JP5779325B2 - 車両用減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に搭載される車両用減速制御装置に関する。

従来、エンジンの絞り弁が全閉となったときに、車速とシフト段とにより、バックトルクにより生じる減速（いわゆるエンジンブレーキ）が急激な減速の範囲にあるか判断し、急激な減速の範囲であれば絞り弁に付属して設けられた空気調整弁を開としてエンジンに空気を供給する車両の減速装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。

実開平６−４３２３５号公報

しかし、特許文献１によれば、急激な減速の範囲であると判断した後における空気調整弁の動作が一様であり、そのため減速を緩和させる度合いも一様となる。エンジンブレーキの強さは車両の走行状態に応じて変わるため、空気調整弁の動作が一様であれば、走行状態によってはエンジンブレーキの緩和が十分でなかったり過剰となったりする。

そこで本発明は、バックトルクにより生じる減速を走行状態に応じて好適に緩和することを目的としている。

本発明は上記目的を達成すべくなされたものであり、本発明に係る車両用減速制御装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記車両の減速開始を検出する減速開始検出手段と、前記車両の駆動源の出力を制御するための制御規則として、通常時規則、及び前記通常時規則とは異なる減速時規則を記憶した記憶手段と、前記制御規則に従って前記駆動源の出力を制御する制御手段と、を備え、前記減速時規則は走行状態検出手段の検出結果に応じて前記駆動源の出力が変わる設定を有しており、ある走行状態に応じて前記減速時規則に従って決定される前記駆動源の出力は、当該走行状態に応じて前記通常時規則に従って決定されるべき出力より大きい出力であり、前記制御手段は、前記減速開始検出手段により前記車両の減速開始が検出されると、参照する前記制御規則を前記通常時規則から前記減速時規則に切り替え、前記走行状態検出手段により検出される検出結果に応じて前記駆動源の出力を制御することを特徴としている。

前記構成によれば、減速開始検出手段によってバックトルクによる減速が生じるような状況が検出されると、制御手段は減速時規則に従って駆動源の出力を制御する。その出力は通常時規則に従って決定される出力よりも大きく、上記減速が緩和される。しかも、その出力は走行状態に応じて変わるため、減速を緩和させる度合いを走行状態に応じて変化させることができ、減速の緩和が十分でなかったり過剰となったりするのを抑えることができる。

前記減速開始検出手段は、運転者により減速を開始するための操作が行われたことを減速開始として検出するように構成されていてもよい。

前記構成によれば、運転者による減速開始の操作に合わせて車両の減速を制御することができる。

前記減速開始検出手段は、加速操作子の運転者による操作が解除された時点に、減速開始操作が行われたと判断してもよい。

前記構成によれば、運転者による加速操作子の操作の解除に合わせて車両の減速を制御することができる。

前記減速開始検出手段は、減速操作子の運転者による操作量又はブレーキ圧が所定量を超えた時点に、減速開始操作が行われたと判断してもよい。

前記構成によれば、運転者による減速操作子の操作、又は制動装置の作動に合わせて車両の減速を制御することができる。

前記減速開始検出手段は、変速装置の減速比が大きくなるように変速操作した時点に、減速開始操作が行われたと判断してもよい。

前記構成によれば、運転者による減速のための変速操作に合わせて車両の減速を制御することができる。

前記制御手段は、前記制御規則を前記減速時規則に切り替えた後において、所定時間が経過するまでの間は前記減速時規則に従って前記駆動源の出力を制御する状態を維持してもよい。

前記構成によれば、減速時規則に切り替えた後に通常時規則に直ぐに切り替わるような事態を防ぎ、減速を好適に緩和することができる。

前記減速開始検出手段は、運転者による制動操作に応じた制動装置の始動を減速開始として推定する第１減速開始推定手段、変速装置の減速比が大きくなるよう変速操作したことを減速開始として推定する第２減速開始推定手段、運転者による加速操作がなされていないことを減速開始として推定する第３減速開始推定手段、及び、前記駆動源の回転数の検出値が前記駆動源の出力から推定される推定値と比べて所定程度を超えて上回っていることを推定する第４減速開始推定手段のうちの２つ以上を含み、その減速開始推定手段のうちのいずれかにおいて減速開始として推定されると減速開始として検出するように構成されていてもよい。

前記構成によれば、減速が開始したものと推定される複数の状況のうちいずれかの状況になると、減速時規則に従って制御が実行されるようになり、様々な状況に対応して減速の緩和を行うことができる。

前記走行状態検出手段は、変速装置の減速比を検出する減速比検出手段と、前記駆動源の回転数を検出する回転数検出手段とを含み、前記制御手段は、前記減速比検出手段により検出される減速比、及び前記回転数検出手段により検出される回転数に応じて前記減速時規則に従って前記駆動源の出力を制御してもよい。

前記構成によれば、減速の緩和の程度を変速段及び駆動源の回転数に合わせて好適に調整することができるようになる。

前記制御手段は、前記減速時規則に従って前記駆動源の出力を制御するときにおいて、変速装置の減速比が第１の減速比であるときには、前記第１の減速比よりも小さい第２の減速比であるときと比べて、前記駆動源の出力を増大させてもよい。

前記構成によれば、変速装置の減速比が大きければ減速の程度が大きくなりやすくなるところ、このような場合に駆動源の出力を大きくすることができ、減速の緩和の程度を変速段に合わせて調整することができる。

前記制御手段は、前記減速時規則に従って前記駆動源の出力を制御するときにおいて、前記駆動源の回転数が第１の回転数であるときには、前記第１の回転数よりも小さい第２の回転数であるときと比べて、前記駆動源の出力を増大させてもよい。

前記構成によれば、減速開始の検出後においてはバックトルクが大きいときに駆動源の回転数が増大しがちとなって減速の程度が大きくなりやすくなるところ、このような場合に駆動源の出力を大きくすることができ、減速の緩和の程度を回転数に合わせて調整することができる。

駆動輪のスリップ度を検出するスリップ度検出手段を備え、前記制御手段は、前記減速時規則に従って決定した前記駆動源の出力を、前記スリップ度検出手段により検出された前記駆動輪のスリップ度に応じて補正してもよい。

前記構成によれば、駆動輪のスリップ度に応じて駆動輪に伝達される出力を制御することができる。よって、無用な駆動輪のスリップを抑制することも可能となる。

前記制御手段は、前記減速時規則を前記通常時規則に切り替える条件が成立すると、前記駆動源の出力が時間経過に伴って前記通常時規則に従って決定されるべき出力に徐々に近づいていくように前記駆動源の出力を変更してもよい。

前記構成によれば、通常時規則に切り替える条件が成立した時点において、駆動源の出力と通常時規則に従って決定されるべき出力とが異なっていても、その偏差を徐々になくしていくことができるため、快適な運転フィーリングを保つことができる。

前記制御手段は、走行速度が所定値以上でなければ、前記通常時規則から前記減速時規則への移行を禁止してもよい。

前記構成によれば、車両の停止中に制御規則が通常時規則から減速時規則に移行するという不都合をなくすことができる。

本発明によれば、バックトルクにより生じる減速を走行状態に応じて好適に緩和することができる。

本発明の実施形態に係る減速制御装置を搭載した自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車に搭載された本発明の実施形態に係る減速制御装置の全体的な構成を示す構成図である。 図２に示す記憶部に記憶されるサブスロットル弁の目標開度を求めるための制御マップの一例を示すグラフであり、（ａ）が通常時マップの一例を示すグラフ、（ｂ）が減速時マップの一例を示すグラフである。 図２に示す車両減速装置のうちエンジンＥＣＵの構成を中心にして示す構成図である。 図２に示すエンジンＥＣＵの記憶部に記憶される補正率算出マップの一例を示すグラフである。 図４に示すエンジンＥＣＵにより実行される制御の内容を示すフローチャートである。 図４に示すエンジンＥＣＵにより実行される制御の内容を示すフローチャートである。 図６及び図７に示す制御が実行されたときの走行状態の変化の一例を示すタイミングチャートである。 図２に示す回転伝達機構の一例を示すスロットル装置の斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用減速制御装置を自動二輪車に搭載した場合を例にして説明する。以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。

図１は、本発明の実施形態に係る減速制御装置を搭載した自動二輪車１の左側面図である。図１に示す自動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３とを備えている。前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部に回転可能に支持されている。フロントフォーク４の上端部は、ヘッドパイプ５に回転可能に支持されたステアリングシャフト（図示せず）を介して左右一対のグリップを有したハンドル６と連結されている。ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム７が後下方へ延び、メインフレーム７の後部には左右一対のピボットフレーム８が接続され、ピボットフレーム８には略前後方向に延びるスイングアーム９の前端部が枢支されている。後輪３は、スイングアーム９の後端部に軸支されている。

メインフレーム７及びピボットフレーム８には、自動二輪車１の駆動源である並列四気筒エンジン１０が支持されている。エンジン１０の吸気ポート（図示せず）にはスロットル装置１１が接続され、スロットル装置１１の上流側にはエアクリーナ１２が接続されている。エンジン１０の出力は変速機１３及びチェーン１４を介して後輪３に伝達される。

ハンドル６の後方には燃料タンク１５が設けられている。燃料タンク１５の後方には運転者騎乗用のシート１６が設けられ、シート１６の下方の空間にエンジン電子制御ユニット４０（以下「エンジンＥＣＵ」）が収容されている。シート１６に騎乗した運転者は、左右のグリップを把持してハンドル６を回動操作することにより、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を転向させることができる。右グリップは、回転操作することで運転者の加速要求を入力するためのスロットルグリップ１７（図２参照）である。左グリップの前側にはクラッチレバー１８ａが設けられ、左ペダルにはシフトペダル１８ｂが設けられている。また、ハンドル６の右グリップの前側及び右ペダルにはそれぞれ、操作することで運転者の減速要求又は制動要求を入力するためのブレーキレバー１９ａ及びブレーキペダル１９ｂ（図２参照）が設けられている。

図２は、本発明の実施形態に係る減速制御装置１００の全体構成を示す構成図である。図２に示すように、スロットル装置１１は、エアクリーナ１２からエンジン１０にエアを供給するための吸気通路２１ａを有した吸気管２１を備えている。吸気通路２１ａ内にはメインスロットル弁２２とサブスロットル弁２３とが設けられ、サブスロットル弁２３はメインスロットル弁２２よりも上流側に配置されている。

スロットル弁２２，２３は、弁軸２２ａ，２３ａに取り付けられた円盤状の弁体２２ｂ，２３ｂが回転することによって開度を変更するバタフライ弁である。弁軸２２ａはケーブル２４を介してスロットルグリップ１７と連結されている。運転者によりスロットルグリップ１７が操作されると、これに応じて弁軸２２ａが回転し、メインスロットル弁２２の開度が変更される。スロットルグリップ１７の操作が解除され、その操作位置（以下「グリップ位置」）が全閉位置に位置するときには、メインスロットル弁２２の開度は本来的には全閉となる。他方、弁軸２３ａはステッピングモータ等の弁アクチュエータ２５と接続されている。弁アクチュエータ２５が動作すると、これに応じて弁軸２３ａが回転してサブスロットル弁２３の開度が変更される。

スロットル装置１１は、弁軸２３ａの回転を弁軸２２ａに伝達する回転伝達機構２６を備えていてもよい。これにより、グリップ位置が全閉位置に位置していても、メインスロットル弁２２の開度を全閉よりも大きくなるよう変化させることができる。つまり、グリップ位置が全閉位置に位置し且つサブスロットル弁２２の開度が全閉であるときに、弁アクチュエータ２５を駆動し、サブスロットル弁２２の開度が大きくなるよう弁軸２３ａを回転させる。すると、回転伝達機構２６の作用により、弁軸２２ａが弁軸２３ａと共に回転する。この弁軸２２ａの回転により、メインスロットル弁２２の開度をサブスロットル弁２２の開度に追従させることができる。これにより、スロットル装置１１が、スロットルグリップ１７と機械的に連結されたメインスロットル弁２２を備える場合において、グリップ位置が全閉位置に位置するときにも吸気量を確保することができる。

図９は、回転伝達機構２６の一例を示したスロットル装置１１の斜視図である。図９に示すように、スロットル装置の吸気管２１の外側には、メインスロットル弁２２の弁軸２２ａと、サブスロットル弁２３の弁軸２３ａとが突出している。弁軸２２ａの端部には、スロットルワイヤー２４（図２参照）を係止するための係止穴８１ａを有したスロットルプーリー８１が取り付けられている。回転伝達機構２６は、吸気管２１の外側に配置され、且つスロットルプーリー８１とサブスロットル弁２３の弁軸２３ａの端部との間に設けられる。

回転伝達機構２６は、弁軸２３ａの端部に取り付けられて弁軸２３ａと共に回転可能なカム８２を有している。カム８２の外周面には、吸気管の外面に固定されたブラケット８３に揺動可能に取り付けられた第１レバー８４の端部が接触している。第１レバー８４をブラケット８３に揺動可能に連結するためのピン８５には、第２レバー８６が固定されている。他方、スロットルプーリーの外周縁部には径方向に突出する突起８７が設けられており、第２レバーの端部は突起８７と係合可能に配置されている。また、吸気管２１にはバネ８９を固定するバネ固定部８８が設けられており、第１レバー８４の他端部はバネ固定部８８に固定されたバネ８９の弾発力が作用する。これにより第１レバー８４は、その一端部をカム８２の外周面に接触させるようにして付勢される。

弁軸２３ａが時計回りに回転してサブスロットル弁２３の開度が全閉から大きくなるよう変化すると、カム８２に接触する第１レバー８４がバネ８８の付勢力に抗して揺動する。これにより第２レバー８６が第１レバー８４と共に揺動する。これにより第２レバー８６の端部が突起８７を押圧し、スロットルプーリー８１が回転駆動され、弁軸２２ａが回転する。このように回転伝達機構２６の作用により、メインスロットル弁２２の開度を大きくなるよう変化させることができる。

図２に戻り、エンジン１０には、燃料を噴射する燃料供給装置２７と、混合気を点火する点火装置２８とが設けられている。これら装置２７，２８が適宜タイミングで動作することにより気筒で混合気の点火燃焼が行われ、エンジン１２が回転出力を発生する。概してスロットル開度が大きく、燃料噴射装置２７からの燃料噴射量が多く、点火装置２８による混合気の点火時期が進角しているときほどエンジン１２の出力が大きくなる。

エンジン１０の稼動中にはエンジン出力軸２９が回転し、エンジン出力軸２９の回転動力が動力伝達経路３０を介して後輪３に伝達される。動力伝達経路３０は、エンジン１０側から順に、減速機構３１、クラッチ３２、変速機入力軸３３、変速機１３、変速機出力軸３４及びチェーン１４を有している。クラッチレバー１８ａが操作されると、クラッチ３４が解放状態となり動力伝達経路３２が遮断される。クラッチ３２にはバックトルクリミッタ３５が設けられており、後輪３からエンジン出力軸２９に伝達されるバックトルクが過剰になると、バックトルクリミッタ３５が作動してクラッチ３２が解放状態となる。

変速機１３は手動型であり、運転者によるシフトペダル１８ｂの操作に応じて複数の変速段のうち一つを選択的に設定し、変速機入力軸３５の回転動力を設定されている変速段に対応した変速比で変速して変速機出力軸３６に伝達する。変速段には、互いに減速比が異なる複数の前進用変速段（本実施形態では６つの前進用変速段）のほか、変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との間の動力伝達を遮断する中立段が含まれている。

前輪２及び後輪３にはそれぞれ、前輪ブレーキ３６及び後輪ブレーキ３７が設けられている。前輪ブレーキ３６は油圧式の前輪ブレーキアクチュエータ３８により駆動され、後輪ブレーキ３７は油圧式の後輪ブレーキアクチュエータ３９により駆動される。運転者によりブレーキレバー１９ａ及びブレーキペダル１９ｂが操作されると、ブレーキアクチュエータ３８，３９の作動油圧が上昇してブレーキ３６，３７が作動し、これにより前輪２及び後輪３が制動される。

減速制御装置１００は、自動二輪車１の走行状態を検出する複数のセンサ又はスイッチ、制動用電子制御ユニット５０（以下「制動用ＥＣＵ５０」）、エンジンＥＣＵ４０、スロットル装置１１、燃料噴射装置２７、及び点火装置２８を備えている。

走行状態を検出するセンサ又はスイッチには、グリップ位置を検出するグリップ位置センサ４１、メインスロットル弁２２の開度を検出するメインスロットル位置センサ４２、サブスロットル弁２３の開度を検出するサブスロットル位置センサ４３、エンジン回転数を検出する回転数センサ４４、変速段を検出するギヤ位置センサ４５、バックトルクリミッタ３５が作動していることを検出するリミッタスイッチ４６、ブレーキレバー２０ａが操作されていることを検出するブレーキレバースイッチ４７、及びブレーキペダル２０ｂが操作されていることを検出するブレーキペダルスイッチ４８が含まれている。これらセンサ又はスイッチの検出結果はエンジンＥＣＵ４０に入力される。

制動用ＥＣＵ５０は、いわゆるＣＢＳ又はＡＢＳを制御するための制御ユニットであり、前輪ブレーキアクチュエータ３８及び後輪ブレーキアクチュエータ３９に接続されている。制動用ＥＣＵ５０は、自動二輪車１の走行状態を検出するセンサとして、前輪２の回転速度を検出する前輪速度センサ５１、後輪３の回転速度を検出する後輪速度センサ５２、及び前輪ブレーキ３６の作動油圧を検出する前輪ブレーキ圧センサ５３に接続されている。制動用ＥＣＵ５０はエンジンＥＣＵ４０にも接続されており、これらセンサ５１〜５３の検出結果も制動用ＥＣＵ５０を介してエンジンＥＣＵ４０に入力される。

エンジンＥＣＵ４０は、記憶部６１、スロットル制御部６２、燃料制御部６３、点火制御部６４、減速開始検出部６５及び切替制御部６０を有している。記憶部６１は、走行状態に応じてサブスロットル弁２３の目標開度、燃料供給装置２７より噴射する目標燃料量、点火装置２８による点火の目標タイミング等を求めるための制御マップを記憶している。スロットル制御部６２は制御マップに従ってサブスロットル弁２３の目標開度を求め、サブスロットル弁２３の実開度が当該目標開度となるようサブスロットル弁２３の弁アクチュエータ２５を制御する。燃料制御部６３及び点火制御部６４も同様にして燃料供給装置２７及び点火装置２８をそれぞれ制御する。このように制御マップに従って各装置が制御される結果、エンジン１０の出力が走行状態に応じて制御されることとなる。

記憶部６１に記憶される制御マップには、通常時マップＡと、通常時マップＡとは異なる減速時マップＢとが含まれる。減速開始検出部６５は、走行状態を検出するセンサ及びスイッチの検出結果に応じて自動二輪車１の減速開始を検出する機能を有し、切替制御部６０は、減速開始検出部６５により自動二輪車１の減速開始が検出されると、スロットル制御部６２、燃料制御部６３及び点火制御部６４により参照される制御マップを通常時マップから減速時マップに切り替える機能を有する。各制御部６２〜６４は、走行状態を検出するセンサの検出結果に応じて減速時マップに従って弁アクチュエータ２５、燃料供給装置２７及び点火装置２８を制御する。

なお、ハンドル６（図１参照）の中央に配置されている計器に隣接して、運転者により操作される移行許可スイッチ２０が設けられている。移行許可スイッチ２０において制御マップの切替えを許容しない旨の操作がなされているときには、切替制御部６０の機能を停止することができる。以下では、移行許可スイッチ２０において、制御マップの切替えを許容する旨の操作がなされている場合について説明する。

図３は、図２に示すエンジンＥＣＵ４０の記憶部６１に記憶される制御マップのうち、サブスロットル弁２３の目標開度を求めるための制御マップを示すグラフである。図３に示すように、記憶部６１には、サブスロットル弁２３の目標開度を求めるための制御マップとして、通常時マップＡと、通常時マップＡとは異なる複数の減速時マップＢ１〜Ｂ５とが記憶されている。

図３には、制御マップが、説明の便宜のため、縦軸を目標開度、横軸を目標開度を求めるためのパラメータとする座標系に示されている。図３に示される関係（規則）をテーブル（データベース）で表わし、そのテーブルを記憶部６１に記憶させてもよいし、図３に表される関係（規則）を数式で表わして、その数式を記憶部６１に記憶させてもよい。

図３（ａ）に示すように、通常時マップＡを参照するときには、サブスロットル弁２２の目標開度がグリップ位置に応じて求められる。スロットルグリップ１７の操作が解除されてグリップ位置が全閉位置に位置しているときには目標開度が全閉となり、グリップ位置が全開位置に位置しているときには目標開度が全開となる。グリップ位置が全閉位置から全開位置まで変化する間は、目標開度がグリップ位置に比例して全閉から全開まで変化する。

図３（ｂ）には、５つの減速時マップＢ１〜Ｂ５を実線で示しているが、切替制御部６０は制御マップを減速時マップに切り替えるときに、これら５つの減速時マップＢ１〜Ｂ５のうち１つを変速段に応じて選択する。後述するように、第１、第２、第３及び第４減速時マップＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、変速段が１速、２速、３速及び４速のときにそれぞれ選択され、第５減速時マップＢ５は変速段が５速又は６速のときに選択される。

減速時マップＢ１〜Ｂ５を参照するときには、目標開度がグリップ位置とは関係なくエンジン回転数に応じて求められる。第１〜第５減速時マップＢ１〜Ｂ５に共通する傾向として、エンジン回転数がアイドル回転数よりも大きい第１の回転数未満であるときには、目標開度は全閉よりも大きい値となる。なお、図３（ｂ）では、そのときの目標開度が一定で推移しているが、エンジン回転数の変化に応じて目標開度が変化してもよい。エンジン回転数が第１の回転数以上であるときには、目標開度はエンジン回転数とともに上昇する。なお、図３（ｂ）では、目標開度が線形に上昇しているが、非線形でもよい。また、エンジン回転数が第１の回転数よりも大きい第２の回転数以上であるときに目標開度が一定で推移しているが、このように推移する区間を設けなくてもよい。

図３（ｂ）には、比較のため、グリップ位置が全閉位置であるときの通常時マップＡを破線で示している。このとき、通常時マップＡに従って求まる目標開度は、エンジン回転数に関係なく全閉で推移する。よって、グリップ位置が全閉位置であるという走行状態（当該走行状態は自動二輪車１の減速開始が開始したものと推定可能である）においては、減速時マップに従って決定される目標開度に応じたエンジン１０の出力は、通常時マップに従って決定されるべき目標開度に応じたエンジン１０の出力よりも大きい。

これにより、減速開始が検出された後に、通常時マップに従って目標開度が決定され続けてしまう場合と比べ、エンジン１０の出力を増大させることができる。よって、バックトルクにより発生する減速を好適に緩和することができる。また、減速開始の検出後においてはバックトルクが大きいときにエンジン回転数が大きく上昇して減速の程度が大きくなりがちとなる。本実施形態の減速時マップＢ１〜Ｂ５によれば、第１の回転数と第２の回転数との間の区間では、エンジン回転数が大きいほど目標開度が大きくなるようにしており、エンジン回転数が大きいときほどエンジン１０の出力の増大幅が大きくなる。よって、減速の緩和の程度をエンジン回転数に合わせて好適に制御することができる。

各減速時マップＢ１〜Ｂ５同士を比較すると、あるエンジン回転数Ｎ１以下である場合において、或る減速時マップ（例えば第２減速時マップＢ２）に従って任意のエンジン回転数に応じて求められる目標開度が、当該減速時マップに対応する変速段よりも減速比の小さい変速段に対応する減速時マップ（例えば第３〜第５減速時マップＢ３〜Ｂ５）に従って当該任意のエンジン回転数に応じて求められる目標開度よりも、小さくなる。このエンジン回転数Ｎ１は、上記第１の回転数よりも大きい値である。変速機１３の減速比が大きいときほどバックトルクは大きくなり、減速の程度も大きくなりがちである。本実施形態の減速時マップＢ１〜Ｂ５によれば、減速比が大きいときにエンジン１０の出力の増大幅が大きくなるようにしており、減速の緩和の程度を減速比に合わせて好適に制御することができる。

なお、ここでは、制御マップとしてサブスロットル弁２３の目標開度を求めるためのマップを例にして説明したが、その他の方法によってエンジン１０の出力を増大させてもよい。例えば、減速時マップに従って決定される目標燃料量を通常時マップに従って決定されるべき目標燃料量よりも多くしたり、減速時マップに従って決定される目標タイミングを通常時マップに従って決定される目標タイミングよりも進角させたりすることにより、減速開始検出後のエンジン１０の出力を増大させる制御を実行してもよい。

以下、図４〜図８を参照して減速開始検出部６５及び切替制御部６０の動作について詳細に説明する。図４は、図２に示す減速制御装置１００のうちエンジンＥＣＵ４０の構成を中心にして示す構成図である。図４に示すように、エンジンＥＣＵ４０は、減速開始検出部６５及び切替制御部６０のほか、条件成立判定部６６、回転数推定部７１及びスリップ度検出部７４を有している。減速開始検出部６５は、全閉検出部６７、ブレーキ検出部６８、シフトダウン検出部６９及び推定値異常検出部７０を有している。切替制御部６０は、切替部７２、マップ選択部７３、補正値算出部７５、及びマップ補正部７６を有している。

条件成立判定部６６は、通常時マップから減速時マップに切り替える前提条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、自動二輪車１が走行中であって減速中であるという条件をこの前提条件としており、条件成立判定部６１によって自動二輪車１が走行中であるか否か及び自動二輪車１が減速中であるか否かが判断される。これにより、自動二輪車１が停止又は加速走行しているときにエンジンブレーキの緩和を目的とした制御を実行するという不都合を避けることができる。

具体的には、前者では、前輪速度センサ５１により検出される前輪２の回転速度が所定速度以上であるか否かが判断される。この所定速度は０より大きい値である。後者では、前輪速度センサ５１により検出される前輪２の回転速度から前輪２の回転加速度に相当する値を算出し、算出された値が所定値未満であるか否かが判断される。回転加速度に相当する値は、現在値と過去値との差分値でもよく、また、当該差分値を過去値取得時点から現在値取得時点までの時間で除算することによって算出されてもよい。この所定値は０未満の値である。

なお、エンジンブレーキの緩和を目的の一つとして減速時マップに従う制御を実行するのであるから、前提条件には、ギヤ位置センサにより検出される変速段が低速の変速段（例えば１速又は２速）に設定されているという条件が含まれていてもよい。低速の変速段が設定されているときには大きなエンジンブレーキが発生しやすいため、このような条件を前提条件に含めることで、減速時マップに従う制御を実行するようにし、エンジンブレーキの発生を好適に抑制することができる。

全閉検出部６７は、グリップ位置が全閉位置にあるか否かを判断する。前述のとおり、スロットルグリップ１７は運転者による加速要求を入力するための操作子である。このため、スロットルグリップ１７の運転者による操作が解除されてグリップ位置が全閉位置に位置しているときには、運転者が減速を開始しようとしている蓋然性が高い。よって、グリップ位置が全閉位置にあるとの判断を、運転者により減速を開始するための操作が行われたことの検出として推定することが可能である。

なお、メインスロットル弁２２の開度はグリップ位置に対応することから、全閉検出部６７は、メインスロットル位置センサ４２の検出結果に応じてグリップ位置が全閉位置にあるか否かを判断するよう構成されていてもよい。

ブレーキ検出部６８は、運転者によるブレーキ操作に応じて前輪ブレーキ３６又は後輪ブレーキ３７が作動しているか否かを判断する。具体的には、例えば前輪ブレーキ圧センサ５３により検出される作動油圧が所定圧以上であるか否かを判断する。この所定圧は前輪ブレーキ３６が作動して前輪２を制動するために必要な圧力値である。前輪ブレーキ３６が作動しているときには、運転者により減速を開始するためのブレーキ操作が行われた蓋然性が高い。よって、作動油圧が所定圧以上であるとの判断を、運転者により減速を開始するための操作が行われたことの検出として推定することが可能である。なお、ブレーキ検出部６８は、ブレーキレバースイッチ４７又はブレーキペダルスイッチ４８の検出結果に基づいて、ブレーキレバー２０ａ又はブレーキペダル２０ｂが操作されたか否かを判断するよう構成されていてもよい。また、ブレーキレバースイッチ４７及びブレーキペダルスイッチ４８を減速開始の検出を行う手段であるとして、これらの検出結果が切替部７２に入力されてもよい。

シフトダウン検出部６９は、ギヤ位置センサ４５により検出される変速段の現在値及び過去値に基づいて、減速比が大きくなるような変速操作（すなわちシフトダウン）がなされたか否かを判断する。シフトダウンがなされると、減速比が大きくなって車速が小さくなる傾向にある。更に、本実施形態のように手動型の変速機１３によれば、運転者による操作がなければ変速段が変更されることはない。よって、シフトダウンがなされたとの判断を、運転者により減速を開始するための操作が行われたことが検出されたものとして推定することが可能である。

推定値異常検出部７０は、回転数センサ４４により検出されるエンジン回転数の検出値と、回転数推定部７１により推定されたエンジン回転数の推定値とを比較し、検出値が推定値と比べて所定程度を超えて上回っているか否かを判断する。言い換えると、エンジン回転数の検出値と推定値との偏差が許容範囲内にあるか否か、又は当該偏差の絶対値が所定値未満であるか否かを判断する。エンジン回転数の推定値は、後輪速度センサ５２により検出される後輪３の回転速度に、後輪３のエンジン出力軸２９に対する変速比を乗算することにより算出される。なお、後輪３の回転速度に限られず、動力伝達経路３０を構成する何れかの回転部材の回転速度に基づいて推定値を算出することも可能である。検出値と推定値との間にある程度の偏差があるときとは、エンジン１０の発生トルクの変化によって、動力伝達経路３０を構成する機構の遊び分だけ、エンジン出力軸２９の回転速度と後輪３の回転速度との間に偏差が生じたことを表し、バックトルクの発生による減速が開始する直前の状態である蓋然性が高い。よって、エンジン回転数の推定値が許容範囲から外れているとの判断を、自動二輪車１の減速開始の検出として推定することが可能である。なお、バックトルクリミッタ３５は、このバックトルクが過剰に発生した場合に作動する。よって、リミッタスイッチ４６によるバックトルクリミッタ３５が作動したとの検出も、自動二輪車１の減速開始の検出として推定することが可能である。

切替部７２は、条件成立判定部６６の判定結果と、全閉検出部６７、ブレーキ検出部６８、シフトダウン検出部６９、バックトルク検出部７０及びリミッタスイッチ４６の検出結果とに基づいて、スロットル制御部６２等において参照されるべき制御マップを通常時マップとするのか減速時マップとするのか決定する。

マップ選択部７３は、ギヤ位置センサ４４により検出された変速装置１３の変速段に対応する減速時マップを選択する。変速段が１速、２速、３速及び４速であるときには、マップ選択部７３は、第１減速時マップＢ１、第２減速時マップＢ２、第３減速時マップＢ３及び第４減速時マップＢ４をそれぞれ選択する。５速又は６速のときには、第５減速時マップＢ５が選択される。

スリップ度検出部７４は、駆動輪である後輪３のスリップの程度を示す値であるスリップ度を検出する。例えばスリップ度は、後輪速度センサ５２により検出される後輪３の回転速度から前輪速度センサ５１により検出される前輪２の回転速度を減算し、この減算値を前輪２の回転速度で除算することによって算出される。補正値算出部７５は、記憶部６１に記憶される補正率マップに従って、スリップ度に応じて減速時マップの補正率を算出する。マップ補正部７６は、マップ選択部７３で選択された減速時マップを、補正値算出部７５で算出された補正率を用いて補正する。具体的には、マップ補正部７６は、選択された減速時マップに従って求められるべき目標開度に補正率を乗算することにより、当該減速時マップを補正する。

図５は、記憶部６１に記憶される補正率マップの一例を示すグラフである。図５に示すように、スリップ度が０のとき、すなわち、後輪３及び前輪２の回転速度差がなく健全なグリップ走行が行われているときには、補正率を１とする。このとき、減速時マップは、記憶部６１に記憶されているものから補正されないことになる。スリップ度が負のとき、すなわち後輪３の回転が前輪２よりも少なく後輪３がロック気味であるときには、補正率を１より大きい値とする。スリップ度が正のとき、すなわち後輪３の回転が前輪２よりも多く後輪３がスピン気味であるときには、補正率を１より小さい値とする。

図３（ｂ）には、補正率が１より大きい値である場合における補正後の第１減速時マップＢ１′を例示している。補正後の減速時マップＢ１′は補正前の減速時マップＢ１と平行に推移するようになる。つまり、補正後の減速時マップＢ１′に従って任意のエンジン回転数に応じて求められる目標開度は、補正前の減速時マップＢ１に従って当該エンジン回転数に応じて求められる目標開度に補正率が乗算された値となる。また、前輪２の回転速度に対して後輪３の回転速度が小さいときには、目標開度が大きくなるよう補正されるため、エンジン１０の発生トルクが大きくなり、好適にグリップ走行に近づけることができる。逆に前輪２の回転速度に対して後輪３の回転速度が大きいときには、目標開度が小さくなるよう補正されるため、後輪３に伝達されうるエンジンの発生トルクが過大となるのを防ぎ、好適にスピンを抑制することができる。

切替部７２により参照すべき制御マップが通常マップに決定された場合、各制御部６２，６３，６４は、記憶部６１に記憶される通常マップに従って、弁アクチュエータ２５、燃料供給装置２８、及び点火装置２９をそれぞれ制御する。減速時マップに決定された場合、各制御部６２〜６４は、マップ補正部７６による補正後の減速時マップに従って弁アクチュエータ２５、燃料供給装置２７及び点火装置２８をそれぞれ制御する。

図６及び図７は、エンジンＥＣＵ４０により実行される制御の内容を示すフローチャートである。図６には概して、通常時マップに従って制御が実行されているときの処理の内容、及び制御マップを減速時マップに切り替える条件が成立したか否かを判断する制御の内容が示されている。図７には概して、減速時マップに従って制御が実行されているときの処理の内容、及び制御マップを通常時マップに切り替える条件が成立したか否かを判断する処理の内容が示されている。運転者が自動二輪車１のイグニションスイッチをオンにしたときには、制御マップが通常時マップとされ、処理が図６に示すステップＳ１から開始する。

まず、前提条件が成立したか否かを判断し（ステップＳ１）、成立していなければ（Ｓ１：Ｎ）、制御マップを減速時マップに切り替える条件が成立していないものとして制御マップを通常時マップとし（ステップＳ２）、ステップＳ１に戻って処理が再開される。

前提条件が成立していれば（Ｓ１：Ｙ）、グリップ位置が全閉位置にあるか否かを判断する（ステップＳ３）。グリップ位置が全閉位置でなければ（Ｓ３：Ｎ）、シフトダウンがなされたか否かが判断される（ステップＳ４）。シフトダウンがなされていなければ（Ｓ４：Ｎ）、ブレーキが作動しているか否かを判断する（ステップＳ５）。ブレーキが作動していなければ（Ｓ５：Ｎ）、回転数の推定値が許容範囲から外れているか否かが判断される（ステップＳ６）。許容範囲内にあれば（Ｓ６：Ｎ）、バックトルクリミッタ３５が作動しているか否かが判断される（ステップＳ７）。バックトルクリミッタ３５が作動していなければ（Ｓ７：Ｎ）、制御マップを減速時マップに切り替える条件が成立していないものとして制御マップを通常時マップとし（ステップＳ２）、ステップＳ１に戻って処理が再開される。

グリップ位置が全閉位置であるとの条件が成立した場合（Ｓ３：Ｙ）、シフトダウンがなされたとの条件が成立した場合（Ｓ４：Ｙ）、ブレーキが作動しているとの条件が成立した場合（Ｓ５：Ｙ）、回転数の推定値が許容範囲から外れているとの条件が成立した場合（Ｓ６：Ｙ）、又はバックトルクリミッタ３５が作動しているとの条件が成立した場合（Ｓ７：Ｙ）には、制御マップを減速時マップに切り替える条件が成立したものとして符号Ａに進む。なお、シフトダウンがなされたという条件が成立した場合、又はブレーキが作動しているという条件が成立した場合には、フラグ値を１とした（ステップＳ８）後に、符号Ａに進む。

図７に示すように、符号Ａに進んだ後には、前提条件が成立しているか否かを判断し（ステップＳ９）、成立していれば（Ｓ９：Ｙ）、フラグ値が１であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。

フラグ値が１でないときには（Ｓ１０：Ｎ）、符号Ａに進む契機となった条件が非成立になったか否かが判断される（ステップＳ１１）。フラグ値が１とならずに符号Ａに進む場合とは、グリップ位置が全閉位置であるとの条件が成立した場合、回転数の推定値が許容範囲から外れているとの条件が成立した場合、又はバックトルクリミッタ３５が作動しているとの条件が成立した場合である。例えばグリップ位置に係る条件の成立を契機として符号Ａに進んだときには、ステップＳ１１において、当該条件が非成立となったか否か、すなわちグリップ位置が全閉位置でなくなってしまったか否かが判断され、このとき当該条件とは異なる条件の成立／非成立については判断されない。条件が成立したままであれば（Ｓ１１：Ｎ）、ステップＳ１３に進む。

他方、フラグ値が１であるときには（Ｓ１０：Ｙ）、制御マップを減速時マップに切り替える条件が成立した時点から所定の時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１２）。所定時間が経過していなければ（Ｓ１２：Ｎ）、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、ギヤ位置センサ４４により検出される変速段に対応した減速時マップ（図３（ｂ）参照）を選択する。そして、スリップ度を検出し（ステップＳ１４）、補正率マップ（図５参照）に従ってスリップ度に応じて補正率を算出し（ステップＳ１５）、補正率を用いて選択された減速時マップを補正する（ステップＳ１６）。そして、制御マップを補正後の減速時マップとし（ステップＳ１７）、ステップＳ９に戻って処理が再開される。

ステップＳ１ではなくステップＳ９から処理が再開した場合、前提条件が成立していなければ（Ｓ９：Ｎ）、減速時マップを通常時マップに切り替える条件が成立したとしてフラグ値をリセットし（ステップＳ１８）、テーリング制御の実行を開始する（ステップＳ２０）。テーリング制御は、エンジン１０の出力が時間経過に伴って通常時マップに従って決定されるべき出力に徐々に近づいていくようにエンジン１０の出力を変更する制御である。本実施形態においては、サブスロットル弁２３の実開度が時間経過に伴って通常時マップに従って決定される目標開度に徐々に近づいていくようにサブスロットル弁２２の実開度を変更する制御が実行されることとなる。このテーリング制御により、エンジン１０の出力が通常時マップに従って決定されるべき出力と一致するようになれば、符号Ｂに進む。このテーリング制御により、制御マップを通常時マップに切り替える条件が成立した時点においてエンジン１０の出力が通常時マップに従って決定されるべき値と異なっているような場合であっても、その偏差を徐々に小さくしていくことができ、快適な運転フィーリングが保たれる。符号Ｂに進んだ後には、制御マップを通常時マップとし（ステップＳ２）、ステップＳ１に戻って処理が再開される。

ステップＳ９から処理が再開した場合において、前提条件が成立し、フラグ値が１でなく、条件が非成立となったときにも（Ｓ９：Ｙ，Ｓ１０：Ｎ，Ｓ１１：Ｙ）、減速時マップを通常時マップに切り替える条件が成立したとしてステップＳ１８，Ｓ２０を経てステップＳ２に進み、ステップＳ１に戻って処理が再開される。また、前提条件が成立し、フラグ値が１であり、所定時間が経過したときにも（Ｓ９：Ｙ，Ｓ１０：Ｙ，Ｓ１２：Ｙ）、減速時マップを通常時マップに切り替える条件が成立したとしてステップＳ１８，Ｓ２０を経てステップＳ２に進み、ステップＳ１に戻って処理が再開される。

図８は、図６及び図７に示すフローチャートを実行したときの走行状態の変化の一例を示すタイミングチャートである。なお、図８の「Ｒ／Ｌトルク」は、自動二輪車が通常の路面を走行しているときに、等速走行を継続して行うために必要なエンジン１０の発生トルクである。エンジン１０がこのＲ／Ｌトルクよりも大きいトルクを発生しているときには自動二輪車１が加速走行可能である。発生トルクがＲ／Ｌトルクよりも小さいときには、後輪３側からのバックトルクが勝って自動二輪車１が減速し得る。発生トルクがＲ／Ｌトルクよりも小さい場合において、発生トルクとＲ／Ｌトルクとの偏差は、エンジンブレーキの強さを表すものとなる。

図８に示すように、グリップ位置が、ある操作位置から全閉位置に向けて操作される過程では、メインスロットル弁２２の開度がこれに追従して全閉に向けて比例的に変化し、また、通常時マップに従って制御されるサブスロットル弁２３の開度も全閉に向けて変化していく。これによりエンジン１０の発生トルク及びエンジン回転数も減少していく。グリップ位置が全閉位置に達すると、制御マップが減速時マップに切り替えられる。これにより、サブスロットル弁２２の目標開度が減速時マップに従ってグリップ位置に関係なく求められる。求められた目標開度は、通常時マップに従って決定されるべき目標開度よりも大きいものとなる。これによりポンピングロスが低減されると共にエンジン１０の発生トルク及びエンジン回転数の急落を防ぐことができる。これにより、エンジンブレーキを緩和することができる。特に、本実施形態においては、メインスロットル弁２２の開度も、グリップ位置が全閉位置であるにも関わらず、回転変更機構２６の作用によってサブスロットル弁２２の開度に追従する。これにより、エンジンブレーキを緩和する効果を高めることができる。

減速時マップを参照して制御が実行されている状態において、グリップ位置が全閉位置でなくなると（時点ｔ２参照）、制御マップを通常時マップに切り替える条件が成立したものとしてテーリング制御が実行される。サブスロットル弁２２の実開度が通常時マップに従って決定されるべき目標開度と一致すれば（時点ｔ３参照）、通常時マップに従って制御が実行されるようになる。このように、運転者による加速要求が入力されると、制御マップが通常時マップに切り替わるようになっており、運転者の操作に合わせて好適に減速を制御することができる。

また、上記の減速の緩和の効果は、回転数の推定値が許容範囲外となったとき、バックトルクリミッタが作動したときにも同様にして得ることができる。また、シフトダウンがなされたとき及びブレーキが作動したときには、制御マップが減速時マップに切り替わった時点から所定の時間が経過するまでの間、減速時マップに従って制御を実行する状態が維持される。これにより、変速操作がその後長期に亘ってなされないといったような状況又はブレーキの作動が長期に亘ってなされないといったような状況において、制御マップが通常時マップに切り替えることができないといった不都合を避けることができる。逆に、ブレーキの作動が一瞬のものであるような状況においても、制御マップが即座に通常時マップに切り替わるような事態を防ぐことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記構成は本発明の範囲内で適宜変更可能である。例えば、切替部は、条件成立判定部による判定結果のほかに、４つの検出部及びリミッタスイッチによる合計５つの検出結果に基づき制御マップを切り替えるべきか否かを判断しているが、当該５つの検出結果のうち何れか２つ以上に基づき判断してもよく、何れか１つのみに基づき判断してもよい。

減速時にエンジンの吸気量を増大させることによりエンジンの出力を増大させるときにおいて、スロットル装置は、グリップ位置の操作に関係なく吸気量を確保できるように構成されているのであれば、上記実施形態に限定されない。気筒ごとにスロットルグリップの操作に応じて作動するスロットル弁と、弁アクチュエータの動作に応じて作動するスロットル弁とを備える所謂タンデム型のスロットル装置において、上記回転変換機構２６が省略されてもよい。

多気筒エンジンにおいては、このタンデム型のスロットル装置に替えて、１以上の気筒に対応するスロットル弁をスロットルグリップの操作に応じて作動するスロットル弁のみとし、残りの気筒に対応するスロットル弁を弁アクチュエータの動作に応じて作動するスロットル弁のみとするスロットル装置を適用してもよい。また、各気筒に対応するスロットル弁を弁アクチュエータの動作に応じて作動するスロットル弁のみとするスロットル装置を適用してもよい。また、吸気通路内のスロットル弁を迂回するバイパス通路を設け、このバイパス通路を開閉する電動式のバイパス弁を備えたスロットル装置を適用してもよい。

なお、エンジンの吸気量の増大を利用せず、燃料量及び点火タイミングのみによってエンジンの出力を増大させる場合には、スロットルグリップの操作に応じて作動するスロットル弁のみを備えるスロットル装置を適用してもよい。

変速機は、自動変速機でもよく、無段変速機でもよい。車両の駆動源は、エンジンのみに限定されず、エンジンに替えて又は追加して電動モータ／ジェネレータを適用してもよい。

また、本発明に係る減速制御装置は、自動二輪車に限定されず、その他の車両にも好適に適用することができる。例えば四輪自動車に適用するときには、当該自動車のアクセルペダルを上記実施形態のスロットルグリップに対応させ、ブレーキペダルを上記実施形態のブレーキレバー及びブレーキペダルに対応させればよい。

本発明は、バックトルクにより生じる減速を走行状態に応じて好適に緩和することができ、自動二輪車等の車両に搭載される減速制御装置として広く利用可能であり、特にエンジンブレーキ力が作用したときに車体に及ぶ影響が大きくなりがちな騎乗型車両に好適に適用することができる。

１ 自動二輪車（車両）
１０ エンジン（駆動源）
１１ スロットル装置
１３ 変速機（変速装置）
１６ スロットルグリップ（加速操作子）
１８ａ クラッチレバー
１８ｂ シフトペダル
１９ａ ブレーキレバー（減速操作子）
１９ｂ ブレーキペダル（減速操作子）
２７ 燃料供給装置
２８ 点火装置
３５ バックトルクリミッタ
３６ 前輪ブレーキ（制動装置）
３７ 後輪ブレーキ（制動装置）
３８ 前輪ブレーキアクチュエータ（制動装置）
３９ 後輪ブレーキアクチュエータ（制動装置）
４０ エンジン電子制御ユニット
４１ グリップ位置センサ（走行状態検出手段）
４２ メインスロットル位置センサ（走行状態検出手段）
４３ サブスロットル位置センサ（走行状態検出手段）
４４ 回転数センサ（走行状態検出手段，回転数検出手段）
４５ ギヤ位置センサ（走行状態検出手段，減速比検出手段）
４６ リミッタスイッチ（走行状態検出手段）
４７ ブレーキレバースイッチ（走行状態検出手段）
４８ ブレーキペダルスイッチ（走行状態検出手段）
５１ 前輪速度センサ（走行状態検出手段）
５２ 後輪速度センサ（走行状態検出手段）
５３ 前輪ブレーキ圧センサ（走行状態検出手段）
６０ 切替制御部（制御手段）
６１ 記憶部（記憶手段）
６２ スロットル制御部（制御手段）
６３ 燃料制御部（制御手段）
６４ 点火制御部（制御手段）
６５ 減速開始検出部（減速開始検出手段）
６６ 条件成立判定部（制御手段）
６７ 全閉検出部（第３減速開始推定手段）
６８ ブレーキ検出部（第１減速開始推定手段）
６９ シフトダウン検出部（第２減速開始推定手段）
７０ 推定値検出部（第４減速開始推定手段）
７４ スリップ度検出部（スリップ度検出手段）
１００ 減速制御装置

Claims (2)

1. 騎乗型車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記車両の減速開始を検出する減速開始検出手段と、
   前記車両の駆動源の出力を制御するための制御規則として、通常時規則、及び前記通常時規則とは異なる減速時規則を記憶した記憶手段と、
   前記制御規則に従って前記駆動源の出力を制御する制御手段と、を備え、
   前記減速時規則は走行状態検出手段の検出結果に応じて前記駆動源の目標出力が変わる設定を有しており、ある走行状態に応じて前記減速時規則に従って決定される前記駆動源の目標出力は、当該走行状態に応じて前記通常時規則に従って決定されるべき目標出力より大きい出力であり、
   前記制御手段は、前記減速開始検出手段により前記車両の減速開始が検出されると、参照する前記制御規則を前記通常時規則から前記減速時規則に切り替え、前記減速時規則に従って前記走行状態検出手段により検出される検出結果に応じて前記駆動源の目標出力が設定され、前記駆動源の出力が前記目標出力となるように前記駆動源の出力を制御し、
   前記駆動源の回転数が第１の回転数未満であるときには前記目標出力が一定で推移し、前記駆動源の回転数が前記第１の回転数以上で第２の回転数未満であるときには前記目標出力が回転数と共に上昇し、前記駆動源の回転数が前記第２の回転数以上である時には前記目標出力が一定で推移し、
   変速装置の減速比に応じて前記第１及び第２の回転数が設定されており、減速比が大きいほど前記第１の回転数が小さく前記第２の回転数が大きく設定され、
   前記駆動源の回転数が前記第１の回転数未満であるときに、スロットル開度を全閉よりも開くことで前記目標出力が一定で推移することを特徴とする車両用減速制御装置。
2. 騎乗型車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記車両の減速開始を検出する減速開始検出手段と、
   前記車両の駆動源の出力を制御するための制御規則として、通常時規則、及び前記通常時規則とは異なる減速時規則を記憶した記憶手段と、
   前記制御規則に従って前記駆動源の出力を制御する制御手段と、
   駆動輪のスリップ度を検出するスリップ度検出手段と、を備え、
   前記減速時規則は走行状態検出手段の検出結果に応じて前記駆動源の目標出力が変わる設定を有しており、ある走行状態に応じて前記減速時規則に従って決定される前記駆動源の目標出力は、当該走行状態に応じて前記通常時規則に従って決定されるべき目標出力より大きい出力であり、
   前記制御手段は、前記減速開始検出手段により前記車両の減速開始が検出されると、参照する前記制御規則を前記通常時規則から前記減速時規則に切り替え、前記減速時規則に従って前記走行状態検出手段により検出される検出結果に応じて前記駆動源の目標出力が設定され、前記駆動源の出力が前記目標出力となるように前記駆動源の出力を制御し、
   前記制御手段は、前記減速時規則に従って決定した前記目標出力に、前記スリップ度検出手段により検出された前記駆動輪のスリップ度に応じて求められる補正率を乗算補正し、前記スリップ度が正である前記駆動輪のスピン時には前記補正率を１より小さい値に設定し、前記スリップ度が負である前記駆動輪のロック時には前記補正率を１より大きい値に設定する車両用減速制御装置。

Images