JP5533916B2 - スタータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジン（内燃機関）を始動のためにクランキングするスタータの制御装置に関する。

近年、車両（自動車）においては、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動（いわば再始動）させるエンジン自動停止始動システム（一般にはアイドルストップ（またはアイドリングストップ）システムと呼ばれる）を備えたものが実用化されている（例えば、特許文献１参照）。

また、アイドルストップシステムを備えた車両（以下、アイドルストップシステム搭載車両という）においては、スタータに備えられた電気負荷に通電して該スタータを動作させる通電用回路を、並列的に２組設けることが考えられている（例えば、特許文献１参照）。

一方の通電用回路は、アイドルストップシステム用ではなく、車両の運転者がエンジンを始動させるために行う始動用操作に応じて、エンジンを始動させるユーザ始動時に、前記電気負荷へ通電してスタータを動作させるユーザ始動用回路である。そして、他方の通電用回路が、アイドルストップシステム用であり、自動停止させたエンジンを自動的に始動させるときに、前記電気負荷へ通電してスタータを動作させる自動始動用回路である。尚、ユーザ始動用回路を自動始動用回路とは別に設けるのは、一般に、電源電圧が低くてもユーザ始動用回路によってユーザ始動が確実に行えるようにするためである。

特開２０１０−９０８７４号公報

ところで、アイドルストップシステム搭載車両では、エンジンを自動停止させる前に、自動始動用回路が正常か否かを判定し、正常でない（異常である）と判定した場合には、エンジンの自動停止を実施しないようにすることが考えられる。エンジンを自動的に始動させることができなくなるからである。

しかし、エンジンを自動停止させてから自動始動用回路に異常が発生する可能性もある。このため、エンジンを自動停止させた後、自動始動用回路によってスタータを動作させることができない場合（即ち、エンジンの自動始動ができない場合）があり得る。そして、その場合、車両の運転者は、始動用操作を行ってエンジンを始動させるしかない。

そこで、本発明は、エンジンの自動始動が実施不能になってしまうことを防止することを目的としている。

本発明のスタータ制御装置が用いられる車両には、スタータと、第１通電手段と、自動停止手段と、第１通電手段とは別の第２通電手段とが備えられている。
スタータは、当該スタータに備えられた電気負荷に通電されることで動作して、車両のエンジンを始動させるために該エンジンをクランキングする。第１通電手段は、車両の運転者がエンジンを始動させるための始動用操作を行うと、スタータの電気負荷に通電することにより、スタータを動作させる。自動停止手段は、エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立すると、エンジンを停止させる。第２通電手段は、駆動信号が与えられると、前記電気負荷に通電することによりスタータを動作させる。

尚、始動用操作とは、運転者がエンジンを始動させるために行う手動の操作であり、例えば、イグニッションキーシリンダに挿入した車両のキーを捻ってスタート位置にする操作や、エンジン始動用のプッシュスイッチ（ボタン部が押されるとオンするスイッチ）をオンする操作などである。

そして、本発明のスタータ制御装置は、条件判定手段と、通常制御手段と、異常判定手段と、異常時制御手段とを備えている。
条件判定手段は、自動停止手段によりエンジンが停止された後、エンジンを自動的に始動させるための自動始動条件が成立したか否かを判定する。

そして、通常制御手段は、条件判定手段により自動始動条件が成立したと判定された場合に、第２通電手段に駆動信号を与えて該第２通電手段に前記電気負荷への通電を行わせることにより、スタータを動作させてエンジンを始動させる。

また、異常判定手段は、条件判定手段により自動始動条件が成立したと判定された場合に、第２通電手段が正常に機能するか否かを判定する。
そして、この異常判定手段により第２通電手段が正常に機能しないと判定されると、異常時制御手段が、第１通電手段に前記電気負荷への通電を行わせることにより、スタータを動作させてエンジンを始動させる。

つまり、このスタータ制御装置では、自動始動条件が成立してエンジンを自動的に始動させる際に、第２通電手段が正常に機能しない場合には、本来ならユーザ始動時に使用する方の第１通電手段に前記電気負荷への通電を行わせてスタータを動作させることにより、エンジンの自動始動を行うようになっている。

このため、例えばエンジンを自動停止させてから第２通電手段に異常が発生したりして、自動始動条件が成立したときに第２通電手段が異常であるという事態が起こっても、第１通電手段を使用してスタータを動作させることにより、エンジンを自動的に始動させることができる。つまり、エンジンの自動始動が実施不能になってしまうことを防止することができる。

特に、車両の運転者に始動用操作を行わせることなく、エンジンを始動させることができる。このため、自動始動条件のうち、運転者の行為以外で成立する条件（例えば、バッテリ電圧が所定値以下になったという条件や、ブレーキ負圧の絶対値が所定値以下になったという条件など）が成立した場合でも、運転者に意識させることなく、エンジンを自動的に始動させることができる。

第１実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 自動停止制御処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の自動始動制御処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の作用を説明する第１の説明図である。 第１実施形態の作用を説明する第２の説明図である。 第１実施形態の作用を説明する第３の説明図である。 第２実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 第２実施形態の自動始動制御処理を表すフローチャートである。 第３実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 第３実施形態の自動始動制御処理を表すフローチャートである。

以下に、本発明が適用された実施形態のスタータ制御装置としての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）について説明する。
［第１実施形態］
図１に示す第１実施形態のＥＣＵ１１は、車両のエンジン１３を始動のためにクランキングするスタータ１５の制御を行うが、エンジン１３を自動的に停止させる制御と、その制御で停止させたエンジン１３を自動的に始動させる制御も行う。また、ここでは、車両の変速機は自動変速機であるものとして説明する。

スタータ１５は、エンジン１３をクランキングさせる動力源となるモータ（スタータモータ）１７と、モータ１７により回転駆動されるピニオンギヤ１９と、電源としてのバッテリ２０からモータ１７への通電経路に設けられたスイッチ２１と、ピニオンギヤ１９をエンジン１３のリングギヤ１４に噛み合う噛合位置に突出させると共に、スイッチ２１をオンさせるためのソレノイド２３とを備えている。尚、ソレノイドのコイルのことを、ソレノイドと称している。

ソレノイド２３の一端はグランドラインに接続されている。そして、スタータ１５においては、ソレノイド２３の他端（上流側）に、バッテリ２０のプラス端子の電圧であるバッテリ電圧ＶＢ（本実施形態では約１２Ｖ）が印加されて該ソレノイド２３に通電されると、そのソレノイド２３の電磁力により、ピニオンギヤ１９が当該スタータ１５の外方向に突出してリングギヤ１４との噛合位置に到達すると共に、スイッチ２１がオンして（詳しくは、スイッチ２１の一対の接点２１ａ，２１ｂが短絡して）、バッテリ２０からモータ１７への通電経路が連通する。すると、ピニオンギヤ１９がリングギヤ１４に噛み合った状態でモータ１７が通電されることとなり、そのモータ１７の回転力がピニオンギヤ１９を介してリングギヤ１４に伝わって、エンジン１３がクランキングされる。

このように、スタータ１５は、電気負荷としてのソレノイド２３に通電されることで動作する（即ち、エンジン１３をクランキングする）。一方、ソレノイド２３に通電されなければ、スタータ１５に備えられたバネなどの付勢部材（図示省略）の力により、ピニオンギヤ１９はリングギヤ１４と噛み合わない初期位置（図１に示す位置）に戻ると共に、スイッチ２１もオフする。

また、車両において、ＥＣＵ１１の外部には、オンすることでソレノイド２３の上流側にバッテリ電圧ＶＢを印加して該ソレノイド２３に電流を流す２つのリレー２７，２８が設けられている。

更に、車両において、ＥＣＵ１１の外部には、イグニッションキースイッチ（以下、キースイッチという）３１と、インヒビタースイッチ３３とが設けられている。
キースイッチ３１は、運転席のイグニッションキーシリンダに設けられていると共に、アクセサリ電源端子３５（ＡＣＣ）と、イグニッション電源端子３６（ＩＧ）と、スタート信号端子３７（ＳＴＡ）とを備えている。

そして、キースイッチ３１は、イグニッションキーシリンダに挿された車両のキーが、アクセサリ位置に捻り操作されると、バッテリ２０のプラス端子をアクセサリ電源端子３５に接続させ、上記キーが、イグニッション位置に捻り操作されると、バッテリ２０のプラス端子をアクセサリ電源端子３５とイグニッション電源端子３６とに接続させ、上記キーが、スタート位置に捻り操作されると、バッテリ２０のプラス端子をイグニッション電源端子３６とスタート信号端子３７とに接続させる。

また、インヒビタースイッチ３３は、自動変速機のシフト位置がパーキングロックかニュートラルである場合にオンする。
そして、キースイッチ３１のスタート信号端子３７は、リレー２７のコイル２７ａの一端（上流側）に接続されており、そのコイル２７ａの他端（下流側）は、インヒビタースイッチ３３を介して、グランドラインに接続されるようになっている。

このため、車両の運転者が、自動変速機のシフト位置をパーキングロックかニュートラルにした状態で、イグニッションキーシリンダに挿されたキーをスタート位置に捻る、という始動用操作を行うと、キースイッチ３１及びインヒビタースイッチ３３を介してリレー２７のコイル２７ａに電流が流れて、該リレー２７がオンし（詳しくは、リレー２７の接点が短絡し）、バッテリ２０からソレノイド２３への通電経路が連通して、スタータ１５が動作する。

そして、スタータ１５によりエンジン１３がクランキングされると、エンジン１３を制御する他の電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）が、エンジン１３のクランク軸の回転を検出して、エンジン１３に対する燃料噴射と点火とを行うこととなり、その結果、エンジン１３が完爆状態（始動が完了した運転状態であり、いわゆるエンジン１３がかかった状態）になる。このように運転者の始動用操作に応じてエンジン１３を始動させる場合が、ユーザ始動時である。尚、エンジン１３がディーゼルエンジンであれば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われる。また、エンジン１３の制御もＥＣＵ１１が行うようになっていても良い。

一方、リレー２８のコイル２８ａの一端にはバッテリ電圧ＶＢが供給されており、そのコイル２８ａの他端である下流側は、ＥＣＵ１１により接地される（即ちグランドラインに接続される）ようになっている。

このため、コイル２８ａの下流側がＥＣＵ１１により接地されて該コイル２８ａに電流が流れると、リレー２８がオンし（詳しくは、リレー２８の接点が短絡し）、バッテリ２０からソレノイド２３への通電経路が連通して、スタータ１５が動作する。

また、ＥＣＵ１１の端子４０には、キースイッチ３１のイグニッション電源端子３６からバッテリ電圧ＶＢが供給される。尚、以下の説明において、イグニッション電源端子３６からＥＣＵ１１の端子４０に供給されるバッテリ電圧ＶＢを、バッテリ２０のプラス端子の電圧と区別する場合には、そのバッテリ電圧の符号として「Ｖｂ」を用いる。

イグニッション電源端子３６からのバッテリ電圧Ｖｂは、車両におけるイグニッション電源としてのバッテリ電圧（別の言い方では、イグニッション系のバッテリ電圧）であり、ＥＣＵ１１は、そのバッテリ電圧Ｖｂが端子４０に外部電源電圧として供給されることにより、動作するようになっている。

また、図示は省略しているが、ＥＣＵ１１には、エンジン１３の自動停止と自動始動を行うための情報信号として、例えば、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するセンサからのブレーキ信号、アクセルペダルが踏まれたことを検出するセンサからのアクセル信号、車両の走行速度（車速）を検出するセンサからの車速信号、クランク軸センサやカム軸センサからの回転信号、ブレーキ負圧センサからの信号などが入力される。

次に、ＥＣＵ１１の構成について説明する。
ＥＣＵ１１は、各種処理を実行するマイコン４１と、上記情報信号をマイコン４１に入力させる入力回路４３と、リレー２８のコイル２８ａの下流側に接続された端子４５と、リレー２７のコイル２７ａの上流側に接続された端子４７と、リレー２７のコイル２７ａの下流側に接続された端子４９と、端子４５とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ１と、当該ＥＣＵ１１内におけるバッテリ電圧Ｖｂのラインと端子４７との間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ２と、端子４９とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ３とを備えている。

本実施形態において、トランジスタＴ１，Ｔ３は、例えばＮチャネル型のＭＯＳＦＥＴであり、トランジスタＴ２は、例えばＰチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。そして、トランジスタＴ１は、それのドレインとソースが、端子４５とグランドラインとの間に接続されており、同様に、トランジスタＴ３は、それのドレインとソースが、端子４９とグランドラインとの間に接続されている。また、トランジスタＴ２は、それのソースとドレインが、バッテリ電圧Ｖｂのラインと端子４７との間に接続されている。

そして、トランジスタＴ１のゲートには、マイコン４１からの制御信号ＳＤ１が入力され、同様に、トランジスタＴ３のゲートには、マイコン４１からの制御信号ＳＤ３が入力されるようになっている。また、ＥＣＵ１１には、マイコン４１からの制御信号ＳＤ２に応じてトランジスタＴ２のゲート電圧を０Ｖとバッテリ電圧Ｖｂとに切り替えることにより該トランジスタＴ２をオンオフさせる駆動回路５１が備えられている。

更に、ＥＣＵ１１は、異常検出用のモニタ回路５３を備えている。
そのモニタ回路５３は、トランジスタＴ１のドレイン及び端子４５とグランドラインとの間に接続されたプルダウン用の抵抗５４と、トランジスタＴ１のドレイン及び端子４５に反転入力端子（−端子）が接続された比較器５５と、端子４０からのバッテリ電圧Ｖｂを分圧し、その分圧した電圧（本実施形態では、例えばバッテリ電圧Ｖｂを１／２にした電圧）を比較器５５の非反転入力端子（＋端子）に閾値電圧として入力させる２つの抵抗５６，５７と、一定の内部電源電圧ＶＤ（本実施形態では例えば５Ｖ）のラインと比較器５５の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗５８とを備えている。

そして、比較器５５の出力が、モニタ信号ＳＭとして、マイコン４１に入力される。また、抵抗５４の抵抗値は、コイル２８ａの抵抗値よりも十分に大きな値（例えば１０００倍以上の値）に設定されている。

尚、内部電源電圧ＶＤは、ＥＣＵ１１の内部において、電源回路６０により、端子４０からのバッテリ電圧Ｖｂを降圧して生成される。そして、その内部電源電圧ＶＤは、マイコン４１を動作させるための電源電圧である。

また、図１において図示は省略しているが、ＥＣＵ１１において、バッテリ電圧Ｖｂは、２つの抵抗により内部電源電圧ＶＤ以下に分圧され、その分圧された電圧がマイコン４１に入力されるようになっている。そして、マイコン４１は、その分圧された電圧を、内部のＡＤ変換器でＡＤ変換することにより、バッテリ電圧Ｖｂの値（延いては、バッテリＶＢの値）を検出するようになっている。

以上のようなハードウェアを有するＥＣＵ１１では、マイコン４１が制御信号ＳＤ１をアクティブレベル（本実施形態ではハイ）にしてトランジスタＴ１をオンさせれば、リレー２８のコイル２８ａに電流（駆動電流）が流れて、リレー２８がオンし、その結果、ソレノイド２３に通電されてスタータ１５が動作する。また、キースイッチ３１及びインヒビタースイッチ３３の状態に拘わらず、マイコン４１が制御信号ＳＤ２と制御信号ＳＤ３との両方をアクティブレベル（本実施形態ではハイ）にしてトランジスタＴ２とトランジスタＴ３をオンさせれば、リレー２７のコイル２７ａに電流が流れて、リレー２７がオンし、その結果、ソレノイド２３に通電されてスタータ１５が動作する。

つまり、ＥＣＵ１１は、ユーザ始動時にオンするリレー２７とは別のリレー２８をオンさせることで、スタータ１５を動作させることができ、更に、リレー２７を強制的にオンさせてスタータ１５を動作させることもできるようになっている。

一方、ＥＣＵ１１において、トランジスタＴ１がオフしている場合には、比較器５５の反転入力端子の電圧が、上記閾値電圧（Ｖｂ／２）よりも大きいバッテリ電圧ＶＢとなるため、比較器５５からマイコン４１へのモニタ信号ＳＭがロー（０Ｖ）になる。

これに対して、トランジスタＴ１がオンしている場合、あるいは、トランジスタＴ１がオフしていても、バッテリ電圧ＶＢのラインからリレー２８のコイル２８ａを経由して端子４５（詳しくは、トランジスタＴ１のドレインと抵抗５４との接続点）に至るまでの経路であって、リレー２８をオンさせるための駆動電流の経路（コイル２８ａ自体も含む）が断線している場合には、比較器５５の反転入力端子の電圧が上記閾値電圧よりも小さくなるため、モニタ信号ＳＭがハイ（内部電源電圧ＶＤ）になる。

尚、本実施形態では、ソレノイド２３の上流側に接続された通電用の配線が、分岐点６１でリレー２７側とリレー２８側とに分岐している。そして、バッテリ電圧ＶＢのラインからリレー２７の接点に至る配線６２と、リレー２７の接点から上記分岐点６１に至る配線６３と、リレー２７自体とが、ユーザ始動時においてソレノイド２３に通電するための通電用回路（以下、ユーザ始動用回路という）６４になっている。また、バッテリ電圧ＶＢのラインからリレー２８の接点に至る配線６５と、リレー２８の接点から上記分岐点６１に至る配線６６と、リレー２８自体とが、エンジン１３を自動的に始動させる場合（以下、自動始動時ともいう）にソレノイド２３に通電するための通電用回路（即ち、ユーザ始動用回路６４とは並列な通電用回路であり、以下、自動始動用回路という）６７になっている。

次に、マイコン４１が行う処理の内容について説明する。
マイコン４１は、エンジン１３の運転中（運転状態になっているとき）において、図２に示す自動停止制御処理を、例えば一定時間毎に実行する。

図２に示すように、マイコン４１は、自動停止制御処理を開始すると、Ｓ１０２にて、所定の自動停止条件が成立したか否かを判定し、自動停止条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該自動停止制御処理を終了するが、自動停止条件が成立したと判定した場合には、Ｓ１０４に進む。

尚、自動停止条件の一例を挙げると、例えば、下記の全条件が満たされていることである。車速が所定値以下である。ブレーキペダルが踏まれている。アクセルペダルが踏まれていない。バッテリ電圧ＶＢが所定値以上である。ブレーキ負圧の絶対値が所定値以上である。

そして、マイコン４１は、Ｓ１０４では、エンジンＥＣＵに、エンジン停止指令を与えて、エンジン１３への燃料噴射を停止させたり、エンジン１３への吸気供給経路を遮断させることにより、エンジン１３を自動的に停止させ、その後、当該自動停止制御処理を終了する。そして、このようにエンジン１３が自動停止された状態が、アイドルストップ中である。

また、マイコン４１は、アイドルストップ中において、図３に示す自動始動制御処理を、例えば一定時間毎に実行する。
図３に示すように、マイコン４１は、自動始動制御処理を開始すると、まずＳ１１０にて、エンジン１３を自動的に始動させるための自動始動条件が成立したか否かを判定し、自動始動条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該自動始動制御処理を終了するが、自動始動条件が成立したと判定した場合には、Ｓ１２０に進む。

尚、自動始動条件の一例を挙げると、例えば、下記の何れかの条件がある。ブレーキペダルが放された。アクセルペダルが踏まれた。バッテリ電圧ＶＢが所定値以下になった。ブレーキ負圧の絶対値が所定値以下になった。

マイコン４１は、Ｓ１２０では、比較器５５からのモニタ信号ＳＭがローであるか否かを判定する。尚、この時点において、マイコン４１は、制御信号ＳＤ１をローにしているため、正常ならば、トランジスタＴ１はオフしており、モニタ信号ＳＭはローになる。

そして、このＳ１２０にて、モニタ信号ＳＭがローであると判定した場合には、前述したリレー２８の駆動電流の経路に断線は生じておらず、リレー２８をオンさせることができる（即ち、自動始動用回路６７は正常に機能する）と判定して、Ｓ１３０に進む。

マイコン４１は、Ｓ１３０では、スタータ１５を動作させるために、制御信号ＳＤ１をハイにしてトランジスタＴ１をオンさせる。つまり、自動始動用回路６７にスタータ１５のソレノイド２３への通電を行わせる。

そして、次のＳ１４０にて、エンジン１３の始動が完了したか否かを判定する。具体的には、前述の回転信号から算出されるエンジン回転数に基づいて、エンジン１３が完爆状態になったか否かを判定する。

このＳ１４０にて、エンジン１３の始動が完了していないと判定したならば、Ｓ１５０に進み、上記Ｓ１３０で制御信号ＳＤ１をハイにしてからの経過時間が所定時間を超えたか否かを判定し、その経過時間が所定時間を超えていなければ、Ｓ１４０に戻る。

また、上記Ｓ１４０にて、エンジン１３の始動が完了したと判定した場合には、Ｓ１６０に移行して、制御信号ＳＤ１をローにしてトランジスタＴ１をオフさせる。そして、その後、当該自動始動制御処理を終了する。

一方、上記Ｓ１２０にて、モニタ信号ＳＭがローではない（ハイである）と判定した場合には、Ｓ１３０の処理を行うことなく、Ｓ１８０に進む。つまり、モニタ信号ＳＭがハイであれば、リレー２８の駆動電流の経路に断線が生じており、リレー２８をオンさせることができない（即ち、自動始動用回路６７は正常に機能しない）と判定して、制御信号ＳＤ１をハイにすることなくＳ１８０に進む。

また、Ｓ１５０にて、上記経過時間が所定時間を超えたと判定した場合には、自動始動用回路６７にソレノイド２３への通電を行わせてから所定時間以内にエンジン１３を始動させることができなかったということであるため、自動始動用回路６７が正常に機能しないと判定して、Ｓ１７０に移行する。そして、Ｓ１７０では、制御信号ＳＤ１をローにしてトランジスタＴ１をオフさせ、その後、Ｓ１８０に進む。つまり、この場合は、Ｓ１２０で自動始動用回路６７は正常と判定したものの、実際には自動始動用回路６７が正常に機能しなかったということである。例えば、自動始動用回路６７の異常のうち、リレー２８のオフ故障（コイル２８ａに通電されてもオンしない故障）や、配線６５又は配線６６の断線が発生していた場合には、上記Ｓ１５０からＳ１７０に移行して、Ｓ１８０に進むこととなる。

Ｓ１８０では、自動始動用回路６７に異常が生じていることを、運転者に警告するための警告処理を行う。尚、警告処理としては、運転席から見えるところにある警告ランプを点灯させたり、表示装置にメッセージを表示させたりする処理が考えられる。

そして、次のＳ１９０にて、制御信号ＳＤ２をハイにしてトランジスタＴ２をオンさせ、続くＳ２００にて、制御信号ＳＤ３をハイにしてトランジスタＴ３をオンさせる。つまり、自動始動用回路６７ではなく、ユーザ始動用回路６４に、ソレノイド２３への通電を行わせてスタータ１５を動作させる。

次に、Ｓ２１０にて、上記Ｓ１４０と同様に、エンジン１３の始動が完了したか否かを判定する。
このＳ２１０にて、エンジン１３の始動が完了していないと判定したならば、Ｓ２２０に進み、上記Ｓ２００で制御信号ＳＤ３をハイにしてからの経過時間（つまり、ユーザ始動用回路６４にソレノイド２３への通電を行わせてからの経過時間）が所定時間を超えたか否かを判定し、その経過時間が所定時間を超えていなければ、Ｓ２１０に戻る。

また、Ｓ２１０にて、エンジン１３の始動が完了したと判定した場合には、Ｓ２３０に進み、制御信号ＳＤ２をローにしてトランジスタＴ２をオフさせ、続くＳ２４０にて、制御信号ＳＤ３をローにしてトランジスタＴ３をオフさせる。そして、その後、当該自動始動制御処理を終了する。

一方、Ｓ２２０にて、上記経過時間が所定時間を超えたと判定した場合には、ユーザ始動用回路６４にソレノイド２３への通電を行わせてから所定時間以内にエンジン１３を始動させることができなかったということであるため、ユーザ始動用回路６４も正常に機能しないと判定して、Ｓ２５０に移行する。尚、このような場合は、極めて希であると考えられる。

そして、Ｓ２５０では、制御信号ＳＤ２をローにしてトランジスタＴ２をオフさせ、続くＳ２６０にて、制御信号ＳＤ３をローにしてトランジスタＴ３をオフさせる。
そして更に、次のＳ２７０にて、ユーザ始動用回路６４に異常が生じていることを、運転者に警告するための警告処理を行い、その後、当該自動始動制御処理を終了する。尚、Ｓ２７０の警告処理としても、警告ランプを点灯させたり、表示装置にメッセージを表示させたりする処理が考えられる。

次に、以上のようなＥＣＵ１１の作用について説明する。
まず、アイドルストップ中に自動始動条件が成立した時点で、自動始動用回路６７が正常である場合には、図４に示すように、モニタ信号ＳＭがローになるため、図３のＳ１２０で「ＹＥＳ」と判定される。このため、図３のＳ１３０の処理により、トランジスタＴ１がオンされ、その結果、自動始動用回路６７によりソレノイド２３に通電されてスタータ１５が動作する。そして、エンジン１３の始動が完了すると（図３のＳ１４０：ＹＥＳ）、トランジスタＴ１がオフされる（図３のＳ１６０）。

このように、自動始動用回路６７が正常であれば、その自動始動用回路６７によってスタータ１５が駆動され、エンジン１３が始動される。
次に、アイドルストップ中に自動始動条件が成立した時点で、リレー２８をオンさせるための駆動電流の経路が断線していた場合には、図５に示すように、モニタ信号ＳＭがハイになるため、図３のＳ１２０で「ＮＯ」と判定される。このため、図３のＳ１９０，Ｓ２００の処理により、トランジスタＴ２とトランジスタＴ３がオンされ、その結果、ユーザ始動用回路６４によりソレノイド２３に通電されてスタータ１５が動作する。そして、エンジン１３の始動が完了すると（図３のＳ２１０：ＹＥＳ）、トランジスタＴ２，Ｔ３がオフされる（図３のＳ２３０，Ｓ２４０）。

このように、自動始動用回路６７が正常でなければ、ユーザ始動用回路６４によってスタータ１５が駆動され、エンジン１３が始動される。
一方、アイドルストップ中に自動始動条件が成立した時点で、リレー２８の駆動電流の経路は断線していないものの、リレー２８のオフ故障や配線６５又は配線６６の断線が発生している場合には、図６に示すように、モニタ信号ＳＭが、図４に示した正常時と同様にローになるため、図３のＳ１２０で「ＹＥＳ」と判定される。

このため、図３のＳ１３０の処理により、トランジスタＴ１がオンされるが、自動始動用回路６７は機能しない（即ち、ソレノイド２３に通電することができない）ため、スタータ１５が動作せず、エンジン１３は始動しない。

よって、図３のＳ１３０の処理が行われてから所定時間が経過すると、図３のＳ１５０で「ＹＥＳ」と判定され、その後は、図５に示した場合と同様に、図３のＳ１９０，Ｓ２００の処理により、トランジスタＴ２，Ｔ３がオンされ、その結果、ユーザ始動用回路６４によりソレノイド２３に通電されてスタータ１５が動作する。そして、エンジン１３の始動が完了すると（図３のＳ２１０：ＹＥＳ）、トランジスタＴ２，Ｔ３がオフされる（図３のＳ２３０，Ｓ２４０）。

以上のようにＥＣＵ１１は、自動始動条件が成立してエンジン１３を自動的に始動させる際に、自動始動用回路６７が正常に機能しないと判定した場合には、ユーザ始動用回路６４にソレノイド２３への通電を行わせてスタータ１５を動作させることにより、エンジン１３の自動始動を行う。

このため、例えばエンジン１３を自動停止させてから自動始動用回路６７に異常が発生したりして、自動始動条件が成立したときに自動始動用回路６７が異常であるという事態が起こっても、ユーザ始動用回路６４を使用してスタータ１５を動作させることにより、エンジン１３を自動的に始動させることができる。よって、エンジン１３の自動始動が実施不能になってしまうことを防止することができる。

特に、自動始動条件のうち、例えば、バッテリ電圧ＶＢが所定値以下になったという条件や、ブレーキ負圧の絶対値が所定値以下になったという条件など、運転者の行為以外による条件が成立した場合でも、運転者に意識させることなく、エンジン１３を自動的に始動させることができる。

また、ＥＣＵ１１は、自動始動条件が成立した場合に、自動始動用回路６７にソレノイド２３への通電を行わせて（Ｓ１３０）、その時点から所定時間以内にエンジン１３を始動させることができたか否かを判定し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、所定時間以内にエンジン１３を始動させることができない場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、自動始動用回路６７が正常に機能しないと判定して、ユーザ始動用回路６４にソレノイド２３への通電を行わせるようになっている（Ｓ１９０，Ｓ２００）。

このため、自動始動用回路６７の異常のうち、図３のＳ１２０の判定では検出できない異常が発生していたとしても、エンジン１３を自動的に始動させることができる。自動始動用回路６７について、全ての種類の異常（故障モード）を確実に検出することは困難であるため、このように構成していることは非常に有効である。

また更に、ＥＣＵ１１は、自動始動用回路６７にソレノイド２３への通電を行わせる前に、図３のＳ１２０の判定により、自動始動用回路６７が正常に機能するか否かを判定している。そして、そのＳ１２０の判定により、自動始動用回路６７が正常に機能すると判定した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、自動始動用回路６７にソレノイド２３への通電を行わせるが（Ｓ１３０）、自動始動用回路６７が正常に機能しないと判定した場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、自動始動用回路６７にソレノイド２３への通電を行わせることなく、ユーザ始動用回路６４にソレノイド２３への通電を行わせるようになっている（Ｓ１９０，Ｓ２００）。

このため、自動始動条件が成立したときに、自動始動用回路６７の異常のうち、図３のＳ１２０の判定で検出可能な異常が発生していた場合には、ユーザ始動用回路６４により、すぐにスタータ１５を動作させることができる。具体的には、所定時間が経過するのを待つことなくスタータ１５を動作させることができ、その結果、自動始動条件が成立してからエンジン１３の始動が完了するまでの時間を短縮することができる。

尚、本第１実施形態では、トランジスタＴ１をオンしてリレー２８のコイル２８ａに流す電流（リレー２８の駆動電流）が、第２通電手段に与える駆動信号の一例に相当している。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同一または類似の構成要素などについては、その第１実施形態で用いた符号と同じ符号を用いるため、詳細な説明は省略する。また、このことは、後述する他の実施形態についても同様である。

図７に示すように、第２実施形態のＥＣＵ６９は、第１実施形態のＥＣＵ１１と比較すると、ハードウェア面では下記の（１−１）〜（１−５）の点が異なっている。
（１−１）ＥＣＵ６９の外部において、リレー２７のコイル２７ａの上流側は、バッテリ電圧ＶＢのラインに接続されている。そして、コイル２７ａの下流側は、インヒビタースイッチ３３に接続されることなく、ＥＣＵ６９の端子４９に接続されている。

（１−２）ＥＣＵ６９の外部において、キースイッチ３１のスタート信号端子３７は、インヒビタースイッチ３３を介して、ＥＣＵ６９の端子７０に接続される。
このため、車両の運転者が、自動変速機のシフト位置をパーキングロックかニュートラルにした状態で、前述の始動用操作を行うと、バッテリ電圧ＶＢが、キースイッチ３１のスタート信号端子３７からインヒビタースイッチ３３を介して、ＥＣＵ６９の端子７０に入力される。そして、その端子７０に入力されるバッテリ電圧ＶＢが、ユーザ始動信号ＳＵＳになっている。

（１−３）ＥＣＵ６９には、端子７０とグランドラインとの間に接続されたプルダウン用の抵抗７１と、端子７０に一端が接続された抵抗７２と、抵抗７２の他端にアノードが接続されたダイオード７３とが備えられている。そして、ダイオード７３のカソードがトランジスタＴ３のゲートに接続されている。このため、トランジスタＴ３のゲートには、端子７０に入力されるユーザ始動信号ＳＵＳが、抵抗７２及びダイオード７３を介して入力される。

（１−４）更に、ＥＣＵ６９には、ダイオード７４が備えられており、そのダイオードのカソードは、ダイオード７３のカソード及びトランジスタＴ３のゲートに接続されている。そして、マイコン４１からの制御信号ＳＤ３が、ダイオード７４のアノードに入力される。

（１−５）ＥＣＵ６９には、トランジスタＴ２、駆動回路５１及び端子４７がない。
以上の相違点により、第２実施形態のＥＣＵ６９では、車両の運転者が、自動変速機のシフト位置をパーキングロックかニュートラルにした状態で、前述の始動用操作を行うと、端子７０からのユーザ始動信号ＳＵＳがトランジスタＴ３のゲートに供給されて、該トランジスタＴ３がオンする。すると、リレー２７のコイル２７ａに電流が流れて、該リレー２７がオンし、スタータ１５が動作する。

また、キースイッチ３１及びインヒビタースイッチ３３の状態に拘わらず、マイコン４１が制御信号ＳＤ３をハイにすれば、トランジスタＴ３がオンしてリレー２７がオンし、スタータ１５が動作する。

つまり、ＥＣＵ６９のマイコン４１は、１つのトランジスタＴ３をオンすることで、リレー２７を強制的にオンさせる（つまり、ユーザ始動用回路６４にソレノイド２３への通電を行わせる）ことができる。

このため、ＥＣＵ６９のマイコン４１は、図３の自動始動制御処理に代えて、図８の自動始動制御処理を実行する。
図８の自動始動制御処理は、図３の自動始動制御処理と比較すると、トランジスタＴ２をオンオフさせるためのＳ１９０、Ｓ２３０及びＳ２５０が削除されており、その他については同じである。

以上のようなＥＣＵ６９によっても、第１実施形態のＥＣＵ１１と同様の効果が得られる上に、トランジスタＴ２を削除することができる。また、トランジスタＴ３も、元々、ユーザ始動時にリレー２７をオンさせるためのトランジスタであるため、そのトランジスタＴ３も追加する必要がない。

［第３実施形態］
図９に示すように、第３実施形態のＥＣＵ７５は、第２実施形態のＥＣＵ６９と比較すると、ハードウェア面では下記の（２−１）〜（２−３）の点が異なっている。

（２−１）第３実施形態のＥＣＵ７５が設けられる車両には、スタータ１５に代わるスタータ７６が搭載されている。
スタータ７６は、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４との噛合位置に移動させることと、モータ１７を動作させること（モータ１７への通電）とを、独立して行うことのできる独立制御型スタータである。

具体的に説明すると、スタータ７６は、スタータ１５と同様のモータ１７、ピニオンギヤ１９、スイッチ２１及びソレノイド２３に加えて、ソレノイド２５を備えている。
そのソレノイド２５の一端はグランドラインに接続されている。そして、ソレノイド２５の他端である上流側にバッテリ電圧ＶＢが印加されて該ソレノイド２５に通電されると、そのソレノイド２５の電磁力によりスイッチ２１がオンして、バッテリ２０からモータ１７への通電経路が連通し、モータ１７が動作する。

また、スタータ７６においても、スタータ１５と同様に、ソレノイド２３の上流側にバッテリ電圧ＶＢが印加されて該ソレノイド２３に通電されると、そのソレノイド２３の電磁力により、ピニオンギヤ１９が噛合位置に突出する。

このように、ソレノイド２３は、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４に噛み合わせるためのピニオン制御用ソレノイドであり、ソレノイド２５は、スイッチ２１をオンさせてモータ１７を動作させるためのモータ制御用ソレノイドである。そして、スタータ７６は、ソレノイド２３とソレノイド２５との両方に通電されることで動作する（即ち、エンジン１３をクランキングする）こととなる。

（２−２）車両において、ＥＣＵ７５の外部には、オンすることでソレノイド２５の上流側にバッテリ電圧ＶＢを印加して該ソレノイド２５に電流を流す２つのリレー２９，３０が設けられている。

リレー２９のコイル２９ａの一端にはバッテリ電圧ＶＢが供給されており、そのコイル２９ａの他端である下流側はＥＣＵ７５により接地されるようになっている。このため、コイル２９ａの下流側がＥＣＵ７５により接地されて該コイル２９ａに電流が流れると、リレー２９がオンし（リレー２９の接点が短絡し）、バッテリ２０からソレノイド２５への通電経路が連通して、モータ１７が動作する。

同様に、リレー３０のコイル３０ａの一端にもバッテリ電圧ＶＢが供給されており、そのコイル３０ａの他端である下流側はＥＣＵ７５により接地されるようになっている。このため、コイル３０ａの下流側がＥＣＵ７５により接地されて該コイル３０ａに電流が流れると、リレー３０がオンし（リレー３０の接点が短絡し）、バッテリ２０からソレノイド２５への通電経路が連通して、モータ１７が動作する。

ここで、本第３実施形態では、ソレノイド２５の上流側に接続された通電用の配線が、分岐点７７でリレー２９側とリレー３０側とに分岐している。そして、バッテリ電圧ＶＢのラインからリレー２９の接点に至る配線７８と、リレー２９の接点から上記分岐点７７に至る配線７９と、リレー２９自体とが、ユーザ始動時においてソレノイド２５に通電するための通電用回路であるユーザ始動用回路８０になっている。また、バッテリ電圧ＶＢのラインからリレー３０の接点に至る配線８１と、リレー３０の接点から上記分岐点７７に至る配線８２と、リレー３０自体とが、自動始動時においてソレノイド２５に通電するための通電用回路である自動始動用回路８３になっている。

尚、本第３実施形態においても、ソレノイド２３の上流側には、２つのリレー２７，２８の何れかによってバッテリ電圧ＶＢが印加される。
つまり、本第３実施形態では、ユーザ始動時には、リレー２７を含むユーザ始動用回路６４にソレノイド２３への通電を行わせると共に、リレー２９を含むユーザ始動用回路８０にソレノイド２５への通電を行わせることにより、スタータ７６を動作させることとなる。また、自動始動時には、リレー２８を含む自動始動用回路６７にソレノイド２３への通電を行わせると共に、リレー３０を含む自動始動用回路８３にソレノイド２５への通電を行わせることにより、スタータ７６を動作させることとなる。

（２−３）ＥＣＵ７５は、第２実施形態のＥＣＵ６９に備えられていた構成要素に加えて、リレー３０のコイル３０ａの下流側に接続された端子８４と、リレー２９のコイル２９ａの下流側に接続された端子８５と、端子８４とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ１ｍと、端子８５とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ３ｍと、ダイオード８６と、遅延回路８７と、異常検出用のモニタ回路８８とを備えている。

本実施形態において、トランジスタＴ１ｍ，Ｔ３ｍは、ＭＯＳＦＥＴである。そして、トランジスタＴ１ｍは、それのドレインとソースが、端子８４とグランドラインとの間に接続されている。同様に、トランジスタＴ３ｍは、それのドレインとソースが、端子８５とグランドラインとの間に接続されている。

このため、トランジスタＴ１ｍがオンすれば、リレー３０のコイル３０ａに電流が流れて該リレー３０がオンし、ソレノイド２５に通電されてモータ１７が動作する。また、トランジスタＴ３ｍがオンすれば、リレー２９のコイル２９ａに電流が流れて該リレー２９がオンし、ソレノイド２５に通電されてモータ１７が動作する。

更に、トランジスタＴ１ｍのゲートには、マイコン４１からの制御信号ＳＤ１ｍが入力されるようになっている。また、トランジスタＴ３ｍのゲートには、マイコン４１からの制御信号ＳＤ３ｍがダイオード８６を介して入力されるようになっている。

尚、本第３実施形態では、第２実施形態のＥＣＵ６９と同じ構成要素のうち、トランジスタＴ１に該当するトランジスタの符号として「Ｔ１ｐ」を用い、トランジスタＴ３に該当するトランジスタの符号として「Ｔ３ｐ」を用いている。更に、マイコン４１からトランジスタＴ１ｐをオンさせるために出力される制御信号の符号として「ＳＤ１ｐ」を用い、マイコン４１からトランジスタＴ３ｐをオンさせるために出力される制御信号の符号として「ＳＤ３ｐ」を用い、モニタ回路５３の比較器５５からマイコン４１に出力されるモニタ信号の符号として「ＳＭｐ」を用いている。

一方、遅延回路８７には、ＥＣＵ７５の端子７０に入力されるユーザ始動信号ＳＵＳが、抵抗７２を介して入力される。そして、遅延回路８７は、入力されるユーザ始動信号ＳＵＳを、所定の遅延時間ｔｄだけ遅延させて、ダイオード８６のカソードとトランジスタＴ３ｍのゲートとの間の信号配線に出力する。尚、遅延回路８７は、例えば、抵抗とコンデンサからなる積分回路を主要部として構成されるが、入力信号（ユーザ始動信号ＳＵＳ）の０Ｖへの立ち下がり時においては、出力信号がすぐに０Ｖになるように構成されている。

このため、ＥＣＵ７５では、ユーザ始動時において、端子７０にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されると、まず、トランジスタＴ３ｐがオンして、リレー２７がオンすることにより、スタータ７６のピニオンギヤ１９がリングギヤ１４との噛合位置に移動する。そして、端子７０にユーザ始動信号ＳＵＳが入力されてから遅延回路８７による遅延時間ｔｄが経過すると、トランジスタＴ３ｍがオンして、リレー２９がオンすることより、スタータ７６のモータ１７が動作する。すると、その時点からスタータ７６が動作することとなり、該スタータ７６によりエンジン１３がクランキングされる。このように、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４に噛み合わせてからモータ１７を動作させるようにしているのは、ピニオンギヤ１９とリングギヤ１４との摩耗を抑制するためである。

また、モニタ回路８８は、モニタ回路５３と同様の回路である。即ち、モニタ回路８８は、トランジスタＴ１ｍのドレイン及び端子８４とグランドラインとの間に接続されたプルダウン用の抵抗８９と、トランジスタＴ１ｍのドレイン及び端子８４に反転入力端子が接続された比較器９０と、端子４０からのバッテリ電圧Ｖｂを分圧し、その分圧した電圧（本実施形態では、例えばバッテリ電圧Ｖｂを１／２にした電圧）を比較器９０の非反転入力端子に閾値電圧として入力させる２つの抵抗９１，９２と、内部電源電圧ＶＤのラインと比較器９０の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗９３とを備えている。

そして、比較器９０の出力が、モニタ信号ＳＭｍとして、マイコン４１に入力される。また、抵抗８９の抵抗値は、抵抗５４と同様に、コイル３０ａの抵抗値よりも十分に大きな値（例えば１０００倍以上の値）に設定されている。

このようなモニタ回路８８では、トランジスタＴ１ｍがオフしている場合には、比較器９０の反転入力端子の電圧が、非反転入力端子への閾値電圧（Ｖｂ／２）よりも大きいバッテリ電圧ＶＢとなるため、比較器９０からマイコン４１へのモニタ信号ＳＭｍがロー（０Ｖ）になる。また、トランジスタＴ１ｍがオンしている場合、あるいは、トランジスタＴ１ｍがオフしていても、バッテリ電圧ＶＢのラインからリレー３０のコイル３０ａを経由して端子８４（詳しくは、トランジスタＴ１ｍのドレインと抵抗８９との接続点）に至るまでの経路であって、リレー３０をオンさせるための駆動電流の経路（コイル３０ａ自体も含む）が断線している場合には、比較器９０の反転入力端子の電圧が上記閾値電圧よりも小さくなるため、モニタ信号ＳＭｍがハイ（内部電源電圧ＶＤ）になる。

以上のようなハードウェアを有するＥＣＵ７５では、マイコン４１が制御信号ＳＤ１ｐと制御信号ＳＤ１ｍをハイにすると、トランジスタＴ１ｐとトランジスタＴ１ｍがオンして、リレー２８とリレー３０がオンし、ソレノイド２３とソレノイド２５に通電されてスタータ７６が動作する。また、キースイッチ３１及びインヒビタースイッチ３３の状態に拘わらず、マイコン４１が制御信号ＳＤ３ｐと制御信号ＳＤ３ｍをハイにすると、トランジスタＴ３ｐとトランジスタＴ３ｍがオンして、リレー２７とリレー２９がオンし、ソレノイド２３とソレノイド２５に通電されてスタータ７６が動作する。

つまり、ＥＣＵ７５は、ユーザ始動時にオンするリレー２７，２９とは別のリレー２８，３０をオンさせることで、スタータ７６を動作させることができ、更に、リレー２７，２９を強制的にオンさせてスタータ７６を動作させることもできるようになっている。

このため、ＥＣＵ７５のマイコン４１は、第２実施形態と比較すると、図８の自動始動制御処理に代えて、図１０の自動始動制御処理を実行する。
そして、図１０の自動始動制御処理は、図８の自動始動制御処理と比較すると、下記の（３−１）〜（３−８）の点が異なっている。

（３−１）Ｓ１２０に代えて、Ｓ１２５が設けられており、Ｓ１３０に代えて、Ｓ１３３，Ｓ１３５，Ｓ１３７が設けられている。
そして、Ｓ１２５では、比較器５５からのモニタ信号ＳＭｐと、比較器９０からのモニタ信号ＳＭｍとが、両方共にローであるか否かを判定する。尚、この時点において、マイコン４１は、制御信号ＳＤ１ｐ，ＳＤ１ｍをローにしているため、正常ならば、モニタ信号ＳＭｐ，ＳＭｍはローになる。

このＳ１２５にて、モニタ信号ＳＭｐ，ＳＭｍが両方共にローであると判定した場合には、リレー２８の駆動電流の経路とリレー３０の駆動電流の経路とに断線は生じておらず、リレー２８とリレー３０をオンさせることができる（即ち、自動始動用回路６７と自動始動用回路８３は正常に機能する）と判定して、Ｓ１３３に進む。

Ｓ１３３では、制御信号ＳＤ１ｐをハイにしてトランジスタＴ１ｐをオンさせることにより、自動始動用回路６７にソレノイド２３への通電を行わせる。そして、次のＳ１３５にて、遅延回路８７による遅延時間ｔｄと同じ遅延時間ｔｄだけ待ち、次のＳ１３７にて、制御信号ＳＤ１ｍをハイにしてトランジスタＴ１ｍをオンさせることにより、自動始動用回路８３にソレノイド２５への通電を行わせる。すると、正常ならば、スタータ７６によるエンジン１３のクランキングが開始されるため、Ｓ１４０に進んで、エンジン１３の始動が完了したか否かを判定する。つまり、Ｓ１３３〜Ｓ１３７では、ユーザ始動時と同様に、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４に噛み合わせてからモータ１７を動作させている。

一方、Ｓ１２５にて、モニタ信号ＳＭｐ，ＳＭｍの少なくとも一方がローではない（ハイである）と判定した場合には、リレー２８，３０の何れかをオンさせることができない（即ち、自動始動用回路６７，８３の何れかは正常に機能しない）と判定して、制御信号ＳＤ１ｐ，ＳＤ１ｍをハイにすることなく、Ｓ１８０に移行する。

（３−２）Ｓ１６０に代えて、Ｓ１６３，Ｓ１６５が設けられている。
つまり、Ｓ１４０でエンジン１３の始動が完了したと判定した場合には、Ｓ１６３に移行し、制御信号ＳＤ１ｍをローにしてトランジスタＴ１ｍをオフさせ、更に次のＳ１６５にて、制御信号ＳＤ１ｐをローにしてトランジスタＴ１ｐをオフさせる。そして、その後、当該自動始動制御処理を終了する。

（３−３）Ｓ１５０では、Ｓ１３７で制御信号ＳＤ１ｍをハイにしてからの経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する。
（３−４）Ｓ１７０に代えて、Ｓ１７３，Ｓ１７５が設けられている。

つまり、Ｓ１５０で上記経過時間が所定時間を超えたと判定した場合には、自動始動用回路６７，８３にソレノイド２３，２５への通電を行わせてから所定時間以内にエンジン１３を始動させることができなかったということであるため、自動始動用回路６７，８３の何れかが正常に機能しないと判定して、Ｓ１７３に移行する。

そして、Ｓ１７３にて、制御信号ＳＤ１ｍをローにし、次のＳ１６５にて、制御信号ＳＤ１ｐをローにした後、Ｓ１８０に進む。尚、この場合は、Ｓ１２５で自動始動用回路６７，８３は正常と判定したものの、実際には自動始動用回路６７，８３の何れかが正常に機能しなかったということである。

（３−５）Ｓ２００に代えて、Ｓ２０３，Ｓ２０５，Ｓ２０７が設けられている。
そして、Ｓ２０３では、制御信号ＳＤ３ｐをハイにしてトランジスタＴ３ｐをオンさせ、次のＳ２０５にて、遅延回路８７による遅延時間ｔｄと同じ遅延時間ｔｄだけ待ち、次のＳ２０７にて、制御信号ＳＤ３ｍをハイにしてトランジスタＴ３ｍをオンさせる。

つまり、Ｓ２０３〜Ｓ２０７では、自動始動用回路６７，８３ではなく、ユーザ始動用回路６４，８０にソレノイド２３，２５への通電を行わせてスタータ７６を動作させる。また、この場合も、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４に噛み合わせてからモータ１７を動作させている。

（３−６）Ｓ２４０に代えて、Ｓ２４３，Ｓ２４５が設けられている。
つまり、Ｓ２１０でエンジン１３の始動が完了したと判定した場合には、Ｓ２４３に移行し、制御信号ＳＤ３ｍをローにしてトランジスタＴ３ｍをオフさせ、更に次のＳ２４５にて、制御信号ＳＤ３ｐをローにしてトランジスタＴ３ｐをオフさせる。そして、その後、当該自動始動制御処理を終了する。

（３−７）Ｓ２２０では、Ｓ２０７で制御信号ＳＤ３ｍをハイにしてからの経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する。
（３−８）Ｓ２６０に代えて、Ｓ２６３，Ｓ２６５が設けられている。

つまり、Ｓ２２０で上記経過時間が所定時間を超えたと判定した場合には、ユーザ始動用回路６４，８０にソレノイド２３，２５への通電を行わせてから所定時間以内にエンジン１３を始動させることができなかったということであるため、ユーザ始動用回路６４，８０の何れかも正常に機能しないと判定して、Ｓ２６３に移行する。

そして、Ｓ２６３にて、制御信号ＳＤ３ｍをローにし、次のＳ２６５にて、制御信号ＳＤ３ｐをローにした後、Ｓ２７０に進む。
以上のような第３実施形態では、制御対象のスタータ７６が独立制御型スタータであるため、そのスタータ７６を動作させるための電気負荷として、ソレノイド２３とソレノイド２５とがある。そして、ソレノイド２３に対して、ユーザ始動用回路６４と自動始動用回路６７とがあり、ソレノイド２５に対しても、ユーザ始動用回路８０と自動始動用回路８３とがある。このため、ＥＣＵ７５のマイコン４１は、図１０のＳ１３３，Ｓ１３７では、自動始動用回路６７，８３の各々にソレノイド２３，２５への通電を行わせることで、スタータ７６を動作させ、図１０のＳ２０３，Ｓ２０７では、ユーザ始動用回路６４，８０の各々にソレノイド２３，２５への通電を行わせることで、スタータ７６を動作させている。

そして、以上のような第３実施形態のＥＣＵ７５によれば、制御対象のスタータ７６が独立制御型スタータであっても、第２実施形態のＥＣＵ６９と同様の効果が得られる。このＥＣＵ７５において、トランジスタＴ３ｐ，Ｔ３ｍは、元々、ユーザ始動時にリレー２７，２９をオンさせるためのトランジスタであるため、追加する必要がないものである。

尚、本第３実施形態では、トランジスタＴ１ｐをオンしてリレー２８のコイル２８ａに流す電流（リレー２８の駆動電流）と、トランジスタＴ１ｍをオンしてリレー３０のコイル３０ａに流す電流（リレー３０の駆動電流）とが、第２通電手段に与える駆動信号の一例に相当している。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、図２の自動停止制御処理は、上記各実施形態のＥＣＵ１１，６９，７５とは別の装置が行うようになっていても良い。
また、第１実施形態又は第２実施形態において、ユーザ始動用回路６４と自動始動用回路６７の一部又は全部がＥＣＵ１１，６９の中に構成されていても良い。同様に、第３実施形態において、ユーザ始動用回路６４，８０と自動始動用回路６７，８３の一部又は全部がＥＣＵ７５の中に構成されていても良い。また、リレー２７，２８，２９，３０の代わりに、半導体からなるスイッチング素子が用いられても良い。

１１，６９，７５…ＥＣＵ、１３…エンジン、１５，７６…スタータ、２３，２５…ソレノイド、４１…マイコン、６４，８０…ユーザ始動用回路、６７，８３…自動始動用回路

Claims (4)

1. 駆動用の電気負荷（２３，２５）を有し、該電気負荷に通電されることで動作して、車両のエンジン（１３）を始動させるために該エンジンをクランキングするスタータ（１５，７６）と、
   前記車両の運転者が前記エンジンを始動させるための始動用操作を行うと、前記電気負荷に通電することにより前記スタータを動作させる第１通電手段（６４，８０）と、
   前記エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立すると前記エンジンを停止させる自動停止手段（４１，Ｓ１０２，Ｓ１０４）と、
   前記第１通電手段とは別に設けられ、駆動信号が与えられると、前記電気負荷に通電することにより前記スタータを動作させる第２通電手段（６７，８３）と、
   を備えた前記車両に用いられ、前記スタータを制御するスタータ制御装置（１１，６９，７５）であって、
   前記自動停止手段により前記エンジンが停止された後、前記エンジンを自動的に始動させるための自動始動条件が成立したか否かを判定する条件判定手段（４１，Ｓ１１０）と、
   前記条件判定手段により前記自動始動条件が成立したと判定された場合に、前記第２通電手段に前記駆動信号を与えて該第２通電手段に前記電気負荷への通電を行わせることにより、前記スタータを動作させて前記エンジンを始動させる通常制御手段（４１，Ｓ１３０，Ｓ１３３，Ｓ１３７）と、
   前記条件判定手段により前記自動始動条件が成立したと判定された場合に、前記第２通電手段が正常に機能するか否かを判定する異常判定手段（４１，Ｓ１２０，Ｓ１２５，Ｓ１４０，Ｓ１５０）と、
   前記異常判定手段により前記第２通電手段が正常に機能しないと判定されると、前記第１通電手段に前記電気負荷への通電を行わせることにより、前記スタータを動作させて前記エンジンを始動させる異常時制御手段（４１，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２０３，Ｓ２０７）と、
   を備えていることを特徴とするスタータ制御装置。
2. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常判定手段（４１，Ｓ１４０，Ｓ１５０）は、
   前記通常制御手段が前記第２通電手段に前記電気負荷への通電を行わせてから所定時間以内に前記エンジンを始動させることができたか否かを判定し、前記所定時間以内に前記エンジンを始動させることができない場合に、前記第２通電手段が正常に機能しないと判定して、前記異常時制御手段を動作させること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常判定手段（４１，Ｓ１２０）は、
   前記通常制御手段が動作を開始する前に、前記第２通電手段が正常に機能するか否かを判定し、前記第２通電手段が正常に機能すると判定した場合には、前記通常制御手段を動作させ、前記第２通電手段が正常に機能しないと判定した場合には、前記通常制御手段を動作させずに前記異常時制御手段を動作させること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記電気負荷（２３，２５）は複数あると共に、その複数の電気負荷（２３，２５）の各々に対して、前記第１通電手段（６４，８０）と前記第２通電手段（６７，８３）とがあり、
   前記通常制御手段（４１，Ｓ１３３，Ｓ１３７）は、前記複数の各電気負荷に対応する前記第２通電手段（６７，８３）の各々に前記電気負荷への通電を行わせることにより、前記スタータを動作させ、
   前記異常時制御手段（４１，Ｓ２０３，Ｓ２０７）も、前記複数の各電気負荷に対応する前記第１通電手段（６４，８０）の各々に前記電気負荷への通電を行わせることにより、前記スタータを動作させること、
   を特徴とするスタータ制御装置。

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