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JP5665766B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、車両の高速走行時(即ち、タイヤの高速回転時)の耐久性および操縦安定性が良好な空気入りタイヤに関するものである。
近年、車両の高性能化に伴い、車両を高速で走行させる機会が増加する傾向にある。そのため、車両に装着する空気入りタイヤにおいても、高速走行時の耐久性および操縦安定性の更なる向上が求められるようになってきた。
そのため、層内に埋設されたスチールコードが互いに交差するように配設された2層のベルト層(内側ベルト層および外側ベルト層)と、タイヤ周方向と略平行に螺旋状に巻かれた周方向コード(スパイラルコード)が埋設されたスパイラルベルト層とを備える空気入りタイヤであって、内側ベルト層および外側ベルト層に埋設されたスチールコードをタイヤ赤道面に対して45〜80°の角度で傾斜させることにより、ベルト層の端部とスパイラルベルト層との間での亀裂の発生を抑制すると共に、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
しかし、内側ベルト層に埋設されたスチールコードと外側ベルト層に埋設されたスチールコードとの双方をタイヤ赤道面に対して45〜80°の高角度で傾斜させた上記従来の空気入りタイヤの内側ベルト層および外側ベルト層では、ベルト層がタイヤ周方向に伸びやすいため、ベルト層のタイヤ周方向への変形(伸張)および該伸張に伴うタイヤのタイヤ径方向外方への膨張(径成長)を十分に抑制することができなかった。従って、上記従来の空気入りタイヤでは、空気圧や高速走行時の遠心力によって内側ベルト層、外側ベルト層およびスパイラルベルト層がタイヤ周方向に大きな張力を受けた場合に、タイヤの径成長をスパイラルベルト層のみで抑制する必要があるため、タイヤの耐久性が低下する恐れがあった。また、異物の突き刺し等によりスパイラルベルト層の周方向コードが破断した場合には、タイヤ周方向の張力によるトレッド部の変形が大きくなり亀裂等が発生してしまう恐れがあった。
特開2009−73245号公報
そのため、操縦安定性の低下を抑制しつつタイヤの耐久性を改良して、車両の高速走行時の耐久性および操縦安定性が良好な空気入りタイヤを開発することが求められていた。
この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる2層の傾斜ベルト層からなる交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に、スパイラルコードが、タイヤ赤道面に対し、5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層と、を備え、前記交差ベルトを構成する2層の傾斜ベルト層のうち、第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対し、鋭角側から測定して45°以上90°以下の範囲であり、前記交差ベルトを構成する2層の傾斜ベルト層のうち、第2の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対し、前記第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度とは反対向きに測定して15°以上30°以下の範囲であり、且つ、絶対値で見て、前記第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度よりも小さく、前記第1の傾斜ベルト層が、前記第2の傾斜ベルト層よりもタイヤ径方向外方に位置していることを特徴とする。
このように、第2の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度(A2)を、タイヤ赤道面に対して15〜30°とすれば、周方向ベルト層だけでなく、第2の傾斜ベルト層でもタイヤの径成長を抑制することができるので、タイヤの耐久性、特に高速走行時の耐久性(高速耐久性)を向上させることができる。また、異物の突き刺し等により周方向ベルト層のスパイラルコードが破断した場合でも、タイヤの径成長を第2の傾斜ベルト層により抑制することができる。更に、第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度(A1)を、タイヤ赤道面に対して45〜90°とし、且つ、A1>A2とすれば、第1の傾斜ベルト層および第2の傾斜ベルト層の双方の傾斜ベルト層がトレッド幅方向に伸張し難くなることがなく、トレッド部が硬くなることを防止できるので、操縦安定性の低下を抑制しつつ、タイヤの耐久性を向上させることができる。なお、A1を45°未満とすると、トレッド部が硬くなり、走行時の接地面積が小さくなって操縦安定性が低下する。また、A2を30°超とすると、タイヤ周方向に張力を受けた際に第2の傾斜ベルト層のコードがタイヤ周方向張力を十分に負担することができず、タイヤの耐久性、特に高速耐久性を十分に向上させることができない。一方、A2を15°未満とすると、コーナリング時などのトレッド部に横力(タイヤ幅方向の力)が働く場合に、第2の傾斜ベルト層が変形し易くなるので、操縦安定性が低下する。
さらに、第1の傾斜ベルト層が、第2の傾斜ベルト層よりもタイヤ径方向外方に位置しているので、タイヤ径方向に隣接するベルト層のコードがなす角度が大きくなり、タイヤ幅方向の剛性を高めてコーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。
この発明はまた、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる2層の傾斜ベルト層からなる交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に、スパイラルコードが、タイヤ赤道面に対し、5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層と、を備え、前記交差ベルトを構成する2層の傾斜ベルト層のうち、第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対し、鋭角側から測定して45°以上90°以下の範囲であり、前記交差ベルトを構成する2層の傾斜ベルト層のうち、第2の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対し、前記第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度とは反対向きに測定して15°以上30°以下の範囲であり、且つ、絶対値で見て、前記第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度よりも小さく、前記第2の傾斜ベルト層と、前記周方向ベルト層とがタイヤ径方向に隣接していることを特徴とする。
このように、第2の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度(A2)を、タイヤ赤道面に対して15〜30°とすれば、周方向ベルト層だけでなく、第2の傾斜ベルト層でもタイヤの径成長を抑制することができるので、タイヤの耐久性、特に高速走行時の耐久性(高速耐久性)を向上させることができる。また、異物の突き刺し等により周方向ベルト層のスパイラルコードが破断した場合でも、タイヤの径成長を第2の傾斜ベルト層により抑制することができる。更に、第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度(A1)を、タイヤ赤道面に対して45〜90°とし、且つ、A1>A2とすれば、第1の傾斜ベルト層および第2の傾斜ベルト層の双方の傾斜ベルト層がトレッド幅方向に伸張し難くなることがなく、トレッド部が硬くなることを防止できるので、操縦安定性の低下を抑制しつつ、タイヤの耐久性を向上させることができる。なお、A1を45°未満とすると、トレッド部が硬くなり、走行時の接地面積が小さくなって操縦安定性が低下する。また、A2を30°超とすると、タイヤ周方向に張力を受けた際に第2の傾斜ベルト層のコードがタイヤ周方向張力を十分に負担することができず、タイヤの耐久性、特に高速耐久性を十分に向上させることができない。一方、A2を15°未満とすると、コーナリング時などのトレッド部に横力(タイヤ幅方向の力)が働く場合に、第2の傾斜ベルト層が変形し易くなるので、操縦安定性が低下する。
さらに、第2の傾斜ベルト層と、周方向ベルト層とがタイヤ径方向に隣接しているので、タイヤ径方向に隣り合うベルト層間で各ベルト層のコードがなす角度(即ち、スパイラルコードと第2の傾斜ベルト層のコードとがなす角度)が小さくなるので、周方向ベルト層と第2の傾斜ベルト層との間のゴムの変形を小さくして、転がり抵抗の増加を抑制することができる。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第1の傾斜ベルト層のコードおよび前記第2の傾斜ベルト層のコードがスチールコードであることが好ましい。スチールコードは剛性が高く、タイヤの操縦安定性を十分に高めることができるからである。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記スパイラルコードがスチールコードであることが好ましい。剛性が高いスチールコードをスパイラルコードとして使用すれば、タイヤ周方向への周方向ベルト層の伸張を極力抑制することができるので、タイヤの径成長を有効に抑制できるからである。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記スパイラルコードが芳香族ポリアミド、ポリケトン、ポリエチレンナフタレートまたはポリエチレンテレフタレート製のコードであることが好ましい。芳香族ポリアミド(例えば、ケブラー(商標))、ポリケトン、ポリエチレンナフタレートまたはポリエチレンテレフタレート製のコードは、強度が比較的高いからである。また、軽量であるため、タイヤの重量を低減して操縦安定性を向上させることができるからである。
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記スパイラルコードの破断伸度が3%以上8%以下であることが好ましい。スパイラルコードの破断伸度を3%未満とすると、一般的な製造方法により空気入りタイヤを製造することが困難になり、破断伸度を8%超とすると、スパイラルコードの剛性が不足して、操縦安定性が低下する恐れがあるからである。なお、本発明において、「破断伸度」とはJIS G3510−1992に従い測定した切断時全伸びを指す。
本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の低下を抑制しつつタイヤの耐久性を改良して、車両の高速走行時(即ち、タイヤの高速回転時)の耐久性および操縦安定性が良好な空気入りタイヤを提供することができる。
本発明に従う空気入りタイヤの一例のタイヤ幅方向断面図である。 図1に示す空気入りタイヤのトレッド部の内部構造を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤの一例の空気入りタイヤ10は、その幅方向断面を図1に示すように、トレッド部1と、トレッド部1の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内方にそれぞれ連なる一対のビード部3とを備えている。
また、空気入りタイヤ10は、一対のビード部3間に延在する1プライからなるカーカス5を備えており、該カーカス5は、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイド状に延び、ビード部3内に埋設されたビードコア4の周りに折り返すことで係止されている。なお、図1ではカーカスプライのプライ数を1プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて2プライ以上とすることができる。
更に、空気入りタイヤ10のトレッド部1には、図1に示すように、カーカス5のクラウン部外周側に、タイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方に向かって、第1の傾斜ベルト層6と、第2の傾斜ベルト層7と、周方向ベルト層8と、トレッドゴム9とが順次配設されている。また、トレッド部1には、トレッドパターンを形成する複数の溝11が形成されている。
ここで、図2に、トレッド部1の内部構造を、該トレッド部1の一部を破断除去して示すように、カーカス5には、有機繊維を撚ったコード51が、タイヤ赤道面Eに対して90°の角度となるように互いに平行に配列して埋設されている。また、第1の傾斜ベルト層6には、タイヤ赤道面Eに対して傾斜角度A1で傾斜する第1コード61が互いに平行に配列して埋設されている。更に、第2の傾斜ベルト層7には、タイヤ赤道面Eに対して第1コード61とは反対側(図2では左上がり)に傾斜角度A2で傾斜する第2コード71が互いに平行に配列して埋設されている。そして、これら第1コード61および第2コード71は、タイヤ赤道面Eを挟んで相互に交差しており、第1の傾斜ベルト層6および第2の傾斜ベルト層7は、交差ベルトを構成している。また、周方向ベルト層8には、タイヤ赤道面Eに対して0°超5°以下の傾斜角度A3で螺旋状に巻回されたスパイラルコード81が埋設されている。
第1の傾斜ベルト層6の第1コード61としては、例えばスチール単線を撚ったスチールコードを用いることができる。そして、タイヤ赤道面Eに対する第1コード61の傾斜角度A1は、45〜90°とすることができる。傾斜角度A1を45°以上とすれば、トレッド部1を適度な硬さとして走行時のトレッド部1の接地面積を確保することができるので、傾斜角度A1およびA2の双方を小さくした場合と比較して操縦安定性が低下するのを抑制することができるからである。なお、傾斜角度A1と傾斜角度A2との差を大きくして操縦安定性の低下をより確実に抑制するという観点からは、傾斜角度A1は、45〜70°であることが特に好ましい。
第2の傾斜ベルト層7の第2コード71としては、第1コード61と同様に、例えばスチールコードを用いることができる。そして、タイヤ赤道面Eに対する第2コード71の傾斜角度A2は、15〜45°、且つ、傾斜角度A1よりも小さい角度(A1>A2)とすることができる。傾斜角度A2を15°以上とすれば、コーナリング時などにトレッド部1にタイヤ幅方向の力が働いても、第2の傾斜ベルト層7が変形し難いので、操縦安定性が低下し難いからである。また、傾斜角度A2を45°以下とすれば、第2の傾斜ベルト層7がタイヤ周方向に伸張し難くなり、周方向ベルト層8だけでなく、第2の傾斜ベルト層7でも空気入りタイヤ10の径成長を抑制することができるので、空気入りタイヤ10の耐久性、特に高速耐久性を十分に向上させることができるからである。
周方向ベルト層8のスパイラルコード81としては、例えば、スチールコードの他に、芳香族ポリアミド、ポリケトン、ポリエチレンナフタレートまたはポリエチレンテレフタレート等からなる有機繊維を撚った有機繊維コードを用いることができる。ここで、タイヤ周方向への周方向ベルト層の伸張を極力抑制してタイヤの径成長を有効に抑制する必要がある場合には、スパイラルコード81として剛性が高いスチールコードを用いることが好ましく、破断伸度が3〜8%のスチールコードを用いることがより好ましい。破断伸度が3%未満の場合、周方向ベルト層8が殆ど延びず、一般的な製造方法で空気入りタイヤ10を製造するのが困難になり、破断伸度が8%超の場合、スパイラルコードの剛性が不足して、操縦安定性が悪化する恐れがあるからである。一方、タイヤの重量を低減して操縦安定性を向上させる必要がある場合には、スパイラルコード81として軽量で強度が高い有機繊維コードを用いることが好ましく、破断伸度が3〜8%の有機繊維コードを用いることが更に好ましい。
スパイラルコード81は、周方向ベルト層8内に、タイヤ赤道面Eに対して略平行な傾斜角度A3(0°超5°以下)で配列するように螺旋状に巻かれて埋設されている。ここで、傾斜角度A3は、例えば0.1〜0.4°とすることができる。
そして、空気入りタイヤ10によれば、空気圧や高速走行時の遠心力によって第1の傾斜ベルト層6、第2の傾斜ベルト層7および周方向ベルト層8がタイヤ周方向に大きな張力を受けた場合であっても、第2の傾斜ベルト層7および周方向ベルト層8の張力負担により、タイヤの径成長を防止することができる。よって、タイヤの耐久性を高めることができる。また、空気入りタイヤ10では、第1の傾斜ベルト層6がタイヤ周方向に伸張し易いので、トレッド部1の硬さを適度なものとして走行時の接地面積を確保することができ、良好な操縦安定性を得ることができる。更に、異物の突き刺し等により周方向ベルト層8のスパイラルコード81が破断された場合でも、第2の傾斜ベルト層7によりタイヤの径成長を防止することができる。また、第2の傾斜ベルト層7と周方向ベルト層8とがタイヤ径方向に隣接しているので、タイヤ径方向に隣り合うベルト層間で各ベルト層のコードがなす角度(A2−A3)が小さくなるので、周方向ベルト層8と第2の傾斜ベルト層7との間のゴムの変形が小さくなり、転がり抵抗が増加し難くなる。
なお、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることなく、適宜変更を加えることができる。
具体的には、周方向ベルト層は、第1の傾斜ベルト層および第2の傾斜ベルト層よりもタイヤ径方向内方に配設しても良い。このようにすれば、異物の突き刺し等により周方向ベルト層のスパイラルコードが破断するのを防止することができる。また、第1の傾斜ベルト層は、第2の傾斜ベルト層よりもタイヤ径方向外方に位置していても良い。このようにすれば、タイヤ径方向に隣接するベルト層のコードがなす角度が大きくなるので、タイヤ幅方向の剛性が高くなってコーナリング時の操縦安定性が向上する。
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
参考例1)
カーカスプライのプライ数を2とした以外は図1に示すような構成を有する空気入りタイヤを、表1に示す諸元で試作した。なお、タイヤのサイズは225/45R17とし、カーカスプライには、ポリエチレン有機繊維を撚ったコードがタイヤ赤道面に対して90°の角度で配設されているものを用いた。
そして、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。
参考例2、実施例〜5)
第2コードの傾斜角度A2を表1に示すように変更した以外は参考例1と同様にして空気入りタイヤを試作した。そして、参考例1と同様にして性能評価を行った。結果を表1に示す。
(実施例6〜10)
第2コードの傾斜角度A2を30°とし、スパイラルコードの破断伸度を変更した以外は、参考例1と同様にして空気入りタイヤを試作した。そして、参考例1と同様にして性能評価を行った。結果を表1に示す。
(実施例11〜12)
第2コードの傾斜角度A2を30°とし、スパイラルコードの種類を変更した以外は、参考例1と同様にして空気入りタイヤを試作した。そして、参考例1と同様にして性能評価を行った。結果を表1に示す。
(実施例13〜17)
第2コードの傾斜角度A2を30°とし、第1コードの傾斜角度A1を表1に示すように変更した以外は参考例1と同様にして空気入りタイヤを試作した。そして、参考例1と同様にして性能評価を行った。結果を表1に示す。
(従来例1)
特開2009−73245号公報に従い、表1に示す諸元で、サイズが225/45R17の空気入りタイヤを試作した。そして、参考例1と同様にして性能評価を行った。結果を表1に示す。
(比較例1〜3)
第2コードの傾斜角度A2を表1に示すように変更した以外は参考例1と同様にして空気入りタイヤを試作した。そして、参考例1と同様にして性能評価を行った。結果を表1に示す。
<高速耐久性>
試作したタイヤをJATMA規格の標準サイズのリム(7.5J)に組み付け、内圧を300kPaとした後、4.82kNの荷重を負荷しながらドラムに押し付けて高速耐久性を評価した。具体的には、150km/hの速度からタイヤの走行を開始し、10分毎に10km/hずつ速度を増加させて、タイヤ故障が発生するまで走行させた。そして、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を求め、従来例1のタイヤを用いた際のタイヤ故障発生までの走行距離を100として指数評価した。数字が大きいほど耐久性が高く、性能が良いことを示す。
<ドライ操縦安定性>
排気量2500ccの国産FR車(リム:7.5J×17)に試験タイヤを装着し、内圧を230kPaとした。そして、熟練したテストドライバーがテストコースを走行し、時速150km/hでのレーンチェンジ、時速80km/hでの限界旋回、時速50km/hからの加速を含む走行をして、10点満点で評価を行った。
7.0点以上ならば、市場の一般的なタイヤと比較して良好な操縦安定性を有している。一方、5.5点以下ならば、市場での要求性能は満たしているが、操縦安定性が低いと判断されるレベルである。
<外観不良発生率>
タイヤを20本試作した際の、外観不良が発生したタイヤの本数を数えた。そして、外観不良発生本数を試作本数で割って、外観不良発生率を求めた。
<タイヤ重量>
試作したタイヤの重量を測定し、従来例1のタイヤの重量を100として指数評価を行った。数値が小さいほど重量が小さく、タイヤが軽量であることを示す。
Figure 0005665766
表1より、参考例1〜2および実施例〜17の空気入りタイヤでは、従来例1および比較例1〜3の空気入りタイヤと比較して、操縦安定性の低下を抑制しつつタイヤの耐久性を改良し得ることが分かる。また、実施例7〜9の空気入りタイヤでは、外観不良を発生することなく高い操縦安定性を達成し得ることが分かる。更に、実施例11および12の空気入りタイヤでは、タイヤの軽量化を達成し得ることが分かる。また、実施例3および実施例13〜15の空気入りタイヤでは、実施例16および17の空気入りタイヤと比較して高い操縦安定性を達成し得ることが分かる。
本発明によれば、操縦安定性の低下を抑制しつつタイヤの耐久性を改良して、車両の高速走行時(即ち、タイヤの高速回転時)の耐久性および操縦安定性が良好な空気入りタイヤを提供することができる。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 ビードコア
5 カーカス
6 第1の傾斜ベルト層
7 第2の傾斜ベルト層
8 周方向ベルト層
9 トレッドゴム
10 空気入りタイヤ
11 溝
51 コード
61 第1コード
71 第2コード
81 スパイラルコード

Claims (6)

  1. トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、
    前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる2層の傾斜ベルト層からなる交差ベルトと、
    前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に、スパイラルコードが、タイヤ赤道面に対し、5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層と、
    を備え、
    前記交差ベルトを構成する2層の傾斜ベルト層のうち、第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対し、鋭角側から測定して45°以上90°以下の範囲であり、
    前記交差ベルトを構成する2層の傾斜ベルト層のうち、第2の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対し、前記第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度とは反対向きに測定して15°以上30°以下の範囲であり、且つ、絶対値で見て、前記第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度よりも小さく、
    前記第1の傾斜ベルト層が、前記第2の傾斜ベルト層よりもタイヤ径方向外方に位置していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、
    前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる2層の傾斜ベルト層からなる交差ベルトと、
    前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に、スパイラルコードが、タイヤ赤道面に対し、5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層と、
    を備え、
    前記交差ベルトを構成する2層の傾斜ベルト層のうち、第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対し、鋭角側から測定して45°以上90°以下の範囲であり、
    前記交差ベルトを構成する2層の傾斜ベルト層のうち、第2の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対し、前記第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度とは反対向きに測定して15°以上30°以下の範囲であり、且つ、絶対値で見て、前記第1の傾斜ベルト層のコードの傾斜角度よりも小さく、
    前記第2の傾斜ベルト層と、前記周方向ベルト層とがタイヤ径方向に隣接していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
  3. 前記第1の傾斜ベルト層のコードおよび前記第2の傾斜ベルト層のコードがスチールコードであることを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記スパイラルコードがスチールコードであることを特徴とする、請求項1〜の何れかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記スパイラルコードが芳香族ポリアミド、ポリケトン、ポリエチレンナフタレートまたはポリエチレンテレフタレート製のコードであることを特徴とする、請求項1〜の何れかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記スパイラルコードの破断伸度が3%以上8%以下であることを特徴とする、請求項またはに記載の空気入りタイヤ。
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