JP5628257B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ウインドシールドロアパネルによってウインドシールドの下端部を支持する、支持構造を改良した車体前部構造に関する。

車体の前部は、車室と該車室の前とを区画するダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの上に設けられてウインドシールドの下端部を支持するウインドシールドロアパネルと、を有している。このような車体前部構造の技術は、特許文献１〜２から知られている。

特許文献１で知られている車体前部構造は、縦板状のダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの上から後方へ延びた略水平な底面部と、該底面部の後端から起立した略く字状断面の後面部と、該後面部の上端から前下方へ延びてウインドシールドの下端部を支持する上面部と、を有する。車外からウインドシールドの下端部に衝突力が加わった場合には、該後面部が、く字状断面の屈曲点を支点として下方へ変形することにより、衝突エネルギーを緩和する。

特許文献２で知られている車体前部構造は、縦板状のダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの上端から起立したカウルトップインナと、該カウルトップインナの上端から前下方へ延びてウインドシールドの下端部を支持するカウルトップアウタと、を有する。該カウルトップインナには、車幅方向に細長い円弧状断面の溝（湾曲部）が形成されている。車外からウインドシールドの下端部に衝突力が加わった場合には、該カウルトップインナが、湾曲部の下端を支点として下方へ変形することにより、衝突エネルギーを緩和する。

近年、車室の居住性を高めるという要請を受けて、車室の居住空間を大きくすることが求められている。一方、車両のデザイン上の要請を受けて、ウインドシールドの曲率を小さくすることが求められてきた。このため、車室の居住空間を拡大するとともに、車両のデザインの自由度を高める、という相反した課題を達成する技術の開発が要請されている。該課題を達成するには、例えば、ウインドシールドロアパネルを、複雑な三次元の形状にする必要がある。

特開２００８−１００５３３号公報 特開２０１０−０２３５３６号公報

本発明は、複雑な三次元の形状のウインドシールドロアパネルであっても、容易に形成することができ、しかも、該ウインドシールドロアパネル全体の剛性を、十分に高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車室と該車室の前とを区画するダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの上に設けられて、ウインドシールドの下端部を支持するウインドシールドロアパネルと、を有した車体前部構造において、前記ウインドシールドロアパネルは、前記ダッシュボードロアパネルの上縁に重ねられ且つ溶接されるロアパネル本体と、該ロアパネル本体の上縁に重ねられ且つ溶接されるロアパネル上面部と、から成り、前記ロアパネル上面部は、前記ウインドシールドの下端部を支持するように前下方に傾斜した概ね平板状の部材であり、前記ロアパネル本体の上縁に対して、前記ロアパネル上面部を車幅方向に溶接する溶接線を、第１溶接線とし、前記ダッシュボードロアパネルの上縁に対して、前記ロアパネル本体の下縁を車幅方向に溶接する溶接線を、第２溶接線とし、前記ロアパネル上面部の車幅中央部においては、前記第１溶接線は前記第２溶接線よりも車体前方に位置し、前記ロアパネル上面部の車幅方向両端部においては、前記第１溶接線は前記第２溶接線よりも車体後方に位置し、車体を上から見たときに、前記第１溶接線と前記第２溶接線とが互いに交差している、ことを特徴とする車体前部構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ロアパネル本体には、前記第１溶接線の近傍において車幅方向に延びるビードが形成されている。

請求項３に記載のごとく、さらに好ましくは、前記ビードは、車幅中央部に位置している。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記ロアパネル上面部において、車幅方向に沿って前記ウインドシールドを支持する車体前後方向の幅は、略同一であり、前記ロアパネル上面部の車幅方向両端部は、左右のフロントピラーに接合されている。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記ロアパネル本体の縦壁には、空調装置用吸気ダクトが貫通するための開口部が形成され、該開口部には、貫通した前記空調装置用吸気ダクトが結合され、該空調装置用吸気ダクトの開口端は、前記縦壁及び前記ロアパネル上面部の前端よりも車体前方に位置している。

請求項１に係る発明では、ウインドシールドロアパネルは、下側のロアパネル本体と上側のロアパネル上面部との、２つの部材によって構成されている。該ロアパネル本体は、ダッシュボードロアパネルの上縁に重ねられ且つ溶接される。該ロアパネル上面部は、ロアパネル本体の上縁に重ねられ且つ溶接される。このため、ロアパネル本体の形状や大きさに対して、ロアパネル上面部の形状や大きさを、異ならせることが可能である。複雑な三次元の形状のウインドシールドロアパネルであっても、容易に形成することができる。

例えば、車室の居住空間を大きくするために、ロアパネル本体の曲率を大きくすることができる。この場合であっても、車両のデザイン上の要請を受けて小さい曲率に形成された、ウインドシールドの下端部を、ロアパネル上面部によって十分に支持することが可能である。従って、車室の居住空間を拡大するとともに、車両のデザインの自由度を高める、という互いに相反する課題を、容易に達成することができる。

しかも、請求項１に係る発明では、車体を上から見たときに、第１溶接線と第２溶接線とが互いに交差している。該第１溶接線は、ロアパネル本体の上縁に対して、ロアパネル上面部を車幅方向に溶接する溶接線である。該第２溶接線は、ダッシュボードロアパネルの上縁に対して、ロアパネル本体の下縁を車幅方向に溶接する溶接線である。つまり、ロアパネル上面部の車幅中央部においては、第１溶接線は第２溶接線よりも車体前方に位置している。ロアパネル上面部の車幅方向両端部においては、第１溶接線は第２溶接線よりも車体後方に位置している。このため、ウインドシールドロアパネルの全体形状が、複雑な三次元の形状であったとしても、該上下の溶接線が平面視で交差することによって、該ウインドシールドロアパネル全体の剛性（特に曲げ剛性）を、十分に高めることができる。

請求項２に係る発明では、ロアパネル本体には、第１溶接線の近傍において車幅方向に延びるビードが形成されている。このため、ウインドシールドロアパネル全体が高剛性であるにもかかわらず、ロアパネル本体はビードを基点として上下方向に変形することが可能である。例えば、衝突物が車外からウインドシールドやロアパネル上面部に衝突したときに、ロアパネル本体はビードを基点として効果的に塑性変形をすることにより、衝突エネルギーを緩和する特性を得ることができる。

請求項３に係る発明では、ビードは、ロアパネル本体のなかの、車幅中央部に位置している。走行振動によるウインドシールドの振幅の節は、概ね車幅中央部にある。ロアパネル本体は、車幅中央部に位置しているビードの部分によって、振動を抑制しつつ、衝突エネルギーを容易に吸収することができる。

請求項４に係る発明では、ロアパネル上面部によって、ウインドシールドを支持するための車体前後方向の幅は、車幅方向の全域にわたって略同一である。つまり、ロアパネル上面部は、車幅方向の端から端まで、どこの部位であっても、ウインドシールドを十分に支持するように、車体前後方向に幅広である。幅広とすることにより、ロアパネル上面部によってウインドシールドを支持する面積を十分に確保することができる。この結果、ロアパネル上面部によってウインドシールドを安定して支持するとともに、ロアパネル上面部にウインドシールドを取り付ける取付強度を高めることができる。しかも、ウインドシールドの形状の自由度を高めることができる。

さらには、上述のように、ロアパネル上面部の両端部において、車体前後方向の幅が幅広なので、該両端部を左右のフロントピラーに溶接等によって接合する接合長さを、十分に確保することができる。該両端部を左右のフロントピラーに接合する接合強度が、高まる。この結果、ウインドシールドロアパネル全体の剛性を、効率よく確保することができる。

請求項５に係る発明では、空調装置用吸気ダクトは、ロアパネル本体の縦壁に形成されている開口部に貫通して結合されている。このため、縦壁の開口部の縁周りは、吸気ダクトによって補強されることになる。縁周りの剛性を確保することができるので、縦壁の開口部の形状を十分に保持することができる。

さらには、ロアパネル本体の縦壁に対して、車体前方に吸気ダクトの開口端が位置している分、該吸気ダクトの吸気部分を車体前方にずらすことができる。該吸気部分が車体前方にずれることによって、車室の居住空間を確保しつつ吸気ダクトを配置することができる。

さらには、ロアパネル上面部の前端に対して、車体前方に吸気ダクトの開口端が位置している。つまり、ロアパネル上面部の前端の位置は、必要以上に車体前方へ延ばすことなく、ウインドシールドの下端部を支持することが可能な位置であればよい。ロアパネル上面部の車体前後方向の幅を、ウインドシールドの下端部を支持することが可能な最小限の大きさに容易に設定することができる。

本発明に係る車体前部の斜視図である。 図１に示されるダッシュボードロアパネル及びウインドシールドロアパネル周りの斜視図である。 図２の３−３線に沿った断面のダッシュボードロアパネル及びウインドシールドロアパネルに更にウインドシールド及びフードを有した構成の断面図である。 図２に示されるダッシュボードロアパネルとダッシュボードアッパパネルとウインドシールドロアパネルとを分解した斜視図である。 図２に示されるダッシュボードロアパネルとダッシュボードアッパパネルとウインドシールドロアパネルとの溶接線を示す斜視図である。 図５に示されるダッシュボードロアパネルとダッシュボードアッパパネルとウインドシールドロアパネルの平面図である。 図１に示されるピラーとウインドシールドロアパネルとの関係を説明する分解図である。 図７に示される左のピラーにウインドシールドロアパネルの端部が接合された構成の斜視図である。 図２に示されるウインドシールドロアパネルの左右を対比して説明する説明図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側、ＣＬは車幅中心を示す。

実施例に係る車体前部構造について説明する。図１〜図３に示されるように、車両１０は例えば乗用車であり、車体１１の内側に前室１２と、該前室１２の真後ろに位置する車室１３とが、形成されている。該車体１１は、モノコックボディから成る。該前室１２は、例えば図示せぬエンジン等のパワーユニットを収容するためのパワーユニット収容室に構成され、上部の開口が開閉可能なフード１４によって覆われている。なお、該前室１２は、パワーユニット収容室以外であってもよい。

該車体１１の前半部は、左右のフロントピラー２１Ｌ，２１Ｒとダッシュボードロアパネル２２とウインドシールドロアパネル２３とダッシュボードアッパパネル２４とを含む。

図２及び図３に示されるように、該ダッシュボードロアパネル２２は、車室１３の前壁を構成する部材である。つまり、該ダッシュボードロアパネル２２は、前室１２と車室１３との間を区画する縦板状の部材であり、上端から後上方に折り曲げられた上縁２２ａ（上側フランジ２２ａ）を有する。

該ウインドシールドロアパネル２３は、ダッシュボードロアパネル２２の上に設けられて、ウインドシールド２５の下端部２５ａを支持する部材である。

該ダッシュボードアッパパネル２４は、ダッシュボードロアパネル２２の上端とウインドシールドロアパネル２３の下端との間から、車体前方へ延びた略Ｌ字状断面の部材である。つまり、該ダッシュボードアッパパネル２４は、ウインドシールドロアパネル２３の前に位置している。

ウインドシールドロアパネル２３とダッシュボードアッパパネル２４とによって、略Ｕ字状断面のカウルボックス２６が形成されている。該カウルボックス２６は、車幅方向に細長い雨樋状に形成され、ウインドシールド２５から流れてきた雨水の流路であって、図示せぬワイパユニットが収納される。該カウルボックス２６の上部の開放端は、カウルトップグリル２７によって覆われている。

次に、該ウインドシールドロアパネル２３について詳しく説明する。図２〜図４に示されるように、該ウインドシールドロアパネル２３は、ロアパネル本体３０とロアパネル上面部４０とから成る。

車体１１を上から見たときに、ダッシュボードロアパネル２２とウインドシールド２５とロアパネル本体３０とは、車体前方へ凸となるように緩やかに湾曲している。さらには、車室１３の居住空間を大きくするために、ダッシュボードロアパネル２２の曲率とロアパネル本体３０の曲率は、比較的大きく設定されている。一方、ウインドシールド２５の曲率は、車両１０のデザイン上の要請を受けて、ロアパネル本体３０よりも小さく設定されている。ロアパネル本体３０に対して、異なる曲率のウインドシールド２５の下端部２５ａを、ロアパネル上面部４０により支持することが可能である。

該ロアパネル本体３０は、ダッシュボードロアパネル２２の上に設けられた縦板状の部材であって、ダッシュボードロアパネル２２の上から上方へ概ね一直線状に延びている。該ロアパネル本体３０の車幅方向の幅寸法は、ダッシュボードロアパネル２２の車幅方向の幅寸法に概ね合致している。該ロアパネル本体３０は、縦板状の縦壁３１と、下端から後方に折り曲げられた下縁３２（下側フランジ３２）と、上端から後上方に折り曲げられた上縁３３（上側フランジ３３）と、から成る。

ダッシュボードロアパネル２２の上縁２２ａの上面には、ダッシュボードアッパパネル２４の後端部と該ロアパネル本体３０の下縁３２とが、この順に重ねられ、且つ共に溶接されている。つまり、該ロアパネル本体３０の下縁３２は、ダッシュボードロアパネル２２の上縁２２ａに重ねられ、且つ溶接されることになる。

該ロアパネル上面部４０は、ウインドシールド２５の下端部２５ａを支持するように、前下方に傾斜した概ね平板状の部材である。該ロアパネル上面部４０の上面には、ウインドシールド２５の下端部２５ａがシール剤（接着剤）によって接合される。該ロアパネル上面部４０は、該ロアパネル本体３０の上縁３３に重ねられ且つ溶接されている。ウインドシールド２５の幅は、ダッシュボードロアパネル２２の幅よりも小さい。このため、ウインドシールド２５を支持するための、該ロアパネル上面部４０の幅（車幅方向両端部４１Ｌ，４１Ｒ間の大きさ）は、ダッシュボードロアパネル２２の幅よりも小さい。ロアパネル上面部４０は、前端４２から前方へ延びるフランジ４３を有している。該フランジ４３には、カウルトップグリル２７（図３参照）の後端部がクリップ止めされている。

該ロアパネル上面部４０において、車幅方向に沿ってウインドシールド２５を支持するための車体前後方向の幅Ｗｉ（図２参照）は、車幅方向の全域にわたって略同一である。ロアパネル上面部４０は、車幅方向の左端４１Ｌから右端４１Ｒまで、どこの部位であっても、ウインドシールド２５を十分に支持するように、車体前後方向に幅広である。幅広とすることにより、ロアパネル上面部４０によってウインドシールド２５を支持する面積を十分に確保することができる。この結果、ロアパネル上面部４０によるウインドシールド２５の支持性を高めるとともに、ロアパネル上面部４０にウインドシールド２５を取り付ける取付強度を高めることができる。しかも、ウインドシールド２５の形状の自由度を高めることができる。

以上の説明から明らかなように、ウインドシールドロアパネル２３は、下側のロアパネル本体３０と上側のロアパネル上面部４０との、２つの部材によって構成されている。該ロアパネル本体３０は、ダッシュボードロアパネル２２の上縁２２ａに重ねられ且つ溶接される。該ロアパネル上面部４０は、ロアパネル本体３０の上縁３３に重ねられ且つ溶接される。このため、ロアパネル本体３０の形状や大きさに対して、ロアパネル上面部４０の形状や大きさを、異ならせることが可能である。複雑な三次元の形状のウインドシールドロアパネル２３であっても、容易に形成することができる。

例えば、車室１３の居住空間を大きくするために、ロアパネル本体３０の曲率を大きくすることができる。この場合であっても、車両１０のデザイン上の要請を受けて小さい曲率に形成された、ウインドシールド２５の下端部２５ａを、ロアパネル上面部４０によって十分に支持することが可能である。従って、車室１３の居住空間を拡大するとともに、車両１０のデザインの自由度を高める、という互いに相反する課題を、容易に達成することができる。

図３〜図６に示されるように、ダッシュボードロアパネル２２の上縁２２ａに対するロアパネル本体３０の下縁３２の溶接部と、ロアパネル本体３０の上縁３３に対するロアパネル上面部４０の溶接部は、例えば車幅方向に所定ピッチで１列に、スポット溶接や隅肉溶接による、接合構造である。このように、車幅方向に概ね整列している複数の溶接部を、一つの線として表すときの仮定線のことを、「溶接線（weld line）」という。

ロアパネル本体３０の上縁３３に対して、ロアパネル上面部４０を車幅方向に溶接する溶接線５１を、「第１溶接線５１」とする。小さい曲率のウインドシールド２５の下端部２５ａを、ロアパネル上面部４０によって支持するので、該ロアパネル上面部４０の支持剛性を高めるために、第１溶接線５１は小さい曲率の曲線状である。

ダッシュボードロアパネル２２の上縁２２ａに対して、ロアパネル本体３０の下縁３２を車幅方向に溶接する溶接線５２を、「第２溶接線５２」とする。ダッシュボードロアパネル２２及びロアパネル本体３０の各々の曲率が大きいので、これらの部材２２，３０同士を溶接する第２溶接線５２は、大きい曲率の曲線状である。なお、第２溶接線５２は、ダッシュボードロアパネル２２の上縁２２ａと、ダッシュボードアッパパネル２４の後端部と、ロアパネル本体３０の下縁３２との、３つの部材全ての溶接を含む。

さらに、図６に示されるように、ロアパネル上面部４０の車幅中央部においては、第１溶接線５１は第２溶接線５２よりも車体前方に位置している。また、ロアパネル上面部４０の車幅方向両端部４１Ｌ，４１Ｒにおいては、第１溶接線５１は第２溶接線５２よりも車体後方に位置している。つまり、車体１１を上から見たときに、第１溶接線５１と第２溶接線５２とは、左右の交点ＰＬ，ＰＲで互いに交差している。

左右の交点ＰＬ，ＰＲに対して車幅方向内側のエリアＡＮ（内側エリアＡＮ）では、第１溶接線５１は第２溶接線５２よりも車体前方に位置する。左右の交点ＰＬ，ＰＲに対して車幅方向外側の左右のエリアＡＬ，ＡＲ（外側エリアＡＬ，ＡＲ）では、第１溶接線５１は第２溶接線５２よりも車体後方に位置する。該外側エリアＡＬ，ＡＲは、ロアパネル上面部４０のなかの車幅方向両端部４１Ｌ，４１Ｒ寄りの部分である。

このように、第１溶接線５１と第２溶接線５２とが互いに交差している。このため、ウインドシールドロアパネル２３の全体形状が、複雑な三次元の形状であったとしても、該上下の溶接線５１，５２が平面視で交差することによって、該ウインドシールドロアパネル２３全体の剛性（特に曲げ剛性）を、十分に高めることができる。

図２〜図４に示されるように、ロアパネル本体３０の縦壁３１には、第１溶接線５１の近傍において車幅方向に延びるビード３４が形成されている。このため、ウインドシールドロアパネル２３全体が高剛性であるにもかかわらず、ロアパネル本体３０はビード３４を基点として上下方向に変形することが可能である。例えば、図３に白抜き矢印ｆｃによって示されるように、衝突物が車外からウインドシールド２５やロアパネル上面部４０に衝突したときに、ロアパネル本体３０はビード３４を基点として効果的に塑性変形をすることにより、衝突エネルギーを緩和する特性を得ることができる。

さらには、該ビード３４は、ロアパネル本体３０のなかの、車幅中央部に位置している。走行振動によるウインドシールド２５の振幅の節は、概ね車幅中央部にある。ロアパネル本体３０は、車幅中央部に位置しているビード３４の部分によって、振動を抑制しつつ、衝突エネルギーを容易に吸収することができる。

図１、図７及び図８に示されるように、ロアパネル本体３０の車幅方向両端部３５Ｌ，３５Ｒと、ロアパネル上面部４０の車幅方向両端部４１Ｌ，４１Ｒとは、左右のフロントピラー２１Ｌ，２１Ｒに直接に又は間接的に、溶接等によって接合されている。詳しく述べると、ロアパネル本体３０の車幅方向両端部３５Ｌ，３５Ｒは、左右のステー６１Ｌ，６１Ｒの内面に接合されている。該左右のステー６１Ｌ，６１Ｒの上部フランジ６２Ｌ，６２Ｒには、ロアパネル上面部４０の車幅方向両端部４１Ｌ，４１Ｒが上下に重ねられ且つ接合されている。該左右のステー６１Ｌ，６１Ｒの車幅方向外面は、左右のピラースチフナ６３（左のみを示す）とともに、左右のフロントピラー２１Ｌ，２１Ｒに接合されている。

ロアパネル上面部４０の両端部４１Ｌ，４１Ｒにおいて、車体前後方向の幅Ｗｉは幅広である。該両端部４１Ｌ，４１Ｒを左右のフロントピラー２１Ｌ，２１Ｒに溶接等によって接合する接合長さを、十分に確保することができる。該両端部４１Ｌ，４１Ｒを左右のフロントピラー２１Ｌ，２１Ｒに接合する接合強度が、高まる。この結果、ウインドシールドロアパネル２３全体の剛性を、効率よく確保することができる。

図９（ａ）は、図２の９ａ−９ａ線に沿ったウインドシールドロアパネル２３周りの左側断面構成を示している。図９（ｂ）は、図２の９ｂ−９ｂ線に沿ったウインドシールドロアパネル２３周りの右側断面構成を示している。図２において、車幅中心線ＣＬに対し、９ａ−９ａ線の位置と９ｂ−９ｂ線の位置とは、左右対称位置にある。

図２、図５及び図９（ａ）に示されるように、ロアパネル本体３０の縦壁３１には、空調装置用吸気ダクト７１が貫通するための開口部３６が形成されている。該空調装置用吸気ダクト７１は、外気をカウルボックス２６を通じて図示せぬ空調装置に導入する吸気ラインの一部である。該開口部３６には、貫通した該吸気ダクト７１が結合されている。このため、縦壁３１の開口部３６の縁周りは、吸気ダクト７１によって補強されることになる。縁周りの剛性を確保することができるので、縦壁３１の開口部３６の形状を十分に保持することができる。

該吸気ダクト７１の開口端７２は、縦壁３１及びロアパネル上面部４０の前端４２よりも車体前方に位置している。ロアパネル本体３０の縦壁３１に対して、車体前方に吸気ダクト７１の開口端７２が位置している分、該吸気ダクト７１の吸気部分７３を車体前方にずらすことができる。該吸気部分７３が車体前方にずれることによって、車室１３の居住空間を確保しつつ吸気ダクト７１を配置することができる。

上述のように、ロアパネル上面部４０の前端４２に対して、車体前方に吸気ダクト７１の開口端７２が位置している。つまり、ロアパネル上面部４０の前端４２の位置は、必要以上に車体前方へ延ばすことなく、ウインドシールド２５の下端部２５ａを支持することが可能な位置であればよい。ロアパネル上面部４０の車体前後方向の幅Ｗｉを、ウインドシールド２５の下端部２５ａを支持することが可能な最小限の大きさに容易に設定することができる。

ロアパネル本体３０の縦壁３１は、車幅中心線ＣＬに対して概ね左右対称形に形成されている。但し、該縦壁３１のなかの、図９（ａ）に示されるように開口部３６が形成されている部位は、他の部位（図９（ｂ）参照）に対して車体前方へ突出量Ｄｉだけ突出している。このように構成されているものの、ロアパネル本体３０に対してロアパネル上面部４０が別部材によって構成されているので、ウインドシールドロアパネル２３によって左右対称形のウインドシールド２５を確実に支持することができる。

本発明の車体前部構造は、乗用車に採用するのに好適である。

１０…車両、１１…車体、１３…車室、２１Ｌ，２１Ｒ…フロントピラー、２２…ダッシュボードロアパネル、２２ａ…上縁、２３…ウインドシールドロアパネル、２５…ウインドシールド、２５ａ…下端部、３０…ロアパネル本体、３１…縦壁、３２…下縁、３３…上縁、３４…ビード、３６…開口部、４０…ロアパネル上面部、４１Ｌ，４１Ｒ…車幅方向両端部、４２…前端、５１…第１溶接線、５２…第２溶接線、７１…空調装置用吸気ダクト、７２…開口端、７３…吸気部分、Ｗｉ…ウインドシールドを支持する車体前後方向の幅。

Claims (5)

1. 車室の前壁を構成するダッシュボードロアパネルと、
   該ダッシュボードロアパネルの上に設けられて、ウインドシールドの下端部を支持するウインドシールドロアパネルと、を有した車体前部構造において、
   前記ウインドシールドロアパネルは、
   前記ダッシュボードロアパネルの上縁に重ねられ且つ溶接されるロアパネル本体と、
   該ロアパネル本体の上縁に重ねられ且つ溶接されるロアパネル上面部と、から成り、
   前記ロアパネル上面部は、前記ウインドシールドの下端部を支持するように前下方に傾斜した概ね平板状の部材であり、
   前記ロアパネル本体の上縁に対して、前記ロアパネル上面部を車幅方向に溶接する溶接線を、第１溶接線とし、
   前記ダッシュボードロアパネルの上縁に対して、前記ロアパネル本体の下縁を車幅方向に溶接する溶接線を、第２溶接線とし、
   前記ロアパネル上面部の車幅中央部においては、前記第１溶接線は前記第２溶接線よりも車体前方に位置し、
   前記ロアパネル上面部の車幅方向両端部においては、前記第１溶接線は前記第２溶接線よりも車体後方に位置し、
   車体を上から見たときに、前記第１溶接線と前記第２溶接線とが互いに交差している、ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記ロアパネル本体には、前記第１溶接線の近傍において車幅方向に延びるビードが形成されている、ことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記ビードは、車幅中央部に位置していることを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記ロアパネル上面部において、車幅方向に沿って前記ウインドシールドを支持する車体前後方向の幅は、略同一であり、
   前記ロアパネル上面部の車幅方向両端部は、左右のフロントピラーに接合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体前部構造。
5. 前記ロアパネル本体の縦壁には、空調装置用吸気ダクトが貫通するための開口部が形成され、
   該開口部には、貫通した前記空調装置用吸気ダクトが結合され、
   該空調装置用吸気ダクトの開口端は、前記縦壁及び前記ロアパネル上面部の前端よりも車体前方に位置している、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体前部構造。

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