JP2002118959A - 自動車の始動システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スタータリレーのコイルに直列に接続される
始動許可スイッチへ必要な通電要求電流を流せると共
に、電子制御装置からのリーク電流によるスタータリレ
ーの不要なオンを防止でき、しかも、スタータモータが
作動から非作動に転じたことを電子制御装置が素早く検
知できる自動車の始動システムを提供する。 【解決手段】 ＡＴのシフト位置が“Ｎ”又は“Ｐ”の
時にオンするスイッチ７をスタータリレー５のコイルＬ
の下流側に配置すると共に、コイルＬとスイッチ７との
間の経路から伸びた信号線１９を、信号入力ラインＳ−
ＮＳＷとして、また、スタータスイッチＳＴＡＳＷを介
しバッテリ９に接続される電源ライン１１を、信号入力
ラインＳ−ＳＴＡとして、ＥＣＵ１５に夫々接続する。
そしてＥＣＵ１５は、Ｓ−ＮＳＷがローの時にスイッチ
７＝オンと判定し、Ｓ−ＳＴＡがハイで且つＳ−ＮＳＷ
がローの時にスタータモータ３が作動していると判定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の始動シス
テムに関し、特に、エンジン始動用のスタータモータを
作動させるスタータリレーのコイルに対して直列に始動
許可用のスイッチが配設される始動システムに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機（ＡＴ：オートマ
チックトランスミッション）を搭載した自動車（いわゆ
るＡＴ車）においては、エンジン始動用のスタータモー
タを作動させるためのスタータスイッチがオンされて
も、ＡＴのシフト位置がニュートラル位置（Ｎレンジ）
とパーキング位置（Ｐレンジ）との何れかでなければ、
スタータモータが作動しないようにする、といった始動
システムが採用されている。

【０００３】ここで、このようなＡＴ車の従来の始動シ
ステムについて、図６を用い具体的に説明する。まず、
図６（Ａ）に示すように、ＡＴ車の始動システムは、コ
イルＬへの通電に伴って接点Ｊが短絡することによりス
タータモータ３を作動させるスタータリレー５に加え
て、ＡＴのシフト位置がニュートラル位置とパーキング
位置との何れかである時にだけオンするニュートラルス
タートスイッチ７を備えている。

【０００４】そして、従来の始動システムにおいて、上
記ニュートラルスタートスイッチ７とスタータリレー５
のコイルＬは、スタータスイッチＳＴＡＳＷを介してバ
ッテリ９のプラス端子に接続される電源ライン（以下、
スタータ系電源ラインという）１１と、バッテリ９のマ
イナス端子に接続された接地電位のライン（以下、グラ
ンドラインという）１３との間に、ニュートラルスター
トスイッチ７の方が上流側となるように直列に接続され
ている。

【０００５】また、従来の始動システムにおいては、上
記スタータ系電源ライン１１が、ニュートラルスタート
スイッチ７のオン／オフ状態をモニタするための信号入
力ラインＳ−ＮＳＷとして、エンジンを制御する電子制
御装置（以下、ＥＣＵともいう）１５に接続され、スタ
ータリレー５のコイルＬとニュートラルスタートスイッ
チ７との間の通電経路１７に一端が接続された信号線１
９が、スタータモータ３の作動／非作動をモニタするた
めの信号入力ラインＳ−ＳＴＡとして、上記ＥＣＵ１５
に接続されている。

【０００６】また更に、ＥＣＵ１５の内部においては、
信号入力ラインＳ−ＮＳＷが、プルアップ抵抗２１を介
してハイレベルに相当する電圧ＶＩＧに接続され、ま
た、信号入力ラインＳ−ＳＴＡが、プルダウン抵抗２３
を介してグランドラインに接続されている。そして、Ｅ
ＣＵ１５においては、信号入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧
レベルと信号入力ラインＳ−ＳＴＡの電圧レベルとが、
夫々、図示しない入力回路によって０Ｖから約５Ｖまで
の二値信号に変換され、その各二値信号が、当該ＥＣＵ
１５に搭載されたマイクロコンピュータ（以下、ＣＰＵ
という）２５に入力されるようになっている。

【０００７】尚、上記電圧ＶＩＧは、本始動システムが
搭載された自動車（車両）のイグニッションスイッチＩ
ＧＳＷを介しバッテリ９のプラス端子に接続される電源
ライン（以下、イグニッション系電源ラインという）２
７を経由して、ＥＣＵ１５に供給されるバッテリ電圧
（バッテリ９のプラス端子の電圧）である。そして、こ
の電圧ＶＩＧは、ＥＣＵ１５が動作するための電力源で
もある。

【０００８】また、一般的な車両において、スタータス
イッチＳＴＡＳＷは、イグニッションキースイッチ２９
に設けられた複数の接点端子のうちで、バッテリ９のプ
ラス端子に常時接続された共通接点端子ＣＭと、そのイ
グニッションキースイッチ２９がエンジン始動位置（い
わゆるＳＴＡＲＴの位置）に操作されている時（換言す
れば、イグニッションキーシリンダに挿入された車両の
キーがエンジン始動位置に捻り操作されている時）に上
記共通接点端子ＣＭに接続される接点端子ＳＴと、から
なるスイッチ部分である。同様に、イグニッションスイ
ッチＩＧＳＷは、イグニッションキースイッチ２９に設
けられた複数の接点端子のうちで、上記共通接点端子Ｃ
Ｍと、そのイグニッションキースイッチ２９がイグニッ
ションオン位置（いわゆるＩＧ／ＯＮの位置）及びエン
ジン始動位置に操作されている時（換言すれば、イグニ
ッションキーシリンダに挿入された車両のキーがイグニ
ッションオン位置及びエンジン始動位置に捻り操作され
ている時）に上記共通接点端子ＣＭに接続される接点端
子ＩＧと、からなるスイッチ部分である。

【０００９】一方、スタータモータ３は、スタータリレ
ー５の接点Ｊを介してバッテリ９のプラス端子に接続さ
れるクラッチ電力用電源端子３ａと、バッテリ９のプラ
ス端子に常時接続されたモータ電力用電源端子３ｂと、
グランドラインに常時接続されたグランド端子３ｃとを
備えており、スタータリレー５の接点Ｊを介してクラッ
チ電力用電源端子３ａにバッテリ電圧が供給されると、
当該スタータモータ３内の電磁クラッチが動作して、上
記モータ電力用電源端子３ｂからのバッテリ電圧が内部
のモータ巻線に供給され、これにより回転作動してエン
ジンをクランキングさせる。

【００１０】また、図６（Ａ）の例では、スタータリレ
ー５の接点Ｊのスタータモータ３側とは反対側が、ヒュ
ーズ３１を介してバッテリ９のプラス端子に常時接続さ
れている。また更に、イグニッションキースイッチ２９
の上記共通接点ＣＭは、ヒューズ３３を介してバッテリ
９のプラス端子に常時接続されている。

【００１１】このような始動システムにおいては、スタ
ータスイッチＳＴＡＳＷがオンで、且つ、ニュートラル
スタートスイッチ７がオンの時に、バッテリ９からスタ
ータリレー５のコイルＬに電流が流れて、該スタータリ
レー５の接点Ｊが短絡し、その接点Ｊの短絡により、ス
タータモータ３が作動して、エンジンがクランキングさ
れることとなる。よって、ニュートラルスタートスイッ
チ７がオンしている場合（即ち、ＡＴのシフト位置がニ
ュートラル位置とパーキング位置との何れかである場
合）にだけ、スタータリレー５のコイルＬへの通電（換
言すれば、スタータモータ３の作動及びエンジンの始
動）が許可されることとなる。

【００１２】また、イグニッションスイッチＩＧＳＷが
オンされて、ＥＣＵ１５に電力源としての上記電圧ＶＩ
Ｇが供給されると、ＥＣＵ１５が動作を開始することと
なるが、図６（Ａ）の始動システムにおいて、ＥＣＵ１
５は、スタータモータ３が作動しているか否かと、ニュ
ートラルスタートスイッチ７がオンしているか否かと
を、図６（Ｂ）の手順で検出しつつ、エンジンを制御す
る。

【００１３】即ち、まず、信号入力ラインＳ−ＳＴＡの
電圧レベルは、スタータリレー５のコイルＬに実際に電
流が流れている場合（つまり、スタータモータ３が実際
に作動している場合）にだけ、ハイレベルに相当するバ
ッテリ電圧となり、それ以外の場合には、プルダウン抵
抗２３の作用により、ローレベルに相当する接地電位と
なる。

【００１４】よって、ＥＣＵ１５は、信号入力ラインＳ
−ＳＴＡの電圧レベルがハイレベルであれば、スタータ
モータ３が作動していると判定し、信号入力ラインＳ−
ＳＴＡの電圧レベルがローレベルであれば、スタータモ
ータ３が作動していないと判定する。そして、ＥＣＵ１
５は、スタータモータ３が作動していると判定している
場合には、エンジンの始動時に特有の制御（いわゆる始
動時制御）を行う。

【００１５】一方、信号入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レ
ベルは、スタータスイッチＳＴＡＳＷがオフで、且つ、
ニュートラルスタートスイッチ７がオンの時に、スター
タリレー５のコイルＬを介してローレベルとなり、スタ
ータスイッチＳＴＡＳＷとニュートラルスタートスイッ
チ７とが両方共にオフならば、プルアップ抵抗２１の作
用により、ハイレベルとなる。また、スタータスイッチ
ＳＴＡＳＷとニュートラルスタートスイッチ７とが両方
共にオンの時（つまり、スタータモータ３が作動してい
る時）には、信号入力ラインＳ−ＳＴＡだけではなく、
信号入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベルもハイレベルと
なる。

【００１６】よって、ＥＣＵ１５は、信号入力ラインＳ
−ＮＳＷの電圧レベルがローレベルであるか、或いは、
信号入力ラインＳ−ＳＴＡの電圧レベルがハイレベルの
時に、ニュートラルスタートスイッチ７がオンしている
と判定し、それ以外の場合には、ニュートラルスタート
スイッチ７がオフしていると判定する。そして、ＥＣＵ
１５は、エンジンの通常運転時に、ニュートラルスター
トスイッチ７のオン／オフ状態に応じて燃料噴射量を補
正する。例えば、ニュートラルスタートスイッチ７がオ
フである場合（つまり、ＡＴのシフト位置が、車両走行
可能なシフト位置にある場合）には、ＡＴからの負荷が
エンジンに加わるため、ニュートラルスタートスイッチ
７がオンである場合よりも燃料噴射量を増やす、といっ
た補正処理を行う。

【００１７】尚、スタータモータ３が作動しているか否
かと、ニュートラルスタートスイッチ７がオンしている
か否かとを判定する処理を始め、エンジンを制御するた
めの各種処理は、実際にはＥＣＵ１５のＣＰＵ２５で実
行される。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
始動システムでは、以下の問題がある。まず、一般に、
スタータリレー５は、バッテリ電圧が低下してもオン状
態（詳しくは、接点Ｊの短絡状態）を保持できるように
する必要性があることから、オン状態を保持可能なコイ
ルＬへの最小電流である保持電流は、例えば１０ｍＡと
いった小さい値に設定されている。

【００１９】これに対して、ニュートラルスタートスイ
ッチ７の通電要求電流（即ち、接点の酸化膜を破るため
に必要とされる通電電流）は、例えば２０ｍＡといった
具合に、スタータリレー５の保持電流よりも大きい値と
なっている。そして、図６に示した従来の始動システム
では、ニュートラルスタートスイッチ７がスタータリレ
ー５のコイルＬの上流側に配置されており、スタータス
イッチＳＴＡＳＷがオフでニュートラルスタートスイッ
チ７がオンの時には、ＥＣＵ１５内のプルアップ抵抗２
１からニュートラルスタートスイッチ７を介して上記コ
イルＬに電流が流れるため、そのプルアップ抵抗２１の
抵抗値は、スタータスイッチＳＴＡＳＷがオフの時にス
タータリレー５のコイルＬへ保持電流（１０ｍＡ）以上
の電流が流れない値に設定しなければならず、その結
果、ニュートラルスタートスイッチ７には、プルアップ
抵抗２１からでは通電要求電流が流せないものとなって
しまっていた。

【００２０】つまり、プルアップ抵抗２１の抵抗値は、
スタータリレー５がオン状態のままになってしまうのを
防ぐために、比較的大きな値に設定しなければならず、
ニュートラルスタートスイッチ７に関しては、やむを得
ず仕様を満たせない値となっていた。

【００２１】また更に、図６の始動システムでは、信号
入力ラインＳ−ＳＴＡが接続されるＥＣＵ１５の端子Ｔ
ｓから、その信号入力ラインＳ−ＳＴＡとしての信号線
１９へ、何等かの原因で電流がリークした場合には、最
悪、スタータリレー５がオン（即ち、接点Ｊが短絡）し
てスタータモータ３が作動してしまい、バッテリ９の大
きな電力消費を招いてしてしまう。

【００２２】一方、上記両問題を解決するために、本発
明者は、図７の構成を考えた。即ち、図７の始動システ
ムは、図６の始動システムと比較すると、ハードウエア
面において下記の〜の点が異なっている。 ：まず、ニュートラルスタートスイッチ７を、スター
タリレー５のコイルＬの下流側に接続している。

【００２３】：そして、スタータ系電源ライン１１で
はなく、スタータリレー５のコイルＬとニュートラルス
タートスイッチ７との間の通電経路１７に一端が接続さ
れた信号線１９を、ニュートラルスタートスイッチ７の
オン／オフ状態をモニタするための信号入力ラインＳ−
ＮＳＷとして、ＥＣＵ１５に接続している。

【００２４】：また、スタータリレー５の接点Ｊとス
タータモータ３のクラッチ電力用電源端子３ａとの間の
通電経路３５に一端が接続された信号線３７が、スター
タモータ３の作動／非作動をモニタするための信号入力
ラインＳ−ＳＴＡとして、ＥＣＵ１５に接続されてい
る。

【００２５】そして、図７の始動システムにおいて、Ｅ
ＣＵ１５は、信号入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベルが
ローレベルであれば、ニュートラルスタートスイッチ７
がオンしていると判定し、信号入力ラインＳ−ＮＳＷの
電圧レベルがハイレベルであれば、ニュートラルスター
トスイッチ７がオフしていると判定することとなる。ま
た、ＥＣＵ１５は、図６の始動システムと同様に、信号
入力ラインＳ−ＳＴＡの電圧レベルがハイレベルであれ
ば、スタータモータ３が作動していると判定し、信号入
力ラインＳ−ＳＴＡの電圧レベルがローレベルであれ
ば、スタータモータ３が作動していないと判定する。

【００２６】このような図７の始動システムでは、ニュ
ートラルスタートスイッチ７をスタータリレー５のコイ
ルＬの下流側に配置しているため、プルアップ抵抗２１
の抵抗値を小さくしてもスタータリレー５の動作には影
響がなく、そのプルアップ抵抗２１の抵抗値を、ニュー
トラルスタートスイッチ７に通電要求電流を流すことが
可能な値に設定することができる。また、ＥＣＵ１５の
端子から外部の配線へのリーク電流によってスタータリ
レー５が不要にオンしてしまうことがない。

【００２７】しかしながら、図７の始動システムでは、
ＥＣＵ１５が、スタータモータ３の作動／非作動を検出
するために、スタータモータ３のクラッチ電力用電源端
子３ａの電圧レベルをモニタすることとなるため、スタ
ータモータ３側での残留磁界の影響によって、スタータ
モータ３が作動から非作動に転じたこと（即ち、スター
タリレー５のオン→オフへの変化）を素早く検知するこ
とができない場合が発生し、エンジンの最適な制御を損
ねてしまう虞がある。これは、スタータモータ３のクラ
ッチ電力用電源端子３ａの電圧レベルは、スタータリレ
ー５がオフしても、すぐにハイレベルからローレベルに
戻らない場合があるためである。

【００２８】尚、上記説明では、スタータリレー５のコ
イルＬへの通電を許可する条件が成立している時にだけ
オンする始動許可スイッチとして、ニュートラルスター
トスイッチ７を備えたＡＴ車の始動システムについて述
べたが、上記各問題は、手動変速機（ＭＴ：マニュアル
トランスミッション）を搭載した自動車（いわゆるＭＴ
車）においても同様に発生し得る。つまり、ＭＴ車につ
いては、図６，７に示した始動システムのニュートラル
スタートスイッチ７を、クラッチが踏み込まれている時
にだけオンするクラッチスイッチに置き換えることで、
クラッチが踏み込み操作されている時にだけスタータリ
レー５のコイルＬへの通電が許可される始動システムを
構築できるが、そのようなＭＴ車の始動システムでも、
前述した各問題が発生する。

【００２９】そこで、本発明は、スタータリレーのコイ
ルに対して直列に接続される始動許可スイッチへ必要な
通電要求電流を流すことができると共に、エンジン制御
用の電子制御装置から外部の配線へのリーク電流によっ
てスタータリレーが不要にオンしてしまうことを防止で
き、しかも、スタータモータが作動から非作動に転じた
ことを、上記電子制御装置が素早く検知することができ
る自動車の始動システムを提供することを目的としてい
る。

【００３０】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項１に記載の自動車の始
動システムは、従来の始動システムと同様に、コイルへ
の通電に伴って接点が短絡することにより、自動車のエ
ンジンを始動させるためのスタータモータを作動させる
スタータリレーと、そのスタータリレーのコイルへの通
電を許可する始動許可条件が成立している時にだけオン
する始動許可スイッチと、スタータモータが作動してい
るか否かと、始動許可スイッチがオンしているか否かと
を検出しつつ、エンジンを制御する電子制御装置とを備
えている。

【００３１】そして、請求項１の始動システムにおいて
も、スタータモータを作動させる際にオン操作されるス
タータスイッチを介して自動車のバッテリのプラス端子
に接続される電源ライン（以下、スタータ系電源ライン
という）と、上記バッテリのマイナス端子に接続された
接地電位のライン（以下、グランドラインという）との
間に、スタータリレーのコイルと始動許可スイッチとが
直列に接続されるため、スタータスイッチがオンで、且
つ、始動許可スイッチがオンの時に、バッテリからスタ
ータリレーのコイルに電流が流れて、スタータモータが
作動することとなるが、特に、始動許可スイッチは、ス
タータリレーのコイルの下流側に接続されている。

【００３２】更に、請求項１の始動システムにおいて
は、スタータリレーのコイルと始動許可スイッチとの間
の通電経路に一端が接続された信号線が、第１の信号入
力ラインとして電子制御装置に接続されている。また、
スタータリレーのコイルが接続されたスタータ系電源ラ
イン、或いは、そのスタータ系電源ラインとは別系統の
スタータ系電源ラインであって、スタータスイッチがオ
フの時には上記コイルが接続されたスタータ系電源ライ
ンと非接続になるスタータ系電源ラインが、第２の信号
入力ラインとして電子制御装置に接続されている。

【００３３】尚、自動車のイグニッションキースイッチ
としては、図６，７に示した接点端子ＣＭ，ＩＧ，ＳＴ
を２組有したものがあり（図３参照）、この場合、図
６，７に示した接点端子ＣＭ，ＳＴの次元でのスタータ
スイッチＳＴＡＳＷと、接点端子ＣＭ，ＩＧの次元での
イグニッションスイッチＩＧＳＷとが２組ずつ存在する
と共に、その各組での同種のスイッチは連動してオン／
オフすることとなる。そして、このようなイグニッショ
ンキースイッチを備えた自動車では、各スタータスイッ
チＳＴＡＳＷ毎にスタータ系電源ラインが設けられるこ
とがあり、その場合、２つのスタータ系電源ラインは、
スタータスイッチがオフすると互いに非接続の状態にな
る。そこで、このようにスタータ系電源ラインが２系統
存在する自動車の場合には、一方のスタータ系電源ライ
ンにスタータリレーのコイルを接続すると共に、他方の
スタータ系電源ラインを第２の信号入力ラインとして電
子制御装置に接続しても良いし、スタータリレーのコイ
ルが接続されたスタータ系電源ラインを、第２の信号入
力ラインとして電子制御装置に接続しても良い。また、
スタータ系電源ラインが１系統しかない自動車の場合に
は、そのスタータ系電源ライン（つまり、スタータリレ
ーのコイルが接続されたスタータ系電源ライン）を、第
２の信号入力ラインとして電子制御装置に接続すれば良
い。

【００３４】そして、この請求項１の始動システムで
は、始動許可スイッチをスタータリレーのコイルの下流
側に配置しているため、第１の信号入力ラインの電圧レ
ベルは、始動許可スイッチがオンの時に、グランドライ
ンの電圧レベル（接地電位）に相当するローレベルとな
る。このため、電子制御装置は、第１の信号入力ライン
の電圧レベルがハイレベルとローレベルとのうちのロー
レベルである時に、始動許可スイッチがオンしていると
判定する。

【００３５】ここで、始動許可スイッチがオフである時
の第１の信号入力ラインの電圧レベルをハイレベルに確
定させるためには、第１の信号入力ラインを、電子制御
装置の内部において、プルアップ抵抗を介してハイレベ
ルに相当する電圧に接続（プルアップ）しておけば良い
が、請求項１の始動システムによれば、図７に示した始
動システムと同様に、始動許可スイッチがスタータリレ
ーのコイルの下流側に配置されているため、第１の信号
入力ラインをハイレベルの電圧にプルアップするプルア
ップ抵抗（図７の抵抗２１に相当）の抵抗値を小さくし
ても、スタータリレーの動作に影響を与えることがな
く、そのプルアップ抵抗の抵抗値を、始動許可スイッチ
に必要な通電要求電流を流すことが可能な値に設定する
ことができる。

【００３６】一方、この請求項１の始動システムにおい
て、第２の信号入力ラインの電圧レベルは、スタータス
イッチがオンの時に、バッテリ電圧（バッテリのプラス
端子の電圧）に相当するハイレベルとなり、また、スタ
ータモータは、スタータスイッチと始動許可スイッチと
の両方がオンの時に作動するため、電子制御装置は、第
２の信号入力ラインの電圧レベルがハイレベルとローレ
ベルとのうちのハイレベルであり、且つ、第１の信号入
力ラインの電圧レベルがローレベルである時に、スター
タモータが作動していると判定する。つまり、電子制御
装置は、第１の信号入力ラインの電圧レベルと第２の信
号入力ラインの電圧レベルとの組み合わせによって、ス
タータモータが作動しているか否かを検出する。

【００３７】ここで特に、第２の信号入力ラインとして
電子制御装置に接続されるスタータ系電源ラインは、通
常、スタータスイッチがオフの時にはスタータモータの
端子との接続が解除されるラインであるため、電子制御
装置は、スタータモータが作動から非作動に転じたこと
を、スタータモータ側での残留磁界の影響を受けること
なく素早く検知することができる。

【００３８】また更に、請求項１の始動システムにおい
ても、図７に示した始動システムと同様に、スタータリ
レーのコイルの一端が始動許可スイッチを介してグラン
ドラインに接続される構成であるため、電子制御装置の
端子から外部の配線へ（特に、第２の信号入力ラインが
接続される端子からその第２の信号入力ラインへ）電流
がリークしようとしても、始動許可スイッチがオフであ
る限り、スタータリレーが不要にオンしてスタータモー
タが作動してしまうことがない。尚、スタータリレーの
オンとは、スタータリレーの接点が短絡することであ
る。

【００３９】以上のように、請求項１の自動車の始動シ
ステムによれば、スタータリレーのコイルに対して直列
に接続される始動許可スイッチへ必要な通電要求電流を
流すことができると共に、エンジン制御用の電子制御装
置から外部の配線へのリーク電流によってスタータリレ
ーが不要にオンしてしまうことを防止でき、しかも、ス
タータモータが作動から非作動に転じたことを、電子制
御装置が素早く検知できるようになる。

【００４０】ところで、第１の信号入力ラインと第２の
信号入力ラインとの各電圧レベルをハイレベルとローレ
ベルとの何れかに確定させるためには、その各信号入力
ラインを、電子制御装置の内部において、抵抗によりプ
ルアップ或いはプルダウンすることなる。

【００４１】そこで、請求項１の始動システムにおい
て、スタータリレーのコイルが接続されたスタータ系電
源ラインを、第２の信号入力ラインとして電子制御装置
に接続した場合には、請求項２に記載の如く構成すれば
良い。即ち、電子制御装置の内部において、第２の信号
入力ラインは、プルダウン抵抗を介してグランドライン
に接続（プルダウン）し、また、第１の信号入力ライン
は、プルアップ抵抗を介してハイレベルに相当する電圧
に接続（プルアップ）する。そして更に、スタータリレ
ーのコイルと始動許可スイッチとの間の上記通電経路に
おいて、スタータリレーのコイルから当該通電経路と第
１の信号入力ラインとの接続点までの部分に、スタータ
リレーのコイルから上記接続点への方向を順方向にして
ダイオードを直列に設ければ良い。

【００４２】このように構成すれば、第１の信号入力ラ
インの電圧レベルは、始動許可スイッチがオフの時にプ
ルアップ抵抗によってハイレベルとなり、始動許可スイ
ッチがオンの時にはローレベルとなる。また、第２の信
号入力ラインの電圧レベルは、スタータスイッチがオフ
の時にプルダウン抵抗によってローレベルとなり、スタ
ータスイッチがオンの時にはハイレベルとなる。よっ
て、電子制御装置は、前述した手順により、スタータモ
ータが作動しているか否かと、始動許可スイッチがオン
しているか否かとを確実に検出することができる。

【００４３】また、スタータスイッチと始動許可スイッ
チとが両方共にオフである時に、プルアップ抵抗→第１
の信号入力ライン→スタータリレーのコイル→第２の信
号入力ライン→プルダウン抵抗、といった経路で逆流電
流が流れてしまうのを、ダイオードによって阻止するこ
とができ、不要な消費電流の発生を防ぐことができる。

【００４４】一方、請求項１の始動システムにおいて、
スタータリレーのコイルが接続されたスタータ系電源ラ
インを、第２の信号入力ラインとして電子制御装置に接
続した場合には、請求項３に記載の如く構成することも
できる。即ち、電子制御装置の内部において、第２の信
号入力ラインを、プルアップ抵抗ＲU2を介してハイレベ
ルに相当する電圧に接続（プルアップ）すると共に、第
１の信号入力ラインも、別のプルアップ抵抗ＲU1を介し
てハイレベルに相当する電圧に接続（プルアップ）すれ
ば良い。

【００４５】このように構成すれば、第１の信号入力ラ
インの電圧レベルは、始動許可スイッチがオフの時にプ
ルアップ抵抗ＲU1によってハイレベルとなり、始動許可
スイッチがオンの時にはローレベルとなる。また、第２
の信号入力ラインの方のプルアップ抵抗ＲU2の抵抗値
を、スタータリレーのコイルの抵抗値よりも非常に大き
い値（例えば数十倍〜数百倍の値）に設定して、スター
タスイッチがオフで且つ始動許可スイッチがオンの時
に、第２の信号入力ラインの電圧レベルが、スタータリ
レーのコイルと始動許可スイッチとを介してローレベル
に確定されるようにすれば、第２の信号入力ラインの電
圧レベルは、スタータスイッチがオフで且つ始動許可ス
イッチがオンの時にだけローレベルとなり、スタータス
イッチがオンであるか或いは始動許可スイッチがオフで
あればハイレベルになるため、第２の信号入力ラインの
電圧レベルがハイレベルで且つ第１の信号入力ラインの
電圧レベルがローレベルである時に、スタータスイッチ
と始動許可スイッチとが両方共にオンである（即ち、ス
タータモータが作動している）と見なすことができる。

【００４６】よって、電子制御装置は、前述した手順に
より、スタータモータが作動しているか否かと、始動許
可スイッチがオンしているか否かとを確実に検出するこ
とができる。また、この請求項３の構成によれば、請求
項２のようなダイオードを設けなくても、第１の信号入
力ラインの方のプルアップ抵抗ＲU1からスタータリレー
のコイルへの逆流電流は発生しないため、部品点数を削
減することができる。

【００４７】一方また、請求項１の始動システムにおい
て、請求項２のようなダイオードを削除するためには、
請求項４に記載の如く構成しても良い。即ち、まず、ス
タータリレーのコイルが接続されたスタータ系電源ライ
ンとは別系統のスタータ系電源ラインを、第２の信号入
力ラインとして電子制御装置に接続する。そして、その
第２の信号入力ラインは、プルダウン抵抗を介してグラ
ンドラインに接続（プルダウン）し、また、第１の信号
入力ラインは、プルアップ抵抗を介してハイレベルに相
当する電圧に接続（プルアップ）する。

【００４８】このように構成すれば、請求項２の始動シ
ステムと全く同様に、第１の信号入力ラインの電圧レベ
ルは、始動許可スイッチがオフの時にプルアップ抵抗に
よってハイレベルとなり、始動許可スイッチがオンの時
にはローレベルとなる。また、第２の信号入力ラインの
電圧レベルは、スタータスイッチがオフの時にプルダウ
ン抵抗によってローレベルとなり、スタータスイッチが
オンの時にはハイレベルとなる。よって、電子制御装置
は、前述した手順により、スタータモータが作動してい
るか否かと、始動許可スイッチがオンしているか否かと
を確実に検出することができる。

【００４９】そして特に、この請求項４の始動システム
において、スタータスイッチがオフの場合には、スター
タリレーのコイルが接続されたスタータ系電源ラインと
第２の信号入力ラインとしてのスタータ系電源ラインと
の接続が解除されるため、プルアップ抵抗→スタータリ
レーのコイル→プルダウン抵抗、といった逆流電流の経
路は生じない。よって、この請求項４の構成によって
も、請求項３の始動システムと同様に、請求項２のよう
なダイオードを削除することができる。

【００５０】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態の自動車の始動システムについて、図面を用いて説明
する。尚、以下に説明する各始動システムは、ＡＴ車用
のものであり、前述した図６，７の始動システムと同様
に、エンジン始動用のスタータモータを作動させるため
のスタータスイッチがオンされても、ＡＴのシフト位置
がニュートラル位置とパーキング位置との何れかでなけ
れば、スタータモータが作動しないようにしたものであ
る。そして、以下の説明で用いる各図面において、図
６，７の始動システムと同じ機能の構成要素について
は、図６，７と同一の符号を付しているため、詳しい説
明は省略する。

【００５１】まず図１は、第１実施形態の始動システム
を説明する説明図であり、（Ａ）はその始動システムの
構成を表し、（Ｂ）はその始動システムの作用を表して
いる。図１（Ａ）に示すように、本第１実施形態の始動
システムは、図６に示した従来の始動システムと比較す
ると、ハードウエア面において下記の（１−１）〜（１
−４）の点が異なっている。

【００５２】（１−１）：始動許可スイッチとしてのニ
ュートラルスタートスイッチ７を、スタータリレー５の
コイルＬの下流側に接続している。 （１−２）：スタータ系電源ライン１１ではなく、スタ
ータリレー５のコイルＬとニュートラルスタートスイッ
チ７との間の通電経路１７に一端が接続された信号線１
９を、ニュートラルスタートスイッチ７のオン／オフ状
態をモニタするための信号入力ラインＳ−ＮＳＷ（第１
の信号入力ラインに相当）としてＥＣＵ１５に接続して
いる。尚、この（１−２）と上記（１−１）との２点
は、前述した図７の始動システムと同じである。

【００５３】（１−３）：スタータリレーのコイルＬが
接続されたスタータ系電源ライン１１を、信号入力ライ
ンＳ−ＳＴＡとしてＥＣＵ１５に接続している。尚、信
号入力ラインＳ−ＳＴＡは、第２の信号入力ラインに相
当するものであり、広い意味では、ＥＣＵ１５がスター
タモータ３の作動／非作動をモニタするための信号配線
であるが、本第１実施形態において、この信号入力ライ
ンＳ−ＳＴＡは、狭い意味では、スタータスイッチＳＴ
ＡＳＷのオン／オフ状態を表す信号配線である。

【００５４】（１−４）：スタータリレー５のコイルＬ
とニュートラルスタートスイッチ７との間の通電経路１
７において、コイルＬから当該通電経路１７と信号入力
ラインＳ−ＮＳＷ（信号線１９）との接続点までの部分
に、コイルＬから上記接続点への方向を順方向にしてダ
イオード４１が直列に設けられている。このダイオード
４１は、スタータスイッチＳＴＡＳＷとニュートラルス
タートスイッチ７とが両方共にオフである時に、プルア
ップ抵抗２１→信号入力ラインＳ−ＮＳＷ→スタータリ
レー５のコイルＬ→信号入力ラインＳ−ＳＴＡ→プルダ
ウン抵抗２３といった経路で逆流電流が流れてしまうの
を阻止するために設けられている。

【００５５】このような本第１実施形態の始動システム
においても、スタータ系電源ライン１１とグランドライ
ン１３との間に、スタータリレー５のコイルＬとニュー
トラルスタートスイッチ７とが直列に接続されるため、
スタータスイッチＳＴＡＳＷがオンで、且つ、ニュート
ラルスタートスイッチ７がオンの時に、バッテリ９から
スタータリレー５のコイルＬに電流が流れて、スタータ
モータ３が作動することとなる。

【００５６】そして、この始動システムにおいて、信号
入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベルは、ニュートラルス
タートスイッチ７がオフの時にプルアップ抵抗によって
ハイレベル（バッテリ電圧）となり、ニュートラルスタ
ートスイッチ７がオンの時にはローレベル（接地電位）
となる。また、信号入力ラインＳ−ＳＴＡの電圧レベル
は、スタータスイッチＳＴＡＳＷがオフの時にプルダウ
ン抵抗２３によってローレベルとなり、スタータスイッ
チＳＴＡＳＷがオンの時にはハイレベルとなる。尚、当
然であるが、このような電圧レベルの変化は、イグニッ
ションスイッチＩＧＳＷがオンされて、イグニッション
系電源ライン２７からＥＣＵ１５へバッテリ電圧である
電圧ＶＩＧが供給されている場合（つまり、ＥＣＵ１５
が動作している場合）のものである。

【００５７】よって、本第１実施形態の始動システムに
おいては、図１（Ｂ）に示すように、ＥＣＵ１５（詳し
くはＣＰＵ２５）は、信号入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧
レベルがローレベルである時に、ニュートラルスタート
スイッチ７がオンしていると判定し、そうでない時（信
号入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベルがハイレベルであ
る時）には、ニュートラルスタートスイッチ７がオフし
ていると判定する。また、ＥＣＵ１５は、信号入力ライ
ンＳ−ＳＴＡの電圧レベルがハイレベルで、且つ、信号
入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベルがローレベルである
時に、スタータモータ３が作動していると判定し、それ
以外の場合には、スタータモータ３が作動していないと
判定する。つまり、信号入力ラインＳ−ＳＴＡの電圧レ
ベルがハイレベルであり、且つ、信号入力ラインＳ−Ｎ
ＳＷの電圧レベルがローレベルであれば、スタータスイ
ッチＳＴＡＳＷ＝オン且つニュートラルスタートスイッ
チ７＝オンの状態であり、その場合には、スタータリレ
ー５がオンしてスタータモータ３が作動するからであ
る。

【００５８】このような本第１実施形態の始動システム
によれば、ニュートラルスタートスイッチ７がスタータ
リレー５のコイルＬの下流側に配置されているため、信
号入力ラインＳ−ＮＳＷをハイレベルの電圧ＶＩＧにプ
ルアップするプルアップ抵抗２１の抵抗値を小さくして
も、スタータリレー５の動作に影響を与えることがな
く、そのプルアップ抵抗２１の抵抗値を、ニュートラル
スタートスイッチ７に必要な通電要求電流（例えば２０
ｍＡ）を流すことが可能な値に設定することができる。

【００５９】また、信号入力ラインＳ−ＳＴＡとしてＥ
ＣＵ１５に接続されるスタータ系電源ライン１１は、ス
タータスイッチＳＴＡＳＷがオフの時にはスタータモー
タ３の端子３ａ，３ｂとの接続が解除されるラインであ
るため、ＥＣＵ１５は、スタータモータ３が作動から非
作動に転じたことを、スタータモータ３側での残留磁界
の影響を受けることなく素早く検知することができる。
これは、信号入力ラインＳ−ＳＴＡとしてのスタータ系
電源ライン１１の電圧レベルは、スタータスイッチＳＴ
ＡＳＷがオンからオフに転じると、即座にハイレベルか
らローレベルに戻るからである。

【００６０】そして更に、本第１実施形態の始動システ
ムでは、スタータリレー５のコイルＬの一端がニュート
ラルスタートスイッチ７を介してグランドライン１３に
接続される構成であるため、何等かの原因で、ＥＣＵ１
５の端子から外部の配線へ（特に、信号入力ラインが接
続Ｓ−ＳＴＡされる端子Ｔｓからその信号入力ラインＳ
−ＳＴＡへ）電流がリークしようとしても、ニュートラ
ルスタートスイッチ７がオフである限り、スタータリレ
ー５が不要にオンしてスタータモータ３が作動してしま
うことがない。

【００６１】以上のように、本第１実施形態の始動シス
テムによれば、スタータリレー５のコイルＬと直列に接
続されるニュートラルスタートスイッチ７へ必要な通電
要求電流を流すことができると共に、エンジン制御用の
ＥＣＵ１５から外部の配線へのリーク電流によってスタ
ータリレー５が不要にオンしてしまうことを防止でき、
しかも、スタータモータ３が作動から非作動に転じたこ
とを、ＥＣＵ１５にて素早く検知することができる。

【００６２】次に図２は、第２実施形態の始動システム
を説明する説明図であり、（Ａ）はその始動システムの
構成を表し、（Ｂ）はその始動システムの作用を表して
いる。図２（Ａ）に示すように、本第２実施形態の始動
システムは、図１の始動システムと比較すると、ハード
ウエア面において下記の（２−１）及び（２−２）の点
が異なっている。

【００６３】（２−１）：ＥＣＵ１５の内部において、
信号入力ラインＳ−ＳＴＡが、プルアップ抵抗２４を介
して電圧ＶＩＧに接続（プルアップ）されている。そし
て、プルアップ抵抗２４の抵抗値は、スタータスイッチ
ＳＴＡＳＷがオフで且つニュートラルスタートスイッチ
７がオンの時に、信号入力ラインＳ−ＳＴＡの電圧レベ
ルが、スタータリレー５のコイルＬとニュートラルスタ
ートスイッチ７とを介してローレベルに確定されるよう
に、スタータリレー５のコイルＬの抵抗値よりも十分に
大きな値（例えば数十倍〜数百倍程度の値）に設定され
ている。

【００６４】（２−２）：信号入力ラインＳ−ＳＴＡを
プルアップに変更したことに伴い、プルアップ抵抗２１
→スタータリレー５のコイルＬ→信号入力ラインＳ−Ｓ
ＴＡといった経路の逆流電流は発生しなくなるため、ダ
イオード４１を削除している。

【００６５】このような本第２実施形態の始動システム
においては、図２（Ｂ）に示すように、信号入力ライン
Ｓ−ＮＳＷの電圧レベルは、第１実施形態の場合と全く
同様に、ニュートラルスタートスイッチ７がオンの時に
だけローレベルになる。また、信号入力ラインＳ−ＳＴ
Ａの電圧レベルは、スタータスイッチＳＴＡＳＷがオフ
で且つニュートラルスタートスイッチ７がオンの時にだ
けローレベルとなり、スタータスイッチＳＴＡＳＷがオ
ンであるか或いはニュートラルスタートスイッチがオフ
であればハイレベルになる。よって、信号入力ラインＳ
−ＳＴＡの電圧レベルがハイレベルで且つ信号入力ライ
ンＳ−ＮＳＷの電圧レベルがローレベルである時に、ス
タータスイッチＳＴＡＳＷとニュートラルスタートスイ
ッチ７とが両方共にオンである（即ち、スタータモータ
３が作動している）と特定することができる。

【００６６】そこで、本第２実施形態においても、ＥＣ
Ｕ１５は、第１実施形態の場合と全く同様に、信号入力
ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベルがローレベルである時に
は、ニュートラルスタートスイッチ７がオンしていると
判定し、そうでない時には、ニュートラルスタートスイ
ッチ７がオフしていると判定する。また、信号入力ライ
ンＳ−ＳＴＡの電圧レベルがハイレベルで、且つ、信号
入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベルがローレベルである
時に、スタータモータ３が作動していると判定し、それ
以外の場合には、スタータモータ３が作動していないと
判定する。

【００６７】このような第２実施形態の始動システムに
よれば、前述した第１実施形態の始動システムと同じ効
果に加えて、更に、ダイオード４１を削除することがで
きるため、部品点数の削減によるコストダウンと、車両
内配線の簡素化とを達成することができる。

【００６８】次に図３は、第３実施形態の始動システム
の構成を表す構成図である。図３に示すように、本第３
実施形態の始動システムは、図１の始動システムと比較
すると、ハードウエア面において下記の（３−１）及び
（３−２）の点が異なっている。

【００６９】（３−１）：まず、この始動システムにお
いて、イグニッションキースイッチ２９は前述の接点端
子ＣＭ，ＩＧ，ＳＴを２組有している。このため、前述
したように、接点端子ＣＭ，ＳＴの次元でのスタータス
イッチＳＴＡＳＷと、接点端子ＣＭ，ＩＧの次元でのイ
グニッションスイッチＩＧＳＷとが２組ずつ存在すると
共に、その各組での同種のスイッチは連動してオン／オ
フすることとなる。そして、この始動システムでは、各
スタータスイッチＳＴＡＳＷ毎（詳しくは、接点端子Ｓ
Ｔ毎）にスタータ系電源ライン１１，１２が設けられて
おり、スタータリレー５のコイルＬは、一方の接点端子
ＳＴに接続されたスタータ系電源ライン１１に接続され
ている。そして更に、他方の接点端子ＳＴに接続された
別系統のスタータ系電源ライン１２が、信号入力ライン
Ｓ−ＳＴＡとしてＥＣＵ１５に接続され、そのＥＣＵ１
５内でプルダウン抵抗２３によりプルダウンされてい
る。また、この例において、ＥＣＵ１５へのイグニッシ
ョン系電源ライン２７は、スタータ系電源ライン１１が
接続された接点端子ＳＴと同じ組の接点端子ＩＧに接続
されている。

【００７０】（３−２）：上記２つのスタータ系電源ラ
イン１１，１２同士は、スタータスイッチＳＴＡＳＷが
オフの時（即ち、イグニッションキースイッチ２９がエ
ンジン始動位置に操作されていない時）に、互いの接続
が解除されるため、プルアップ抵抗２１→スタータリレ
ー５のコイルＬ→プルダウン抵抗２３といった逆流電流
の経路が生じず、このため、ダイオード４１を削除して
いる。

【００７１】このような第３実施形態の始動システムに
おいても、信号入力ラインＳ−ＮＳＷと信号入力ライン
Ｓ−ＳＴＡとの各電圧レベルは、第１実施形態の始動シ
ステムと全く同様に変化する。このため、本第３実施形
態においても、ＥＣＵ１５は、第１実施形態の場合と全
く同様に、信号入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベルがロ
ーレベルである時には、ニュートラルスタートスイッチ
７がオンしていると判定し、そうでない時には、ニュー
トラルスタートスイッチ７がオフしていると判定する。
また、信号入力ラインＳ−ＳＴＡの電圧レベルがハイレ
ベルで、且つ、信号入力ラインＳ−ＮＳＷの電圧レベル
がローレベルである時に、スタータモータ３が作動して
いると判定し、それ以外の場合には、スタータモータ３
が作動していないと判定する。

【００７２】そして、このような第３実施形態の始動シ
ステムによっても、前述した第１実施形態の始動システ
ムと同じ効果に加えて、更に、ダイオード４１を削除す
ることができ、部品点数の削減によるコストダウンと、
車両内配線の簡素化とを達成することができる。

【００７３】次に図４は、第４実施形態の始動システム
の構成を表す構成図である。図４に示すように、本第４
実施形態の始動システムは、図３に示した第３実施形態
の始動システムと比較すると、スタータリレー５の接点
Ｊのスタータモータ３側とは反対側が、バッテリ９のプ
ラス端子に常時接続されるのではなく、スタータリレー
５のコイルＬと接続された方のスタータ系電源ライン１
１に接続されている。つまり、この始動システムでは、
スタータスイッチＳＴＡＳＷとスタータリレー５の接点
Ｊとを介して、スタータモータ３のクラッチ電力用電源
端子３ａにバッテリ電圧が供給されるようになってお
り、それ以外の点については、第３実施形態の始動シス
テムと同じである。

【００７４】そして、このような第４実施形態の始動シ
ステムによっても、第２及び第３実施形態の始動システ
ムと同様の効果を得ることができる。次に図５は、第５
実施形態の始動システムの構成を表す構成図である。図
５に示すように、本第５実施形態の始動システムは、図
１に示した第１実施形態の始動システムに対して、スタ
ータリレー５の接点Ｊとスタータモータ３のクラッチ電
力用電源端子３ａとの間の通電経路３５に、ニュートラ
ルスタートスイッチ７と連動してオン／オフするスイッ
チ４３を設けたものである。

【００７５】そして、このような第５実施形態の始動シ
ステムによれば、万一、何等かの原因でスタータリレー
５が不要にオンしてしまったとしても、ニュートラルス
タートスイッチ７がオフである限り、スタータモータ３
が作動してしまうのを防ぐことができ、バッテリ９の不
要な電力消費を一層確実に防ぐことができる。

【００７６】尚、スイッチ４３は、スタータリレー５の
接点Ｊよりも上流側に設けるようにしても良い。つま
り、スイッチ４３は、バッテリ９のプラス端子からスタ
ータモータ３のクラッチ電力用電源端子３ａへ至る電流
経路中に介在させれば良い。また、特に図示はしない
が、このようなスイッチ４３を設けることは、第１実施
形態の始動システムだけに限らず、前述した第２〜第４
実施形態の各始動システムについても同様である。

【００７７】一方、第１〜第４実施形態の各始動システ
ムにおいて、スタータモータ３のグランド端子３ｃから
グランドラインへ流れる電流よりも大きい電流を、ニュ
ートラルスタートスイッチ７に流すことが可能であるな
らば、スタータモータ３のグランド端子３ｃがニュート
ラルスタートスイッチ７を介してグランドライン１３に
接続されるように構成しても、上記第５実施形態と同様
の効果を得ることができる。

【００７８】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまで
もない。例えば、上記各実施形態の始動システムは、Ａ
Ｔ車用のシステムであったが、本発明は、スタータリレ
ー５のコイルＬに対して直列に設けられる始動許可スイ
ッチとして、クラッチが踏み込み操作されている時にだ
けオンするクラッチスイッチを備えたＭＴ車について
も、同様に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態の始動システムを説明する説明
図である。

【図２】 第２実施形態の始動システムを説明する説明
図である。

【図３】 第３実施形態の始動システムの構成を表す構
成図である。

【図４】 第４実施形態の始動システムの構成を表す構
成図である。

【図５】 第５実施形態の始動システムの構成を表す構
成図である。

【図６】 自動車の従来の始動システムを説明する説明
図である。

【図７】 本発明に至る前の始動システムの構成例を説
明する説明図である。

【符号の説明】

３…スタータモータ ５…スタータリレー Ｌ…コ
イル Ｊ…接点 ７…ニュートラルスタートスイッチ ９…バッテリ １１，１２…スタータ系電源ライン １３…グランド
ライン １５…ＥＣＵ（電子制御装置） １７…通電経路
１９…信号線 ２１，２４…プルアップ抵抗 ２３…プルダウン抵抗
２５…ＣＰＵ ２７…イグニッション系電源ライン ２９…イグニッ
ションキースイッチ ＳＴＡＳＷ…スタータスイッチ ＩＧＳＷ…イグニッ
ションスイッチ ４１…ダイオード ４３…スイッチ Ｓ−ＮＳＷ…
第１の信号入力ライン Ｓ−ＳＴＡ…第２の信号入力ライン

フロントページの続き (72)発明者 川端 浩之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 5G065 EA02 GA09 KA01 LA01 NA10

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コイルへの通電に伴って接点が短絡する
   ことにより、自動車のエンジンを始動させるためのスタ
   ータモータを作動させるスタータリレーと、 該スタータリレーのコイルへの通電を許可する始動許可
   条件が成立している時にだけオンする始動許可スイッチ
   と、 前記スタータモータが作動しているか否かと、前記始動
   許可スイッチがオンしているか否かとを検出しつつ、前
   記エンジンを制御する電子制御装置と、 を備え、 前記スタータモータを作動させる際にオン操作されるス
   タータスイッチを介して前記自動車のバッテリのプラス
   端子に接続される電源ライン（以下、スタータ系電源ラ
   インという）と、前記バッテリのマイナス端子に接続さ
   れた接地電位のライン（以下、グランドラインという）
   との間に、前記スタータリレーのコイルと前記始動許可
   スイッチとが直列に接続された自動車の始動システムで
   あって、 前記始動許可スイッチが前記コイルの下流側に接続され
   ており、 更に、前記コイルと前記始動許可スイッチとの間の通電
   経路に一端が接続された信号線が、第１の信号入力ライ
   ンとして前記電子制御装置に接続されていると共に、 前記コイルが接続されたスタータ系電源ライン、或い
   は、前記コイルが接続されたスタータ系電源ラインとは
   別系統のスタータ系電源ラインであって、前記スタータ
   スイッチがオフの時には前記コイルが接続されたスター
   タ系電源ラインと非接続になるスタータ系電源ライン
   が、第２の信号入力ラインとして前記電子制御装置に接
   続されており、 前記電子制御装置は、前記第１の信号入力ラインの電圧
   レベルがハイレベルとローレベルとのうちのローレベル
   である時に、前記始動許可スイッチがオンしていると判
   定し、前記第２の信号入力ラインの電圧レベルがハイレ
   ベルとローレベルとのうちのハイレベルであり、且つ、
   前記第１の信号入力ラインの電圧レベルがローレベルで
   ある時に、前記スタータモータが作動していると判定す
   るように構成されていること、 を特徴とする自動車の始動システム。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動車の始動システム
   において、 前記第２の信号入力ラインは、前記コイルが接続された
   スタータ系電源ラインであると共に、該第２の信号入力
   ラインは、前記電子制御装置の内部において、プルダウ
   ン抵抗を介してグランドラインに接続されており、 前記第１の信号入力ラインは、前記電子制御装置の内部
   において、プルアップ抵抗を介してハイレベルに相当す
   る電圧に接続され、 更に、前記コイルと前記始動許可スイッチとの間の前記
   通電経路において、前記コイルから当該通電経路と前記
   第１の信号入力ラインとの接続点までの部分には、前記
   コイルから前記接続点への方向を順方向にしてダイオー
   ドが直列に設けられていること、 を特徴とする自動車の始動システム。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の自動車の始動システム
   において、 前記第２の信号入力ラインは、前記コイルが接続された
   スタータ系電源ラインであると共に、該第２の信号入力
   ラインは、前記電子制御装置の内部において、プルアッ
   プ抵抗を介してハイレベルに相当する電圧に接続されて
   おり、 前記第１の信号入力ラインは、前記電子制御装置の内部
   において、前記プルアップ抵抗とは別のプルアップ抵抗
   を介してハイレベルに相当する前記電圧に接続されてい
   ること、 を特徴とする自動車の始動システム。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の自動車の始動システム
   において、 前記第２の信号入力ラインは、前記コイルが接続された
   スタータ系電源ラインとは別系統の前記スタータ系電源
   ラインであると共に、該第２の信号入力ラインは、前記
   電子制御装置の内部において、プルダウン抵抗を介して
   グランドラインに接続されており、 前記第１の信号入力ラインは、前記電子制御装置の内部
   において、プルアップ抵抗を介してハイレベルに相当す
   る電圧に接続されていること、 を特徴とする自動車の始動システム。