JP5741041B2 - ダイカストアルミ合金製クラッシュカン - Google Patents

Description

本発明は車両用のクラッシュカンに関する。

車両には、車両同士の衝突時や、運転操作ミスによる建造物への衝突時における乗員の安全確保や車体損傷の軽減を目的として衝撃吸収装置が備えられている。その代表的なものとして、車両のバンパ内側に設けられたバンパレインフォースメントと車体のサイドフレーム端部との間に設けられるクラッシュカン（「クラッシュボックス」ともいう。）がある。

上記クラッシュカンは、一般にはスチール材によって形成され、車両の正突時やオフセット衝突時に蛇腹状に座屈変形しながら車両前後方向に潰れていく過程で衝突エネルギを吸収する。そのために、従来のスチール材よりなるクラッシュカンは、車両内側と車両外側の両断面コ字形状部材を接合することにより、内部が中空になった筒状に形成されている。また、クラッシュカンの閉断面形状を十字形やダルマ形にすることや、クラッシュカンの内側壁面及び外側壁面にビードを設けることも知られている。例えば、特許文献１には、スチール材よりなる閉断面十字状のクラッシュカンが記載され、また、その前端面に凹部を設け、この凹部をバンパビーム後面の車幅方向に延びる断面コ字状凸部に嵌め合わせた状態にすることが記載されている。

また、クラッシュカンをアルミ合金製とする試みも知られている。例えば、特許文献２には、円筒状のダイカストアルミ合金製クラッシュカンにおいて、その壁厚を軸方向において連続的に又は部分的に変化させることが記載されている。また、特許文献３には、アルミ合金押出材よりなる中空矩形断面のクラッシュカンにおいて、その壁面を外側に突出させた軸方向に延びる断面コ字状の凸部を設けることが記載されている。

特開２０１０−７００３８号公報 特開２００２−３９２４５号公報 特開２００２−１２１６５号公報

車体を構成するクラッシュカンは大物部品ではないが、これを製作する材料をスチール材からアルミ合金材に代えると、強度確保のために壁厚を少し増大させる必要があるとしても、アルミ合金材の方が軽いから、車体の軽量化に有利になる。しかし、アルミ合金押出材の場合は、クラッシュカンが基本的には軸方向の全長にわたって同じ断面形状になるから、効果的な衝撃吸収性を得るべく断面形状を軸方向において変化させたり、或いは両端に接合フランジを設けたりすることが難しい。これに対して、特許文献２に記載されているダイカストアルミ合金製クラッシュカンの場合、筒状部の壁厚を変化させたりフランジ等を設けることは可能になるが、さらに効果的な衝撃吸収性を得ることが要望される。

すなわち、クラッシュカンに衝突荷重が加わると、クラッシュカンが衝突荷重に対して突っ張るため、最初の座屈を生ずるまでは車体側が受ける荷重が高くなっていき、その後に座屈を生ずることに伴って荷重が低下する所謂初期ピークが現れる。そして、この最初の座屈によってクラッシュカン全体が一気に潰れた破壊状態になると、その後はクラッシュカンによる衝突エネルギの吸収効果が得られず、車体が受けるダメージ及び乗員が受ける衝撃が大きくなる。

最初の座屈でクラッシュカンが一気に破壊しない場合でも、次の座屈を生ずるまでは車体側が受ける荷重が増大していくから、最初の座屈に続いて座屈が次から次に適宜に生じないときは衝突エネルギの効果的な吸収が図れず、車体側が受ける衝撃が大きくなってしまう。

そこで、本発明は、クラッシュカンに衝突荷重が加わったときに、クラッシュカンが衝突エネルギを効率良く吸収しながら潰れていくようにする。

本発明は、上記課題を解決するために、筒状部が断面十字状の凹多角形となったダイカストアルミ合金製クラッシュカンを採用し、その筒状部に所定の態様で座屈変形を生ずるように誘発する変形誘発部を備える構成とした。

以下、具体的に説明すると、ここに開示するダイカストアルミ合金製クラッシュカンは、車両左右をそれぞれ前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられるものであって、
車両前後方向に延びる断面形状が十字状の凹多角形である筒状部を備え、
上記筒状部の凸角部及び凹角部に、壁厚が薄くなった車両前後方向に延びる薄肉部（変形誘発部）が設けられていることを特徴とする。

具体的には、上記筒状部の凸角部は、その内面側に車両前後方向に延びる内溝が設けられて壁厚が薄い薄肉に形成され、上記筒状部の凹角部は、その外面側に車両前後方向に延びる外溝が設けられて壁厚が薄い薄肉に形成されている。

すなわち、クラッシュカンに衝突荷重が加わったときに筒状部に生ずる座屈は、荷重が限界値に達したときに、筒状部の壁が横方向（車両前後方向に直交する方向）に変形をおこす現象である。端的に言えば、筒状部には衝突荷重によってその周壁を内方向又は外方向に変形させる力が働く。筒状部が断面十字状の凹多角形であるときは、外方に突出した４つの凸部のうちの、一方の相対する凸部各々に外方向の力が働くときは、他方の相対する凸部各々には内方向の力が働く。

本発明に係るクラッシュカンでは、筒状部の角部が薄肉になっているから、衝突荷重が加わったとき、筒状部は上記内方向又は外方向に働く力によって角部の曲げが戻るように変形し易い。具体的に説明すると、凸部に外方向の力が働くときには、その凸部の凸角部とその隣の凹角部の間の平坦部には内方向の力が働き、この平坦部の隣の平坦部には外方向の力が働く。その結果、当該凸角部及び凹角部各々にはその曲りが伸びる力が加わる。このとき、凸角部は、その内面側に車両前後方向に延びる内溝が設けられて薄肉に形成されているから、その曲りが伸び易く、一方、当該凹角部は、その外面側に車両前後方向に延びる外溝が設けられて薄肉に形成されているから、その曲りが伸び易い。

このことは、上述の一方の相対する凸部に外方向の力が働くときには、その凸部は角部の曲げが伸び、そのことによって先端が幅狭になって外方向に突出変形し易いこと、また、他方の相対する凸部に内方向の力が働くときには、その凸部は角部の曲げが伸び、そのことによって先端が幅広になって内方向に変形し易いことを意味する。つまり、一方の相対する凸部が幅狭になって外方向へ突出し他方の相対する凸部が幅広になって内方向に変形してなる座屈変形を上記凸角部の内溝及び凹角部の外溝が誘発する。

そうして、上記クラッシュカンの筒状部は、上述の一方の相対する凸部の外方向への変形と、他方の相対する凸部に内方向への変形とを伴って、座屈する。凸部が外方向又は内方向に変形して座屈したとき、その座屈部に車両前後方向において隣接する部位は、凸部が逆方向（内方向又は外方向）に変形する力が働く。つまり、今度は、上記一方の相対する凸部が幅広になって内方向に変位する変形と、上記他方の凸部が幅狭になって外方向に突出する変形とを伴って、座屈する。この場合も、筒状部の角部が薄肉になっているから、当該変形態様の座屈を生じ易い。

このように、本発明に係るクラッシュカンの場合、衝突荷重が加わったときには、一方の相対する凸部が外方向に変形し、他方の相対する凸部が内方向に変形する第１の座屈変形パターンと、一方の相対する凸部が内方向に変形し、他方の相対する凸部が外方向に変形する第２の座屈変形パターンとが、車両前後方向において交互に現れて、筒状部は蛇腹状に折り畳まれたように変形していくが、上記凸角部の内溝及び凹角部の外溝の働きにより、上記第１及び第２の変形パターンによる座屈変形が円滑に行なわれる。よって、本発明によれば、衝突エネルギの効果的な吸収が図れ、車体が受けるダメージや乗員が受ける衝撃を小さくなる。

しかも、本発明に係るクラッシュカンは、筒状部の角部に前後方向に延びる溝を設けたものであるから、筒状部周壁の壁厚あるいは形状を車両前後方向において部分的に変化させる場合とは違って、ダイカスト成形用の金型構造が複雑になることはない。

好ましい実施形態は、上記筒状部の凸角部の上記内溝を挟んでその両側の平坦部は、その内面側に車両前後方向に延びる内溝が設けられて壁厚が部分的に薄くなっており、上記筒状部の凹角部の上記外溝を挟んでその両側の平坦部は、その外面側に車両前後方向に延びる外溝が設けられて壁厚が部分的に薄くなっていることを特徴とする。これによれば、凸部の先端が幅狭になって外方向に突出しようとするときに、凸部先端側の平坦部の内溝部位に曲げ応力が集中して該部位が凸角になり易く、隣の凸部の平坦部の外溝部位に曲げ応力が集中して該部位が凹角になり易いから、凸部が幅狭になって外方向へ突出する変形、並びに凸部が幅広になって内方向に変位する変形を生じ易くなる。すなわち、上記第１及び第２の変形パターンによる座屈変形が円滑に行なわれる。特に、平坦部の内溝が凸角部から当該平坦部の幅の１／４だけ離れた位置を車両前後方向に延び、平坦部の外溝が凹角部から当該平坦部の幅の１／４だけ離れた位置を車両前後方向に延びていることが好ましい。

好ましい実施形態では、上記筒状部は上記サイドフレーム側から車両前方に向かって先細に形成されている。これにより、筒状部は、衝突荷重が加わったとき、先細になった前端側から座屈が始まり、後端側に向かって上記第１変形パターンによる座屈と第２変形パターンによる座屈とが交互に生じていき、蛇腹状折り畳み変形が円滑に行なわれることになる。

本発明によれば、クラッシュカンは車両前後方向に延びる断面十字状凹多角形の筒状部を備え、該筒状部の凸角部はその内面側に車両前後方向に延びる内溝が設けられて壁厚が薄い薄肉に形成され、該筒状部の凹角部はその外面側に車両前後方向に延びる外溝が設けられて壁厚が薄い薄肉に形成されているから、一方の相対する凸部が外方向に変形し、他方の相対する凸部が内方向に変形する第１変形パターンと、一方の相対する凸部が内方向に変形し、他方の相対する凸部が外方向に変形する第２変形パターンとが、車両前後方向において交互に現れる蛇腹状の座屈変形が円滑に行なわれるようになり、衝突エネルギの効果的な吸収が図れ、車体が受けるダメージや乗員が受ける衝撃を小さする上で有利になる。しかも、筒状部の角部に車両前後方向に延びる溝を設けるという構成であるから、クラッシュカンのダイカスト成形を難しくすることもない。

本発明の実施形態に係る車両前部の車体構造を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るクラッシュカンの斜視図である。 同クラッシュカンの筒状部の横断面図である。 同クラッシュカン製造用金型を模式的に示す断面図である。 同クラッシュカン筒状部の第１変形パターンを示す図である。 同クラッシュカン筒状部の第２変形パターンを示す図である。 同クラッシュカン筒状部の変形態様を拡大して示すハッチングを省略した横断面図である。 同クラッシュカン筒状部の変形状態を示す斜視図である。 実施例及び比較例各々のクラッシュカンの荷重−変位特性を示すグラフ図である。 参考形態に係るクラッシュカンの横断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は車両前部の車体構造を示す分解斜視図である。同図において、１はダイカストアルミ合金製のクラッシュカン、２は車両左右をそれぞれ前後方向に延びるフロントサイドフレーム、３は車幅方向に延びるバンパレインフォースメント（バンパビーム）である。クラッシュカン１は左右各々のフロントサイドフレーム２の前端とバンパレインフォースメント３の両端部各々とを連結するように設けられる。

フロントサイドフレーム２は、車両前後方向に延びる閉断面構造体であって、車幅方向内側の断面ハット形インナメンバ２ａと、車幅方向外側の平板状アウタメンバ２ｂとを接合して構成されている。このフロントサイドフレーム２の前端面には板面を前方に向けた取付プレート４が固定されている。バンパレインフォースメント３は、平板状のフロントメンバ３ａと断面ハット形のリヤメンバ３ｂとを接合して構成されている。このバンパレインフォースメント３にバンパフェイス（図示省略）が取り付けられる。

クラッシュカン１は、図２に示すように、車両前後方向に延び且つ前方に向かって先細になった閉断面構造の筒状部５を備え、該筒状部５の後端に外方に張り出した接合フランジ６が設けられている。筒状部５は、図３にも示すように、８つの凸角部５ａと４つの凹角部５ｂとを有する断面が十字形状の凹多角形に形成されている。

筒状部５の前端を閉じる前壁７の中央にはクラッシュカン１の軽量化のために設けた軽量孔８が開口し、さらに前壁７の十字の四方に突出した突出部にはボルト孔９が開口している。このボルト孔９によってクラッシュカン１の前端がバンパレインフォースメント３に結合される。接合フランジ６の四隅にもボルト孔９が形成されていて、このボルト孔９によってクラッシュカン１の後端がフロントサイドフレーム２の前端の取付プレート４に結合される。

そうして、筒状部５を構成する筒壁の凸角部５ａは、その内面側に車両前後方向に延びる内溝１１が設けられて壁厚が薄い薄肉に形成されている。凹角部５ｂは、その外面側に車両前後方向に延びる外溝１２が設けられて、同様に薄肉に形成されている。さらに、周方向に相隣る凸角部５ａ間の平坦部５ｃ、並びに周方向に相隣る凸角部５ａと凹角部５ｂとの間の平坦部５ｄにも車両前後方向に延びる内溝１１又は外溝１２が設けられて、それら平坦部５ｃ，５ｄが部分的に薄肉に形成されている。すなわち、凸角部５ａの内溝１１を挟んでその両側の平坦部５ｃ，５ｄには内溝１１が設けられ、凹角部５ｂの外溝１２を挟んでその両側の平坦部５ｃ，５ｄには外溝１２が設けられている。

従って、平坦部５ｃには２本の内溝１１が設けられ，平坦部５ｄには内溝１１と外溝１２とが１本ずつ設けられていることになる。平坦部５ｃの２本の内溝１１は、それぞれ凸角部５ａから平坦部５ｃの幅の１／４だけ離れた位置を車両前後方向に延びている。平坦部５ｄの内溝１１も、凸角部５ａから平坦部５ｄの幅の１／４だけ離れた位置を車両前後方向に延びている。平坦部５ｄの外溝１１は、凹角部５ａから平坦部５ｄの幅の１／４だけ離れた位置を車両前後方向に延びている。

＜クラッシュカンの製法＞
クラッシュカン１の製造には型締め力５００tonの高真空ダイカスト装置を使用することが好ましい。図４はそのための金型を模式的に示す。同図において、２１は下型、２２は上型であり、この両型２１，２２によってクラッシュカン成形用キャビティ２３が形成されている。符号２４は中子可動板であり、この可動板２４に軽量孔８を形成するための中子２５及びボルト孔９を形成するための中子２６が設けられている。符号２７は溶湯注入用プランジャが進退するプランジャ孔、符号２８は湯道である。

上記クラッシュカン１の筒状部５自体は単純な先細形状であり、且つ内溝１１及び外溝１２も車両前後方向に延びているから、図４から明らかなように、下型２１及び上型２２のいずれも割型とすることなく、単純な二方向抜きの金型として、当該クラッシュカン１を成形することができる。

鋳造用アルミ合金としては、質量％で、Ｍｎ：１．４％以上１．６％以下、Ｓｉ：０．２％以上５．０％以下、Ｃｕ：０．０５％以上０．３５％以下、Ｍｇ：０．１％以上０．３％以下、Ｆｅ：０．５％以上０．７％以下、Ｔｉ：０．１％以上０．３％以下を含有し、残部がＡｌ及び不可避的不純物からなるものを採用することが好ましい。これにより、０．２％耐力が７０ＭＰａ以上、引張強さが１２０ＭＰａ以上であり、且つ、伸びが１０％以上であるクラッシュカン１を得ることができる。

例えば、Ｍｎ：１．５６％、Ｓｉ：０．２２％、Ｃｕ：０．０５％、Ｍｇ：０．１６％、Ｆｅ：０．６５％、Ｔｉ：０．１５％を含有し、残部がＡｌ及び不可避的不純物からなるアルミ合金を採用し、プランジャ速度：１．５０ｍ／秒、キャビティ内真空度：９８ｋＰａ、型温１５０〜１６０℃の条件でダイカスト鋳造を行なうと、０．２％耐力が１００ＭＰａ、引張強さが２００ＭＰａ、伸びが約１８％である機械的特性を有するクラッシュカン１を得ることができる。

＜クラッシュカンの圧縮変形＞
クラッシュカン１にバンパレインフォースメント３を介して衝突荷重が加わると、その筒状部５は、図５に鎖線で示す基本断面形状「正十字形状」ＢＦから、同図に実線で示すように変形する第１変形パターンＴ１と、図６に実線で示すように変形する第２変形パターンＴ２とを車両前後方向において交互に繰り返しながら座屈変形をしていく。 図５に示す第１変形パターンＴ１は、上下の凸部３１，３２各々が幅狭になって上下方向外側に突出変位する一方、左右の凸部３３，３４各々が幅広になって左右方向内側に変位する変形パターンである。図６に示す第２変形パターンＴ２は、上下の凸部３１，３２各々が幅広になって上下方向内側に変位する一方、左右の凸部３３，３４各々が幅狭になって左右方向外側に突出変位する変形パターンである。

次に筒状部５が上記変形パターンＴ１，Ｔ２の座屈変形をするときの内溝１１及び外溝１２の働きを図７に基いて説明する。同図では、内溝１１及び外溝１２に記号をつけて、平坦部５ｃの内溝を１１Ａ、凸角部５ａの内溝を１１Ｂ、平坦部５ｄの内溝を１１Ｃとし、平坦部５ｄの外溝を１２Ａ、凹角部５ｂの外溝を１２Ｂとしている。

衝突荷重によって凸部３１の平坦部５ｃに外方向（図７において上方向）の力Ｆ１が加わると、該平坦部５ｃには外方向へ中凸になる曲げ力が働いて、その平坦部５ｃの内溝１１Ａの部位に応力が集中する、よって、同部位は同図鎖線で示すように曲がって凸角になり易い（内溝１１Ａ→１１Ａ’）。

凸部３１の平坦部５ｃに外方向（上方向）の力Ｆ１が加わると、該凸部３１の平坦部５ｄには内方向の力Ｆ２が働く。このとき、凸部３１の屈曲した凸角部５ａは、内溝１１Ｂによって薄肉になっているから、上記Ｆ１，Ｆ２の力によって、同図鎖線で示すように伸びた状態になり易い（内溝１１Ｂ→１１Ｂ’）。

衝突荷重によって凸部３１に外方向（上方向）の力Ｆ１が加わるときは、隣の凸部３４の平坦部５ｄにも同方向（上方向）の力Ｆ３が加わる。そのため、凸部３１の平坦部５ｄの外溝１２Ａ部位に曲げ応力が集中し、同部位は同図鎖線で示すように曲がって凹角になり易い（外溝１２Ａ→１２Ａ’）。

そのとき、凸部３１，３４間の屈曲した凹角部５ｂは、外溝１２Ｂによって薄肉になっているから、凸部３１の平坦部５ｄに働く内方向の力Ｆ２と凸部３４の平坦部５ｄに働く外方向の力Ｆ３とによって、同図鎖線で示すように伸びた状態になり易い（外溝１２Ｂ→１２Ｂ’）。

衝突荷重によって凸部３４に外方向（上方向）の力Ｆ３が加わるときは、隣の凸部３４の平坦部５ｃには内方向の力Ｆ４が加わる。このとき、凸部３４の屈曲した凸角部５ａは、内溝１１Ｂによって薄肉になっているから、上記Ｆ３，Ｆ４の力によって、同図鎖線で示すように伸びた状態になり易い（内溝１１Ｂ→１１Ｂ’）。

以上から明らかなように、凸部に外方向の力が加わったとき、平坦部５ｃの内溝１１Ａ、凸角部５ａの内溝１１Ｂ及び平坦部５ｄの外溝１２Ａは、該凸部が幅狭になって外方向へ突出する変形を誘発する。一方、凸部に内方向の力が加わったとき、凸角部５ａの内溝１１Ｂ、平坦部５ｄの内溝１１Ｃ及び凹角部５ｂの外溝１２Ｂは、該凸部が幅広になって内方向へ変形することを誘発する。

そうして、上記第１変形パターンＴ１と第２変形パターンＴ２とが交互に発生するのは、金属板が例えば内側に座屈したとき、その座屈部に隣接する部位には外側へ変形する力が働くことによるものである。その結果、クラッシュカン１の筒状部５は、図８に示すように車両前後方向において蛇腹状に折り畳まれていく。

上記筒状部５の断面形状は十字形であるから、正面衝突時だけでなく、衝突荷重の入力方向が上下或いは左右にオフセットしている場合でも、四方に突出した十字の凸部３１〜３４が支えとなって筒状部５の倒れ変形が防止されるから、上記第１変形パターンＴ１と第２変形パターンＴ２とを交互に生じた蛇腹状折り畳み変形を生ずる。

図９はダイカストアルミ合金製の断面十字状凹多角形クラッシュカンの圧縮テスト結果（荷重−圧縮変位データ）を示す。実施例は上述の内溝１１及び外溝１２を有するものであり、比較例は上述の内溝及び外溝を有しないものである。

比較例では、衝突初期に荷重ピークが現れた後、荷重値が大きく低下し、低い荷重値で推移している。このような荷重−変位特性になっているのは、筒状部が最初の座屈によって破断したためである。

これに対して、実施例では、初期の荷重ピークは比較例と同じであるが、その後の荷重値の低下が少なく、比較的高い荷重値を保った状態で変位が進んでいる。このことは、最初の座屈によって筒状部が破断することなく、次から次に座屈を生じていることを意味する。これは、上記内溝１１と外溝１２の働きによって、上記第１及び第２の変形パターンＴ１，Ｔ２による座屈が交互に且つ円滑に生じたためである。そのため、凹凸が殆どないフラットな荷重−変位特性になっている。よって、本発明によれば、衝突エネルギの効果的な吸収が図れ、車体が受けるダメージや乗員が受ける衝撃を小さくなる。

＜参考形態＞
図１０は参考形態に係るクラッシュカン１を示す。このクラッシュカン１では、先の実施形態の内溝１１及び外溝１２とは違って、壁厚を連続的に変化させることによって、断面十字状凹多角形の筒状部５の８つの凸角部５ａと４つの凹角部５ｂとを薄肉に形成している。平坦部５ｃ，５ｄには薄肉部が設けられていない。

この参考形態の場合も、筒状部５の８つの凸角部５ａと４つの凹角部５ｂとが薄肉に形成されているから、それら角部５ａ，５ｂが曲がった状態から伸びた状態に変形し易い。よって、それら角部５ａ，５ｂが、凸部３１〜３４が幅狭となって外方向へ突出すること、並びに幅広になって内方向へ変形することを促すように働き、筒状部５は上述の第１変形パターンＴ１による座屈と第２変形パターンＴ２による座屈とが交互に円滑に生ずるようになる。

１ クラッシュカン
２ サイドフレーム
３ バンパレインフォースメント
５ 筒状部
５ａ 凸角部（薄肉部）
５ｂ 凹角部（薄肉部）
５ｃ 平坦部
５ｄ 平坦部
１１ 薄肉部を形成する内溝
１２ 薄肉部を形成する外溝

Claims (4)

1. 車両左右をそれぞれ前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられるダイカストアルミ合金製クラッシュカンであって、
   車両前後方向に延びる断面形状が十字状の凹多角形である筒状部を備え、
   上記筒状部の凸角部は、その内面側に車両前後方向に延びる内溝が設けられて壁厚が薄い薄肉に形成され、
   上記筒状部の凹角部は、その外面側に車両前後方向に延びる外溝が設けられて壁厚が薄い薄肉に形成されていることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。
2. 請求項１において、
   上記筒状部の凸角部の上記内溝を挟んでその両側の平坦部は、その内面側に車両前後方向に延びる内溝が設けられて壁厚が部分的に薄くなっており、
   上記筒状部の凹角部の上記外溝を挟んでその両側の平坦部は、その外面側に車両前後方向に延びる外溝が設けられて壁厚が部分的に薄くなっていることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。
3. 請求項２において、
   上記平坦部の内溝は、上記凸角部から当該平坦部の幅の１／４だけ離れた位置を車両前後方向に延び、
   上記平坦部の外溝は、上記凹角部から当該平坦部の幅の１／４だけ離れた位置を車両前後方向に延びていることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   上記筒状部は上記サイドフレーム側から車両前方に向かって先細に形成されていることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。

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