JP5653969B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の後輪を支持するサスペンション装置に係り、詳細には、板材からなるスイングアームを備えたサスペンション装置に関する。

自動車のリアサスペンション装置において、車体の前後方向に延在し、前端において車体に揺動（回動）可能に支持され、後端に車軸支持部を備えたスイングアーム（トレーリングアーム）と、車幅方向に延在し、車内側端部において車体に揺動（回動）可能に支持され、車外側端部においてスイングアームに揺動（回動）可能に支持された第１及び第２のロアアーム及びアッパアーム（リンク部材）と、スイングアームと車体との間に介装された圧縮コイルばね及びダンパ（ショックアブソーバ）とを有するサスペンション装置が公知となっている。このようなサスペンション装置のスイングアームを、プレス成形鋼板から形成したものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１に係るスイングアームは、複数のプレス成形鋼板を溶接によって互いに結合し、閉断面構造を形成して剛性を高めている。また、スイングアームの閉断面構造による内部空間に円筒状のカラーを介装し、各パネル及びカラーにボルトを挿通し、各部材を一体に締結している。

特開２００２−１８７４１６号公報

サスペンション装置は、車輪を所定のトー角及びキャンバー角に支持する必要があるため、スイングアームにはキャンバー角方向へのねじれ及びトー角方向へのねじれに対する剛性（すなわち、キャンバー剛性及びトー剛性）が要求される。特許文献１に係るスイングアームでは、インナパネルとアウタパネルとの間にカラーを介装しているが、カラーは車軸の軸線と平行に延在するのみであり、キャンバー剛性及びトー剛性が十分であるとは言い難い。

本発明は、以上の背景を鑑みてなされたものであって、板材からなるスイングアームを備えたサスペンション装置において、スイングアームの剛性を高めることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、前後方向に延在し、前端部において車体に揺動可能に支持され、後端部に車軸を支持する車軸支持部（１４、２５）を備えたスイングアーム（３）と、前記スイングアームの上部に設けられた上支持部（２９）と前記車体とを接続する上リンク部材（４）と、前記スイングアームの下部に設けられた下支持部（１７）と前記車体とを接続する下リンク部材（５）とを有するサスペンション装置（１）であって、前記スイングアームは、インナパネル（１１）と、前記インナパネルの車幅方向における外側に配置され、前記インナパネルとの間に前記車軸の軸線（Ａ）が通過する内部空間（３８）を形成するように前記インナパネルに結合されたアウタパネル（１２）と、前記内部空間に配置され、車幅方向において前記インナパネル及び前記アウタパネルに当接する複数のスペーサ（４０、４１）とを有し、前記スペーサは、前記車軸の軸線より前方、かつ前記上支持部と前記下支持部との間に配置され、前記上支持部と前記下支持部とを結ぶ仮想線（Ｃ）と略平行に延びる第１のスペーサ（４０）と、前記車軸の軸線よりも後方に配置され、前記車軸の軸線の上方又は下方を通過して前後方向に延在する前後延伸部（９１）によって前記第１のスペーサに連結される第２のスペーサ（４１）とを有することを特徴とする。また、前記スペーサは、互いに平行に配置された一対の筒部と、前記一対の筒部を径方向に結合する延伸部とを有し、前記筒部のそれぞれは、前記インナパネル及び前記アウタパネルと共にボルトが挿通され、前記延伸部は、前記上支持部と前記下支持部との間に配置され、前記上支持部と前記下支持部とを結ぶ仮想線と略平行に延びることを特徴とする。また、上記の発明において、前記筒部の１つは前記車軸の軸線よりも上方に配置され、前記筒部の他の１つは前記車軸の軸線よりも下方に配置されているとよい。

この構成によれば、スペーサの延伸部によって、スイングアームのキャンバー剛性が高
められる。また、補強部材としてのスペーサを複数設けることによって、スイングアームの剛性を高めることができる。また、スペーサが前後方向に延在する前後延伸部によって、スイングアームのトー剛性が高められる。

上記の発明において、上方から見た断面において、前記スペーサよりも前方において前記インナパネルと前記アウタパネルとが互いに結合され、前記スペーサ、前記インナパネル及び前記アウタパネルによって、三角形状の閉断面構造（８５）が形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、上方から見た際に三角形状となる閉断面構造によって、スイングアームのトー剛性が高められる。

上記の発明において、前記インナパネル及び前記アウタパネルの少なくとも一方は、前記内部空間を画成する部分であって前記スペーサよりも前方に位置する部分に貫通孔である切欠部（５８、５９、６５）を有することを特徴とする。

この構成によれば、切欠部によってインナパネル又はアウタパネルに剛性が弱い部分を形成することにより、インナパネル、アウタパネル及びスペーサの間に剛性差がある場合に、インナパネル、アウタパネル及びスペーサの各部材の接合部に応力集中が生じないようにすることができる。

以上の構成によれば、板材からなるスイングアームを備えたサスペンション装置において、スイングアームの剛性を高めることができる。

実施形態に係るリアサスペンションの斜視図 実施形態に係るリアサスペンションを車内側から見た側面図 実施形態に係るスイングアームの分解斜視図 実施形態に係るスイングアームを拡大して車外側から見た側面図 図４のV−V断面図 図４のVI−VI断面図 一部変形実施形態に係るスイングアームを拡大して車外側から見た側面図

以下、図面を参照して、本発明を自動車のリアサスペンションに適用した実施形態について詳細に説明する。本実施形態に係るサスペンション１は、独立懸架式であるダブルウィッシュボーン式のリアサスペンションであり、左後車輪２を支持するものである。以下の説明では、図１に示すように、車両を基準として、前後、左右及び上下の各方向を定める。

図１に示すように、サスペンション１は、スイングアーム（トレーリングアーム）３と、アッパアーム（上リンク部材）４と、第１ロアアーム（第１下リンク部材）５と、第２ロアアーム（第２下リンク部材）６と、ばね７と、ダンパ８とを有している。スイングアーム３には、車輪２に結合されたハブ９を回転可能に支持するハブ支持部材（車軸支持部材）１０（図５参照）が設けられている。

図１〜図３に示すように、スイングアーム３は、前後方向に延在する部材であり、プレス成形鋼板であるインナパネル１１とアウタパネル１２とを互いに結合して形成されている。インナパネル１１は、主面が左右方向を向き、上下方向に幅を有しつつ、略前後方向に延在している。インナパネル１１は、上下方向に一定の幅を有し、前後方向に延在するアーム部１３と、アーム部１３の後端に連続した車軸支持部１４とを有している。図６に示すように、アーム部１３は、後方に向かうほど車外側（左方）に向かうように前後方向に対して傾斜し、車軸支持部１４は前後方向に延在している。インナパネル１１は、車軸支持部１４が、アーム部１３に対して上下方向に幅広となっている。インナパネル１１は、アーム部１３及び車軸支持部１４において上下方向における中間部が車外側に膨出するように、凸形に形成され、剛性が高められている。また、アーム部１３においては、上下方向における中間部に、更に車内側へと突出すると共に前後に延在した突条が形成され、剛性が高められている。

インナパネル１１の後縁は、車内側（右方）へと略直角に折り曲げられ、面が前後方向を向くインナ側後縁壁１５を形成している。インナ側後縁壁１５の下端部には、厚み方向（前後）に貫通する支持孔１６が設けられたインナ側第２ロアアーム支持部１７が形成されている。インナ側後縁壁１５のインナ側第２ロアアーム支持部１７よりも上方に位置する部分には、厚み方向（前後）に貫通する支持孔１８が設けられた、ダンパ８を支持するインナ側ダンパ支持部１９が形成されている。

インナパネル１１の後端部の上縁には、下方に切り込まれた上部切欠部２０が形成されている。また、インナパネル１１の後端部の下縁には、上方に切り込まれた下部切欠部２１が形成されている。上部切欠部２０及び下部切欠部２１の縁部は、車内側へと曲げ起こされて剛性が高められている。

インナパネル１１の前端部には、厚み方向（左右方向）に貫通する円孔であるブッシュ嵌合孔２２が形成されている。ブッシュ嵌合孔２２の周縁には、車内側へと突出するボスが形成され、ブッシュ嵌合孔２２は所定の軸線方向長さを有している。ブッシュ嵌合孔２２には、ブッシュ２３が嵌合している。ブッシュ２３は、同心状に配置された外筒及び内筒と、外筒及び内筒の間に介装された筒状のゴムである弾性体とを有し、外筒がブッシュ嵌合孔２２に嵌合されている。内筒には、シャフト２４が挿通されている。シャフト２４は、車体（リアフレーム）に結合されたブラケットに支持されている。これにより、インナパネル１１は、車体に対してブッシュ２３を介して揺動可能に支持されている。

図３に示すように、アウタパネル１２は、インナパネル１１の車外側に接合される部材であり、略左右方向を向く面を有する中央壁２５と、中央壁２５の上縁及び下縁から車内側（右方）へと延びる上縁壁２６及び下縁壁２７と、中央壁２５の前縁から前方かつ車内側へと傾斜して傾斜壁２８とを有している。上縁壁２６には、アッパアーム４の一端を支持するためのアッパアーム支持部２９が形成されている。アッパアーム支持部２９は、それぞれの面が前後方向を向き、互いに対向する一対の壁部を有し、上下方向から見た断面が車内側に開口した略コ字状を呈している。アッパアーム支持部２９の一対の壁部のそれぞれには、厚み方向（前後）に貫通し、互いに同軸となる支持孔３１が形成されている。上縁壁２６は、アッパアーム支持部２９を含む車内側の縁部に、略直角に曲げ起こされた上接合フランジ３３を有している。

下縁壁２７には、第１ロアアーム５の一端を支持するための第１ロアアーム支持部３５が形成されている。第１ロアアーム支持部３５は、それぞれの面が前後方向を向き、互いに対向する一対の壁部を有し、上下方向から見た断面が車内側に開口した略コ字状を呈している。第１ロアアーム支持部３５の一対の壁部のそれぞれには、厚み方向（前後）に貫通し、互いに同軸となる支持孔３６が形成されている。第１ロアアーム支持部３５は、アッパアーム支持部２９の下方に設けられている。下縁壁２７は、第１ロアアーム支持部３５を含む車内側の縁部に、略直角に曲げ起こされた下接合フランジ３７を有している。

アウタパネル１２は、上接合フランジ３３、下接合フランジ３７及び傾斜壁２８の前縁部においてインナパネル１１の車軸支持部１４の車外側面に溶接されることによって、インナパネル１１に結合されている。インナパネル１１とアウタパネル１２とが、互いに結合された状態で、インナパネル１１の車軸支持部１４とアウタパネル１２の中央壁２５とは、それぞれ前後方向に平行に延在し、両者の間に内部空間３８を画成している。詳細については後述するが、車軸支持部１４と中央壁２５との間には、一対のスペーサ４０、４１が介装されている。

アウタパネル１２の中央壁２５の後端部は、車軸支持部１４の後縁よりも後方に延出している。アウタパネル１２の中央壁２５の後縁は、車内側（右方）へと略直角に折り曲げられ、面が前後方向を向くアウタ側後縁壁４２を形成している。アウタ側後縁壁４２はインナ側後縁壁１５の後方に所定の距離をおいて配置され、アウタ側後縁壁４２及びインナ側後縁壁１５は、互いに略平行に配置されている。

アウタ側後縁壁４２の下端部であって、インナ側第２ロアアーム支持部１７に対向する部分には、厚み方向に貫通し、インナ側第２ロアアーム支持部１７の支持孔１６と同軸となる支持孔４５が設けられ、アウタ側第２ロアアーム支持部４４が形成されている。アウタ側後縁壁４２のアウタ側第２ロアアーム支持部４４よりも上方に位置する部分であって、インナ側ダンパ支持部１９に対向する部分には、厚み方向に貫通し、インナ側ダンパ支持部１９の支持孔１８と同軸となる支持孔４７が設けられ、ダンパ８を支持するアウタ側ダンパ支持部４６が形成されている。

図２に示すように、アウタパネル１２のアッパアーム支持部２９は、インナパネル１１の上部切欠部２０に対応する位置に配置され、アッパアーム支持部２９を構成する一対の壁部が側端部において上部切欠部２０の縁部に溶接されている。これにより、アッパアーム４の端部が上部切欠部２０を通過してアッパアーム支持部２９内に突入可能となっている。また、アウタパネル１２の第１ロアアーム支持部３５は、インナパネル１１の下部切欠部２１に対応する位置に配置され、第１ロアアーム支持部３５を構成する一対の壁部が側端部において下部切欠部２１の縁部に溶接されている。アッパアーム４の端部が下部切欠部２１を通過して第１ロアアーム支持部３５内に突入可能となっている。

図３及び図４に示すように、アウタパネル１２の中央壁２５の中央部には、車輪２の車軸（ハブ９）の軸線Ａを中心とした円孔であり、厚み方向に貫通するハブ挿通孔５１が形成されている。また、インナパネル１１の、ハブ挿通孔５１に対向し、かつ軸線Ａが通過する部分には、厚み方向に貫通するリアアクスル挿通孔５２が形成されている。リアアクスル挿通孔５２は、ハブ挿通孔５１よりも小さく、略三角形状に形成されている。

アウタパネル１２の中央壁２５には、厚み方向に貫通する円孔である第１孔５４、第２孔５５、第３孔５６及び第４孔５７がハブ挿通孔５１の周囲、すなわち軸線Ａの周囲に形成されている。第１孔５４はハブ挿通孔５１の前方であって軸線Ａよりも上方に位置する部分に形成され、第２孔５５はハブ挿通孔５１の前方であって軸線Ａよりも下方に位置する部分に形成され、第３孔５６はハブ挿通孔５１の後方であって軸線Ａよりも上方に位置する部分に形成され、第４孔５７はハブ挿通孔５１の後方であって軸線Ａよりも下方に位置する部分に形成されている。第１孔〜第４孔５４〜５７は、それぞれ径が等しく形成されている。

図４に示すように、第１孔５４及び第２孔５５は、アッパアーム支持部２９と第１ロアアーム支持部３５との間に配置されている。また、第１孔５４及び第２孔５５の中心同士を結ぶ仮想線Ｂは、アッパアーム支持部２９及び第１ロアアーム支持部３５の中心同士を結ぶ仮想線Ｃと略平行となり、略上下方向に延在している。第３孔５６は、第４孔５７よりも後方に偏倚して配置されており、第３孔５６及び第４孔５７の中心同士を結ぶ仮想線Ｄは、仮想線Ｃに対して後傾している。本実施形態では、第１孔５４及び第２孔５５の中心間距離と、第３孔５６及び第４孔５７の中心間距離とが等しくなるように設定されている。そのため、仮想線Ｄが仮想線Ｃに対して後傾していることによって、第１孔５４及び第３孔５６の中心間距離Ｌ１が、第２孔５５及び第４孔５７の中心間距離Ｌ２よりも長くなっている。アウタパネル１２の傾斜壁２８には、厚み方向に貫通する第１切欠部５８及び第２切欠部５９が形成されている。第１切欠部５８及び第２切欠部５９は、前後に長い長孔に形成されている。

インナパネル１１は、図３に示すように、第１孔５４に車幅方向において対応する位置に第５孔６１、第２孔５５に車幅方向において対応する位置に第６孔６２、第３孔５６に車幅方向において対応する位置に第７孔６３、第４孔５７に車幅方向において対応する位置に第８孔６４を有している。第５孔〜第８孔６１〜６４は、いずれも厚み方向に貫通する円孔であって、第１孔５４と径が等しく形成されている。インナパネル１１の車軸支持部１４の第６孔６２の前方には、厚み方向に貫通する第３切欠部６５が形成されている。第３切欠部６５は、前後に長い長孔に形成されている。

図３に示すように、一対のスペーサ４０、４１のそれぞれは、内孔の両端が開口した一対の円筒部７１、７２を有している。円筒部７１、７２は、径方向に所定の厚みを有し、軸線方向における両端に軸線に直交する平面状の端面を有している。一対の円筒部７１、７２は、互いの軸線が平行となり、かつそれぞれの端面同士がそれぞれ同一平面上に配置されるように配置され、円筒部７１、７２の径方向に直線状に延在する延伸部（梁部）７３によって結合されている。本実施形態では、延伸部７３は円筒部７１の軸線方向において円筒部７１、７２よりも短く形成されており、円筒部７１、７２の端面に連続しないようになっている。他の実施形態では、延伸部７３が円筒部７１、７２の端面と同一平面となる端面を形成するようにしてもよい。

第１のスペーサ４０は、１つの円筒部７１が第１孔５４及び第５孔６１と同軸になるように配置され、他の円筒部７２が第２孔５５及び第６孔６２と同軸となるように配置され、延伸部７３が仮想線Ｂに沿って配置される。第２のスペーサ４１は、１つの円筒部７１が第３孔５６及び第７孔６３と同軸になるように配置され、他の円筒部７２が第４孔５７及び第８孔６４と同軸となるように配置され、延伸部７３が仮想線Ｄに沿って配置される。図６に示すように、各円筒部７１、７２の軸線方向における端面は、車軸支持部１４の車外側面又は中央壁２５の車内側面に当接している。

図５に示すように、アウタパネル１２の中央壁２５の車外側面には、ドラムブレーキ７５及びハブ支持部材１０が取り付けられている。ドラムブレーキ７５は、円板状をなし、その周縁に沿って環状の周壁が立設されたバックプレート７６を有している。バックプレート７６は、軸線Ａと同軸に、かつ周壁が車外側に突出するように配置され、ハブ挿通孔５１及び第１孔〜第４孔５４〜５７に対応する部分に厚み方向に貫通する孔を有している。また、バックプレート７６の内部（車外側を向く部分）には、公知のブレーキシュー７７やブレーキシュー７７を駆動するホイールシリンダ（図示しない）が支持されている。

ハブ支持部材１０は、両端が開口した円筒状をなし、軸線Ａと同軸に配置される。ハブ支持部材１０は、外周面に径方向に突出した結合片７９を４つ有している。各結合片７９は、車幅方向から見て第１孔〜第４孔５４〜５７のいずれかと対応する位置に延出し、第１孔５４〜第４孔５７と同軸となる雌ねじ孔８１を有している。

バックプレート７６及びハブ支持部材１０のインナパネル１１及びアウタパネル１２への取り付けは、インナパネル１１の車内側から、インナパネル１１の第５〜第８孔６１〜６４、スペーサ４０、４１の円筒部７１、７２の内孔、アウタパネル１２の第１〜第４孔５４〜５７及びバックプレート７６の孔にボルト８３を挿通し、ハブ支持部材１０の雌ねじ孔８１にボルト８３を螺合させることによって行う。これにより、ボルト８３の頭部とハブ支持部材１０の結合片７９との間に、インナパネル１１、スペーサ４０、４１、アウタパネル１２及びバックプレート７６が挟持され、締結される。

ハブ支持部材１０の内部には、図示しないベアリングを介して、ハブ９が軸線Ａ回りに回転可能に支持されている。ハブ９には、ドラムブレーキ７５のドラム（図示しない）及び車輪２が一体回転するようにボルト締結されている。ドラムは、軸線Ａを中心とする円板と、円板の周縁に立設された環状の周壁とを有し、ブレーキシューが周壁の内周面に当接可能な位置に配置される。

ハブ９の車内側端部は、アウタパネル１２のハブ挿通孔５１を通過してインナパネル１１とアウタパネル１２との間に画成された内部空間３８内に突出している。ハブ９の車内側端部は、インナパネル１１のリアアクスル挿通孔５２を通過して内部空間３８内へと延びるリアアクスル（図示しない）の車外側端部と、例えばバーフィールド型ジョイント等の自在継手を介して連結されている。これにより、ハブ９及び車輪２は、リアアクスルから駆動力を受けて回転する。

図１及び図２に示すように、アッパアーム支持部２９には、略車幅方向に延在し、上部切欠部２０を通過するアッパアーム４の車外側の端部が支持されている。詳細には、アッパアーム支持部２９の一対の壁部に形成された支持孔３１に支持軸（図示しない）が挿入され、この支持軸にブッシュを介してアッパアーム４の車外側端部が枢支されている。アッパアーム４の車内側端部は、車体に枢支されている。

図１及び図２に示すように、第１ロアアーム支持部３５には、略車幅方向に延在し、下部切欠部２１を通過する第１ロアアーム５の車外側の端部が支持されている。詳細には、第１ロアアーム支持部３５の一対の壁部に形成された支持孔３６に支持軸（図示しない）が挿入され、この支持軸にブッシュを介して第１ロアアーム５の車外側端部が枢支されている。第１ロアアーム５の車内側端部は、車体に枢支されている。

図１及び図２に示すように、第２ロアアーム６は、略車幅方向に延在する部材であり、車幅方向における中間部が前後方向に拡幅され、ばね７の下端側の座部を構成している。インナ側第２ロアアーム支持部１７及びアウタ側第２ロアアーム支持部４４は、協働して第２ロアアーム６の車外側端部を支持している。詳細には、インナ側第２ロアアーム支持部１７の支持孔１６とアウタ側第２ロアアーム支持部４４の支持孔４５とに支持軸（図示しない）が挿入され、この支持軸にブッシュを介して第２ロアアーム６の車外側端部が枢支されている。第２ロアアーム６の車内側端部は、車体に枢支されている。第２ロアアーム６の上方には車体の一部が配置され、車体と第２ロアアーム６との圧縮コイルばねであるばね７が介装され、第２ロアアーム６は車体に対して下方へと付勢されている。

図１及び図２に示すように、インナ側ダンパ支持部１９とアウタ側ダンパ支持部４６とは協働してダンパ８の下端部を支持している。詳細には、インナ側ダンパ支持部１９の支持孔１８とアウタ側ダンパ支持部４６の支持孔４７とに支持軸（図示しない）が挿入され、この支持軸にブッシュを介してダンパ８の下端部が枢支されている。ダンパ８は、公知のド・カルボン式のショックアブソーバ等であってよく、上端部が車体に支持されている。

以上のように構成したサスペンション１は、スイングアーム３をインナパネル１１及びアウタパネル１２のプレス成形鋼板から形成したため、鋳造により形成する場合に比べて、軽量化を図ることができる。インナパネル１１とアウタパネル１２との間には、一対のスペーサ４０、４１が介装されてインナパネル１１とアウタパネル１２との間に閉断面を構成する内部空間３８が形成されるため、スイングアーム３は立体的に形成され、剛性が高められている。スペーサ４０、４１は、インナパネル１１とアウタパネル１２とに当接する円筒部７１、７２が車輪２の軸線Ａを囲むように配置されているため、スイングアーム３のハブ９及び車輪２に対する支持剛性が高められている。

特に、図４に示すように、１つのスペーサ４０は、アッパアーム支持部２９と第１ロアアーム支持部３５との間に配置され、延伸部７３がアッパアーム支持部２９と第１ロアアーム支持部３５とを結ぶ仮想線Ｃと略平行に延在しているため、スイングアーム３のキャンバー角方向へのねじれに対する剛性（キャンバー剛性）が高められている。また、図６に示すように、インナパネル１１と、アウタパネル１２の傾斜壁２８の前縁とが溶接されることによって、内部空間３８の前部に、１つのスペーサ４０と、インナパネル１１と、傾斜壁２８とによって、上方から見て三角形状の閉断面構造８５が形成されている。この閉断面構造８５によって、スイングアーム３のトー角方向へのねじれに対する剛性（トー剛性）が高められている。

また、アウタパネル１２の傾斜壁２８に第１切欠部５８及び第２切欠部５９を設け、インナパネル１１の車軸支持部１４に第３切欠部６５を設け、アウタパネル１２及びインナパネル１１に意図的に剛性が低い部分を導入した。そのため、アウタパネル１２、インナパネル１１及びスペーサ４０、４１の各部材間に剛性差がある場合にも、応力は第１切欠部５８、第２切欠部５９及び第３切欠部６５の周囲へと分散し、各部材の接合部への応力の集中を緩和することができる。

図７に、以上に説明した実施形態の一部を変形した一部変形実施形態を示す。図７に示すように、一部変形実施形態では、スペーサ４０、４１がブリッジ９１によって互いに連結されている。ブリッジ９１は、軸線Ａよりも上方において前後方向に延在し、前端において第１のスペーサ４０の第１の円筒部７１に結合し、後端において第２のスペーサ４１の第１の円筒部７１に結合している。すなわち、スペーサ４０、４１及びブリッジ９１は、一体に形成され、側面視において下方に開口したコ字状を呈している。本実施形態では、ブリッジ９１は、側面視においてハブ挿通孔５１と重ならないように、前後方向における中間部が上下方向に薄肉に形成されている。このように、スペーサ４０、４１を前後に連結するブリッジ９１を設けることによって、スイングアーム３のトー角方向へのねじれに対する剛性を高めることができる。

なお、円筒部７１、７１間を連結するブリッジ９１に代えて、軸線Ａよりも下方において前後方向に延在し、一対の円筒部７２、７２同士を連結するブリッジ９２（図７中に２点鎖線で示す）を設けてもよい。また、ブリッジ９１とブリッジ９２との両方を設けてもよい。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、本実施形態では、インナパネル１１を、アーム部１３を備えた前後に延在する部材とし、アウタパネル１２をインナパネル１１の後部に結合する構成としたが、アウタパネル１２がアーム部１３を備えた前後に延在する部材とし、インナパネル１１の車軸支持部１４をアウタパネル１２の車内側面の後部に結合する構成としてもよい。また、車両を前輪駆動車とし、リアアクスルが存在しない場合には、ハブ挿通孔５１及びリアアクスル挿通孔５２を省略してもよい。また、アッパアーム支持部２９及び第１ロアアーム支持部３５をアウタパネル１２に代えてインナパネル１１に形成するようにしてもよい。また、スペーサ４０、４１は、円筒部７１、７２の端面だけでなく、延伸部７３においてもインナパネル１１及びアウタパネル１２に当接するようにしてもよい。スペーサ４０、４１は、２つだけでなく、３つ以上設けてもよい。

１…サスペンション、２…車輪、３…スイングアーム、４…アッパアーム（上リンク部材）、５…第１ロアアーム（下リンク部材）、６…第２ロアアーム（下リンク部材）、７…ばね、８…ダンパ、９…ハブ、１０…ハブ支持部材、１１…インナパネル、１２…アウタパネル、１３…アーム部、１４…車軸支持部、１５…インナ側後縁壁、１７…インナ側第２ロアアーム支持部、１９…インナ側ダンパ支持部、２０…上部切欠部、２１…下部切欠部、２５…中央壁、２６…上縁壁、２７…下縁壁、２８…傾斜壁、２９…アッパアーム支持部、３５…第１ロアアーム支持部、３８…内部空間、４０…第１のスペーサ、４１…第２のスペーサ、４２…アウタ側後縁壁、４４…アウタ側第２ロアアーム支持部、４６…アウタ側ダンパ支持部、５８…第１切欠部、５９…第２切欠部、６５…第３切欠部、７１…円筒部、７２…円筒部、７３…延伸部、８３…ボルト、９１…ブリッジ（前後延伸部）、Ａ…車輪の軸線、Ｂ〜Ｄ…仮想線

Claims (5)

1. 前後方向に延在し、前端部において車体に揺動可能に支持され、後端部に車軸を支持する車軸支持部を備えたスイングアームと、前記スイングアームの上部に設けられた上支持部と前記車体とを接続する上リンク部材と、前記スイングアームの下部に設けられた下支持部と前記車体とを接続する下リンク部材とを有するサスペンション装置であって、
   前記スイングアームは、インナパネルと、前記インナパネルの車幅方向における外側に配置され、前記インナパネルとの間に前記車軸の軸線が通過する内部空間を形成するように前記インナパネルに結合されたアウタパネルと、前記内部空間に配置され、車幅方向において前記インナパネル及び前記アウタパネルに当接する複数のスペーサとを有し、
   前記スペーサは、前記車軸の軸線より前方、かつ前記上支持部と前記下支持部との間に配置され、前記上支持部と前記下支持部とを結ぶ仮想線と略平行に延びる第１のスペーサと、前記車軸の軸線よりも後方に配置され、前記車軸の軸線の上方又は下方を通過して前後方向に延在する前後延伸部によって前記第１のスペーサに連結される第２のスペーサとを有することを特徴とするサスペンション装置。
2. 上方から見た断面において、前記スペーサよりも前方において前記インナパネルと前記アウタパネルとが互いに結合され、前記スペーサ、前記インナパネル及び前記アウタパネルによって、三角形状の閉断面構造が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記インナパネル及び前記アウタパネルの少なくとも一方は、前記内部空間を画成する部分であって前記スペーサよりも前方に位置する部分に貫通孔である切欠部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置。
4. 前記スペーサは、互いに平行に配置された一対の筒部と、前記一対の筒部を径方向に結合する延伸部とを有し、前記筒部のそれぞれは、前記インナパネル及び前記アウタパネルと共にボルトが挿通されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載のサスペンション装置。
5. 前記筒部の１つは前記車軸の軸線よりも上方に配置され、前記筒部の他の１つは前記車軸の軸線よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。

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