JP5527178B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロア部の一端側に配置された閉断面部に懸架装置の支持部材が固定された車体構造に関する。

複合積層樹脂硬化構造体より成る床構造体に、サスペンションアセンブリを構成するサブフレームを固定する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、合成樹脂により形成されている底壁のキックアップ部に車幅方向に沿ってクロスメンバを設け、該クロスメンバにサスペンションアームの一端を支持する支持ブラケットが取り付けた構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特表平１０−５０７９８３号公報 特開平１−１６４６８１号公報

ところで、懸架装置の支持部材の重心に対する一方側に配置された固定部位で、該支持部材の車体に対する取付強度を確保する観点からは、上記技術に対し改善の余地がある。

本発明は、支持部材の重心に対する一方側に配置された固定部位で支持部材を車体に取り付ける構成において、該支持部材の車体に対する取付強度を向上することができる車体構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車体構造は、フロア部を構成する底壁と、前記底壁の車両前後方向の端部から上向きに立設された幅方向壁と前記底壁の車両前後方向の端部とを含み、側断面視で閉断面とされた閉断面部と、前記閉断面部を構成する前記幅方向壁の部分に接合された第１接合部と、前記閉断面部を構成する前記底壁の端部に接合された第２接合部と、壁厚方向が車幅方向とされると共に前記第１接合部と第２接合部とを連結する立壁とを有する補強部材と、前記幅方向壁に対する前記補強部材側とは車両前後方向の反対側で、車輪の懸架装置を支持する支持部材と、前記支持部材を、上下方向に離れた複数箇所で、前記幅方向壁を挟んで前記第１接合部に締結にて固定する第１固定手段と、前記支持部材を、前記底壁における少なくとも前記第２接合部が接合された位置に固定する第２固定手段と、を備えている。

請求項１記載の車体構造では、支持部材は、側面視で、幅方向壁を挟んで第１接合部に対し上下方向の複数箇所で締結にて固定されると共に、底壁における第２接合部と重なる部分に対し前後方向の少なくとも一箇所で固定されている。すなわち、支持部材は、車体に対し、その重心よりも車両前後方向の一方側（幅方向壁側）に位置する部分でのみ、車体に固定されている。この構成において、底壁に支持部材を固定しない場合と比べて支持部材の車体への支持（固定）点間のピッチ（スパン）が長くなるので、車輪からの入力荷重に基づくモーメントに対する耐力すなわち取付強度が向上する。

このように、請求項１記載の発明に係る車体構造では、支持部材の重心に対する一方側に配置された固定部位で支持部材を車体に取り付ける構成において、該支持部材の車体に対する取付強度を向上することができる。

請求項２記載の発明に係る車体構造は、請求項１記載の車体構造において、前記補強部材の立壁は、側面視で、前記第２接合部における前記第１接合部側と反対側の端部から該第１接合部における車両上下方向の上側の端部に向けて徐々に上下方向の高さが増すように、車両前後方向及び車両上下方向に対し傾斜した直線状の上縁部を有する略三角形状に形成されている。

請求項２記載の車体構造では、側面視で略三角形状を成す立壁の傾斜した縁部が第１接合部の第２接合部から遠い端部から該第２接合部の上端部に向けて延びている。支持部材に車両下向きの荷重が作用した場合には、立壁は、該荷重を傾斜した縁部に作用する引張りで受けることができ、取付強度の向上に寄与する。

請求項３記載の発明に係る車体構造は、請求項２記載の車体構造において、前記閉断面部は、前記底壁の車両前後方向の後端部に配置されており、前記閉断面部の車両上下方向の上側に、該閉断面部の前方の前記底壁上が足元部となるように乗員の着座部が設けられている。

請求項３記載の車体構造では、閉断面部の上側に着座部が形成されるために、該閉断面部を構成する幅方向壁の高さが制限され、支持部材の第１接合部への上下の締結ピッチが小さくなりやすい。このような構造においても、支持部材が第２固定手段にて底壁に固定されるため、上下の支持ピッチを増すのと同等の車体に対する支持部材の取付強度を確保することができる。

請求項４記載の発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体構造において、前記補強部材は、車幅方向離間して配置された複数の前記立壁を有する。

請求項４記載の車体構造では、補強部材が複数の立壁を有するので、該複数の立壁によって車体に対する支持部材の取付強度を確保することができる。

請求項５記載の発明に係る車体構造は、請求項４記載の車体構造において、前記底壁上に設けられ、車両前後方向に長手とされた骨格構造をさらに備え、前記複数の立壁は、前記骨格構造における車両上下方向に沿った側壁にそれぞれ接合されている。

請求項５記載の車体構造では、支持部材からの荷重を補強部材の立壁を介して骨格構造に伝達することができる。このため、車体に対する支持部材の取付強度を向上させることができ、車両の操縦安定性を向上するのに寄与する。

以上説明したように本発明に係る車体構造は、支持部材の重心に対する一方側に配置された固定部位で支持部材を車体に取り付ける構成において、該支持部材の車体に対する取付強度を向上することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造の要部を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造の要部を、アッパパネルを取り除くと共に拡大して示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造を構成する樹脂ボディの分解斜視図である。 図２の５−５線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造が適用された自動車を示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る樹脂ボディ構造の要部を、アッパパネルを取り除くと共に拡大して示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る樹脂ボディ構造の要部を、アッパパネルを取り除くと共に拡大して示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る樹脂ボディ構造の要部を、アッパパネルを取り除くと共に拡大して示す正面断面図である。 本発明の第３の実施形態の変形例に係る樹脂ボディ構造の要部を、アッパパネルを取り除くと共に拡大して示す斜視図である。

本発明の実施形態に係る車体構造としての樹脂ボディ構造１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図６には、樹脂ボディ構造１０が適用された自動車Ｖの下部が模式的な斜視図にて示されている。この図に示される如く、樹脂ボディ構造１０は、アンダボディ１２と、フロントサスペンションモジュール１４と、フロントエネルギ吸収部材（以下、「フロントＥＡ部材」という）１６と、リヤサスペンションモジュール１８と、リヤエネルギ吸収部材（以下、「リヤＥＡ部材」という）２０とを主要部として構成されている。図６では、リヤサスペンションモジュール１８、リヤエネルギ吸収部材２０の図示は省略している。

（アンダボディの構成）
アンダボディ１２は、平面視で略矩形状を成すフロア部２２と、フロア部２２の前端から上向きに立設されたダッシュロア部２４と、フロア部２２の後端から上向きに立設された閉断面部としてのロアバック部２６とを含んで構成されている。ダッシュロア部２４、ロアバック部２６は、フロア部２２の略全幅に亘る長さを有し、正面視では車幅方向に長手の略矩形状を成している。

また、ダッシュロア部２４の車幅方向両端からは、後向きに前側壁２８が延設されており、ロアバック部２６の車幅方向両端からは、前向きに後側壁３０が延設されている。前側壁２８、後側壁３０は、それぞれの下端がフロア部２２（後述するロッカ３６）の車幅方向外端部に連続しており、かつ互いに前後に離間している。以上により、アンダボディ１２は、図２及び図６に示される如く全体としてバスタブ状（側壁の一部が切りかかれたバスタブ状）に形成されている。

さらに、図４及び図５に示される如く、フロア部２２は、略水平面に沿って平坦（フラット）な底壁３２を有している。底壁３２の車幅方向両側からは、上向きに外側壁３４が立設されている。そして、底壁３２の上側には、それぞれ前後方向に長手とされた骨格構造としての左右一対のロッカ３６と、センタ骨格部３８とが形成されている。

左右のロッカ３６は、底壁３２と、該底壁３２と上下に対向する上壁４０と、外側壁３４と、該外側壁３４と車幅方向に対向する内側壁４２とで正面断面視で矩形枠状の閉断面構造を成している。センタ骨格部３８は、底壁３２と、該底壁３２と上下に対向する上壁４４と、互いに対向する一対のセンタ側壁４６とで正面断面視で矩形枠状の閉断面構造を成している。

この実施形態では、上壁４０と上壁４４とは、底壁３２との対向間隔が略同じ（略面一）とされている。すなわち、ロッカ３６とセンタ骨格部３８とで上下方向の高さが同等とされている。この実施形態では、ロッカ３６を構成する上壁４０、内側壁４２が骨格形成部に相当し、センタ骨格部３８を構成する上壁４４、一対のセンタ側壁４６が骨格形成部に相当する。

ダッシュロア部２４は、閉断面構造とされて左右のロッカ３６及びセンタ骨格部３８の前端部を架け渡している。また、ロアバック部２６は、閉断面構造とされて左右のロッカ３６及びセンタ骨格部３８の後端部を架け渡している。

具体的には、図４に示される如く、ダッシュロア部２４は、前後に対向する前壁４８及び後壁５０と、底壁３２に対向する上壁５２とを有して構成されている。すなわち、ダッシュロア部２４は、側断面視で、底壁３２と、前壁４８と、後壁５０と、上壁５２とで閉断面構造を成している。そして、この実施形態では、ダッシュロア部２４を構成する後壁５０の下部は、後方に向かうにしたがって低位となるように傾斜されている。

また、ロアバック部２６は、底壁３２の後端から車幅方向の略全長に亘って上向きに立設された幅方向壁としての後壁５４を有している。そして、ロアバック部２６は、図１に示される如く、底壁３２と後壁５４とで側断面視で略三角形の閉断面部を成す傾斜壁５６を有する。すなわち、傾斜壁５６は、その後上端が後壁５４の上端に接続され、その前下端がフロア部２２に接続されている。より具体的には、傾斜壁５６の前下端は、ロッカ３６、センタ骨格部３８の形成部分においては上壁４０、４４に連続され、ロッカ３６、センタ骨格部３８の非形成部分においては底壁３２に接続されている。

また、フロア部２２は、左右のロッカ３６とセンタ骨格部３８とを前後方向の略中央部で架け渡すセンタクロス部６０を有する。センタクロス部６０は、底壁３２と、該底壁３２と上下に対向する上壁６２と、前後に対向する前壁６４及び後壁６６とで側断面視で矩形枠状の閉断面構造を成している。

以上説明したアンダボディ１２は、樹脂材にて構成されている。アンダボディ１２を構成する樹脂材として、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂を用いても良い。

そして、この実施形態におけるアンダボディ１２は、ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとを上下に重ね合わせて接合することで構成されている。具体的には、図４に示される如く、ロアパネル１２Ｌは、底壁３２と、外側壁３４と、ダッシュロア部２４の前壁４８と、ロアバック部２６の後壁５４と、前側壁２８の外壁２８Ａと、後側壁３０の外壁３０Ａと、平面視で周縁部から外向きに張り出された下フランジ１２ＬＦとを含んで構成されている。

一方、アッパパネル１２Ｕは、ロッカ３６の上壁４０及び内側壁４２と、センタ骨格部３８の上壁４４及び一対のセンタ側壁４６と、ダッシュロア部２４の後壁５０及び上壁５２と、ロアバック部２６の傾斜壁５６と、センタクロス部６０の上壁６２、前壁６４及び後壁６６と、前側壁２８の内壁２８Ｂと、後側壁３０の内壁３０Ｂと、平面視で周縁部から外向きに張り出された上フランジ１２ＵＦとを含んで構成されている。上フランジ１２ＵＦは、内側壁４２、センタ側壁４６、後壁５０（ロッカ３６、センタ骨格部３８の非形成部）、傾斜壁５６（ロッカ３６、センタ骨格部３８の非形成部）、前壁６４及び後壁６６の各下端にも形成されている。

アンダボディ１２は、ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとが、下フランジ１２ＬＦと上フランジ１２ＵＦとで接着されると共に、上フランジ１２ＵＦと底壁３２とが接着されることで、互いに固着されて、上記の各閉断面構造を成している。この実施形態では、前側壁２８は、外壁２８Ａと内壁２８Ｂとで閉断面構造を成し、後側壁３０は、外壁３０Ａと内壁３０Ｂとで閉断面構造を成している。なお、アッパパネル１２Ｕとロアパネル１２Ｌとは、融着や溶着により接合されても良い。

また、図１に示される如く、アンダボディ１２では、ロアバック部２６の上側に着座部としてのリヤシート６８が形成されている。リヤシート６８は、シートフレーム部６８Ｆに図示しないクッション材を設けて構成されるようになっている。この実施形態では、後壁５４の直上近傍にヒップポイントが設定されると共に、ロアバック部２６の前方にリヤシート６８の着座乗員が足を置く足元部が形成されている。

（サスペンションモジュールの構成）
図６に示される如く、フロントサスペンションモジュール１４は、サスペンションメンバ８０と、左右一対のフロントサスペンション８２とを少なくとも含んで構成されている。支持部材としてのサスペンションメンバ８０は、車幅方向に長手とされると共に、側断面視で閉断面構造とされている（図示省略）。

サスペンションメンバ８０は、フロントサスペンション８２を介して前輪Ｗｆを転舵可能に支持している。この実施形態では、サスペンションメンバ８０は、左右のフロントサスペンション８２が全体として組み付けられている。すなわち、各フロントサスペンションは、自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ８０に支持されている。

図示は省略するが、サスペンションメンバ８０は、ダッシュロア部２４及び底壁３２のそれぞれに締結にて固定されている。すなわち、サスペンションメンバ８０は、その後壁が車幅方向の複数の締結部においてダッシュロア部２４の前壁４８に締結固定されると共に、後壁の下端から後方に張り出されたフランジ部が底壁３２に締結固定されている。

一方、リヤサスペンションモジュール１８は、支持部材としてのサスペンションメンバ８４と、それぞれ後輪Ｗｒを回転可能に支持する左右一対のリヤサスペンション８５（右側のみ図６に示す）とを少なくとも含んで構成されている。サスペンションメンバ８４は、図６に示される如く車幅方向に長手とされると共に、図１に示される如く側断面視で閉断面構造とされている。

この実施形態では、サスペンションメンバ８４は、図１に示される如く、その前壁８６の下部８６Ｌが上部８６Ｕに対し前方に突出した段付き形状（側面視略Ｌ字状）に形成されている。下部８６Ｌは、アンダボディ１２の後端における上フランジ１２ＵＦと下フランジ１２ＬＦとの接合部の下方に入り込み、後述する如く後壁５４に接合されるようになっている。一方、上部８６Ｕは、アンダボディ１２のロアバック部２６よりも上方に突出して、リヤシート６８のシートバック６８Ｂの直後方に位置している。

この実施形態では、サスペンションメンバ８４は、図示しない左右のリヤサスペンションが全体として組み付けられている。すなわち、各リヤサスペンションは、自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ８４に支持されている。さらに、後輪Ｗｒには、インホイールモータが内蔵されている。そして、リヤサスペンションモジュール１８には、インホイールモータを駆動するための図示しないバッテリ及び制御装置であるＰＣＵ（パワーコントロールユニット）が組み付けられている。すなわち、リヤサスペンションモジュール１８は、自動車Ｖの駆動ユニットとして捉えることも可能である。

このサスペンションメンバ８４のアンダボディ１２のロアバック部２６への固定構造については、後述する。

（ＥＡ部材の構成）
図６に示される如く、フロントＥＡ部材１６は、車幅方向に長手とされた大型部品とされている。具体的には、フロントＥＡ部材１６は、サスペンションメンバ８０の前面の車幅方向長さすなわち左右のフロントサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。この実施形態におけるフロントＥＡ部材１６は、後向きに開口するボックス形状（略矩形箱状）を成している。フロントＥＡ部材１６は、その後端から張り出されたフランジ１６Ｆにおいて、サスペンションメンバ８０に締結固定されている（図示省略）。なお、フロントＥＡ部材１６は、サスペンションメンバ８０と共にダッシュロア部２４に締結固定（共締め）されても良い。

同様に、リヤＥＡ部材２０は、車幅方向に長手とされた大型部品とされている。具体的には、リヤＥＡ部材２０は、サスペンションメンバ８４の前面の車幅方向長さすなわち左右のリヤサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。この実施形態におけるリヤＥＡ部材２０は、前向きに開口するボックス形状（略矩形箱状）を成している。リヤＥＡ部材２０は、その前端から張り出されたフランジにおいて、サスペンションメンバ８４に締結固定されている（図示省略）。

以上説明したフロントＥＡ部材１６、リヤＥＡ部材２０は、樹脂材にて各部が一体に形成されている。フロントＥＡ部材１６、リヤＥＡ部材２０を構成する樹脂材として、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂を用いても良い。また、フロントＥＡ部材１６、リヤＥＡ部材２０は、アルミニウムやその合金などの金属材で構成しても良い。

（要部構成）
図１及び図２に示される如く、アンダボディ１２のロアバック部２６の閉断面内には、補強部材としてのフロアリインフォースメント７０が設けられている。フロアリインフォースメント７０は、図２に示される如く左右一対設けられている。

各フロアリインフォースメント７０は、ロアパネル１２Ｌにおけるロアバック部２６を構成する部分に固定されたベース部７２と、ベース部７２に固定された立壁としての補強壁７４とを備えて構成されている。この実施形態では、フロアリインフォースメント７０が設置される部分の後壁５４には、それぞれ後方に膨出して前向きに開口する膨出部５４Ｂが形成されている。

図３にアッパパネル１２Ｕを取り除いて示される如く、ベース部７２は、底壁３２上に重ね合わされて該底壁３２に接着により固定されたベース板７２Ｂと、ベース板７２Ｂの後縁から立設されて膨出部５４Ｂを含む後壁５４に接着された後壁７２Ｒと、後壁７２Ｒとでベース板７２Ｂの縁部に沿った環状を成すように該後壁７２Ｒに連続して立設された周壁部７２Ｃとを含んで構成されている。

ベース板７２Ｂは、略全面に亘って底壁３２に接着により固定されている。後壁７２Ｒは、膨出部５４Ｂにおける車幅方向の内端側の一部（後述する後フランジ７４ＦＲの重ね合わせ部分）から後壁５４の一般部（膨出部５４Ｂ以外の部分）にかけて接着された部分が、後壁５４の略全高に亘る高さを有している。周壁部７２Ｃは、後壁５４における膨出部５４Ｂに対する車幅方向外側の一般部及び外側壁３４（ロッカ３６に対する後側部分）に重ね合わされた部分が、それぞれ後壁５４、外側壁３４に接着により固定されている。この実施形態では、ベース部７２は、ロアパネル１２Ｌとの接触部分が略全面に亘って該ロアパネル１２Ｌに接着により固定されている。以上説明したベース部７２は、鉄鋼などの金属材にて構成されている。

補強壁７４は、側面視で、前後方向に沿った下辺と、上下方向に沿った後辺と、これら前後方向及び上下方向に対し傾斜した上辺（傾斜辺）とで囲まれた如き略三角形状を成す補強壁本体７４Ｍと、補強壁本体７４Ｍの周縁部から車幅方向内向きに張り出された周フランジ７４Ｆとを有して構成されている。補強壁７４は、鉄鋼などの金属材にて構成されている。補強壁本体７４Ｍは、前端から後端に向けて徐々に高さが高くなるように、上縁７４Ｓが傾斜されている。

この補強壁７４の周フランジ７４Ｆにおける前後方向（上記下辺）に沿った下フランジ７４ＦＬは、ベース部７２のベース板７２Ｂに固定されている。この実施形態では、下フランジ７４ＦＬは、スポット溶接にてベース部７２のベース板７２Ｂに固定されている。ベース板７２Ｂにおける下フランジ７４ＦＬが接合された部分が第２接合部に相当する。また、補強壁７４の周フランジ７４Ｆにおける上下方向（上記後辺）に沿った後フランジ７４ＦＲは、ベース部７２の後壁７２Ｒに固定されている。後壁７２Ｒにおける後フランジ７４ＦＲが接合された部分が第１接合部に相当する。この実施形態では、後フランジ７４ＦＲは、スポット溶接にてベース部７２の後壁７２Ｒに固定されている。なお、図３の「×」はスポット溶接点（打点）を示している。

図１及び図２に示される如く、左右のフロアリインフォースメント７０は、それぞれの補強壁７４が対応するロッカ３６（内側壁４２）の後方に位置するように配置されている。また、補強壁７４の上記の通り傾斜された上縁７４Ｓ（周フランジ７４Ｆにおける傾斜フランジ７４ＦＳ）は、ロアバック部２６の傾斜壁５６に沿った（略平行となる）傾斜角とされている。補強壁７４の上縁７４Ｓ、傾斜フランジ７４ＦＳは、傾斜壁５６の下面に近接して（狭い間隔で）対向している。

そして、図１に示される如く、ロアバック部２６におけるフロアリインフォースメント７０の設置部分に、サスペンションメンバ８４が、その重心Ｇに対する前側部分のみにおいて固定されている。具体的には、サスペンションメンバ８４における前壁８６の下部８６Ｌが後壁５４に重ね合わされた状態で、該前壁８６の下部８６Ｌ、後壁５４、及び後フランジ７４ＦＲがボルト７６Ｂ及びナット７６Ｎを主要部とする締結構造７６にて締結固定されている。この実施形態では、図３に示される如く、前壁８６の下部８６Ｌは、上部２箇所、下部１箇所の計３箇所で、後壁５４を挟んで後フランジ７４ＦＲに締結固定されている。

また、サスペンションメンバ８４における前壁８６の下端からは、前フランジ８４Ｆが前方に張り出されており、前フランジ８４Ｆは底壁３２の下面に重ね合わされている。この状態で、前フランジ８４Ｆ、底壁３２、ベース部７２のベース板７２Ｂ、下フランジ７４ＦＬが締結構造７６にて締結固定されている。この実施形態では、前フランジ８４Ｆは、下フランジ７４ＦＬの後部において、前後に離れた２箇所で、底壁３２及びベース板７２Ｂを挟んで下フランジ７４ＦＬに締結固定されている。

さらに、樹脂ボディ構造１０では、補強壁７４に対する車幅方向内側に離れた部分で、前フランジ８４Ｆ、底壁３２、ベース板７２Ｂが締結構造７６にて締結固定されている。この実施形態では、前フランジ８４Ｆは、前後２箇所で、底壁３２を挟んでベース板７２Ｂに締結固定されている。

以上により、サスペンションメンバ８４は、車幅方向の一方側において計７箇所、量が合わせて計１４箇所において、締結構造７６によってアンダボディ１２のロアバック部２６に固定されている。したがって、この実施形態では、締結構造７６が第１、第２固定手段に相当する。また、ベース板７２Ｂと底壁３２との接着構造については、第２固定手段に相当する。なお、前フランジ８４Ｆは、底壁３２の下面に接着されても良い。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の樹脂ボディ構造１０が適用された自動車Ｖは、サスペンションメンバ８４に内蔵されたＰＣＵから後輪Ｗｒのインホイールモータに電力が供給され、該インホイールモータの駆動力により走行する。さらに、自動車Ｖでは、ステアリングホイールの操舵に応じてフロントサスペンションを介して支持された前輪Ｗｆが転舵される。

この自動車Ｖの前面衝突が生じると、フロントＥＡ部材１６に衝突荷重が入力される。この荷重によりフロントＥＡ部材１６は圧縮変形され、衝撃エネルギ（動荷重）を吸収しつつ、サスペンションメンバ８０に荷重（支持反力）を伝達する。この際、樹脂ボディ構造１０では、フロントＥＡ部材１６に入力された衝突荷重がサスペンションメンバ８０の広い（車幅方向に長い）面で受けられ、フロントＥＡ部材１６は安定して軸圧縮変形される。そして、サスペンションメンバ８０に伝達された荷重は、ダッシュロア部２４を介してフロア部２２に伝達される。

また、自動車Ｖの後面衝突が生じると、リヤエネルギ吸収部材２０に衝突荷重が入力される。この荷重によりリヤエネルギ吸収部材２０は圧縮変形され、衝撃エネルギ（動荷重）を吸収しつつ、サスペンションメンバ８４に荷重（支持反力）を伝達する。この際、樹脂ボディ構造１０では、リヤエネルギ吸収部材２０に入力された衝突荷重がサスペンションメンバ８０の広い（車幅方向に長い）面で受けられ、リヤエネルギ吸収部材２０は安定して軸圧縮変形される。そして、サスペンションメンバ８４に伝達された荷重は、ロアバック部２６を介してフロア部２２に伝達される。

そして、自動車Ｖでは、走行に伴って、後輪Ｗｒからサスペンションメンバ８４に荷重が伝達される。この荷重は、サスペンションメンバ８４の側面視における重心Ｇ（図１参照）に作用する荷重に基づくモーメントとして、アンダボディ１２とサスペンションメンバ８４との接合部（ロアバック部２６）に作用する。ここで、樹脂ボディ構造１０では、ロアバック部２６内にフロアリインフォースメント７０が設けられているため、後輪Ｗｒからの入力荷重によるモーメントに対する耐力が確保されやすい。

この点につき、以下、フロアリインフォースメント７０を備えず、かつサスペンションメンバ８４が前フランジ８４Ｆにおいて底壁３２に固定されていない比較例、すなわち、ロアバック部２６の後壁５４に対してのみ締結構造７６で固定された比較例（図示は省略）と比較しつつ、具体的に説明する。

例えば、サスペンションメンバ８４に上向きの荷重が作用した場合、比較例においては、サスペンションメンバ８４をロアバック部２６に対し後壁５４の上側の締結構造７６を支点に回転させるモーメントが生じる。一方、サスペンションメンバ８４に下向きの荷重が作用した場合、サスペンションメンバ８４をロアバック部２６に対し後壁５４の下側の締結構造７６を支点に回転させるモーメントが生じる。これらのモーメントに抗する荷重は、主に反支点側の締結構造７６に生じるため、上下の締結構造７６間の間隔すなわち支持スパン（ピッチ）が短い場合、締結構造７６（締結点１点あたり）に入力される荷重が大きくなり、ロアバック部２６に対するサスペンションメンバ８４の所要の取付強度を確保することが難しい。

これに対して樹脂ボディ構造１０では、サスペンションメンバ８４がフロアリインフォースメント７０に対し後壁５４側及び底壁３２側からそれぞれ固定されているので、該サスペンションメンバ８４のフロアリインフォースメント７０に対する取付強度が高い。すなわち、サスペンションメンバ８４は、後壁５４の上下に離れた締結点に加えて、底壁３２側の締結点でフロアリインフォースメント７０に固定されているので、上下方向の限られたスペース内で支持スパンを長く採ることができ、比較例と比較して、上記の如きモーメントに抗して受ける締結構造７６（締結点１点あたり）に入力される荷重が小さく抑えられる。

しかも、上記の如くサスペンションメンバ８４が強固に固定されたフロアリインフォースメント７０は、前後方向の長い範囲で底壁３２に接着により固定されているので、上記の如きモーメントに抗する荷重が底壁３２、後壁５４との接着面（前フランジ８４Ｆの締結部よりも前側の部分を含む部分）により良好に受け止められる。すなわち、サスペンションメンバ８４は、ロアバック部２６によって、一層長い支持スパンで支持されるのと同様の取付強度で支持される。

これらにより、樹脂ボディ構造１０では、その上部にリヤシート６８が設けられることで上下方向の高さが制限されるロアバック部２６に対し、サスペンションメンバ８４を所用の取付強度で取り付けることができる。すなわち、自動車Ｖのパッケージとサスペンションメンバ８４の取付強度とが両立されている。

特に、樹脂ボディ構造１０では、フロアリインフォースメント７０を構成する補強壁７４の上縁７４Ｓが前端から後端に向けて徐々に高さが高くなるように傾斜されている。このため、補強壁７４は、サスペンションメンバ８４に後輪Ｗｒからの荷重が作用した場合に、上縁７４Ｓに沿った引張り又は圧縮荷重で底壁３２に荷重を伝える、上記のモーメントに抗することとなる。これにより、例えばＬ字状の補強部材と比較して、サスペンションメンバ８４の取付強度の向上に大きく寄与する。換言すれば、Ｌ字上の補強部材と比べて、上下及び前後に小さい寸法で、同等以上の補強効果を得ることが可能となる。

また、樹脂ボディ構造１０では、車幅方向に離れた複数の補強壁７４（フロアリインフォースメント７０）が設けられているので、サスペンションメンバ８４をアンダボディ１２に対し一層安定して支持させることができる。また、上記の各効果によって、樹脂ボディ構造１０が適用された自動車Ｖでは、その操縦安定性が向上する。

このように、第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造１０では、サスペンションメンバ８４の重心Ｇに対する前側に配置された固定部位だけでロアバック部２６に取り付ける構成において、該サスペンションメンバ８４のアンダボディ１２に対する取付強度を向上することができる。

（他の実施形態）
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図７には、本発明の第２の実施形態に係る樹脂ボディ構造９０の要部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、樹脂ボディ構造９０は、左右一対のフロアリインフォースメント７０に代えて、単一のフロアリインフォースメント９２を備えている点で、第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造１０とは異なる。

フロアリインフォースメント９２は、それぞれ立壁としての左右一対の補強壁９４を有する。補強壁９４は、側面視で第１の実施形態における補強壁７４と略同じ三角形状を成している。すなわち、補強壁９４は、前後方向に沿った下縁９４Ｌと、上下方向に沿った後縁９４Ｒと、補強壁９４の前端側から後端側にかけて徐々に高さが高くなるように傾斜された上縁９４Ｓとを主な辺とする側面視略三角形状を成している。

そして、フロアリインフォースメント９２は、左右の補強壁９４の下縁９４Ｌを架け渡す底壁９６と、左右の補強壁９４の後縁９４Ｒを架け渡す後壁９８とを有する。第２接合部としての底壁９６は、略全面に亘って底壁３２に接着によって固定されており、第１接合部としての後壁９８は、略全面に亘って後壁５４に接着によって固定されている。また、補強壁９４は、外側壁３４（ロッカ３６に対する後側部分）及び後側壁３０を構成する外壁３０Ａに接着によって固定されている。

以上説明したフロアリインフォースメント９２は、底壁９６の車幅方向両端近傍で、すなわち補強壁９４の近傍で、それぞれ締結構造７６によって、サスペンションメンバ８４の前フランジ８４Ｆが底壁３２を挟んで固定されている。また、フロアリインフォースメント９２は、後壁９８の車幅方向両端近傍で、すなわち補強壁９４の近傍で、それぞれ締結構造７６によって、サスペンションメンバ８４を構成する前壁８６の下部８６Ｌが後壁５４を挟んで固定されている。樹脂ボディ構造９０における他の構成は、図示しない部分も含め、基本的に樹脂ボディ構造１０における対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係る樹脂ボディ構造９０によっても、基本的に第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、第２の実施形態では、フロアリインフォースメント９２が左右一対の補強壁９４を有する例を示したが、これに限られず、例えば、フロアリインフォースメント９２が３枚以上の補強壁９４を有して構成されても良い。この場合、各補強壁９４の近傍で、サスペンションメンバ８４の下部８６Ｌ、前フランジ８４Ｆが締結構造７６によって補強壁９４に締結固定されることが好ましい。

（第３の実施形態）
図８には、本発明の第２の実施形態に係る樹脂ボディ構造１００の要部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、樹脂ボディ構造１００は、左右一対のフロアリインフォースメント７０に代えて、左右一対のフロアリインフォースメント１０２を備えている点で、第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造１０とは異なる。

フロアリインフォースメント１０２は、側面視で、前後方向に沿った下辺と、上下方向に沿った後辺と、これら前後方向及び上下方向に対し傾斜した上辺（傾斜辺）とで囲まれた如き略三角形状を成す立壁としての補強壁本体１０２Ｍと、補強壁本体１０２Ｍの下縁部、後縁部から車幅方向内向きに張り出された第２接合部としての下フランジ１０２ＦＬ、第１接合部としての後フランジ１０２ＦＲとを有して構成されている。補強壁本体１０２Ｍは、前端から後端に向けて徐々に高さが高くなるように、上縁１０２Ｓが傾斜されている。フロアリインフォースメント１０２は、鉄鋼などの金属材にて構成されている。

このフロアリインフォースメント１０２の下フランジ１０２ＦＬは、接着によって底壁３２に固定されている。また、フロアリインフォースメント１０２の後フランジ１０２ＦＲは、接着によって後壁５４に固定されている。フロアリインフォースメント１０２の傾斜された上縁１０２Ｓは、ロアバック部２６の傾斜壁５６に沿った（略平行となる）傾斜角とされている。

この実施形態では、４つのフロアリインフォースメント１０２が車幅方向に離間して並列されている。そして、図９に示される如く、これらフロアリインフォースメント１０２のうち車幅方向両端に位置するフロアリインフォースメント１０２の補強壁本体１０２Ｍは、ロッカ３６を構成する内側壁４２に接着によって固定されている。また、車幅方向内側に位置する２つのフロアリインフォースメント１０２の補強壁本体１０２Ｍは、対向するセンタ側壁４６に接着によって固定されている。すなわち、フロアリインフォースメント１０２の前端側の一部は、ロッカ３６、センタ骨格部３８内に入り込まされて、これらの鉛直方向に沿った壁である内側壁４２、センタ側壁４６に固定されている。

以上説明した各フロアリインフォースメント１０２は、それぞれの下フランジ１０２ＦＬにおいて、締結構造７６によって、サスペンションメンバ８４の前フランジ８４Ｆが、底壁３２を挟んで固定されている。また、フロアリインフォースメント１０２は、それぞれの後フランジ１０２ＦＲにおいて、締結構造７６によって、サスペンションメンバ８４を構成する前壁８６の下部８６Ｌが、後壁５４を挟んで固定されている。樹脂ボディ構造１００における他の構成は、図示しない部分も含め、基本的に樹脂ボディ構造１０における対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第３の実施形態に係る樹脂ボディ構造１００によっても、基本的に第１の実施形態に係る樹脂ボディ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、樹脂ボディ構造１００では、フロアリインフォースメント１０２の前端側が内側壁４２、センタ側壁４６に固定されているため、サスペンションメンバ８４の支持スパンがより一層長くなる。特に、フロアリインフォースメント１０２の前端側の固定対象がフロアリインフォースメント１０２の骨格を成すロッカ３６、センタ骨格部３８であるため、サスペンションメンバ８４に作用する後輪Ｗｒからの荷重をより効率的に受け止めることができる。これらにより、樹脂ボディ構造１００では、サスペンションメンバ８４の取付強度の一層の向上に寄与する。

なお、第３の実施形態では、４つのフロアリインフォースメント１０２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１０に示される変形例の如く、２つのフロアリインフォースメント１０２の備えた構成としても良い。図１０では、前端側がロッカ３６に固定される２つのフロアリインフォースメント１０２を備えた例を示している。この構造は、例えばセンタ骨格部３８に相当する部分を有しない構成等に採用することができる。

また、第３の実施形態及び変形例では、フロアリインフォースメント１０２が直接的に底壁３２、後壁５４に接着により固定された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロアリインフォースメント１０２がベース部７２の如きベース部材を介して底壁３２、後壁５４に接合される構成としても良い。この場合、例えば個別にベース部材を設けても良く、一部又は全部のフロアリインフォースメント１０２に共通のベース部材を設けても良い。

さらに、上記した各実施形態では、樹脂製のアンダボディ１２に樹脂製のロッカ３６、センタ骨格部３８が一体に形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、アンダボディ１２はロアバック部２６等の樹脂製の閉断面部が設けられていれば良い。また、アンダボディ１２がアッパパネル１２Ｕとロアパネル１２Ｌとの接合により成る構成に限定されることもない。

またさらに、上記した実施形態では、フロアリインフォースメント７０、９２、１０２がリヤ側のロアバック部２６に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ダッシュロア部２４に本発明の補強部材を設けた構成としても良い。この構成は、例えば前輪Ｗｆにインホイールモータが内蔵されると共に、サスペンションメンバ８０にバッテリやＰＣＵを内蔵した構成（フロント側のサスペンションメンバ８０が重くなる構成）に適用することができる。

その他、本発明は、上記した実施形態における具体的な構成等に限定されることはなく、各種変形して実施可能であることはいうまでもない。

１０ 樹脂ボディ構造（車体構造）
２２ フロア部
２６ ロアバック部（閉断面部）
３２ 底壁
３６ ロッカ（骨格構造）
３８ センタ骨格部（骨格構造）
６８ 着座部
７０ フロアリインフォースメント（補強部材）
７２ ベース部（第１、第２接合部）
７４ 補強壁（立壁）
７６ 締結構造（第１、第２固定手段）
８４ サスペンションメンバ（支持部材）
９０・１００ 樹脂ボディ構造（車体構造）
９２ フロアリインフォースメント（補強部材）
９４ 補強壁（立壁）
９６ 底壁（第２接合部）
９８ 後壁（第１接合部）
１０２ フロアリインフォースメント（補強部材、立壁）
１０２ＦＬ 下フランジ（第２接合部）
１０２ＦＲ 後フランジ（第１接合部）

Claims (5)

1. フロア部を構成する底壁と、
   前記底壁の車両前後方向の端部から上向きに立設された幅方向壁と前記底壁の車両前後方向の端部とを含み、側断面視で閉断面とされた閉断面部と、
   前記閉断面部を構成する前記幅方向壁の部分に接合された第１接合部と、前記閉断面部を構成する前記底壁の端部に接合された第２接合部と、壁厚方向が車幅方向とされると共に前記第１接合部と第２接合部とを連結する立壁とを有する補強部材と、
   前記幅方向壁に対する前記補強部材側とは車両前後方向の反対側で、車輪の懸架装置を支持する支持部材と、
   前記支持部材を、上下方向に離れた複数箇所で、前記幅方向壁を挟んで前記第１接合部に締結にて固定する第１固定手段と、
   前記支持部材を、前記底壁における少なくとも前記第２接合部が接合された位置に固定する第２固定手段と、
   を備えた車体構造。
2. 前記補強部材の立壁は、側面視で、前記第２接合部における前記第１接合部側と反対側の端部から該第１接合部における車両上下方向の上側の端部に向けて徐々に上下方向の高さが増すように、車両前後方向及び車両上下方向に対し傾斜した直線状の上縁部を有する略三角形状に形成されている請求項１記載の車体構造。
3. 前記閉断面部は、前記底壁の車両前後方向の後端部に配置されており、
   前記閉断面部の車両上下方向の上側に、該閉断面部の前方の前記底壁上が足元部となるように乗員の着座部が設けられている請求項２記載の車体構造。
4. 前記補強部材は、車幅方向離間して配置された複数の前記立壁を有する請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体構造。
5. 前記底壁上に設けられ、車両前後方向に長手とされた骨格構造をさらに備え、
   前記複数の立壁は、前記骨格構造における車両上下方向に沿った側壁にそれぞれ接合されている請求項４記載の車体構造。

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