正する。

図６（ｂ）は、点線位置に存在すると推定されていた他車両Ｖ２が実線位置に存在することが検知され、矢印Ａの如く位置ずれが判明した例である。この場合、駐車スペースＰＳの奥側角部ＰＳ２のＸ方向位置を、前記位置ずれの量だけ矢印Ｂの如く手前側に補正する。そして、補正後の駐車スペースＰＳ位置に基づき、直接アプローチに係る車両中心軌跡Ｋ１をＥＣＵ１０は再設定し、再設定後の軌跡Ｋ１に基づき最適操舵角をＥＣＵ１０は最演算する。

図６は、駐車スペース位置の推定ずれが生じていた状況を示すのに対し、図７は、駐車スペースＰＳが推定位置に存在していなかった場合の状況を示す。すなわち、他車両Ｖ１のエッジ部分Ｖｅを検知したことに伴い、図中の一点鎖線に示す位置に駐車スペースＰＳが存在すると推定した場合において、障害物探査を継続した結果、その推定位置に他車両Ｖ３が存在していることが検知された状況を図７は示す。

この場合、直接アプローチの軌跡Ｋ１で前進している最中に他車両Ｖ３の存在を検知した時点で、Ｘ方向に前進する軌跡Ｋ６に変更している。そして、エッジ部分Ｖｅの検知と、その検知に基づく駐車スペースＰＳ位置の推定を再び実行する。図７の例では、他車両Ｖ４のエッジ部分Ｖｅを検知し、その検知結果に基づき、図中の実線位置に駐車スペースＰＳが存在すると推定している。

図８は、自動操舵に係る最適操舵角の演算に用いるアプローチを設定する手順を示すフローチャートであり、図８の処理は、ＥＣＵ１０が有するマイクロコンピュータにより所定周期で繰り返し実行される。

先ず、図８のステップＳ１０において、操作スイッチ１６がオン操作されて駐車支援システムが起動しているか否かを判定する。起動していれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、次のステップＳ１１（目標物取得手段）において、図２に示す如く目標物（他車両Ｖ１）のエッジ部分Ｖｅの検知を実行する。このエッジ検知が終了するまでは、自車両ＶはＸ方向奥側への前進を継続することとなる。エッジ検知が終了すると（Ｓ１２：ＹＥＳ）、続くステップＳ１３（駐車スペース推定手段）において、エッジ部分ＶｅのＸ方向位置およびＹ方向位置に基づき、駐車スペースＰＳの角部ＰＳ１、ＰＳ２のＸ方向位置およびＹ方向位置を推定する。

続くステップＳ１４（直接アプローチ判定手段）では、エッジ部分ＶｅのＹ方向位置から算出される、自車両Ｖと目標物Ｖ１との離間距離Ｌ１（図３に示すＹ方向距離Ｌ１）が、先述した閾値ｔｈ１未満であるか否かを判定する。Ｌ１≧ｔｈ１と判定されれば（Ｓ１４：ＮＯ）、直接アプローチが可能であるとみなし、続くステップＳ１５において、駐車スペース位置ＰＳ１、ＰＳ２に基づき直接アプローチ（図３に示す軌跡Ｋａ、Ｋｂ）を設定する。軌跡Ｋａは図４のＫ１にしたがって設定される。そして、車両ＶがＹ方向に平行になるまでは軌跡Ｋａにしたがって自動操舵し、平行になった以降は、操舵角を０度にして直進する軌跡Ｋｂに切換えるのが直接アプローチの軌跡である。

Ｌ１＜ｔｈ１と判定されれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、直接アプローチは不可であるとみなし、切返し側に障害物Ｗが存在するか否かに応じて、切返しアプローチに係る軌跡を算出する。すなわち、ソナー１３〜１５の検知結果に基づき障害物Ｗが存在しないと判定されれば（Ｓ１６：ＮＯ）、続くステップＳ１７に進み、駐車スペース位置ＰＳ１、ＰＳ２に基づき、切返しアプローチに係る車両中心軌跡Ｋｃ、Ｋｄ、Ｋｅ（図３参照）を算出する。

一方、障害物Ｗが存在すると判定されれば（Ｓ１６：ＹＥＳ）、障害物Ｗおよび他車両Ｖ２と後退時に干渉しないように切返しアプローチを設定する。具体的には、ステップＳ１８において、自車両Ｖと障害物Ｗとの離間距離Ｌ２（図５に示すＹ方向距離Ｌ２）が、先述した閾値ｔｈ２未満であるか否かを判定する。Ｌ２≧ｔｈ１と判定されれば（Ｓ１８：ＮＯ）、１回の切返しで切返しアプローチが可能であるとみなし、続くステップＳ１９において、駐車スペース位置ＰＳ１、ＰＳ２および離間距離Ｌ１、Ｌ２に基づき、切返しアプローチに係る車両中心軌跡Ｋｃ、Ｋｄ、Ｋｅ（図５および図３参照）を算出する。

Ｌ２＜ｔｈ１と判定されれば（Ｓ１８：ＹＥＳ）、１回の切返しでは不可能とみなし、続くステップＳ２０において、図３（ｂ３）に示す後退と（ｂ４）に示す前進とを複数回実行するアプローチを、切返しアプローチとして設定する。

図９は、図８で設定したアプローチを再設定する手順を示すフローチャートであり、図９の処理は、ＥＣＵ１０が有するマイクロコンピュータにより所定周期で繰り返し実行される。

先ず、図９のステップＳ３０にて直接アプローチ実行中であると判定されれば（Ｓ３０：ＹＥＳ）、続くステップＳ３１（探査手段）において、図８のステップＳ１３で推定した駐車スペースＰＳが推定位置に存在するか否かを、障害物探査の結果に基づき判定する。存在しないと判定されれば（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３２（再設定手段）に進み、図８のステップＳ１５で設定された直接アプローチを、Ｘ方向に前進する軌跡Ｋ６に変更する（図７参照）。そして、図８の処理にしたがってアプローチを再設定する。

推定した位置に駐車スペースＰＳが存在すると判定され（Ｓ３１：ＹＥＳ）、かつ、実際に検知された駐車スペースＰＳ位置（実ＰＳ位置）と推定位置とのずれが所定値未満であれば（Ｓ３３：ＮＯ）、図９の処理を終了する。なお、障害物探査による駐車スペースＰＳ位置は、駐車スペースＰＳの奥側隣に位置する障害物（図７の例では他車両Ｖ５）のエッジ部分を検知することで取得すればよい。

実ＰＳ位置と推定位置とのずれが所定値以上であれば（Ｓ３３：ＹＥＳ）、続くステップＳ３４において、操舵角を最大にして前進しても、駐車スペースＰＳの奥側隣に位置する障害物（他車両Ｖ５）に自車両Ｖが干渉する状態であるか否かを判定する。

干渉しないと判定されれば（Ｓ３４：ＮＯ）、ステップＳ３５（再設定手段）に進み、実ＰＳ位置に基づいて、自車両Ｖが他車両Ｖ５に干渉しないように直接アプローチを再設定する。干渉すると判定されれば（Ｓ３４：ＹＥＳ）、続くステップＳ３６（判定手段）において、直接アプローチが可能であるか否かを図４の手法にしたがって判定する。直接アプローチが可能と判定されれば（Ｓ３６：ＹＥＳ）、前記ステップＳ３５にて直接アプローチを再設定する。

直接アプローチが不可能と判定されれば（Ｓ３６：ＮＯ）、続くステップＳ３７において、Ｙ方向のうち自車両Ｖに対して駐車スペースＰＳの反対側に障害物Ｗが存在するか否かを判定する。障害物Ｗが存在しないと判定されれば（Ｓ３７：ＮＯ）、ステップＳ３８（再設定手段）に進み、直接アプローチから切返しアプローチに変更し、他車両Ｖ５に自車両Ｖが干渉しないよう、実ＰＳ位置に基づき切返しアプローチを設定する。

障害物Ｗが存在すると判定されれば（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３９（再設定手段）に進み、直接アプローチから切返しアプローチに変更し、他車両Ｖ５および障害物Ｗに自車両Ｖが干渉しないよう、実ＰＳ位置および離間距離Ｌ１、Ｌ２に基づき切返しアプローチを設定する。

以上により、本実施形態によれば、駐車スペースＰＳのＸ方向手前側に存在する目標物の、手前側エッジ部分Ｖｅの位置を取得し、取得した目標物位置に基づき駐車スペース位置（ＰＳ位置）を推定する。そのため、駐車スペースＰＳを直接検知することなくＰＳ位置を推定でき、その推定位置に基づき前進アプローチ（直接アプローチまたは切返しアプローチ）を設定するので、前進アプローチを高精度で設定することが可能となる。

さらに本実施形態によれば、以下に列挙する作用効果も奏する。

＜作用効果１＞
自車両Ｖには、該自車両の側方に位置する障害物を検知する側方センサ１３、１４が搭載されており、前記目標物取得手段Ｓ１１は、側方センサ１３、１４の検知結果に基づき、目標物のうちＸ方向手前側のエッジ部分Ｖｅの位置を取得する。そして、駐車スペース推定手段Ｓ１３は、取得したエッジ部分Ｖｅの位置に基づき駐車スペース位置を推定する。

ここで、前記目標物が一般車両である蓋然性は高く、その場合には、目標物のＸ方向長さは一般車両の車幅（例えば約１．８ｍ）ということになる。すると、目標物のうちＸ方向手前側のエッジ部分Ｖｅから、Ｘ方向に１．８ｍ前進した位置が、駐車スペースの手前側角部ＰＳ１ということになる。そして、駐車スペースＰＳの幅寸法は特定の値（例えば３．２ｍ）である蓋然性が高いため、前記エッジ部分Ｖｅから、Ｘ方向に１．８ｍ＋３．２ｍ前進した位置が、駐車スペースＰＳの奥側角部ＰＳ２ということになる。したがって、前記エッジ部分Ｖｅの位置を取得すれば、その位置を基準にして駐車スペースＰＳの位置を精度よく推定できる。

この点を鑑み、本実施形態では、取得したエッジ部分Ｖｅの位置に基づき駐車スペースＰＳの位置を推定するので、駐車スペースＰＳの前を通過することがない場合であっても、駐車スペースＰＳの位置を精度よく推定できる。

＜作用効果２＞
アプローチ設定手段は、推定した駐車スペース位置に基づき、直接アプローチが可能であるか否かを判定する直接アプローチ判定手段Ｓ１４を有する。つまり、ＥＣＵ１０は、アプローチ設定手段および直接アプローチ判定手段としての機能を有する。これによれば、直接アプローチおよび切返しアプローチのうち適切なアプローチを前進アプローチとして設定することができる。

＜作用効果３＞
アプローチ設定手段により設定された前進アプローチにしたがった前進駐車の実行中に、駐車スペースＰＳを探査する探査手段と、探査手段による探査結果に基づき前進アプローチを再設定する再設定手段Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３８、Ｓ３９と、を備える。これによれば、前進駐車開始前に推定しておいた駐車スペース位置が実位置からずれていたり（Ｓ３３：ＹＥＳ）、駐車スペースが存在していなかったり（Ｓ３１：ＮＯ）等の誤推定の有無を、前進駐車の実行中に探査することで確認できる。そして、探査結果に基づき前進アプローチを再設定するので、誤推定があった場合のリカバリーが可能となる。

＜作用効果４＞
直接アプローチにしたがった前進駐車の実行中に実施された探査手段の探査結果に基づき、当該前進駐車の継続が可能であるか否かを判定する判定手段Ｓ３６を備え、再設定手段Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３８、Ｓ３９は、判定手段Ｓ３６により継続不可と判定された場合に、直接アプローチから切返しアプローチに変更するよう前進アプローチを再設定する。

ここで、切返しアプローチの場合には、駐車スペースＰＳへ進入するに先立ち駐車スペースＰＳの前を通過する機会があるので、その通過時に駐車スペースＰＳを検知できる。これに対し、直接アプローチの場合には前記機会がないので、切返しアプローチの場合に比べると駐車スペースＰＳの位置推定精度が悪くなることが懸念される。この懸念解消を図ったのが上記特徴点であり、これによれば、直接アプローチによる前進駐車が継続できない場合（Ｓ３１：ＮＯ、Ｓ３６：ＮＯ）に、切返しアプローチに変更するように再設定される。そのため、誤推定に起因して直接アプローチによる前進駐車が継続できない場合のリカバリーが可能となる。

＜作用効果５＞
駐車スペースＰＳが自車両の進行方向斜め前方に位置する時の、駐車スペースＰＳと自車両ＶとのＹ方向離間距離を第１距離Ｌ１と呼ぶ場合において、アプローチ設定手段は、第１距離Ｌ１が所定値ｔｈ１以上である（Ｓ１４：ＮＯ）ことを条件として、直接アプローチを前進アプローチとして設定する。

ここで、第１距離Ｌ１が十分に確保されていなければ、駐車スペースＰＳの両隣に別車両等の障害物が存在する場合、直接アプローチでは駐車スペースＰＳへ前進駐車させることはできない。この点を鑑みた上記特徴点によれば、第１距離Ｌ１が所定値ｔｈ１以上である（Ｓ１４：ＮＯ）ことを条件として直接アプローチを選択するので、最適なアプローチを精度よく設定できるようになる。

＜作用効果６＞
駐車スペースＰＳが自車両Ｖの進行方向斜め前方に位置し、かつ、自車両Ｖから見て駐車スペースＰＳの反対側の斜め前方に障害物Ｗが存在する状況下で、駐車スペースＰＳと自車両ＶとのＹ方向離間距離を第１距離Ｌ１、障害物Ｗと自車両ＶとのＹ方向離間距離を第２距離Ｌ２と呼ぶ。そして、アプローチ設定手段は、切返しアプローチを前進アプローチとして設定した場合、第１距離Ｌ１および第２距離Ｌ２に基づき切返しアプローチを設定する。

ここで、第１距離Ｌ１が十分に確保されていなければ、先述した通り直接アプローチでは駐車できないので、切返しアプローチを選択することとなる。但し、駐車スペースの反対側の斜め前方に障害物が存在する場合には、切返しアプローチの過程のうち直接アプローチが可能な位置へ後退する過程（後退過程）で、自車両が障害物に干渉することが懸念される。特に、前記第２距離が十分に確保されていなければ、切返しアプローチの過程のうち駐車スペースの前を通過する過程（通過過程）および前記後退過程のアプローチを設定するにあたり、前記干渉の回避を鑑みて設定する必要が生じる。この点を鑑みた上記特徴点によれば、第１距離および第２距離に基づき切返しアプローチを設定するので、前記干渉を回避する最適なアプローチを精度よく設定できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、目標物Ｖ１のエッジ部分Ｖｅの位置を検出し、その検出位置に基づき駐車スペース位置を推定している。これに対し本実施形態では、ＥＣＵ１０（目標物取得手段）は、ソナー１３〜１５の検知結果に基づき目標物Ｖ１と自車両ＶとのＹ方向距離Ｌ１を取得する。

また、自車両運転者の指示に基づき目標物のＸ方向位置を取得する。例えば、Ｘ方向において、目標物Ｖ１のエッジ部分Ｖｅまたは駐車スペースの手前側角部ＰＳ１の位置（所定位置）と、自車両Ｖの特定部位との距離が所定距離になった時点、或いは、前記所定位置と前記特定部位とが一致した時点で、操作スイッチ１６をオン操作するように運転者へ操作を促しておく。そして、そのオン操作タイミングに基づき駐車スペース位置を推定する。

ところで、先述したように、目標物Ｖ１が一般車両である蓋然性は高く、その場合には、目標物Ｖ１のＸ方向長さは一般車両の車幅（例えば約１．８ｍ）ということになる。また、駐車スペースＰＳの幅寸法は特定の値（例えば３．２ｍ）である蓋然性が高い。そのため、目標物Ｖ１のＸ方向位置を取得できれば、その位置を基準に駐車スペースＰＳのＸ方向位置を精度よく推定できる。また、駐車スペースＰＳのＹ方向位置は、目標物Ｖ１のＹ方向位置と同じである蓋然性が高いため、目標物Ｖ１のＹ方向位置を取得できれば、その位置を基準に駐車スペースのＹ方向位置を精度よく推定できる。

これらの点を鑑み、本実施形態では、運転者の指示により目標物Ｖ１のＸ方向位置を取得するとともに、ソナー１３〜１５の検知結果に基づき目標物Ｖ１と自車両ＶとのＹ方向距離Ｌ１（Ｙ方向位置）を取得する。そして、取得した目標物Ｖ１のＸ方向位置およびＹ方向位置に基づき、駐車スペースＰＳの位置を推定する。そのため、前向き駐車につき駐車スペースＰＳの前を通過することがない場合であっても、駐車スペース位置を精度よく推定できる。

なお、上述した「自車両運転者の指示」の具体例としては、Ｘ方向において目標物Ｖ１の特定位置で車両を一時停止させることによる指示や、前記特定位置で運転者がスイッチ１６を操作することによる指示等が挙げられる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・障害物検知センサはソナー１３〜１５の如く音波を用いるものでなくてもよく、例えば、光波を用いるものであっても、電波を用いるものであってもよい。例えば測距センサ１３としては、超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のセンサを用いることができる。

・車両Ｖに搭載されたカメラにより車両Ｖの周囲を撮影し、その撮影画像に基づき目標物Ｖ１の位置をＥＣＵ１０が取得するように構成してもよい。

・図１に示す例では、図８の処理により設定したアプローチに基づく最適操舵角で自動操舵することにより、駐車スペースＰＳへ前進して進入するための車両経路である前進アプローチを提示している。これに対し、設定したアプローチをディスプレイに表示させることで、車両Ｖの運転者へ前進アプローチを提示してもよいし、設定したアプローチにしたがった音声案内により、車両Ｖの運転者へ前進アプローチを提示してもよい。

１３、１４…ソナー（側方センサ）、ＰＳ…駐車スペース、Ｓ１１…目標物取得手段、Ｓ１３…駐車スペース推定手段、Ｓ１４…直接アプローチ判定手段、Ｓ１７、Ｓ１９、Ｓ２０…アプローチ設定手段、Ｓ３１…探査手段、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３８、Ｓ３９…再設定手段、Ｖ…自車両、Ｖ１…目標物、Ｖｅ…エッジ部分。

Claims (8)

1. 駐車スペース（ＰＳ）へ前進して進入するための車両経路である前進アプローチを提示する駐車支援装置であって、
   自車両（Ｖ）の進行方向斜め前方に前記駐車スペースが位置する状況下で、自車両の進行方向をＸ方向、前記Ｘ方向に垂直な方向をＹ方向とした場合において、
   前記駐車スペースのＸ方向手前側に存在する目標物（Ｖ１）の、Ｘ方向位置およびＹ方向位置を取得する目標物取得手段（Ｓ１１）と、
   前記目標物取得手段により取得された前記目標物の位置に基づき、前記駐車スペースのＸ方向位置およびＹ方向位置を推定する駐車スペース推定手段（Ｓ１３）と、
   前記駐車スペース推定手段により推定された前記駐車スペースの位置に基づき、前記前進アプローチを設定するアプローチ設定手段（Ｓ１７、Ｓ１９、Ｓ２０）と、
   を備え、
   前記目標物取得手段は、前記目標物のうち前記Ｘ方向の手前側のエッジ部分（Ｖｅ）の位置を取得し、
   前記駐車スペース推定手段は、前記目標物が特定の幅寸法の他車両であり、かつ、前記駐車スペースが特定の幅寸法であるとみなし、取得した前記エッジ部分の位置、前記他車両の特定の幅寸法、および前記駐車スペースの特定の幅寸法に基づき、前記駐車スペースの位置を推定することを特徴とする駐車支援装置。
2. 前記自車両には、該自車両の側方に位置する障害物を検知する側方センサ（１３、１４）が搭載されており、
   前記目標物取得手段は、前記側方センサの検知結果に基づき、前記目標物のうちＸ方向手前側のエッジ部分（Ｖｅ）の位置を取得することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記自車両には、該自車両の側方に位置する障害物を検知する側方センサ（１３、１４）が搭載されており、
   前記目標物取得手段は、前記側方センサの検知結果に基づき前記目標物のＹ方向位置を取得するとともに、自車両運転者の指示に基づき前記目標物のＸ方向位置を取得し、
   前記駐車スペース推定手段は、取得した前記目標物のＸ方向位置およびＹ方向位置に基づき、前記駐車スペースの位置を推定することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
4. 前記駐車スペースが自車両の進行方向斜め前方に位置する場合に、前記駐車スペースへ向けて舵角操作して前進することにより、前記駐車スペースへ直接的に前進駐車するアプローチを直接アプローチと呼び、
   前記駐車スペースが自車両の進行方向斜め前方に位置する場合に、現在の自車両位置から前進して前記駐車スペースの前を通過し、その後、前記直接アプローチが可能な位置へ向けて舵角操作して後退し、その後、前進して前記駐車スペースへ前進駐車するアプローチを切返しアプローチと呼ぶ場合において、
   前記アプローチ設定手段は、推定した前記駐車スペースの位置に基づき、前記直接アプローチが可能であるか否かを判定する直接アプローチ判定手段（Ｓ１４）を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の駐車支援装置。
5. 前記アプローチ設定手段により設定された前記前進アプローチにしたがった前進駐車の実行中に、前記駐車スペースを探査する探査手段（Ｓ３１）と、
   前記探査手段による探査結果に基づき前記前進アプローチを再設定する再設定手段（Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３８、Ｓ３９）と、
   を備えることを特徴とする請求項４に記載の駐車支援装置。
6. 前記直接アプローチにしたがった前進駐車の実行中に実施された前記探査手段の探査結果に基づき、当該前進駐車の継続が可能であるか否かを判定する判定手段（Ｓ３６）を備え、
   前記再設定手段は、前記判定手段により継続不可と判定された場合に、前記直接アプローチから前記切返しアプローチに変更するよう前記前進アプローチを再設定することを特徴とする請求項５に記載の駐車支援装置。
7. 前記駐車スペースが自車両の進行方向斜め前方に位置する時の、前記駐車スペースと自車両とのＹ方向離間距離を第１距離（Ｌ１）と呼ぶ場合において、
   前記アプローチ設定手段は、前記第１距離が所定値（ｔｈ１）以上であることを条件として、前記直接アプローチを前記前進アプローチとして設定することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１つに記載の駐車支援装置。
8. 前記駐車スペースが自車両の進行方向斜め前方に位置し、かつ、自車両から見て前記駐車スペースの反対側の斜め前方に障害物（Ｗ）が存在する状況下で、前記駐車スペースと自車両とのＹ方向離間距離を第１距離（Ｌ１）、前記障害物と自車両とのＹ方向離間距離を第２距離（Ｌ２）と呼ぶ場合において、
   前記アプローチ設定手段は、前記切返しアプローチを前記前進アプローチとして設定した場合、前記第１距離および前記第２距離に基づき前記切返しアプローチを設定することを特徴とする請求項４〜７のいずれか１つに記載の駐車支援装置。

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