JP5786843B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の変速制御装置に係る。特に、本発明は、車両の急制動時における変速制御の改良に関する。

従来、例えば特許文献１や特許文献２に開示されているベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）にあっては、ベルトが巻き掛けられた一対のプーリそれぞれのプーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより変速を行っている。

具体的には、ベルトに張力を付与するために、プーリを構成する一対のシーブによってベルトを挟圧するとともに、変速を実行するために、シーブによるベルトの挟み付け状態を変更している。例えば、出力側のセカンダリプーリの油圧アクチュエータには、エンジン負荷などに代表される要求トルクに応じた油圧を供給して必要な伝達トルク容量を確保するようにし（ベルト挟圧力の制御）、また、入力側のプライマリプーリの油圧アクチュエータには、変速を行うための油圧を供給してベルトの巻き掛け位置を変更するようにしている（変速比の制御）。

特開２００６−９７７５７号公報 特開２０１０−２４２９３５号公報

ところで、従来のベルト式ＣＶＴにおいて、車両の急制動時にあっては、その後の再加速性能や車両発進性能を確保するために、変速比の制御としては変速比を大きくする（γｍａｘ側に制御する）ようにプライマリプーリの油圧アクチュエータへの油圧が制御される。また、ベルト挟圧力の制御としてはベルト挟圧力を高めるようにセカンダリプーリの油圧アクチュエータへの油圧が制御される。そして、この場合にセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される油圧としては一律に設定され、γｍａｘ側への変速速度が高められるようにしている。つまり、急制動による車速変化に応じた変速比が早期に得られるように（ベルト戻り性能を高めるように）セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される油圧が所定量だけ高く設定される。

しかしながら、車両の急制動時に、単にセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される油圧を一律に高く設定した場合、その油圧の最適化を図ることはできない。これは、車両が走行している路面状況によってベルト挟圧力の最適値は異なっているためであり、従来のベルト挟圧力の制御では、この路面状況に応じたベルト挟圧力の最適化を図ることができていない。

そして、ベルト挟圧力（前記一律に高く設定されたベルト挟圧力）が最適値よりも不足している場合にはベルト戻り性能が十分に得られない状況を招いてしまうことになる。また、油圧が最適値よりも高くなっている場合には前記油圧を得るためのオイルポンプの動力が必要以上に大きくなってしまい、エネルギ効率の悪化を招いてしまうことになる。例えば、エンジン（内燃機関）の動力を受けて駆動するオイルポンプから吐出された油圧を利用するものでは、燃料消費率の悪化を招いてしまうことになる。

なお、特許文献１には、変速比や車両減速度に応じて変速速度を変化させることが開示されているが、路面状況に応じた最適な変速速度が得られるものとはなっていない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の急制動時における変速制御の適正化を図ることが可能な無段変速機の変速制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、動力源からの動力を駆動輪に向けて伝達する無段変速機の変速比を車体速度の変化に応じて変化させる変速制御装置を前提とする。この無段変速機の変速制御装置に対し、車両の急制動時、複数の車輪それぞれに対応して設けられた各車輪回転速度センサそれぞれが検出する各車輪の回転速度、および、車体速センサが検出する車体速度から車輪毎に急制動時のスリップ率を求め、前記複数の車輪のうち、前記急制動時のスリップ率が所定の閾値以上となっている車輪が存在する場合、その車輪の前記スリップ率が高いほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定する構成としている。

この特定事項により、車両の急制動時、路面状況を反映した値としてスリップ率を求めることになる。例えば、低μ路にあっては車輪のスリップ率が高くなり易い状況であるため、このスリップ率に応じて無段変速機のダウンシフト側への変速速度を変更することにより、路面状況に応じた変速制御が高い精度で行えることになる。また、このスリップ率は、路面状況、急制動状態（制動力の大きさ）、車輪のロック状態を反映した値であるため、これらに応じたダウンシフト側への変速速度が得られることになり、再加速性能や車両発進性能を良好に確保可能な変速比へ早期に到達させることができる。
具体的には、急制動時の車輪のスリップ率が高い場合、車体速度に対応する車輪回転速度よりも、実際の車輪回転速度は低くなっている。このような状況では、無段変速機の変速比としては、車体速度に対応する車輪回転速度に応じた変速比よりも大きな変速比に設定して、再加速性能や車両発進性能を確保しておくことが望ましい。このため、急制動時の車輪のスリップ率が高い場合、つまり、車体速度に対して車輪回転速度が低くなっている場合には、無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定し、早期に変速比を大きくする。これにより、スリップ率に応じた変速比、つまり、路面状況に応じた変速比を早期に確保することができる。

無段変速機としてベルト式無段変速機を採用した場合の構成としては以下のものが挙げられる。つまり、無段変速機を、前記動力源からの動力を受けるプライマリプーリと、前記駆動輪に向けて動力を出力するセカンダリプーリと、これらプライマリプーリおよびセカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備え、各プーリ溝の溝幅の変化によって各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機により構成する。そして、前記複数の車輪のうち、前記急制動時のスリップ率が所定の閾値以上となっている車輪が存在する場合、その車輪の前記スリップ率が高いほど、前記セカンダリ側油圧アクチュエータに供給する油圧を高く設定して、このセカンダリプーリにおけるベルト挟圧力を高める構成としている。

このように、車輪のスリップ率が高い場合にセカンダリ側油圧アクチュエータに供給する油圧を高く設定すれば、このセカンダリプーリのＶ溝幅が急速に狭くなることに伴って、ベルトからプライマリプーリのシーブに作用する圧力が大きくなってプライマリ側油圧アクチュエータからの作動油の排出が促進され、これにより、プライマリプーリのＶ溝幅が急速に広くなることになる。これにより、ベルト式無段変速機の変速比が急速に大きくなり、路面状況に応じた変速比へ早期に到達させることが可能になる。

また、無段変速機のダウンシフト側への変速速度を変更するパラメータとして、車輪のスリップ率以外のものとしては、車体速度および無段変速機の変速比が挙げられる。この場合、車体速度が高いほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定し、前記無段変速機の変速比が小さいほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定するようにしている。

これにより、より高い精度で、無段変速機のダウンシフト側への変速速度の制御が可能になる。

また、車輪のスリップ率が得られない状況において無段変速機のダウンシフト側への変速速度を変更するパラメータとしては、車体の減速度および車体速度が挙げられる。この場合、車体の減速度が高いほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定し、車体速度が高いほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定するようにしている。

ここで、車輪のスリップ率が得られない状況としては、車輪回転速度が取得不能な場合が挙げられる。このように車輪のスリップ率が得られない状況であっても、本解決手段では、車体の減速度および車体速度に基づいて無段変速機のダウンシフト側への変速速度が変更可能となっているため、この変速速度を一律に設定していた従来技術に比べて、路面状況に応じた変速比が早期に確保できることになる。

本発明では、車輪のスリップ率に応じて無段変速機のダウンシフト側への変速速度を変更している。このため、路面状況に応じた変速制御が高い精度で行えることになる。

実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の動力伝達系を示す概略構成図である。 プライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ベルト挟圧力制御の手順を示すフローチャート図である。 ＡＢＳ搭載車の急制動時における車速、ブレーキスイッチ、タイヤスリップ率、セカンダリ油圧、変速比それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。 ＡＢＳ非搭載車の急制動時における車速、ブレーキスイッチ、車体減速度、セカンダリ油圧、変速比それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。 従来技術における車両急制動時の車速、ブレーキスイッチ、セカンダリ油圧、変速比それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ベルト式無段変速機を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の動力伝達系を示す概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。前記ＥＣＵ８、ベルト式無段変速機４、後述する油圧制御回路２０などによって本発明に係る変速制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪１０，１０へ分配されるようになっている。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、エンジン１からの動力を受け、入力軸４０の回転数を変速して駆動輪１０，１０側に向けて伝達するものであって、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、および、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４および変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２および図３を参照して説明する。なお、図２および図３に示すものは油圧制御回路の一例である。本発明に適用可能な油圧制御回路としてはこれら図に示したものには限定されず、種々のものが適用可能である。

まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り換えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

なお、図２および図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、および、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。

（変速制御のための回路構成）
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。

さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４および出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。

さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４および排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。

以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト用変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。

一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。

また、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。

これにより、前記アップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７およびダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

以上のように、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的に上昇してアップシフトされる。また、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的に下降してダウンシフトされる。

そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが低くてアクセル操作量Ａｃｃが大きいほど大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

（ベルト挟圧力制御のための回路構成）
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。

図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。

第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。

さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。

そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃおよび変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御する。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

なお、この図５に示すマップは、車両の通常走行時（急制動時以外の走行時）においてベルト挟圧力を求めるためのものである。車両の急制動時に求められるベルト挟圧力については後述する。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキスイッチ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、車体の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１１１、および、車体速度を検出する車体速センサ１１２などが接続されている。これらセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転速度）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）、車体の前後方向の加速度、および、車体速度などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。なお、車体速センサ１１２は車体と路面との相対速度差を認識することによって車体速度を検出するようになっている。

なお、車両がＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）搭載車である場合には、前記各センサに加えて、左前輪の回転速度を検出する左前輪回転速度センサ１１３、右前輪の回転速度を検出する右前輪回転速度センサ１１４、左後輪の回転速度を検出する左後輪回転速度センサ１１５、右後輪の回転速度を検出する右後輪回転速度センサ１１６が備えられ、各車輪の回転速度情報がＥＣＵ８に供給されるようになっている。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

そして、ＥＣＵ８は、前記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御およびベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５およびＥＣＵ８などによって実行される。

−ベルト挟圧力制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるベルト挟圧力制御について説明する。このベルト挟圧力制御は、車両の急制動時に、車輪回転速度および車体速度から求められた車輪のスリップ率に応じてベルト式無段変速機４の変速速度を変更するものである。具体的には、車輪のスリップ率が高いほど、ベルト式無段変速機４のダウンシフト側への変速速度を高く設定するようにベルト挟圧力を高める制御を行うようにしている。

以下、この車両の急制動時におけるベルト挟圧力制御の概要について説明する。

従来技術にあっては、車両の急制動時、その後の再加速性能や車両発進性能を確保するために、変速比の制御としては変速比を大きくする（γｍａｘ側に制御する）ようにプライマリプーリの油圧アクチュエータへの油圧が制御される。また、ベルト挟圧力の制御としてはベルト挟圧力を高めるようにセカンダリプーリの油圧アクチュエータへの油圧が制御される。そして、この場合にセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される油圧としては一律に設定され、γｍａｘ側への変速速度が高められるようにしている。

しかしながら、車両の急制動時に、単にセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される油圧を一律に高く設定した場合、その油圧の最適化を図ることはできない。これは、車両が走行している路面状況によってベルト挟圧力の最適値は異なっているためであり、従来のベルト挟圧力の制御では、この路面状況に応じたベルト挟圧力の最適化を図ることができていない。そして、ベルト挟圧力（前記一律に高く設定されたベルト挟圧力）が最適値よりも不足している場合にはベルト戻り性能が十分に得られない状況を招いてしまうことになる。また、油圧が最適値よりも高くなっている場合には前記油圧を得るためのオイルポンプの動力が必要以上に大きくなってしまい、エネルギ効率の悪化を招いてしまうことになる。

図１０は、従来技術における車両急制動時の車速、ブレーキスイッチ、セカンダリ油圧、変速比それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。また、この図１０では、車両の急制動によって車速が略「０」まで低下される場合等であって、ベルト式無段変速機の変速比γの目標値が最大値（γｍａｘ）となっている場合を示している。

この図１０に示すタイミングチャート図では、タイミングｔ６において運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われ、それに伴ってセカンダリ油圧（ベルト挟圧力）が一律に高く設定されている。そして、このセカンダリ油圧が不足していることにより、ベルト式無段変速機の変速比γの変化が緩慢であって最大変速比（γｍａｘ）まで到達しない状態となっている。つまり、ベルト戻り性能が十分に得られておらず、その後の再加速性能や車両発進性能が十分に得られない状況となっている。

この点に鑑み、本実施形態では、車両の急制動時に、車輪回転速度および車体速度から車輪のスリップ率を求め、このスリップ率に応じた変速速度を得るべく、車輪のスリップ率が高いほどベルト挟圧力を高める制御を行うようにしている。

以下、このベルト挟圧力制御について図７のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図７に示すフローチャートは、車両走行中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。

まず、ステップＳＴ１において、各センサからの情報を取得する。具体的には、前記車輪回転速度センサ１１３〜１１６からの各車輪回転速度情報、前記車体速センサ１１２からの車体速度情報（路面に対する相対速度の情報）、前記前後加速度センサ１１１からの車体前後方向の加速度情報（制動時には車体減速度の情報）、前記プライマリプーリ回転数センサ１０５からのプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの情報、前記セカンダリプーリ回転数センサ１０６からのセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔの情報等を取得する。

その後、ステップＳＴ２に移り、車両がＡＢＳ搭載車であるか否かを判定する。この判定は、予め前記ＲＯＭ８２に書き込まれている情報（ＡＢＳ搭載車であるかＡＢＳ非搭載車であるかの情報）を読み出すようにしてもよいし、前記車輪回転速度センサ１１３〜１１６からの車輪回転速度情報が取得できたか否かによって判定するようにしてもよい。つまり、前記車輪回転速度センサ１１３〜１１６からの車輪回転速度情報が取得できた場合にはＡＢＳ搭載車であると判定され、取得できなかった場合にはＡＢＳ非搭載車であると判定される。

車両がＡＢＳ搭載車であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ３に移り、各車輪それぞれにおけるスリップ率ＳＬＰを算出する。このスリップ率ＳＬＰは以下の式（１）によって各車輪毎に算出される。

ＳＬＰ（％）＝｛１−（車輪回転速度／車体速度）｝×１００ …（１）
ここで、車輪回転速度は、前述した如く車輪回転速度センサ１１３〜１１６によって検出された各車輪それぞれの回転速度（車輪の回転角速度に車輪径を乗算した値）である。また、車体速度は、前記車体速センサ１１２によって検出された車体速度である。

各車輪それぞれにおけるスリップ率ＳＬＰを算出した後、ステップＳＴ４に移り、これら各車輪それぞれにおけるスリップ率ＳＬＰのうち、少なくとも一つが所定値Ａ以上であるか否か（スリップ率ＳＬＰが所定値Ａ以上の車輪が存在するか否か）を判定する。この所定値Ａとしては例えば４０％に設定されている。この値はこれに限定されるものではなく、実験やシミュレーションによって適宜設定される。

ステップＳＴ４でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ５に移り、前記ＲＯＭ８２に記憶されているＭＡＰ１により、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（以下、セカンダリ油圧という場合もある）の補正量を抽出する。このＭＡＰ１は、車輪のスリップ率、車体速度、ベルト式無段変速機４の変速比γをパラメータとしてセカンダリ油圧の補正量を抽出するものである。これらパラメータのうち車輪のスリップ率は前記ステップＳＴ３で求められた各車輪それぞれのスリップ率のうちの最大値が利用される。また、前記スリップ率ＳＬＰが所定値Ａ以上となっている車輪が複数存在する場合には、これら車輪のスリップ率ＳＬＰの平均値を前記パラメータとして利用するようにしてもよい。車体速度は前記車体速センサ１１２によって検出されたものである。ベルト式無段変速機４の変速比γは前記プライマリプーリ回転数センサ１０５によって検出されたプライマリプーリ回転数Ｎｉｎと前記セカンダリプーリ回転数センサ１０６によって検出されたセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔとから求められる（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）。なお、ＥＣＵ８の出力インターフェース８６から油圧制御回路２０に出力される変速比指令信号を読み取ることによってベルト式無段変速機４の変速比γの情報を取得するようにしてもよい。

このＭＡＰ１は、実験やシミュレーションによって予め作成されてＲＯＭ８２に記憶されており、前記スリップ率が大きいほど、車体速度が高いほど、ベルト式無段変速機４の変速比γが小さいほど（現在の変速比γがアップシフト側であるほど）、それぞれセカンダリ油圧の補正量としては大きな値が得られるように規定されている。例えば、スリップ率の大きさ等に応じて、前記必要油圧マップ（図５）から求められるベルト挟圧力の大きさに対し５％〜３０％の範囲でセカンダリ油圧の補正量が求められる。この範囲はこれに限定されるものではなく適宜設定される。なお、予め作成された演算式によってセカンダリ油圧の補正量を算出するようにしてもよい。

このようにしてセカンダリ油圧の補正量を求めた後、ステップＳＴ９に移り、ベルト挟圧力制御および変速比制御を実行する。このベルト挟圧力制御では、前記図５で示した必要油圧（ベルト挟圧力）マップから求められるベルト挟圧力（アクセル開度Ａｃｃおよび変速比γをパラメータとして求められたベルト挟圧力）に対して前記ステップＳＴ５で求められたセカンダリ油圧の補正量が加算されて最終ベルト挟圧力が算出され、この最終ベルト挟圧力が得られるようにベルト挟圧力制御が行われることになる。つまり、前述した如く、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に油圧を供給することによってベルト挟圧力を増減させる際に、この最終ベルト挟圧力が得られるようにライン圧ＰＬを調圧制御することになる。

また、このベルト挟圧力制御と共に実行される変速比制御では、前述した如く、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５を作動させることにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を、前記ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から作動油を排出することによって減少させ、これによって、プライマリプーリ４１のＶ溝幅を広くして変速比γを大きくする。

この際、前述した如くセカンダリプーリ４２のベルト挟圧力として設定される前記最終ベルト挟圧力は車輪のスリップ率に応じて大きく設定されており、このセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が急速に狭くなることに伴って、ベルト４３からプライマリプーリ４１の可動シーブ４１２に作用する圧力が大きくなってプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３からの作動油の排出が促進され、これにより、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が急速に広くなることになる。これにより、ベルト式無段変速機４の変速比γが急速に大きくなる（ダウンシフトされる）。

一方、車両がＡＢＳ非搭載車であり、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ６に移り、車体速度が所定値Ｂ以上であり、かつ車体減速度が所定値Ｃ以上であるか否かを判定する。

ここで、車体速度は、前記車体速センサ１１２によって検出された車体速度である。また、車体減速度は、前記前後加速度センサ１１１によって検出された車体前後方向の加速度に基づいて算出される。なお、この車体減速度としては、前記車体速センサ１１２によって検出された車体速度の単位時間当たりの減速量によって算出するようにしてもよい。

車体速度が所定値Ｂ以上であり、かつ車体減速度がＣ以上であって、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ７に移り、前記ＲＯＭ８２に記憶されているＭＡＰ２により、セカンダリ油圧の補正量を抽出する。このＭＡＰ２は、車体速度、車体減速度、ベルト式無段変速機４の変速比γをパラメータとしてセカンダリ油圧の補正量を抽出するものである。これらパラメータのうち車体速度は前記車体速センサ１１２によって検出されたものである。車体減速度は前記前後加速度センサ１１１によって検出された車体前後方向の加速度に基づいて算出されたものである。また、この車体減速度は、前述した如く、前記車体速センサ１１２によって検出された車体速度の単位時間当たりの減速量によって算出したものであってもよい。ベルト式無段変速機４の変速比γは前記プライマリプーリ回転数センサ１０５によって検出されたプライマリプーリ回転数Ｎｉｎと前記セカンダリプーリ回転数センサ１０６によって検出されたセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔとから求められる（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）。なお、ＥＣＵ８の出力インターフェース８６から油圧制御回路２０に出力される変速比指令信号を読み取ることによってベルト式無段変速機４の変速比γの情報を取得するようにしてもよい。

このＭＡＰ２は、実験やシミュレーションによって予め作成されてＲＯＭ８２に記憶されており、車体速度が高いほど、車体減速度が高いほど、ベルト式無段変速機４の変速比γが小さいほど（現在の変速比γがアップシフト側であるほど）、それぞれセカンダリ油圧の補正量としては大きな値が得られるように規定されている。例えば、車体減速度の大きさ等に応じて、前記必要油圧マップ（図５）から求められるベルト挟圧力の大きさに対し５％〜３０％の範囲でセカンダリ油圧の補正量が求められる。この範囲はこれに限定されるものではなく適宜設定される。なお、予め作成された演算式によってセカンダリ油圧の補正量を算出するようにしてもよい。

このようにしてセカンダリ油圧の補正量を求めた後、ステップＳＴ９に移り、ベルト挟圧力制御および変速比制御を実行する。この場合のベルト挟圧力制御も、前述した場合と同様に、前記図５で示した必要油圧（ベルト挟圧力）マップから求められるベルト挟圧力に対して前記ステップＳＴ７で求められたセカンダリ油圧の補正量が加算されて最終ベルト挟圧力が算出され、この最終ベルト挟圧力が得られるようにベルト挟圧力制御が行われることになる。つまり、前述した如く、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に油圧を供給することによってベルト挟圧力を増減させる際に、この最終ベルト挟圧力が得られるようにライン圧ＰＬを調圧制御することになる。また、変速比制御（プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御によるダウンシフト側への変速比制御）は、前記と同様であるのでここでの説明は省略する。

この際、前述した如くセカンダリプーリ４２のベルト挟圧力として設定される前記最終ベルト挟圧力は車体減速度等に応じて大きく設定されており、このセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が急速に狭くなることに伴って、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が急速に広くなることになる。つまり、ベルト式無段変速機４の変速比γが急速に大きくなる（ダウンシフトされる）。

前記ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合（車体速度が所定値Ｂ未満であること、および、車体減速度が所定値Ｃ未満であることの条件のうち少なくとも一方が成立している場合）には、ステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８では、セカンダリ油圧の補正量を「０」に設定する。つまり、セカンダリ油圧の補正を行わないようにする。

この場合、ステップＳＴ９におけるベルト挟圧力制御では、前記図５で示した必要油圧（ベルト挟圧力）マップから求められるベルト挟圧力が得られるようにベルト挟圧力制御が行われることになる。つまり、前述した如く、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に油圧を供給することによってベルト挟圧力を増減させる際に、このベルト挟圧力（必要油圧マップから求められたベルト挟圧力）が得られるようにライン圧ＰＬを調圧制御することになる。また、変速比制御（プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御によるダウンシフト側への変速比制御）は、前記と同様であるのでここでの説明は省略する。

図８は、ＡＢＳ搭載車の急制動時における車速、ブレーキスイッチ、タイヤスリップ率、セカンダリ油圧、変速比それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。つまり、前記フローチャートにおけるステップＳＴ２→ＳＴ３→ＳＴ４→ＳＴ５→ＳＴ９の動作によって行われる車両急制動時を示している。また、この図８では、車両の急制動によって車速が略「０」まで低下される場合等であって、ベルト式無段変速機４の変速比γの目標値としては最大値（γｍａｘ）である場合を示している。

この図８に示すタイミングチャート図では、タイミングｔ１において運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われ、タイミングｔ２においてタイヤのスリップ率が所定値Ａに達した状況となっている。この場合、タイミングｔ２において前記ＭＡＰ１からセカンダリ油圧の補正量が求められる。このタイミングｔ２の時点では、図中のスリップ率Ａ、車速Ｖ１、ベルト式無段変速機４の変速比γ１がＭＡＰ１に当て嵌められてセカンダリ油圧の補正量が求められることになる。その後、スリップ率、車速、ベルト式無段変速機４の変速比の変化に伴ってＭＡＰ１によって求められるセカンダリ油圧の補正量が更新されることに伴い、セカンダリ油圧（最終ベルト挟圧力）も更新されていく。図８に示すものでは、スリップ率が上昇している期間では、セカンダリ油圧も上昇している。また、スリップ率が下降している期間では、車速の低下、ベルト式無段変速機４の変速比の増大に伴ってセカンダリ油圧は徐々に低下している。

このようにしてセカンダリ油圧の補正量によってセカンダリ油圧が補正されながらベルト式無段変速機４の変速比γが急速に最大変速比（γｍａｘ）まで変化されることになる（スリップ率がＡ以上となっている図中のタイミングｔ２〜ｔ３の期間を参照）。これにより、その後の再加速性能や車両発進性能が良好に確保されることになる。

図９は、ＡＢＳ非搭載車の急制動時における車速、ブレーキスイッチ、車体減速度、セカンダリ油圧、変速比それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。つまり、前記フローチャートにおけるステップＳＴ２→ＳＴ６→ＳＴ７→ＳＴ９の動作によって行われる車両急制動時を示している。また、この図９も、車両の急制動によって車速が略「０」まで低下される場合等であって、ベルト式無段変速機４の変速比γの目標値としては最大値（γｍａｘ）である場合を示している。

この図９に示すタイミングチャート図では、タイミングｔ４において運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われて、前記ＭＡＰ２からセカンダリ油圧の補正量が求められる。このタイミングｔ４の時点では、図中の車体減速度Ｇ１、車速Ｖ２、ベルト式無段変速機４の変速比γ２がＭＡＰ２に当て嵌められてセカンダリ油圧の補正量が求められることになる。その後、車体減速度、車速、ベルト式無段変速機４の変速比の変化に伴ってＭＡＰ２によって求められるセカンダリ油圧の補正量が更新されることに伴い、セカンダリ油圧（最終ベルト挟圧力）も更新されていく。図９に示すものでは、車体減速度の低下、車速の低下、ベルト式無段変速機４の変速比の増大に伴ってセカンダリ油圧は徐々に低下している。

このようにしてセカンダリ油圧の補正量によってセカンダリ油圧が補正されながらベルト式無段変速機４の変速比γが急速に最大変速比（γｍａｘ）まで変化されることになる。これにより、その後の再加速性能や車両発進性能が良好に確保されることになる。

以上説明したように、本実施形態では、車輪のスリップ率が高い状況ではセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する油圧を増大補正することにより、ベルト式無段変速機４のダウンシフト側への変速速度が高くなるようにしている。このため、路面状況に応じてベルト挟圧力の最適化を図ることができ、ベルト戻り性能を十分に確保しながら、オイルポンプ７の動力を必要最小限に抑えることができて燃料消費率の改善を図ることができる。

また、車輪のスリップ率は、路面状況、急制動状態（制動力の大きさ）、車輪のロック状態を反映した値となっているため、これらに応じたダウンシフト側への変速速度が得られることになり、再加速性能や車両発進性能を良好に確保可能な変速比へ早期に到達させることができる。

（変形例）
次に、変形例について説明する。前記実施形態では、ＡＢＳ搭載車の急制動時にあっては、車輪のスリップ率が所定値Ａ以上に達した時点でセカンダリ油圧を増大側に補正するようにしていた。本変形例は、この車輪のスリップ率が所定値Ａ以上に達する以前に車両の減速度が所定値に達して急制動であることが判定された時点で所定量だけセカンダリ油圧を予め増大側に補正しておくものである。

つまり、図８に示したタイミングチャート図のセカンダリ油圧において一点鎖線で示すように、タイミングｔ１において運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われ、車体減速度が所定値に達した場合には、このタイミングｔ１からセカンダリ油圧の増大補正を開始しておき、その後、車輪のスリップ率が所定値Ａ以上に達すると、前記ＭＡＰ１に従ってセカンダリ油圧を増大側に補正するようにしたものである。

これによれば、車輪のスリップ率が所定値Ａに達することのない急制動時や、車輪のスリップ率が未だ所定値Ａに達していない急制動期間であってもセカンダリ油圧が増大補正されることになるので、路面状況に応じた変速比が早期に確保できることになる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例では、無段変速機としてベルト式無段変速機４を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。これに限らず他の無段変速機（例えばトロイダル式無段変速機やチェーン式無段変速機）を搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。

また、前記実施形態および変形例では、ＡＢＳ搭載車では車輪のスリップ率等に基づいてセカンダリ油圧の補正量を求め、ＡＢＳ非搭載車では車体減速度等に基づいてセカンダリ油圧の補正量を求めるようにしていた。本発明はＡＢＳ機能の有無に関わらず、前記車輪回転速度センサ１１３〜１１６を備えた車両にあっては、車輪のスリップ率等に基づいてセカンダリ油圧の補正量を求め、車輪回転速度センサ１１３〜１１６を備えていない車両にあっては、車体減速度等に基づいてセカンダリ油圧の補正量を求めるようにしてもよい。

また、前記車輪回転速度センサ１１３〜１１６を備えた車両において、センサ故障などが原因で車輪回転速度情報が取得できない場合に、セカンダリ油圧の補正量を、車輪のスリップ率等に基づいて求める状態から車体減速度等に基づいて求める状態に切り換えるようにしてもよい。

本発明は、ベルト式無段変速機を搭載した車両の急制動時におけるベルト戻り性能を確保するためのベルト挟圧力制御に適用可能である。

１ エンジン（動力源）
４ ベルト式無段変速機（無段変速機）
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４１１，４２１ 固定シーブ
４１２，４２２ 可動シーブ
４１３，４２３ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
８ ＥＣＵ
１０９ ブレーキスイッチ
１１１ 前後加速度センサ
１１２ 車体速センサ
１１３ 左前輪回転速度センサ
１１４ 右前輪回転速度センサ
１１５ 左後輪回転速度センサ
１１６ 右後輪回転速度センサ

Claims (4)

1. 動力源からの動力を駆動輪に向けて伝達する無段変速機の変速比を車体速度の変化に応じて変化させる変速制御装置において、
   車両の急制動時、複数の車輪それぞれに対応して設けられた各車輪回転速度センサそれぞれが検出する各車輪の回転速度、および、車体速センサが検出する車体速度から車輪毎に急制動時のスリップ率を求め、
   前記複数の車輪のうち、前記急制動時のスリップ率が所定の閾値以上となっている車輪が存在する場合、その車輪の前記スリップ率が高いほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定する構成とされていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
   前記無段変速機は、前記動力源からの動力を受けるプライマリプーリと、前記駆動輪に向けて動力を出力するセカンダリプーリと、これらプライマリプーリおよびセカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備え、各プーリ溝の溝幅の変化によって各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機であり、
   前記複数の車輪のうち、前記急制動時のスリップ率が所定の閾値以上となっている車輪が存在する場合、その車輪の前記スリップ率が高いほど、前記セカンダリ側油圧アクチュエータに供給する油圧を高く設定して、このセカンダリプーリにおけるベルト挟圧力を高める構成となっていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
3. 請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
   前記車体速度が高いほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定し、前記無段変速機の変速比が小さいほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
4. 請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
   車体の減速度が高いほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定し、車体速度が高いほど、前記無段変速機のダウンシフト側への変速速度を高く設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。

Images