JP5785802B2 - 振動対策構造 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置の振動対策構造に関する。

車両の車幅方向に架設される支持メンバ（ステアリングハンガ）でステアリング装置が支持される場合、ステアリングハンガの振動がステアリング装置に伝達されてステアリング装置が振動して、ステアリング装置を操作する運転者が不快に感じることがある。

例えば、特許文献１には、ステアリング装置を支持する支持メンバ（ステアリングハンガ）の強度を向上するために、ステアリングハンガと車体下方を補強フレームで連結する技術が開示されている。

特開２００２−２２５７５１号公報

特許文献１に開示される技術は、ステアリングハンガを補強する補強フレームを車体下方に固定する位置が、車両の構造によってはインストルメントパネル（インパネ）の奥になる場合がある。インパネの奥は作業スペースが狭く、補強フレームの固定位置がインパネの奥になると補強フレームを車体下方に固定する作業が困難になるという問題がある。

そこで、本発明は、困難な作業を伴うことなく、ステアリングハンガを補強してステアリング装置の振動を軽減できる振動対策構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本願に係る発明は、車両の車幅方向に架設されてステアリング装置を支持するステアリングハンガに、ブレーキペダルを揺動可能に支持するペダルブラケットが固定され、前記ペダルブラケットよりも上方で前記ステアリングハンガと前記車両の車体を連結する連結部材が前記ペダルブラケットに備わり、前記連結部材は、前記ステアリングハンガの側から前記車体の側に向かう長手方向の略中央部まで、前記ステアリングハンガの側から前記長手方向の端辺の一方が屈曲するとともに前記車体の側から前記端辺の他方が屈曲し、前記ステアリングハンガの側から前記車体の側まで連続することなく補強フランジが形成されている振動対策構造とする。
この発明によると、ステアリングホイールの回転中心の軸線と略平行に延設されてステアリングハンガと車体を連結する連結部材をペダルブラケットに備えることができる。したがって、ペダルブラケットをステアリングハンガに取り付ける作業だけで、連結部材をステアリングハンガに取り付けることができる。

また、本願の発明に係る振動対策構造は、前記ペダルブラケットと前記連結部材が一体成形されることを特徴とする。
この発明によると、一体成形によって連結部材をペダルブラケットに備えることができる。

また、本願の発明に係る振動対策構造は、前記ペダルブラケットの車幅方向に対し、前記連結部材が、前記ステアリング装置が備わる側に偏った位置で前記ステアリングハンガと前記車体を連結することを特徴とする。
この発明によると、よりステアリング装置に近い側で、ステアリングハンガと車体を連結できる。

また、本願の発明に係る振動対策構造は、前記連結部材と前記車体の固定部が、前記連結部材と前記ステアリングハンガの固定部に対して、前記ステアリング装置の側にオフセットしていることを特徴とする。
この発明によると、連結部材と車体の固定部を、連結部材とステアリングハンガの固定部よりステアリング装置の側に設けることができる。
また、本願の発明に係る前記連結部材は、前記ステアリング装置に備わるステアリングホイールの回転中心の軸線と略平行な方向に前記車体から延設され、さらに、前記車両の側方視で、前記連結部材と前記車体の固定部の位置まで前記軸線を延長した延長線の高さが、その位置において前記固定部とほぼ同じ高さであることを特徴とする。

本発明によると、困難な作業を伴うことなく、ステアリングハンガを補強してステアリング装置の振動を軽減できる振動対策構造を提供できる。

車両の前部を上方からみた概略構成図である。 ブレーキ操作部の概略構成を示す斜視図である。 ペダルブラケットをステアリングハンガに固定する構成を示す側面図である。 （ａ）は補強ステーの斜視図、（ｂ）は補強ステーの平面図である。 補強ステーでステアリングハンガとダッシュボードロアを連結する構成を示す斜視図である。 補強ステーが取り付けられた状態を示す平面図である。 補強ステーが取り付けられた状態を示す側面図である。 （ａ）は補強ステーの前方固定部が後方固定部に対してステアリング装置の側にオフセットした状態を示す模式図、（ｂ）は補強ステーが変形する状態を示す模式図である。 （ａ）は補強ステーの前方固定部が後方固定部に対してステアリング装置の反対側にオフセットした状態を示す模式図、（ｂ）は補強ステーが変形する状態を示す模式図である。

以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、車両１の前部は、居住空間２とエンジンルーム３が車体であるダッシュボードロア４で区切られている。そして、居住空間２には、車幅方向にステアリングハンガ５が架設され、ステアリングハンガ５にステアリング装置６が取り付けられる。
ステアリングハンガ５は、例えば中空または中実の棒状部材であり、居住空間２の前方に配置されて、両端部が居住空間２の側面に溶接等によって固定される。
なお、車両１はエンジンルーム３の側を前方、居住空間２の側を後方とする。また、後方の側から見た左側（右側）を左（右）として左右方向を設定する。なお、左右方向は車両１の車幅方向に相当する。

ステアリング装置６は、ステアリングホイール６ａが取り付けられるステアリングシャフト６ｂを有し、ステアリングシャフト６ｂの先端部は、例えば居住空間２の床部を貫通して、車体外部に取り付けられる転舵機構（図示せず）に接続される。
また、ステアリングハンガ５には、ステアリングシャフト６ｂを回転自在に支持するステアリングコラム７が取り付けられている。つまり、ステアリング装置６はステアリングコラム７を介してステアリングハンガに５に支持される。
さらに、図１に示すように、ブレーキ操作部８がステアリング装置６の左側に配置され、ブレーキ操作部８は後記する構造でステアリングハンガ５に固定される。
このブレーキ操作部８は、フット式からなるパーキングを作動・解除させるパーキングブレーキである。

図２に示すように、本実施形態に係るブレーキ操作部８は、ブレーキペダル８ａの軸部（ペダルアーム８ａ１）を挟み込むとともに、車両１（図１参照）の前後方向に揺動可能に吊り下げ支持するペダルブラケット８ｂを含んで構成される。
ペダルブラケット８ｂは、平板状の基部８ｂ１の両側が折れ曲がって略平行に形成される２つの側面部８ｂ２，８ｂ２の間でブレーキペダル８ａのペダルアーム８ａ１を挟み込み、側面部８ｂ２，８ｂ２に架設される回転軸８ｂ３でペダルアーム８ａ１を回動可能に支持するように構成される。この構成によってブレーキペダル８ａは、回転軸８ｂ３を支点として揺動可能にペダルブラケット８ｂに吊り下げ支持される。
なお、図２ではペダルパッド８ａ２の踏面側が車両１の後方であり、側面部８ｂ２，８ｂ２は車両１の左右に形成される。また、回転軸８ｂ３は車両１の車幅方向に延設され、ブレーキペダル８ａは車両１の前後方向に揺動する。
また、基部８ｂ１の側を上方、ペダルパッド８ａ２の側を下方とする。
そして、ブレーキペダル８ａは図示しないリターンスプリングによって、車両１の後方に向かって付勢され、運転者による踏み込み操作が可能となっている。

また、側面部８ｂ２は、車両１（図１参照）の前方で車幅方向に広がってフランジ部８ｂ４が形成される。このフランジ部８ｂ４は、ブレーキ操作部８が車両１に取り付けられるとき、例えば、ダッシュボードロア４（図１参照）などの車体に当接し、締結用部材によってダッシュボードロア４と締結固定される。そのため、フランジ部８ｂ４には締結用部材の貫通孔８ｂ５が形成されている構成が好ましい。
さらに、基部８ｂ１は車両１の後方に延出していることが好ましい。

そして、図３に示すように、ペダルブラケット８ｂは上方から下方に向かって、ステアリングハンガ５側からダッシュボードロア４側に向かうように傾斜し、ペダルブラケット８ｂの下方となるフランジ部８ｂ４はダッシュボードロア４に、締結用部材であるねじ部材ＳＣ１で締結固定される。または、ペダルブラケット８ｂがダッシュボードロア４に溶接される構成であってもよい。

また、ステアリングハンガ５には、ペダルブラケット８ｂの基部８ｂ１と重なるように延びる板状の固定用ステー８ｃが取り付けられ、固定用ステー８ｃとペダルブラケット８ｂ（基部８ｂ１）がねじ部材ＳＣ２で締結固定される。
なお、固定用ステー８ｃはステアリングハンガ５に溶接、締結等で固定されている構成が好適である。
そして本実施形態に係るブレーキ操作部８には、ステアリングハンガ５と車体（本実施形態ではダッシュボードロア４）をペダルブラケット８ｂの上方で連結する連結部材として補強ステー８０が備わっている。例えば、ペダルブラケット８ｂに補強ステー８０が取り付けられて備わり、この補強ステー８０がステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を連結して、本実施形態に係る振動対策構造を構成する。

このように、ステアリングハンガ５からダッシュボードロア４の下方に向かって上方から下方に傾斜するペダルブラケット８ｂの上部より上方に補強ステー８０を備える構成によって、ペダルブラケット８ｂとは別の箇所でステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を連結することができ、ステアリングハンガ５をより効果的に補強できる。
また、ペダルブラケット８ｂがダッシュボードロア４に固定されない構成であっても、ステアリングハンガ５を補強ステー８０で補強できる。

図４の（ａ）に示すように、補強ステー８０は、例えば板金で形成され、平板状の本体部８０ａの一端が屈曲して前方固定部８０ｂが形成される。前方固定部８０ｂは、補強ステー８０が車両１（図１参照）に取り付けられたときにダッシュボードロア４（図１参照）に当接し、例えば、図３に示すように、ねじ部材ＳＣ３でダッシュボードロア４に締結固定される。つまり、前方固定部８０ｂは、補強ステー８０とダッシュボードロア４の固定部となる。

また、本体部８０ａの他端（前方固定部８０ｂと反対側の端部）も屈曲して後方固定部８０ｃが形成される。後方固定部８０ｃは、例えばペダルブラケット８ｂの基部８ｂ１（図３参照）と重なるように形成され、溶接等によって後方固定部８０ｃが基部８ｂ１に固着される構成が好適である。
なお、後方固定部８０ｃと基部８ｂ１が、カシメによる固定、ねじ等の締結部材による固定など、溶接以外の方法によって固定される構成であってもよい。

また、補強ステー８０がペダルブラケット８ｂとともに車両１（図１参照）に取り付けられたとき、本体部８０ａがブレーキ操作部８（図１参照）に対してステアリング装置６（図１参照）の側に偏って位置するように後方固定部８０ｃが屈曲する構成が好ましい。

前記したようにブレーキ操作部８（図１参照）はステアリング装置６の左側に配置される。したがって、後方固定部８０ｃの側から見て、後方固定部８０ｃが本体部８０ａに対して左側に屈曲して形成されることが好ましい。この構成によって、補強ステー８０は、ペダルブラケット８ｂの車幅方向に対して、ステアリング装置６が備わる側に偏った位置で、ステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を連結することができる。
さらに、本体部８０ａに対して、前方固定部８０ｂが後方固定部８０ｃと反対側、つまり、後方固定部８０ｃの側から見て本体部８０ａの右側に屈曲して形成されることが好ましい。これらの効果については後記する。

また、本体部８０ａの長手方向の端辺は、前方固定部８０ｂの側から長手方向の略中央部まで一端が屈曲して補強フランジ８０ｄが形成される。さらに、後方固定部８０ｃの側から長手方向の略中央部まで、補強フランジ８０ｄが形成される側と反対の端辺が屈曲して補強フランジ８０ｅが形成される。
このように、本体部８０ａの長手方向の端辺には、前方固定部８０ｂの側の補強フランジ８０ｄと後方固定部８０ｃの側の補強フランジ８０ｅが連続することなく形成されている。

また、図４の（ｂ）に示すように、補強ステー８０の本体部８０ａは後方固定部８０ｃの側から見て、前方固定部８０ｂ側の端部が、後方固定部８０ｃ側の端部に対して右側（ステアリング装置６が備わる側）にオフセットしている構成が好ましい。この効果については後記する。

図４の（ａ）、（ｂ）に示すように形成される補強ステー８０は、後方固定部８０ｃがペダルブラケット８ｂの基部８ｂ１に固着され、図５に示すように基部８ｂ１がねじ部材ＳＣ２で固定用ステー８ｃに締結固定されることによって、ステアリングハンガ５に固定される。つまり、後方固定部８０ｃは、基部８ｂ１および固定用ステー８ｃを介してステアリングハンガ５に固定される固定部（補強ステー８０とステアリングハンガ５の固定部）となる。
また、前方固定部８０ｂはダッシュボードロア４にねじ部材ＳＣ３で固定される。なお、符号４ａはダッシュボードロア４に形成される台座部であり、ねじ部材ＳＣ３が螺合するねじ孔が形成されている部材である。台座部４ａを設けず、ダッシュボードロア４にねじ部材ＳＣ３が直接固定される構成であってもよい。

補強ステー８０は後方固定部８０ｃでペダルブラケット８ｂに取り付けられていることから、ペダルブラケット８ｂをステアリングハンガ５に取り付ける作業のみで、補強ステー８０をステアリングハンガ５に取り付けることができる。したがって、補強ステー８０の取付作業が容易になる。

そして、図５に示すようにペダルブラケット８ｂと補強ステー８０が車両１（図１参照）に取り付けられると、補強ステー８０は、図６に示すようにステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を連結する。このように、ステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を補強ステー８０で連結することによって、ペダルブラケット８ｂと補強ステー８０とでステアリングハンガ５が補強されてステアリングハンガ５に発生する振動を軽減でき、ひいては、ステアリング装置６に発生する振動を軽減できる。

また、図４の（ｂ）に示すように、本実施形態における補強ステー８０の前方固定部８０ｂと後方固定部８０ｃは、本体部８０ａに対して互いに逆方向に屈曲している。したがって、図５に示すように補強ステー８０をステアリングハンガ５に取り付けたとき、図６に示すように、補強ステー８０をダッシュボードロア４に固定するねじ部材ＳＣ３はブレーキ操作部８とステアリング装置６の間に配置される。

ブレーキ操作部８に対するステアリング装置６の反対側（つまり、ブレーキ操作部８の左側）には、右ハンドル車の場合はＨＶＡＣ（空調システム）などが配置され、左ハンドル車の場合は車体のサイドシルなどが配置されるため、ねじ部材ＳＣ３で補強ステー８０をダッシュボードロア４に固定するための作業空間が狭くなる。したがって、補強ステー８０をダッシュボードロア４に固定する作業が困難である。
これに対し、ブレーキ操作部８とステアリング装置６の間の空間は、各種装置が配置されない広い空間であることから、ねじ部材ＳＣ３で補強ステー８０をダッシュボードロア４に固定するときの作業が容易になる。例えば、ねじ部材ＳＣ３を締めこむ工具類を居住空間２（図１参照）の側から容易に差し込むことができ、ねじ部材ＳＣ３を容易に締結できる。このことによっても補強ステー８０の取付作業が容易になる。

また、前記したように、補強ステー８０の後方固定部８０ｃは、本体部８０ａがブレーキ操作部８に対してステアリング装置６の側に位置するように屈曲していることから、補強ステー８０は図６に示すように、ブレーキ操作部８に対してステアリング装置６の側でステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を連結できる。つまり、補強ステー８０はペダルブラケット８ｂの車幅方向に対し、ステアリング装置６が備わる側に偏った位置でステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を連結できる。

この構成によって、ステアリング装置６に近い位置で、ステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を補強ステー８０で連結することができ、ステアリング装置６の取り付け位置でステアリングハンガ５に発生する振動を効果的に抑えることができる。

また、図７に示すように、補強ステー８０がステアリングハンガ５から延設される方向は、ステアリングホイール６ａの回転中心ＣＬ１の軸線と略平行であることが好ましい。
さらに、車両１（図１参照）を側方から見たときに、ステアリングホイール６ａの回転中心ＣＬ１の軸線を補強ステー８０の取り付け位置まで延長した延長線の高さが、補強ステー８０の取り付け位置と、ほぼ同じ高さであることが好ましい。

補強ステー８０がステアリングホイール６ａの回転中心ＣＬ１の延長線上に配置され、その延設方向が回転中心ＣＬ１の軸線の方向と一致するとき、補強ステー８０は最も効果的にステアリング装置６の振動を抑制できる。しかしながら、本実施形態の補強ステー８０はペダルブラケット８ｂに取り付けられ、ペダルブラケット８ｂとともにステアリングハンガ５に取り付けられる構成である。したがって、補強ステー８０の取り付け位置はペダルブラケット８ｂの取り付け位置によって制限され、ステアリングホイール６ａの回転中心ＣＬ１の延長線上に補強ステー８０を配置できない。
そこで、延設方向がステアリングホイール６ａの回転中心ＣＬ１と略平行で、かつ、取り付け位置が、回転中心ＣＬ１の軸線の延長線とほぼ同じ高さになるように補強ステー８０が取り付けられる構成とすることで、ステアリングホイール６ａの回転中心ＣＬ１の延長線上に補強ステー８０を配置する場合と近い効果を奏する。

なお、ここでいう略平行とは、補強ステー８０の延設方向と回転中心ＣＬ１の軸線が厳密に平行である必要はなく、前記した効果が好適に得られる程度に平行であればよいことを意味するものである。
また、ほぼ同じ高さとは、補強ステー８０のどの部分が回転中心ＣＬ１の軸線の延長線の高さと一致するかを厳密に規定する必要はなく、前記した効果が好適に得られる程度に、補強ステー８０の取り付け位置が回転中心ＣＬ１の軸線の延長線と同じ高さであればよいことを意味するものである。

また、図４の（ａ）に示すように、前方固定部８０ｂ側の補強フランジ８０ｄと、後方固定部８０ｃ側の補強フランジ８０ｅが連続することなく形成されているため、例えばダッシュボードロア４に振動が発生すると、補強ステー８０は補強フランジ８０ｄと補強フランジ８０ｅの不連続部が好適に撓んでダッシュボードロア４の振動を吸収できる。したがって、ダッシュボードロア４の振動がステアリングハンガ５に伝達されることを好適に軽減できる。

また、図４の（ｂ）に示すように、補強ステー８０は、前方固定部８０ｂ側の端部が後方固定部８０ｃ側の端部に対してオフセットしている構成が好適である。
この構成によって、図８の（ａ）に示すように、ステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を連結する補強ステー８０は、前方固定部８０ｂが後方固定部８０ｃに対してステアリング装置６の側にオフセットする。つまり、補強ステー８０とダッシュボードロア４の固定部が、補強ステー８０とステアリングハンガ５の固定部に対して、ステアリング装置６の側にオフセットする。

このようなオフセットを設けることによって、衝突等によって車両１（図１参照）の前方に衝撃荷重が入力され、ダッシュボードロア４が後方に押し出されるように変形した場合、図８の（ｂ）に示すように、ダッシュボードロア４側がステアリング装置６と逆側に屈折するように補強ステー８０を変形させることができる。

例えば、図７に示すように、ダッシュボードロア４に固定されるペダルブラケット８ｂは、ダッシュボードロア４側を補強ステー８０より下方に配置することも可能であり、この場合、補強ステー８０はペダルブラケット８ｂなどのブレーキ操作部８と干渉することなく変形できる。したがって、衝突等で車両１（図１参照）の前方から入力される衝撃荷重を補強ステー８０の変形で吸収することができ、居住空間２（図１参照）に居住する運転者等の保護に寄与する。

また、ダッシュボードロア４が後方に押し出されるように変形した場合に補強ステー８０が変形せずに突っ張ると、ステアリングハンガ５が変形してステアリング装置６が居住空間２（図１参照）に押し出される場合がある。本実施形態に係る補強ステー８０は、ダッシュボードロア４が後方に押し出されるように変形した場合に好適に変形し、ステアリング装置６が居住空間２に押し出されることを軽減できる。

また、前記したように、前方固定部８０ｂの側の補強フランジ８０ｄ（図６参照）と後方固定部８０ｃの側の補強フランジ８０ｅ（図６参照）に不連続点が形成されることから、ダッシュボードロア４が後方に押し出されるように変形した場合、この不連続点を起点として補強ステー８０を変形させることができる。このことによっても、補強ステー８０を効果的に変形させることができる。

さらに、前記したように補強ステー８０をダッシュボードロア４に固定するねじ部材ＳＣ３は、ステアリング装置６とブレーキ操作部８（図６参照）の間に形成される領域に配置される。したがって、ダッシュボードロア４とともに後方に押し出されるねじ部材ＳＣ３は、ステアリング装置６とブレーキ操作部８の間に形成される空間内を移動することになり、ねじ部材ＳＣ３の移動は妨げられない。このことによっても、補強ステー８０を効果的に変形させることができる。

図９の（ａ）に示すように、補強ステー８０の前方固定部８０ｂ側の端部が後方固定部８０ｃ側の端部に対し、ステアリング装置６と逆側にオフセットする構成の場合、衝突等によってダッシュボードロア４が後方に押し出されるように変形すると、図９の（ｂ）に示すように、補強ステー８０は、ステアリングハンガ５側がステアリング装置６と逆側に屈折するように変形する場合がある。
図７に示すように、ペダルブラケット８ｂと補強ステー８０は、ともにステアリングハンガ５に固定されるため、図９の（ｂ）のように補強ステー８０が変形すると、補強ステー８０の変形がペダルブラケット８ｂなどの部材と干渉することがあり、補強ステー８０が充分に変形できない。

さらに、図９の（ｂ）に示すように、補強ステー８０をダッシュボードロア４に固定するねじ部材ＳＣ３は、ブレーキ操作部８（図６参照）の側で移動することになり、ブレーキ操作部８を構成する部材（ペダルブラケット８ｂ（図６参照）等）によって、ねじ部材ＳＣ３の移動が妨げられる場合もある。このことによっても補強ステー８が充分に変形できない場合がある。

したがって、図８の（ａ）に示すように、ステアリングハンガ５とダッシュボードロア４を連結する補強ステー８０においては、前方固定部８０ｂが後方固定部８０ｃに対してステアリング装置６の側にオフセットする構成が好適である。
なお、補強ステー８０のオフセット量は、前記した効果が得られる程度に設定されればよく、実験等によって適宜設定される値であればよい。例えば、前記したように補強ステー８０の延設方向が、ステアリングホイール６ａ（図７参照）の回転中心ＣＬ１（図７参照）の軸線と略平行と認められる程度のオフセット量とすればよい。

また、図５に示すように、補強ステー８０はペダルブラケット８ｂに固着され、さらに、補強ステー８０はダッシュボードロア４に固定される。この構成によって、ペダルブラケット８ｂは、図７に示すように基部８ｂ１の側も補強ステー８０によってダッシュボードロア４に固定されることになる。つまり、側面部８ｂ２のフランジ部８ｂ４の側と、基部８ｂ１の側の２箇所でダッシュボードロア４に固定されることになる。したがって、ブレーキ操作部８を強固に固定できる。

なお、本実施形態においては図５に示すように、補強ステー８０がペダルブラケット８ｂに固着している構成としたが、例えば、補強ステー８０の後方固定部８０ｃとペダルブラケット８ｂの基部８ｂ１を、固定用ステー８ｃにねじ部材ＳＣ２で共締めする構成としてもよい。
また、プレス加工等によって、補強ステー８０とペダルブラケット８ｂが一体成形される構成であってもよい。
また、補強ステー８０の前方固定部８０ｂがダッシュボードロア４以外の車体に固定される構成であってもよい。

また、補強ステー８０がブレーキ操作部８のペダルブラケット８ｂに備わる構成に限定されない。例えば、いずれも図示しないクラッチ操作部やアクセル操作部のペダルブラケットがステアリングハンガ５に固定され、そのペダルブラケットに補強ステー８０が備わる構成であってもよい。

１ 車両
４ ダッシュボードロア（車体）
５ ステアリングハンガ
６ ステアリング装置
６ａ ステアリングホイール
６ｂ ステアリングシャフト
８ ブレーキ操作部
８ａ ブレーキペダル
８ｂ ペダルブラケット
８０ 補強ステー（連結部材）
８０ａ 本体部
８０ｂ 前方固定部
８０ｃ 後方固定部

Claims (5)

1. 車両の車幅方向に架設されてステアリング装置を支持するステアリングハンガに、ブレーキペダルを揺動可能に支持するペダルブラケットが固定され、
   前記ペダルブラケットよりも上方で前記ステアリングハンガと前記車両の車体を連結する連結部材が前記ペダルブラケットに備わり、
   前記連結部材は、前記ステアリングハンガの側から前記車体の側に向かう長手方向の略中央部まで、前記ステアリングハンガの側から前記長手方向の端辺の一方が屈曲するとともに前記車体の側から前記端辺の他方が屈曲し、前記ステアリングハンガの側から前記車体の側まで連続することなく補強フランジが形成されていることを特徴とする振動対策構造。
2. 前記ペダルブラケットと前記連結部材が一体成形されることを特徴とする請求項１に記載の振動対策構造。
3. 前記ペダルブラケットの車幅方向に対し、前記連結部材が、前記ステアリング装置が備わる側に偏った位置で前記ステアリングハンガと前記車体を連結することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の振動対策構造。
4. 前記連結部材と前記車体の固定部が、前記連結部材と前記ステアリングハンガの固定部に対して、前記ステアリング装置の側にオフセットしていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の振動対策構造。
5. 前記連結部材は、
   前記ステアリング装置に備わるステアリングホイールの回転中心の軸線と略平行な方向に前記車体から延設され、
   さらに、前記車両の側方視で、前記連結部材と前記車体の固定部の位置まで前記軸線を延長した延長線の高さが、その位置において前記固定部とほぼ同じ高さであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の振動対策構造。

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