JP5741523B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において、ドライバビリティの向上を図る技術に関するものである。

過給機を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において用いられる車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用制御装置がそれである。その特許文献１の車両用制御装置は、前記自動変速機のアップシフト時にエンジントルクを低下させつつ過給圧を維持する。それにより、そのアップシフト後の加速性能を向上させる。

特表２００５−５００９４４号公報 特開平５−０８６９１８号公報 特開平１０−３３１６５０号公報

ところで、エンジントルクを低下させる制御として、種々の制御が知られている。例えば、前記エンジンの点火時期を遅角させることによりエンジントルクを低下させる点火遅角トルクダウン制御や、前記エンジンが有するスロットル弁の開度を小さくすることによりエンジントルクを低下させるスロットルトルクダウン制御などが知られている。このようなエンジントルクを低下させる制御は、例えば前記自動変速機のアップシフト時に、変速時間の短縮、イナーシャ相でのショック緩和、自動変速機のクラッチ等の負荷軽減などを目的に行われる。

しかし、前記自動変速機のアップシフト時にエンジントルクを低下させる場合に、過給圧を目標値通りの維持しようとしても、そのときに選択されるトルクダウン制御でのエンジントルクを低下させる方法の違いにより、過給圧を好適に目標値通り維持できない可能性が想定された。例えば、前記点火遅角トルクダウン制御の実行が制限されているときに、前記スロットルトルクダウン制御の実行によりエンジントルクを低下させると、過給圧の低下に起因してドライバビリティを悪化させる可能性があった。

また、前記引用文献１においてアップシフト時にエンジントルクをどのようにして低下させるかは不明であるが、例えば前記点火遅角トルクダウン制御の実行により前記アップシフト時にエンジントルクが低下させられるとすれば、その点火遅角トルクダウン制御での前記エンジンの点火時期遅角により、エンジン排気の排気温度が高くなり、高温化に起因して過給機の耐久性が損なわれるおそれがあった。一方で、過給機の耐熱温度を引き上げれば前記過給機の耐久性は確保されると考えられるが、そのようにすれば、耐熱性の高い材料を過給機に採用することにより、過給機のコストアップにつながると考えられた。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において、その自動変速機のアップシフト時に過給圧の低下に起因したドライバビリティの悪化を抑制できる共に、過給機の高温化に対する耐久性を確保するためのコストアップを抑えることができる車両用駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機とその過給機による過給圧を調節する過給圧調節装置とを有するエンジンと、そのエンジンから入力された動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、その自動変速機のアップシフト中に前記アップシフトの開始前に対し、スロットル弁の開度を小さくすることによりエンジントルクを低下させるスロットルトルクダウン制御を実行する車両用駆動制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機のアップシフト中に、前記スロットルトルクダウン制御を実行させると共に、そのアップシフトの開始前に対して過給圧の低下を防止する方向へ前記過給圧調節装置を作動させ、前記自動変速機に入力される変速機入力トルクを該自動変速機のアップシフト中に低下させる制御として、前記スロットルトルクダウン制御よりも応答性が高い高応答トルクダウン制御を該スロットルトルクダウン制御と共に実行し、前記スロットルトルクダウン制御及び前記高応答トルクダウン制御による前記変速機入力トルクの合計低下量に対する該スロットルトルクダウン制御による該変速機入力トルクの低下量の割合が大きいほど、過給圧の低下を防止する方向への前記過給圧調節装置の作動量を大きくすることを特徴とする。

このようにすれば、前記スロットルトルクダウン制御でスロットル弁の開度（スロットル開度）が小さくされると、過給圧の低下につながるところ、前記スロットルトルクダウン制御の実行と共に、前記過給圧調節装置が過給圧の低下を防止する方向へ作動させ、前記自動変速機に入力される変速機入力トルクを該自動変速機のアップシフト中に低下させる制御として、前記スロットルトルクダウン制御よりも応答性が高い高応答トルクダウン制御を該スロットルトルクダウン制御と共に実行し、前記スロットルトルクダウン制御及び前記高応答トルクダウン制御による前記変速機入力トルクの合計低下量に対する該スロットルトルクダウン制御による該変速機入力トルクの低下量の割合が大きいほど、過給圧の低下を防止する方向への前記過給圧調節装置の作動量を大きくするので、前記自動変速機のアップシフト中において前記スロットルトルクダウン制御の実行に起因した前記過給圧の低下が抑えられ、そのアップシフト後直ちにエンジントルクが復帰し、そのアップシフト時に過給圧の低下に起因したドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、自動変速機のアップシフト中にエンジントルクを低下させるためにエンジンの点火時期を遅角させる必要性が無い或いはその必要性が低くなるので、上記のようにドライバビリティの悪化を抑制できると共に、前記過給機の高温化に対する耐久性を確保するためのコストアップを抑えることが可能である。また、前記自動変速機のアップシフト時に前記スロットルトルクダウン制御と共に前記高応答トルクダウン制御も実行される場合にも、過給圧の低下に起因したドライバビリティの悪化を抑制することができる。更に、前記高応答トルクダウン制御の実行により、効果的な時点で前記変速機入力トルクを低下させることが可能である。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、前記高応答トルクダウン制御は、その高応答トルクダウン制御の開始前に対し、前記エンジンの点火時期を遅角させることによりエンジントルクを低下させ、或いは、前記エンジンに連結されている電動機にエンジントルクと逆向きのトルクを出力させることにより前記変速機入力トルクを低下させるものであることを特徴とする。このようにすれば、前記車両が有している既存の装置を用いて前記高応答トルクダウン制御を実行することが可能である。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動制御装置であって、前記車両が停止させられているにも拘らず運転者により加速操作がなされ前記エンジンが駆動されている車両状態においては、前記過給圧の低下を防止する方向へ前記過給圧調節装置を作動させないことを特徴とする。このようにすれば、動力伝達経路を構成する例えば自動変速機に含まれるクラッチ等である構成部材の保護を図る必要がある場合に、前記過給圧調節装置が、上記構成部材の負荷を高める方向に作動することを回避することが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動制御装置であって、（ａ）前記過給機は、前記エンジンの排気によって回転駆動されて過給圧を発生する排気タービン過給機であり、（ｂ）前記過給圧調節装置は、前記エンジンの排気のうち前記過給機を回転駆動する排気の量を増やすことにより過給圧を高くし、（ｃ）前記過給圧の低下を防止する方向へ前記過給圧調節装置を作動させることは、前記アップシフトの開始前に対して、前記過給機を回転駆動する排気の量を増やす方向に前記過給圧調節装置を作動させることであることを特徴とする。このようにすれば、アップシフト時に過給圧の低下に起因したドライバビリティの悪化を抑制するという効果を、十分に得ることが可能である。

ここで、好適には、前記車両が停止させられているにも拘らず運転者により加速操作がなされ前記エンジンが駆動されている車両状態においては、前記車両用駆動制御装置は、エンジントルクを低下させる前に対し、過給圧を低下させる方向へ前記過給圧調節装置を作動させる。このようにすれば、前記過給圧調節装置によってもエンジントルクが抑えられ、それにより、動力伝達経路を構成する例えば自動変速機に含まれるクラッチ等である構成部材が過負荷になることを抑え、その構成部材の保護を図ることが可能である。

また、好適には、前記スロットルトルクダウン制御が実行される前記自動変速機のアップシフトはパワーオンアップシフトである。

本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、スロットルトルクダウン制御と共にウェイストゲートバルブを開閉作動させる制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１の自動変速機の第１速から第２速へのパワーオンアップシフトにおいて過給圧維持制御が実行されたときのタイムチャートである。 過給圧維持制御が実行されない従来技術とその過給圧維持制御が実行される本実施例とのそれぞれで、自動変速機の第１速から第２速へのパワーオンアップシフトにおいて出力軸トルクと推定エンジントルクとを計測した計測結果を表したタイムチャートであり、図(a)が従来技術を表し、図(b)が本実施例を表している。 走行用の駆動力源としてエンジンに加え電動機を有するハイブリッド車両の概略構成を表した図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。

自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０から入力された動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度PAP（単位は例えば％）とで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。すなわち、自動変速機１２の変速（ダウンシフト又はアップシフト）は、その変速のために係合される係合装置である係合側係合装置が係合作動すると共に、その変速のために解放される係合装置である解放側係合装置が解放作動することにより、進行する。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。

エンジン１０は、ディーゼルエンジンなどの点火装置を有さない内燃機関ではなく、ガソリンエンジンなどの点火装置を有する内燃機関である。そして、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１０の吸排気系に設けられており、エンジン１０の排気の一部又は全部によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわち、そのエンジン１０の排気によって過給圧Ｐcmを発生するターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給されている過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。

また、エンジン１０は、過給機５４により過給された吸入空気を冷却するインタークーラー６５を備えている。そのインタークーラー６５は、エンジン１０の吸気管６０によって構成される吸気経路において吸気コンプレッサーホイール６２と電子スロットル弁７２との間に配設されている。そのため、吸気コンプレッサーホイール６２から吐出された吸入空気はインタークーラー６５を介して電子スロットル弁７２に流れる。

また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１０の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに吸気コンプレッサーホイール６２の出口圧力である過給機５４による過給圧Ｐcm（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、エンジン１０の排気のうち過給機５４を回転駆動する排気の量、具体的にはその過給機５４の排気タービンホイール５８に供給される排気の量を調節することにより過給圧Ｐcmを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、ウェイストゲートバルブ６８は、その開度θwgにより前記過給機５４を回転駆動する排気の量を増減することができ、その過給機５４を回転駆動する排気の量を増やすことにより過給圧Ｐcmを高くし、逆に、その過給機５４を回転駆動する排気の量を減らすことにより過給圧Ｐcmを低くする。

また、エンジン１０は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸入空気量Ｑin（単位は例えばg／sec）を調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。具体的には、電子スロットル弁７２の開度であるスロットル開度θthが小さいほど、言い換えれば電子スロットル弁７２が閉じられる（絞られる）ほど、エンジン１０の吸入空気量Ｑinは減少する。また、電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０によって構成される吸気経路において過給機５４の下流に配設されている。具体的には、その過給機５４の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流に配設されている。

図３は、車両用駆動装置７の制御装置すなわち車両用駆動制御装置としての機能を含む電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。

電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcm）を表す信号、ウェイストゲートバルブ開度センサ８２により検出されるウェイストゲートバルブ開度θwgを表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセル開度PAP（アクセルペダル開度とも呼ぶ）を表すアクセル開度センサ９０からの信号、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号、車輪速センサ９６により検出される車輪速Ｎwhを表す信号、および、吸入空気量センサ９８により検出されるエンジン１０の吸入空気量Ｑin（以下、エンジン吸入空気量Ｑinという）を表す信号等が、それぞれ供給される。なお、車速Ｖは出力歯車２８の回転速度Ｎoutと車輪速Ｎwhとにそれぞれ対応するので、出力回転速度センサ８６または車輪速センサ９６が車速センサとして機能する。また、コンプレッサー上流側気圧PHinは車両６まわりの気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその気圧Ｐairを検出する気圧センサとしても機能する。

また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、通常の車両走行において、運転者の意思に沿ったエンジントルクＴeが得られるように予め実験的に設定された関係から、逐次検出されるアクセル開度PAPに基づき、そのアクセル開度PAPが大きいほどスロットル開度θthを大きくする。

ところで、電子制御装置５２は、自動変速機１２に入力される変速機入力トルクＴatin具体的には変速機入力軸２６にかかるトルクＴatinを自動変速機１２のアップシフト中に一時的に低下させる制御として、点火遅角トルクダウン制御を基本的に実行し、補助的に必要に応じてスロットルトルクダウン制御を実行する。その点火遅角トルクダウン制御は、その制御開始前たとえば前記アップシフト開始前に対して、エンジン１０の点火時期を遅角させることによりエンジントルクＴeを低下させるエンジントルク制御である。また、前記スロットルトルクダウン制御は、その制御開始前たとえば前記アップシフト開始前に対して、スロットル開度θthを小さくすることによりエンジントルクＴeを低下させるエンジントルク制御である。また、前記点火遅角トルクダウン制御は、エンジントルクＴeを低下させるために電子制御装置５２から出力される制御指示（指令信号）に対する変速機入力トルクＴatinの応答性が前記スロットルトルクダウン制御よりも高く、その点火遅角トルクダウン制御は本発明の高応答トルクダウン制御に対応する。

上述のように、電子制御装置５２は、自動変速機１２のアップシフト中に変速機入力トルクＴatinを一時的に低下させる制御として、前記点火遅角トルクダウン制御を実行すると共に、必要に応じて前記スロットルトルクダウン制御も実行するが、エンジン１０は過給エンジンであるので、前記スロットルトルクダウン制御の実行と共に過給圧Ｐcmを積極的に調節する制御を行う。その制御機能の要部について、図３を用いて説明する。なお、図１に示されるようにエンジン１０の出力軸１３はトルクコンバータ１４を介して変速機入力軸２６に連結されているので、変速機入力トルクＴatinはエンジントルクＴeに対応しており、エンジントルクＴeを低下させことは変速機入力トルクＴatinを低下させることである。また、前記点火遅角トルクダウン制御および前記スロットルトルクダウン制御はそれぞれ自動変速機１２のアップシフト中に実行されるものであるが、それ以外の状況において実行されることもある。

図３に示すように、電子制御装置５２は、点火遅角トルクダウン制御実行部である点火遅角トルクダウン制御実行手段１０８と、スロットルトルクダウン制御開始判断部であるスロットルトルクダウン制御開始判断手段１１０と、トルクダウン目的判断部であるトルクダウン目的判断手段１１２と、スロットルトルクダウン制御実行部であるスロットルトルクダウン制御実行手段１１４と、過給圧調節制御部である過給圧調節制御手段１１６とを機能的に備えている。

点火遅角トルクダウン制御実行手段１０８は、自動変速機１２のアップシフト中に前記点火遅角トルクダウン制御を実行する。その点火遅角トルクダウン制御によるエンジントルクＴeの低下量DT1eである第１エンジントルク低下量DT1eは、例えば、エンジン１０の点火時期の遅角により実現できる範囲内で、上記アップシフトを迅速に完了させることができるように且つそのアップシフトのイナーシャ相でのショックを抑えることができるように予め実験的に設定された関係（マップ等）から、エンジン吸入空気量Ｑin等に基づいて決定される。そして、第１エンジントルク低下量DT1eとエンジン１０の点火時期遅角量DTigとの関係が予め実験的に求められており、前記点火遅角トルクダウン制御におけるエンジン１０の点火時期遅角量DTigは、その予め実験的に求めらた関係に従って第１エンジントルク低下量DT1eに基づき、例えば上記アップシフトのイナーシャ相開始前に決定される。

スロットルトルクダウン制御開始判断手段１１０は、前記スロットルトルクダウン制御を開始する条件すなわちスロットルトルクダウン制御開始条件が成立したか否かを逐次判断する。そのスロットルトルクダウン制御開始条件は種々の内容があり得るが、例えば、第１の開始条件と第２の開始条件とを含んで構成されており、その第１の開始条件または第２の開始条件が成立した場合に成立する。前記第１の開始条件は、(1-1)アクセル開度PAPが所定値PAPx以上であること、すなわちアクセルオンであること、(1-2)自動変速機１２のアップシフト時であること、(1-3)そのアップシフトのイナーシャ相開始時であること、という各条件を含んで構成されており、その(1-1)〜(1-3)の全ての条件が満たされた場合に成立する。要するに、前記第１の開始条件は、アクセルオン（加速要求中）でのアップシフト時であるパワーオンアップシフト時のイナーシャ相開始時に成立する。詳細には、そのアップシフトを開始するという変速判断後であってイナーシャ相開始前に成立する。前記アクセル開度PAPに対する所定値PAPxは、例えば、パワーオンアップシフト中でのエンジントルクＴeの低下量が前記点火遅角トルクダウン制御の実行だけでは不十分であるときに前記第１の開始条件が成立するように、予め実験的に設定されている。

また、前記第２の開始条件は、(2-1)車両６のストール時であること、(2-2)アクセル開度PAPに対応して決定される目標エンジントルクＴetが所定値以上であること、という各条件を含んで構成されており、その(2-1)〜(2-2)の全ての条件が満たされた場合に成立する。前記車両６のストール時とは、車両６が停止させられているにも拘らず、運転者により加速操作がなされ、例えば走行レンジにシフトされ且つアクセルペダル８８が踏み込まれており、エンジン１０が駆動されている場合である。その車両６のストール時であるか否かは、例えば、シフトレバーポジション、スロットル開度θthおよび車輪速Ｎwh等に基づいて判断される。なお、上記(2-2)の条件は、簡潔に、アクセル開度PAPが所定値以上であることと定められていても差し支えない。

トルクダウン目的判断手段１１２は、前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立したとスロットルトルクダウン制御開始判断手段１１０により判断された場合に、そのスロットルトルクダウン制御開始条件の成立により実行される前記スロットルトルクダウン制御の目的を判断する。具体的に、前記第１の開始条件は、自動変速機１２の変速中の一時的なトルクダウンを目的に前記スロットルトルクダウン制御を実行するために予め定められたものであるので、トルクダウン目的判断手段１１２は、前記第１の開始条件の成立により前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立した場合には、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記変速中の一時的なトルクダウンであると判断する。一方で、前記第２の開始条件は、エンジン１０から駆動輪３８への動力伝達経路を構成する構成部材たとえば各ベアリングや自動変速機１２に含まれるクラッチ又はブレーキ等の過負荷からの保護を目的に前記スロットルトルクダウン制御を実行するために予め定められたものであるので、トルクダウン目的判断手段１１２は、前記第２の開始条件の成立により前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立した場合には、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記構成部材の保護のためのトルクダウンであると判断する。なお、トルクダウン目的判断手段１１２は、前記第１の開始条件と前記第２の開始条件との両方が成立している場合には、前記第２の開始条件だけが成立しているものとみなし、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記構成部材の保護のためのトルクダウンであると判断する。

スロットルトルクダウン制御実行手段１１４は、前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立したとスロットルトルクダウン制御開始判断手段１１０により判断された場合に、予め実験的に設定されたトルクダウンマップから、例えばスロットルトルクダウン制御開始前のエンジン回転速度Ｎe及び変速機入力トルクＴatinに基づいて、前記スロットルトルクダウン制御によるエンジントルクＴeの低下量DT2eである第２エンジントルク低下量DT2eを決定する。例えば、前記第２の開始条件が不成立であり前記第１の開始条件の成立により前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立した場合には、第２エンジントルク低下量DT2eを決定するための前記トルクダウンマップとして、自動変速機１２のアップシフトを迅速に完了させることができるように且つそのアップシフトのイナーシャ相でのショックを抑えることができるように予め実験的に設定されたマップが用いられる。一方で、前記第１の開始条件および前記第２の開始条件の両方の成立を含み前記第２の開始条件の成立により前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立した場合には、前記トルクダウンマップとして、前記構成部材の保護を図ることができるように予め実験的に設定されたマップが用いられる。そして、スロットルトルクダウン制御実行手段１１４は、第２エンジントルク低下量DT2eを決定すると、予め実験的に求められた関係からその第２エンジントルク低下量DT2eに基づいて、その第２エンジントルク低下量DT2eに相当するスロットル開度θthの減少量Dθthすなわちスロットル減少量Dθthを決定する。スロットルトルクダウン制御実行手段１１４は、そのスロットル減少量Dθthを決定すると、その決定したスロットル減少量Dθthで前記スロットルトルクダウン制御を実行する。具体的には、そのスロットルトルクダウン制御の開始前に対して前記スロットル減少量Dθthだけスロットル開度θthを小さくすることにより、そのスロットルトルクダウン制御を実行する。詳細には、前記第２の開始条件が不成立であり前記第１の開始条件の成立により前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立した場合には、自動変速機１２のアップシフトのイナーシャ相中に一時的に前記スロットル減少量Dθthだけスロットル開度θthを小さくすることにより、前記スロットルトルクダウン制御を実行する。また、前記第１の開始条件および前記第２の開始条件の両方の成立を含み前記第２の開始条件の成立により前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立した場合には、直ちに前記スロットル減少量Dθthだけスロットル開度θthを小さくすることにより、前記構成部材の保護のため前記スロットルトルクダウン制御を実行する。

また、スロットルトルクダウン制御実行手段１１４は、前記スロットルトルクダウン制御を開始した場合には、適宜、前記スロットルトルクダウン制御を終了する。例えば、スロットルトルクダウン制御実行手段１１４は、前記第２の開始条件が不成立であり前記第１の開始条件の成立により前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立し、それにより前記スロットルトルクダウン制御を開始した場合には、遅くとも前記アップシフトのイナーシャ相終了（変速終了）までには前記スロットルトルクダウン制御を終了する。すなわち、スロットル開度θthの一時的な減少を解除する。また、前記第１の開始条件および前記第２の開始条件の両方の成立を含み前記第２の開始条件の成立により前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立し、それにより前記スロットルトルクダウン制御を開始した場合には、その第２の開始条件が成立から不成立に切り替わったときに前記スロットルトルクダウン制御を終了する。

過給圧調節制御手段１１６は、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が自動変速機１２の変速中の一時的なトルクダウンであるとトルクダウン目的判断手段１１２により判断された場合であって、スロットルトルクダウン制御実行手段１１４が前記スロットルトルクダウン制御を実行する場合には、そのスロットルトルクダウン制御と時間的に並行して、過給圧Ｐcmの低下を抑制する過給圧維持制御を実行する。この過給圧維持制御を実行しないとすれば、前記スロットルトルクダウン制御によるスロットル開度θthの減少に伴って過給圧Ｐcmが低下し、自動変速機１２のアップシフト終了後にエンジントルクＴeが不十分になるからである。また、過給圧調節制御手段１１６は、上記とは逆に、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記構成部材の保護のためのトルクダウンであるとトルクダウン目的判断手段１１２により判断された場合には、前記過給圧維持制御を実行せずに、前記スロットルトルクダウン制御と時間的に並行して、その第２のトルクダウン制御開始前に対し、過給圧Ｐcmを低下させる方向すなわちウェイストゲートバルブ開度θwgを拡大させる方向へウェイストゲートバルブ６８を作動させる。ここで、前記過給圧維持制御とは、具体的には、自動変速機１２のアップシフト中に、その制御開始前例えばそのアップシフト開始前に対して、過給圧Ｐcmの低下を防止する方向へウェイストゲートバルブ６８を一時的に作動させる制御、言い換えれば、過給機５４を回転駆動する排気の量を増やす方向すなわちウェイストゲートバルブ開度θwgを減少させる方向に、ウェイストゲートバルブ６８を一時的に作動させる制御である。過給圧調節制御手段１１６は、前記過給圧維持制御の実行においては、例えば、自動変速機１２のアップシフトのイナーシャ相開始後に過給圧Ｐcmの低下が検出された時から前記過給圧維持制御を開始し、前記イナーシャ相の終了時に或いはそのイナーシャ相の終了前に前記過給圧維持制御を終了する。その過給圧維持制御におけるウェイストゲートバルブ６８の作動量、すなわち、その過給圧維持制御開始前に対するウェイストゲートバルブ開度θwgの減少量Dθwgは、前記スロットルトルクダウン制御が実行されても過給圧Ｐcmが低下せず前記過給圧維持制御開始前の大きさ以上に維持されるように予め実験的に設定された関係、例えばその過給圧維持制御開始前の過給圧Ｐcmの目標値以上に維持されるように予め実験的に設定された関係から、前記スロットルトルクダウン制御でのスロットル減少量Dθth等に基づいて、例えば前記イナーシャ相開始前に決定される。或いは、そのウェイストゲートバルブ開度θwgの減少量Dθwgは予め定められた一定量であってもよいし、ウェイストゲートバルブ６８を全閉状態にするものであっても差し支えない。

このように自動変速機１２のアップシフト中には前記点火遅角トルクダウン制御が実行され、更に前記第１の開始条件が成立した場合には、併せて前記スロットルトルクダウン制御も実行され且つ前記過給圧維持制御も実行される。すなわち、第１エンジントルク低下量DT1eと第２エンジントルク低下量DT2eとを合計した合計低下量である全エンジントルク低下量DTetotalに占める第２エンジントルク低下量DT2eの割合は、前記スロットルトルクダウン制御の実行時の方が非実行時よりも大きくなるので、電子制御装置５２具体的にはその電子制御装置５２に含まれる過給圧調節制御手段１１６は、前記点火遅角トルクダウン制御及び前記スロットルトルクダウン制御による変速機入力トルクＴatinの合計低下量（全エンジントルク低下量DTetotalに対応）に対する前記スロットルトルクダウン制御による変速機入力トルクＴatinの低下量（第２エンジントルク低下量DT2eに対応）の割合が大きいほど、前記過給圧維持制御の実行により、過給圧Ｐcmの低下を防止する方向へのウェイストゲートバルブ６８の作動量を大きくすると言える。すなわち、前記ウェイストゲートバルブ開度θwgの減少量Dθwgを大きくすると言える。

図４は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記スロットルトルクダウン制御と共にウェイストゲートバルブ６８を開閉作動させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、繰り返し実行される。この図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立したか否かが判断される。前記スロットルトルクダウン制御は吸気系アクチュエータである電子スロットル弁７２の閉作動によりエンジントルクＴeを低下させるものであるので、前記スロットルトルクダウン制御開始条件は、吸気系アクチュエータによるトルクダウン開始条件である。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記スロットルトルクダウン制御開始条件が成立した場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ１を繰り返す。なお、ＳＡ１はスロットルトルクダウン制御開始判断手段１１０に対応する。

ＳＡ２においては、前記第２エンジントルク低下量DT2eが算出され決定される。そして、その第２エンジントルク低下量DT2eに相当するスロットル減少量Dθthが算出され決定される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

トルクダウン目的判断手段１１２に対応するＳＡ３においては、後述のＳＡ４またはＳＡ５にて実行される前記スロットルトルクダウン制御の目的が判断される。具体的には、前記ＳＡ１にて判断された前記スロットルトルクダウン制御開始条件の成立が前記第１の開始条件の成立による場合には、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記変速中の一時的なトルクダウンであると判断される。一方で、そのスロットルトルクダウン制御開始条件の成立が前記第２の開始条件の成立による場合には、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記構成部材の保護（ハードウェア保護）のためのトルクダウンであると判断される。また、前記第１の開始条件と前記第２の開始条件との両方が成立している場合には、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記変速中の一時的なトルクダウンであるとは判断されず、前記構成部材の保護のためのトルクダウンであると判断される。このＳＡ３において、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記変速中の一時的なトルクダウンであると判断された場合には、ＳＡ４に移る。一方で、その実行目的が前記構成部材の保護のためのトルクダウンであると判断された場合には、ＳＡ５に移る。

ＳＡ４においては、前記ＳＡ２にて決定されたスロットル減少量Dθthで前記スロットルトルクダウン制御が開始される。すなわち、制御開始前に対して上記スロットル減少量Dθthだけ電子スロットル弁７２を閉方向に作動させるエンジン１０のトルクダウン制御が開始される。ＳＡ４の次はＳＡ６に移る。

ＳＡ５においては、前記ＳＡ４と同様に、前記ＳＡ２にて決定されたスロットル減少量Dθthで前記スロットルトルクダウン制御が開始される。ＳＡ５の次はＳＡ７に移る。なお、ＳＡ２、ＳＡ４、およびＳＡ５はスロットルトルクダウン制御実行手段１１４に対応する。

ＳＡ６においては、前記過給圧維持制御が実行される。すなわち、その過給圧維持制御にて、ウェイストゲートバルブ６８が閉方向に一時的に作動させられる。ＳＡ６の次はＳＡ８に移る。なお、図４に記載の「ＷＧＶ」はウェイストゲートバルブの略語である。

ＳＡ７においては、前記過給圧維持制御は実行されずに、前記スロットルトルクダウン制御と時間的に並行して、ウェイストゲートバルブ６８がその第２のトルクダウン制御開始前に対し開方向に作動させられる。例えば、ウェイストゲートバルブ６８は全開にされてもよいし、ウェイストゲートバルブ６８を開く作動量は、ＳＡ２にて決定されたスロットル減少量Dθthに応じて決定されてもよい。なお、ＳＡ６およびＳＡ７は過給圧調節制御手段１１６に対応する。

スロットルトルクダウン制御実行手段１１４および過給圧調節制御手段１１６に対応するＳＡ８においては、前記ＳＡ４またはＳＡ５にて開始された前記スロットルトルクダウン制御と、前記ＳＡ６またはＳＡ７にて開始されたウェイストゲートバルブ６８を作動させる制御とがそれぞれ、所定の条件に従って終了させられる。

図５は、自動変速機１２の第１速から第２速へのパワーオンアップシフトにおいて前記過給圧維持制御が実行されたときのタイムチャートである。図５では、その過給圧維持制御が実行されたときのタイムチャートは実線により表されており、前記過給圧維持制御が実行されない従来技術のタイムチャートが破線により表されている。図５は上記パワーオンアップシフトを例示しているので、図５においてアクセル開度PAPは終始、例えば最大開度（＝１００％）に維持されている。図５のt1時点は第１速から第２速へのアップシフトが開始された時点、例えばそのアップシフトで作動させられる係合装置（クラッチ又はブレーキ）の作動開始時点である。t2時点は前記アップシフトのイナーシャ相の開始時点であり、t3時点はそのイナーシャ相の終了時点である。従って、エンジン回転速度Ｎeがt2時点からt3時点までの間にて時間経過に従って低下している。t4時点は、前記過給圧維持制御が実行されない場合、具体的には破線で示すようにウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）６８が作動させられた場合に、エンジントルクＴeの復帰が完了した時点を示している。なお、図５のＷＧＶ指示のタイムチャートはウェイストゲートバルブ６８を開閉作動させる指令信号のタイムチャートであって、ウェイストゲートバルブ開度θwgに対応しており、図の上側であるほどウェイストゲートバルブ開度θwgが小さいこと、すなわちウェイストゲートバルブ６８が閉じていることを示している。

図５にて実線で表されたタイムチャートについて先ず説明する。その図５において、t1時点からt2時点までの間にて、前記第１の開始条件の成立により図４のＳＡ１の判断が肯定され、図４のＳＡ２にてスロットル減少量Dθthが決定され、図４のＳＡ３にて、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記変速中の一時的なトルクダウンであると判断されている。そして、前記スロットルトルクダウン制御がt2時点から開始され、イナーシャ相終了時点すなわち変速終了時点であるt3時点までに終了させられている。そのため、そのスロットルトルクダウン制御によって、スロットル開度θthがt2時点からt3時点までの間にて、そのt2時点前と比較して一時的にスロットル減少量Dθthだけ減少させられている。そして、そのスロットル開度θthの一時的な減少に起因して、エンジントルクＴeもt2時点からt3時点までの間にて一時的に低下している。このとき、ＷＧＶ指示のタイムチャートに示されるように、t2時点からt3時点までの間にて前記過給圧維持制御が実行されており、t2時点前と比較してウェイストゲートバルブ開度θwgが小さくされている。例えば、そのウェイストゲートバルブ開度θwgの減少量Dθwgは上記スロットル減少量Dθthが大きいほど大きくされる。実線で示されるように前記スロットルトルクダウン制御に併せて前記過給圧維持制御が実行された結果、前記スロットルトルクダウン制御でのスロットル開度θthの一時的減少がエンジン排気のエネルギを低下させ過給圧Ｐcmを低下させるように作用するところ、前記過給圧維持制御がその過給圧Ｐcmの低下を抑制している。そのため、t3時点直前でスロットル開度θthの一時的減少が解除された後、応答性良くエンジントルクＴeが復帰し、図５では、実線で示すようにt3時点でエンジントルクＴeの復帰が完了している。なお、図５では、前記スロットルトルクダウン制御の実行によって過給圧Ｐcmはt2時点直後の瞬間的上昇の後に過給圧Ｐcmの目標値を下回って次第に低下しており（Ａ部参照）、その過給圧Ｐcmの低下すなわち上記目標値を下回ったことが検出されることにより、前記過給圧維持制御が開始している。また、t2時点からt3時点までの間、すなわち、前記アップシフトのイナーシャ相内にて、前記点火遅角トルクダウン制御が実行されているので、エンジン１０の点火時期が、t2時点前に対して前記点火時期遅角量DTigだけ遅角されている。

次に、図５にて破線で表されたタイムチャートについて実線のタイムチャートと異なる点を主として説明する。この破線のタイムチャートは従来技術を表している。図５の破線のタイムチャートでは、前記スロットルトルクダウン制御の実行によりスロットル開度θthを減少させるスロットル減少量Dθthが、実線で表されたスロットル開度θthのタイムチャートと比較して小さくされている。そして、ウェイストゲートバルブ開度θwgが、t2時点からt3時点までの間にて、t2時点前と比較して一時的に拡大されている。そのため、t2時点以降において、破線で示される過給圧Ｐcmが、実線のタイムチャートと比較して低くなっており、ウェイストゲートバルブ開度θwgがt3時点前にて、t2時点前の大きさにまで復帰しているにも拘らず、過給圧Ｐcmはt3時点以降においても依然として実線より低いままとなっており、t4時点にて、過給圧Ｐcmの復帰が完了している。従って、前記スロットルトルクダウン制御により低下させられたエンジントルクＴe（破線）はt3時点では復帰できておらず、t4時点にて復帰が完了している。

上述した図５の実線のタイムチャートと破線のタイムチャートとを互いに比較して判るように、前記スロットルトルクダウン制御の終了後におけるエンジントルクＴeの復帰遅れが、前記過給圧維持制御が実行されていることにより抑制されている。

上述のように、本実施例によれば、電子制御装置５２は、自動変速機１２のアップシフト中にそのアップシフトの開始前に対し、スロットル開度θthを小さくすることによりエンジントルクＴeを低下させる前記スロットルトルクダウン制御を実行する。そして、自動変速機１２のアップシフト中に、前記スロットルトルクダウン制御の実行と共に、そのアップシフトの開始前に対して過給圧Ｐcmの低下を防止する方向（＝閉方向）へウェイストゲートバルブ６８を作動させる。従って、前記スロットルトルクダウン制御でスロットル開度θthが小さくされると、過給圧Ｐcmの低下につながるところ、前記スロットルトルクダウン制御の実行と共に、ウェイストゲートバルブ６８が過給圧Ｐcmの低下を防止する方向へ作動させられるので、自動変速機１２のアップシフト中において前記スロットルトルクダウン制御の実行に起因した過給圧Ｐcmの低下が抑えられ、そのアップシフトのイナーシャ相内で一時的に低下させられていたエンジントルクＴeがそのアップシフト後直ちに復帰し、そのアップシフト時に過給圧Ｐcmの低下に起因したドライバビリティの悪化を抑制することができる。例えば、その効果を説明するための図が、図６に表されている。

図６は、前記過給圧維持制御が実行されない従来技術とその過給圧維持制御が実行される本実施例とのそれぞれで、自動変速機１２の第１速から第２速へのパワーオンアップシフトにおいて、出力歯車２８から出力される自動変速機１２の出力トルクである出力軸トルクＴoutと、エンジン回転速度Ｎeとエンジン吸入空気量Ｑinとに基づいて算出される推定エンジントルクとを計測した計測結果を表したタイムチャートである。図６では図(a)が前記従来技術であり、図(b)が本実施例である。自動変速機１２のアップシフトのイナーシャ相を判り易く表示するため、エンジン回転速度Ｎeの変化も併せて表示されている。前記推定エンジントルクは算出値であるが実際のエンジントルクＴeとみなすことができる値である。図(b)のＢ部においてエンジン回転速度Ｎeが下げ止まっているので、この下げ止まった時点がイナーシャ相の終了時であり、このイナーシャ相終了時における推定エンジントルク（Ｃ部参照）は、図(a)と比較すると殆ど落ち込んでいないことが判る。すなわち、本実施例では前記過給圧維持制御の実行により、推定エンジントルクが前記イナーシャ相の終了後（アップシフト終了後）直ちに復帰している。このように本実施例では、アップシフト終了後に推定エンジントルクすなわちエンジントルクＴeを直ちに復帰させることができるので、アップシフト終了後に運転者が駆動力の立上がり遅れを感じ難くすることが可能である。なお、図６では、図(a)と図(b)とを正しく比較できるようにするために、縦軸および横軸のスケールは図(a)と図(b)との間で互いに等しくされている。

また、自動変速機１２のアップシフト中に前記スロットルトルクダウン制御を実行することから、エンジントルクＴeを一時的に低下させるためにエンジン１０の点火時期を遅角させる必要性が無い或いはその必要性が低くなるので、上記のようにドライバビリティの悪化を抑制できると共に、過給機５４の排気タービンホイール５８の高温化に対する耐久性を確保するためのコストアップを抑えることが可能である。

また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記点火遅角トルクダウン制御及び前記スロットルトルクダウン制御による変速機入力トルクＴatinの合計低下量に対する前記スロットルトルクダウン制御による変速機入力トルクＴatinの低下量の割合が大きいほど、過給圧Ｐcmの低下を防止する方向へのウェイストゲートバルブ６８の作動量を大きくする。従って、自動変速機１２のアップシフト時に前記スロットルトルクダウン制御と共に前記点火遅角トルクダウン制御も実行される場合にも、過給圧Ｐcmの低下に起因したドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、前記点火遅角トルクダウン制御は応答性が高いので、その点火遅角トルクダウン制御の実行により、効果的な時点で変速機入力トルクＴatinを低下させることが可能である。例えば、前記点火遅角トルクダウン制御は、過給機５４の排気タービンホイール５８の耐熱性が許す範囲内で実行することができる。

また、本実施例によれば、前記点火遅角トルクダウン制御は、その点火遅角トルクダウン制御の開始前に対し、エンジン１０の点火時期を遅角させることによりエンジントルクＴeを低下させるエンジントルク制御である。車両６が有している既存の装置（点火装置など）を用いて前記点火遅角トルクダウン制御を実行することが可能である。

また、本実施例によれば、過給圧調節制御手段１１６は、前記スロットルトルクダウン制御の実行目的が前記構成部材の保護のためのトルクダウンであるとトルクダウン目的判断手段１１２により判断された場合には、前記過給圧維持制御を実行しない。すなわち、車両６が停止させられているにも拘らず運転者により加速操作（例えばアクセルペダル踏込操作）がなされエンジン１０が駆動されている車両状態においては、過給圧Ｐcmの低下を防止する方向へウェイストゲートバルブ６８を作動させない。従って、動力伝達経路を構成する構成部材の保護たとえばクラッチＣ１等の保護を図る必要がある場合に、ウェイストゲートバルブ６８が、上記構成部材の負荷を高める方向に作動することを回避することが可能である。

また、本実施例によれば、過給機５４は、エンジン１０の排気によって回転駆動されて過給圧Ｐcmを発生する排気タービン過給機であり、ウェイストゲートバルブ６８は、エンジン１０の排気のうち過給機５４を回転駆動する排気の量を増やすことにより過給圧Ｐcmを高くする。そして、前記過給圧維持制御において、前記過給圧Ｐcmの低下を防止する方向へウェイストゲートバルブ６８を作動させることは、自動変速機１２のアップシフトの開始前に対して、過給機５４を回転駆動する排気の量を増やす方向にウェイストゲートバルブ６８を作動させることである。従って、そのアップシフト時に過給圧Ｐcmの低下に起因したドライバビリティの悪化を抑制するという効果を、十分に得ることが可能である。

また、本実施例によれば、車両６が停止させられているにも拘らず運転者により加速操作がなされエンジン１０が駆動されている車両状態においては、要するに、前記スロットルトルクダウン制御開始条件に含まれる前記第２の開始条件が成立している車両状態においては、過給圧調節制御手段１１６は、エンジントルクＴeが前記スロットルトルクダウン制御により低下させられる前に対し、過給圧Ｐcmを低下させる方向へウェイストゲートバルブ６８を作動させる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させる。従って、ウェイストゲートバルブ６８の開方向作動によってもエンジントルクＴeが抑えられ、それにより、動力伝達経路を構成する構成部材が過負荷になること例えばクラッチＣ１等が過負荷になることを抑え、その構成部材の保護を図ることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、過給圧調節制御手段１１６は、自動変速機１２のアップシフトのイナーシャ相開始後に過給圧Ｐcmの低下が検出された時から前記過給圧維持制御を開始するが、その過給圧Ｐcmの低下を検出せずに、前記イナーシャ相開始時から前記過給圧維持制御を開始しても差し支えない。或いは、前記スロットルトルクダウン制御の開始時に同期して前記過給圧維持制御を開始しても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、図７に示すような走行用の電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両２０６であっても差し支えない。その図７のハイブリッド車両２０６は、エンジン１０、電動機ＭＧ、自動変速機２１０、差動歯車装置２１２、左右一対の駆動輪２１４が順次直列的に連結されている。このようなハイブリッド車両２０６では、前記点火遅角トルクダウン制御に替えて或いはそれに加えて、エンジン１０に連結されている電動機ＭＧにエンジントルクＴeと逆向きのトルク（負トルク、回生トルク）を出力させることにより変速機入力トルクＴatinを低下させるトルクダウン制御が実行されても差し支えない。その場合、その電動機ＭＧによるトルクダウン制御は本発明の高応答トルクダウン制御に対応する。なお、図７においてエンジン１０と電動機ＭＧとの間にクラッチが設けられていても差し支えない。

また、前述の実施例において、電子制御装置５２は、前記点火遅角トルクダウン制御と前記スロットルトルクダウン制御とを実行するものであるが、その点火遅角トルクダウン制御を実行することがなく、そのスロットルトルクダウン制御だけを実行するものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、自動変速機１２は有段変速機であるが、ベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

また、前述の実施例において、ウェイストゲートバルブ６８が過給圧Ｐcmを調節する前記過給圧調節装置として機能するが、そのウェイストゲートバルブ６８以外の機構もしくは装置が前記過給圧調節装置として機能しても差し支えない。例えば、ウェイストゲートバルブ６８が設けられておらず、排気タービンホイール５８に供給される排気の流速を調節できる可変ノズルが排気管５６内に設けられており、その可変ノズルが前記過給圧調節装置として機能してもよい。そのようにした場合には、その可変ノズルが閉じられるほど上記排気の流速が高くなる。

また、前述の実施例において、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど過給圧Ｐcmは低くなるが、例えばウェイストゲートバルブ６８およびそれに関連する部材の構成が図１とは異なっており、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど過給圧Ｐcmが高くなる構成であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記スロットルトルクダウン制御開始条件は前記第１の開始条件と前記第２の開始条件とを含んで構成されているが、これは前記スロットルトルクダウン制御開始条件の内容の一例であり、前記スロットルトルクダウン制御開始条件は他の構成内容であっても差し支えない。例えば、前記スロットルトルクダウン制御開始条件は前記第２の開始条件を含んでおらず前記第１の開始条件だけで構成されていてもよい。その場合には、図４のフローチャートはＳＡ３、ＳＡ５、及びＳＡ７を有する必要がなく、ＳＡ２の次はＳＡ４に移る。

また、前述の実施例にて説明した前記第１の開始条件および前記第２の開始条件のそれぞれの構成内容もあくまで一例であり、それぞれの設定目的の範囲内であれば、前述の実施例にて説明した構成内容以外のものであってもよい。

また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。

前述の実施例において、エンジン１０はガソリンエンジンであるが、その燃料はガソリンに限られるわけではなく、エタノール、エタノールとガソリンとの混合燃料、水素などであっても差し支えない。

前述の実施例において、エンジン１０はディーゼルエンジンではないが、ディーゼルエンジンであることを完全に除外するわけではない。

６：車両
１０：エンジン
１２，２１０：自動変速機
３８，２１４：駆動輪
５２：電子制御装置（車両用駆動制御装置）
５４：過給機
６８：ウェイストゲートバルブ（過給圧調節装置）
７２：電子スロットル弁（スロットル弁）
２０６：ハイブリッド車両
ＭＧ：電動機

Claims (4)

1. 過給機と該過給機による過給圧を調節する過給圧調節装置とを有するエンジンと、該エンジンから入力された動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、該自動変速機のアップシフト中に前記アップシフトの開始前に対し、スロットル弁の開度を小さくすることによりエンジントルクを低下させるスロットルトルクダウン制御を実行する車両用駆動制御装置であって、
   前記自動変速機のアップシフト中に、前記スロットルトルクダウン制御を実行させると共に、該アップシフトの開始前に対して過給圧の低下を防止する方向へ前記過給圧調節装置を作動させ、
   前記自動変速機に入力される変速機入力トルクを該自動変速機のアップシフト中に低下させる制御として、前記スロットルトルクダウン制御よりも応答性が高い高応答トルクダウン制御を該スロットルトルクダウン制御と共に実行し、
   前記スロットルトルクダウン制御及び前記高応答トルクダウン制御による前記変速機入力トルクの合計低下量に対する該スロットルトルクダウン制御による該変速機入力トルクの低下量の割合が大きいほど、過給圧の低下を防止する方向への前記過給圧調節装置の作動量を大きくする
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記高応答トルクダウン制御は、該高応答トルクダウン制御の開始前に対し、前記エンジンの点火時期を遅角させることによりエンジントルクを低下させ、或いは、前記エンジンに連結されている電動機にエンジントルクと逆向きのトルクを出力させることにより前記変速機入力トルクを低下させるものである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記車両が停止させられているにも拘らず運転者により加速操作がなされ前記エンジンが駆動されている車両状態においては、前記過給圧の低下を防止する方向へ前記過給圧調節装置を作動させない
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記過給機は、前記エンジンの排気によって回転駆動されて過給圧を発生する排気タービン過給機であり、
   前記過給圧調節装置は、前記エンジンの排気のうち前記過給機を回転駆動する排気の量を増やすことにより過給圧を高くし、
   前記過給圧の低下を防止する方向へ前記過給圧調節装置を作動させることは、前記アップシフトの開始前に対して、前記過給機を回転駆動する排気の量を増やす方向に前記過給圧調節装置を作動させることである
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
   

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