JP5775474B2 - プラグロック装置 - Google Patents

Description

この発明は、プラグロック装置に関する。

近年、環境に対する配慮から、車載されるバッテリの電力に基づき走行する電気自動車が注目されている。電気自動車には、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続可能としたインレットが設けられる。そして、そのインレットに給電プラグを接続し、商用電源から車両に送電することで車両のバッテリに充電を行う（例えば、特許文献１参照）。

電気自動車のバッテリ充電には、ガソリン車のガソリン補給に比べて比較的長い時間を要する。このことから給電プラグをインレットに接続した状態で車両を長時間放置するケースが多くなる。このため、例えば、給電中の車両から不正に給電プラグを抜き出して別の車両のインレットに装着して盗電されたり、給電プラグ自体が盗まれたりすることも想定される。

そこで、インレットに挿し込まれた状態の給電プラグをロックすることで給電プラグの不正な抜き出しを規制するプラグロック装置が存在する（例えば、特許文献２参照）。このプラグロック装置においては、給電プラグのロックからアンロックへの切り換えが、車両ドアのアンロックとの連動によって行われる。

また、近年の車両には、ユーザの携帯する電子キーとの間で無線通信を行い、この無線通信が成立する場合にのみ車両ドアの施解錠やエンジンの始動を許可する、いわゆるスマートシステムが搭載されている。車両は、ＬＦ帯の無線信号を間欠的に送信することにより、車両の周辺に送信エリアを形成する。電子キーは、通信エリアに入ってＬＦ帯の無線信号を受信すると、ＵＨＦ帯の無線信号を送信する。車両は、受信したＵＨＦ帯の無線信号の妥当性を確認すると、ドアの解錠などを許可する（例えば、特許文献３参照）。

特開平９−１６１８９８号公報 特許第４３７９８２３号公報 特開２００５−１９４７９９号公報

近年、セキュリティ性の観点から、このスマートシステムを利用したプラグロック装置が検討されている。このようなプラグロック装置では、例えば、インレットの近傍にＬＦ帯の無線信号を送信するアンテナを設ける。そして、このアンテナからの無線信号をトリガとして車両と電子キーとの間で無線通信が成立したときに、プラグロック装置は、給電プラグの抜き出しを許可する。この構成によれば、電子キーを所持するユーザによる給電プラグの抜き出しのみが可能となり、不正な給電プラグの抜き出しが規制される。

しかし、この構成においては、電子キーを所持するユーザが車内に乗り込んだ状態で、他のユーザ（同乗者）が給電プラグをインレットから抜き出すことができない。このため、給電プラグを抜き出すためには、車内のユーザが降車する若しくは当該ユーザが同乗者に電子キーを手渡す必要があり、不便であった。また、ユーザに所持される電子キーが車両から離れた位置（上記スマートシステムに係る通信不能な位置）に存在する場合には、正規の者（例えば電子キーのユーザの家族）であっても給電プラグを抜き出すことができず不便である。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、セキュリティ性を確保しつつ電子キーの所持者以外の者にも給電プラグの抜き出しを許可することで利便性を向上させたプラグロック装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両に設けられる解除スイッチの操作時に正規の電子キーとの間での無線通信が成立した場合には、車両に設けられるインレットからの給電プラグの抜き出しが規制されたロック状態から前記給電プラグの抜き出しが許可されたアンロック状態とするプラグロック装置において、前記解除スイッチの操作時に前記正規の電子キーとの間での無線通信が不成立の場合であって、車両のイグニッションがオン状態のとき、前記正規の電子キーとの間での無線通信を伴わずに、車両に設けられる特定のスイッチの操作があった旨認識すると、前記給電プラグを前記ロック状態から前記アンロック状態とすることをその要旨としている。

同構成によれば、解除スイッチの操作時に、電子キーが通信エリア外に存在すると電子キー及びプラグロック装置間の無線通信が不成立となる。この場合であっても、車両のイグニッションがオン状態であれば、当該電子キーとの間での無線通信を伴わずに、特定のスイッチの操作があったときには、インレットに挿し込まれている給電プラグがロック状態からアンロック状態とされる。この特定のスイッチの操作は、電子キーの所持者が行うこともあるし、電子キーを所持しない者が行うこともある。これにより、電子キーを所持しない者による給電プラグの抜き出しが可能となる。さらに、イグニッションがオン状態にあること、及び特定のスイッチが操作されたことがアンロック状態へ移行するための条件となっているため、給電プラグの不正な抜き出しが抑制される。よって、セキュリティ性を維持することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のプラグロック装置において、前記特定のスイッチは前記解除スイッチであって、前記解除スイッチに対する特定の操作を認識したとき、前記給電プラグを前記ロック状態から前記アンロック状態とすることをその要旨としている。

同構成によれば、電子キー及びプラグロック装置間の通信が不成立で、かつ車両のイグニッションがオン状態の場合においても、解除スイッチに対して特定の操作がされたとき、給電プラグがアンロック状態となる。これにより、電子キーを所持しない者の自らの操作により、すなわち電子キーの所持者の操作に頼ることなく、給電プラグをアンロック状態とすることができるため利便性が向上する。

また、解除スイッチを特定のスイッチとして利用することで新たなスイッチが不要となるため、構成をより簡易にすることができる。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のプラグロック装置において、前記インレットの周辺に存在する前記電子キーとの間での無線通信が可能に構成され、前記特定のスイッチは車内に設けられることをその要旨としている。

同構成によれば、電子キーの所持者が車内に存在する場合には、プラグロック装置は、その電子キーとの間での給電プラグのロック状態の切り替えに係る無線通信が成立しない。この場合であっても、例えば、車内に存在する電子キーの所持者による特定のスイッチの操作を通じて、給電プラグをアンロック状態とすることで電子キーを所持しない者による給電プラグの抜き出しを可能とすることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のプラグロック装置において、前記解除スイッチの操作時に正規の電子キーとの間での無線通信が不成立の場合であって、車両のイグニッションがオフ状態のとき、前記電子キーのユーザが所持する携帯機器との間で無線通信を行い、前記携帯機器に対して前記給電プラグのアンロックを許可する操作がされた旨の許可信号を受信すると、前記給電プラグを前記ロック状態から前記アンロック状態とすることをその要旨としている。

同構成によれば、車両のイグニッションがオフ状態の場合であっても、電子キーのユーザが所持する携帯機器を通じて、給電プラグをアンロック状態とすることが可能となる。従って、電子キーのユーザは、必要な場合のみ車両から離れた位置から電子キーを所持しない者による給電プラグの抜き出しを許可することができる。

本発明によれば、プラグロック装置において、セキュリティ性を確保しつつ電子キーの所持者以外の者にも給電プラグの抜き出しを許可することで利便性を向上させることができる。

本発明の一実施形態における車両、電子キー及び携帯電話の構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態における充電ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図１及び図２を参照して説明する。
図１に示すように、ハイブリッド式の車両１は、電子キー８０との無線通信を通じて車両ドアの施解錠状態の切り替え、並びに給電プラグのロック状態の切り替えを許可する。以下、電子キー８０及び車両１の構成について説明する。

（電子キー）
電子キー８０は、キー制御部８１と、ＬＦ受信部８２と、ＵＨＦ送信部８３と、を備える。キー制御部８１は、固有のキーＩＤコードが記憶された不揮発性のメモリ８１ａを有する。キー制御部８１は、ＬＦ受信部８２を通じて車両１から無線送信されるＬＦ（Low Frequency）帯のリクエスト信号を受信すると、ＵＨＦ送信部８３を通じて、自身のメモリ８１ａに記憶されるキーＩＤコードを含むＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯のキーＩＤコード信号を車両１に無線送信する。

（車両）
車両１は、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７１と、充電ＥＣＵ６１と、ボデーＥＣＵ５１と、を備える。各ＥＣＵ５１，６１，７１は、車内ＬＡＮ（Local Area Network）７８を介して互いに通信可能とされている。

また、車両１はエンジン３ａ及びモータ３ｂの動力を組み合わせて駆動輪２を駆動させるハイブリッドシステム３と、モータ３ｂに供給される電力が充電されるバッテリ４とを備える。車両１の側面には給電プラグ１０の差込口であるインレット３１が形成されている。インレット３１はコンバータ６を介してバッテリ４に接続されている。また、給電プラグ１０には充電ケーブル１２を介して外部電源９１からの電力が供給される。従って、給電プラグ１０がインレット３１に挿し込まれた状態においては、外部電源９１からの交流電力が給電プラグ１０及びインレット３１を通じてコンバータ６に供給可能となる。コンバータ６は給電プラグ１０からの交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ４に供給する。充電ＥＣＵ６１は、コンバータ６の制御を通じて、バッテリ４への充電を制御する。

ボデーＥＣＵ５１には、ナビゲーション装置５３と、イグニッションスイッチ５４と、ドアロック装置５５と、ドアスイッチ５７と、スタートスイッチ５８とが接続されている。

ドアスイッチ５７は、車両ドアの車外側の各ドアハンドルに設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。スタートスイッチ５８は、運転席の近傍に設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。

ナビゲーション装置５３は、地図等を表示するナビディスプレイ５３ａと、そのナビディスプレイ５３ａ上のタッチ操作を検出するタッチセンサ５３ｂとを備える。イグニッションスイッチ５４は、車両のイグニッションのオンオフ状態を示す信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。

照合ＥＣＵ７１は、登録された電子キー８０のキーＩＤコード及び登録された後述する携帯電話の携帯ＩＤコードが記憶されたメモリ７１ａを備える。照合ＥＣＵ７１には、車外ＬＦ送信部７２ａ，７２ｂと、車内ＬＦ送信部７３と、ＵＨＦ受信部７４と、ＵＨＦ送信部７５とが接続されている。

車外ＬＦ送信部７２ａは、車外側のドアハンドルに埋設されるとともに、車両の周囲にＬＦ帯の無線信号を送信する。車外ＬＦ送信部７２ｂは、インレット３１の周辺における車両ボデーに埋設されるとともに、インレット３１の周辺にＬＦ帯の無線信号を送信する。車内ＬＦ送信部７３は、車内に設けられるとともに、車内にＬＦ帯の無線信号を送信する。ＵＨＦ受信部７４は、車内外からのＵＨＦ帯の無線信号を受信する。ＵＨＦ送信部７５は、車外にＵＨＦ帯の無線信号を送信する。

照合ＥＣＵ７１は、車外ＬＦ送信部７２ａを通じて車両１の周辺にＬＦ帯のリクエスト信号を間欠的に送信する。上記のように電子キー８０は、このリクエスト信号を受信すると、キーＩＤコード信号を送信する。照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信部７４を介してキーＩＤコード信号を受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたキーＩＤコードとキーＩＤコード信号に含まれるキーＩＤコードとのＩＤ照合（車両ドアの施解錠に係る車外照合）を行う。ボデーＥＣＵ５１は、照合ＥＣＵ７１を通じて車両ドアの施解錠に係る車外照合が成立した旨認識した状態において、ドアスイッチ５７が操作された旨認識するとドアロック装置５５を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。

照合ＥＣＵ７１は、上記車外照合が成立して車両ドアが解錠された後、ドアが開けられて運転者が乗車すると、車内ＬＦ送信部７３を通じてリクエスト信号を車内に送信する。照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信部７４を介して電子キー８０からのキーＩＤコード信号を受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたキーＩＤコードとキーＩＤコード信号に含まれるキーＩＤコードとのＩＤ照合（始動に係る車内照合）を行う。照合ＥＣＵ７１は、始動に係る車内照合が成立した状態において、スタートスイッチ５８が操作された旨認識すると、イグニッションをオン状態とすること、並びにハイブリッドシステム３を始動することを許可する。

インレット３１には、インレット３１に挿入された給電プラグ１０をアンロック状態及びロック状態間で切り替えるロック構造３２が設けられている。ユーザによって給電プラグ１０がインレット３１に挿入されると、自動的に給電プラグ１０のインレット３１からの抜き出しが規制されたロック状態となる。この状態において、外部電源９１からの電力が車両１のバッテリ４に供給可能となる。

また、車両１におけるインレット３１の近傍には、車外から操作可能な解除スイッチ７６が設けられている。解除スイッチ７６は押し操作されると、その旨の操作信号を充電ＥＣＵ６１に出力する。

照合ＥＣＵ７１は、車外ＬＦ送信部７２ｂを通じて間欠的にＬＦ帯のリクエスト信号をインレット３１の周辺に送信する。このとき、電子キー８０を所持するユーザがインレット３１の周辺に存在すれば、電子キー８０は受信したリクエスト信号に対してキーＩＤコード信号を送信する。以下、照合ＥＣＵ７１は、上記車両ドアの施解錠に係る車外照合と同様に、プラグアンロックに係る車外照合を行う。

充電ＥＣＵ６１は、照合ＥＣＵ７１を通じてプラグアンロックに係る車外照合が成立した旨認識している状態において、充電ＥＣＵ６１を通じて解除スイッチ７６が操作された旨認識すると、ロック構造３２を通じて給電プラグ１０をロック状態からアンロック状態に切り替える。アンロック状態においては、給電プラグ１０をインレット３１から抜き出すことが可能となる。

上記構成によれば、電子キー８０を所持するユーザによって解除スイッチ７６の操作を通じた給電プラグ１０の抜き出しが可能となる。
本実施形態においては、電子キー８０を所持するユーザがインレット３１の周辺に存在しない（例えば、電子キー８０を所持するユーザが車内にいる、若しくは同ユーザが車両から離れた位置にいる）場合においても、所定の条件を満たせば、給電プラグ１０がアンロック状態とされる。電子キー８０を所持するユーザが車両１から離れた位置にいる場合には、ユーザが所持する携帯電話４０と車両１との無線通信を通じてアンロック状態とされる。この状況としては、例えば、車両１が自宅駐車場に駐車され、ユーザが自宅にいる場合が考えられる。

携帯電話４０は、携帯制御部４１と、ＵＨＦ送受信部４２と、携帯ディスプレイ４３と、タッチセンサ４４とを備える。本例では携帯電話４０はスマートフォンである。携帯制御部４１は固有の携帯ＩＤコードが記憶されたメモリ４１ａを備えている。

車両１の照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ送信部７５を通じて、自身のメモリ７１ａに記憶される携帯ＩＤコードを含むＵＨＦ帯の許可要求信号を携帯電話４０に無線送信する。
携帯制御部４１は、ＵＨＦ送受信部４２を通じて車両１からの許可要求信号を受信し、その許可要求信号に含まれる携帯ＩＤコードと、メモリ４１ａに記憶される携帯ＩＤコードとの照合が成立した旨判断すると、正規の車両１からの呼び出しであるとして携帯ディスプレイ４３に選択画面を表示する。この選択画面は、アンロックの許可及び不許可を選択するアイコンを有する。携帯制御部４１は、タッチセンサ４４を通じて選択画面におけるアンロックの許可に係るアイコンがタッチ操作された旨判断したとき、ＵＨＦ送受信部４２を通じてＵＨＦ帯の許可信号を無線送信する。

車両１の照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信部７４を通じて受信した許可信号を認識する。充電ＥＣＵ６１は、照合ＥＣＵ７１を通じて許可信号の受信を認識すると、ロック構造３２を通じて給電プラグ１０をアンロック状態に切り替える。

以下、電子キー８０を所持するユーザがインレット３１の周辺に存在しない場合における充電ＥＣＵ６１の動作について図２のフローチャートに従って説明する。このフローチャートは、解除スイッチ７６の操作を通じて開始される。

充電ＥＣＵ６１は、電子キー８０を所持するユーザがインレット３１の周辺に存在しないため、照合ＥＣＵ７１を通じてプラグアンロックに係る車外照合が成立しない旨判断すると（Ｓ１０１）、ボデーＥＣＵ５１を通じてイグニッションがオン状態であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。充電ＥＣＵ６１は、イグニッションがオン状態である旨判断すると（Ｓ１０２でＹＥＳ）、ボデーＥＣＵ５１を通じてナビゲーション装置５３のナビディスプレイ５３ａに選択画面を表示する。この選択画面は、アンロックの許可及び不許可を選択するアイコンを有する。ボデーＥＣＵ５１は、ナビゲーション装置５３のタッチセンサ５３ｂを通じて、給電プラグ１０のアンロックの許可及び不許可の何れかのアイコンがタッチ操作されかを認識可能である。このタッチ操作は、例えば車内に存在する電子キー８０を所持するユーザにより行われる。

充電ＥＣＵ６１は、ボデーＥＣＵ５１を通じて選択画面のアンロックの許可に係るアイコンがタッチ操作された旨判断したとき（Ｓ１０４でＹＥＳ）、ロック構造３２を通じて給電プラグ１０をアンロック状態に切り替える（Ｓ１０５）。以上により、電子キー８０を所持しない者が給電プラグ１０をインレット３１から抜き出すことが可能となる。

充電ＥＣＵ６１は、ボデーＥＣＵ５１を通じて選択画面のアンロックの不許可に係るアイコンがタッチ操作された旨判断したとき（Ｓ１０４でＮＯ）、給電プラグ１０をロック状態に維持する（Ｓ１０６）。これにより、例えば、車内にいるユーザが望まない場合に、不正に給電プラグ１０が抜き出されることが防止される。

また、充電ＥＣＵ６１は、ステップＳ１０２においてイグニッションがオフ状態である旨判断すると（Ｓ１０２でＮＯ）、照合ＥＣＵ７１を通じて許可要求信号を送信する（Ｓ１０７）。そして、充電ＥＣＵ６１は、照合ＥＣＵ７１を通じて携帯電話４０からの許可信号の受信の有無を判断する（Ｓ１０８）。充電ＥＣＵ６１は、許可信号を受信した旨判断すると（Ｓ１０８でＹＥＳ）、ロック構造３２を通じて給電プラグ１０をアンロック状態に切り替える（Ｓ１０５）。従って、電子キー８０を所持しない者が給電プラグ１０をインレット３１から抜き出すことが可能となる。また、充電ＥＣＵ６１は、許可信号を受信しない旨判断すると（Ｓ１０８でＮＯ）、給電プラグ１０をロック状態に維持する（Ｓ１０６）。これにより、例えば、自宅内にいるユーザが望まない場合に、給電プラグ１０が抜き出されることが防止される。

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）解除スイッチ７６の操作時に、電子キー８０が車内に存在するとプラグアンロックに係る車外照合が不成立となる。この場合であっても、車両１のイグニッションがオン状態であれば、ナビディスプレイ５３ａに表示されるアンロックの許可に係るアイコンがタッチ操作されたときには、給電プラグ１０がロック状態からアンロック状態とされる。これにより、電子キー８０を所持しない者による給電プラグ１０の抜き出しが可能となって利便性が向上する。さらに、イグニッションがオン状態にあること、及びアンロックの許可に係るタッチ操作がされたことがアンロック状態へ移行するための条件となっているため、給電プラグ１０の不正な抜き出しが抑制される。よって、セキュリティ性を維持することができる。

（２）車内にて給電プラグ１０をアンロック状態とすることが可能なので、電子キー８０の所持者が降車する必要がなく、利便性が高い。さらに、既存の車両１に搭載されるナビディスプレイ５３ａに表示されるアイコンのタッチ操作であるため、新たに専用のスイッチを設ける必要がなく、簡易な構成とすることができる。

（３）車両１のイグニッションがオフ状態の場合であっても、携帯電話４０を通じて、給電プラグ１０をアンロック状態とすることが可能となる。従って、ユーザは、必要な場合のみ車両から離れた位置から電子キー８０を所持しない者による給電プラグ１０の抜き出しを許可することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態において、間欠的にリクエスト信号が送信される構成であったが、解除スイッチ７６の操作時にリクエスト信号が送信される構成であってもよい。この場合、解除スイッチ７６が操作されたときに送信されたリクエスト信号を通じてプラグアンロックに係る車外照合が成立すると、給電プラグ１０がアンロック状態に切り替えられる。これと同様に、ドアスイッチ５７の操作時にリクエスト信号が送信される構成であってもよい。また、充電ＥＣＵ６１は、車両ドアの施解錠に係る車外照合の結果を利用して給電プラグ１０をロック状態からアンロック状態に切り替え可能としてもよい。この場合、車外ＬＦ送信部７２ａからのリクエスト信号の送信エリアをインレット３１の周辺にまで形成してもよい。本構成においては、インレット３１の周辺に設けられる車外ＬＦ送信部７２ｂを省略可能である。

・上記実施形態における各ＥＣＵ５１，６１，７１の制御内容は適宜変更可能である。さらに、新たなＥＣＵを設けてもよい。例えば、充電ＥＣＵ６１とは別に新たにプラグロック及びアンロックを制御するプラグロックＥＣＵを設けて、そのプラグロックＥＣＵが給電プラグ１０のロック状態を切り替えてもよい。

・上記実施形態において携帯電話４０は許可要求信号を受信すると、選択画面の表示とともに音声又は振動にてその旨をユーザに通知してもよい。
・上記実施形態においては、ナビディスプレイ５３ａ上のタッチ操作を通じて給電プラグ１０におけるアンロックの許可又は不許可が選択されていた。しかし、アンロックの許可又は不許可に係る操作は、既存のナビゲーション装置５３用の操作スイッチ、又はステアリングスイッチを通じて行われてもよい。ステアリングスイッチの場合、インストルメンタルパネルに選択画面の表示がされてもよい。また、車内にアンロックの許可及び不許可の選択に係る専用のスイッチを新たに設けてもよい。この専用スイッチは車外に設けられていてもよい。

さらに、プラグアンロックに係る車外照合不成立の場合であってもイグニッションオン状態であれば、充電ＥＣＵ６１は、解除スイッチ７６の特定の操作を通じて給電プラグ１０をアンロック状態に切り替えてもよい。この特定の操作は、例えば解除スイッチ７６を複数回連続で押す操作、又は解除スイッチ７６を長押しする操作、それら操作の組み合わせ等が考えられる。

・上記実施形態においては、携帯電話４０及び車両１間でＵＨＦ帯の許可要求信号及び許可信号が授受されていたが、携帯電話４０及び車両１間で無線通信可能であれば、この構成に限らず、例えば、ネットワーク通信を通じて許可要求信号及び許可信号の授受を行ってもよい。これにより、携帯電話４０を所持するユーザが車両１からさらに離れた位置に存在する場合であっても、給電プラグ１０のアンロックが可能となる。

・上記実施形態においては、車両１の照合ＥＣＵ７１において、携帯ＩＤコードの照合を通じて携帯電話４０の認証が行われていたが、携帯電話４０において車両１の認証を行ってもよい。この場合、携帯電話４０において許可要求信号に含まれる車両ＩＤコードの照合が行われる。また、携帯電話４０及び車両１間で相互に認証を行ってもよい。

・上記実施形態においては、ユーザが車両から離れた位置に存在する場合であっても、携帯電話４０及び車両１間の無線通信を通じて給電プラグ１０をアンロック状態とすることが可能であった。この携帯電話４０の機能を電子キー８０に持たせてもよい。この場合、電子キー８０は、新たに設けたＵＨＦ受信部を通じて許可要求信号を受信すると、その旨をユーザに通知する。この通知方法は、ディスプレイ表示、音声、光及び振動の何れであってもよい。電子キー８０に対してアンロックの許可及び不許可の何れかの操作が行われる。この操作は、専用のスイッチを設けてもよいし、既存のロックスイッチ又はアンロックスイッチの長押し若しくは同時押し等であってもよい。電子キー８０は、アンロックの許可の操作がされると、許可信号を車両１に送信する。

・上記実施形態においては、携帯電話４０はスマートフォンであったが、通常の携帯電話であってもよい。また、車両１と通信可能であれば電話機能がない携帯機器であってもよい。

・上記実施形態においては、ハイブリッド式の車両１であったが電気自動車であってもよい。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。

（イ）プラグロック装置において、前記特定のスイッチは、車内ディスプレイ上に表示されるタッチスイッチであること。
同構成によれば、新たにスイッチを設ける必要がなく、より簡易な構成とすることができる。

（ロ）プラグロック装置において、前記プラグロック装置及び前記携帯機器間の無線通信においては双方向がＵＨＦ帯の電波を利用して行われ、前記プラグロック装置及び前記電子キー間の無線通信においては、少なくとも何れか一方向がＬＦ帯の電波を利用して行われること。

同構成によれば、プラグロック装置はＵＨＦ帯の電波を利用して車両から離れた位置にある携帯機器との間で通信が可能となる。よって、例えば、携帯機器が自宅にあって、車両が自宅の駐車場にある場合においても、自宅から携帯機器を通じて給電プラグをアンロック状態とすることができる。

（ハ）プラグロック装置において、車載装置は、車内に存在する前記正規の電子キーとの間で無線通信が成立したとき、車両のイグニッションのオフ状態からオン状態への切り替えを許可すること。

イグニッションのオン状態は給電プラグをアンロック状態へ移行するための条件となる。従って、上記構成によりイグニッションをオン状態とするときのセキュリティ性を向上させることで、プラグロックに関するセキュリティ性も向上する。

１…車両、４…バッテリ、１０…給電プラグ、３１…インレット、３２…ロック構造、４０…携帯電話（携帯機器）、４１…携帯制御部、４３…携帯ディスプレイ、４４…タッチセンサ、５１…ボデーＥＣＵ、５３…ナビゲーション装置、５３ａ…ナビディスプレイ、５３ｂ…タッチセンサ、５４…イグニッションスイッチ、６１…充電ＥＣＵ、７１…照合ＥＣＵ、７６…解除スイッチ、８０…電子キー。

Claims (4)

1. 車両に設けられる解除スイッチの操作時に正規の電子キーとの間での無線通信が成立した場合には、車両に設けられるインレットからの給電プラグの抜き出しが規制されたロック状態から前記給電プラグの抜き出しが許可されたアンロック状態とするプラグロック装置において、
   前記解除スイッチの操作時に前記正規の電子キーとの間での無線通信が不成立の場合であって、車両のイグニッションがオン状態のとき、前記正規の電子キーとの間での無線通信を伴わずに、車両に設けられる特定のスイッチの操作があった旨認識すると、前記給電プラグを前記ロック状態から前記アンロック状態とするプラグロック装置。
2. 請求項１に記載のプラグロック装置において、
   前記特定のスイッチは前記解除スイッチであって、
   前記解除スイッチに対する特定の操作を認識したとき、前記給電プラグを前記ロック状態から前記アンロック状態とするプラグロック装置。
3. 請求項１に記載のプラグロック装置において、
   前記インレットの周辺に存在する前記電子キーとの間での無線通信が可能に構成され、
   前記特定のスイッチは車内に設けられるプラグロック装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のプラグロック装置において、
   前記解除スイッチの操作時に正規の電子キーとの間での無線通信が不成立の場合であって、車両のイグニッションがオフ状態のとき、前記電子キーのユーザが所持する携帯機器との間で無線通信を行い、前記携帯機器に対して前記給電プラグのアンロックを許可する操作がされた旨の許可信号を受信すると、前記給電プラグを前記ロック状態から前記アンロック状態とするプラグロック装置。