JP2014051169A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突時にセンターフロア部に入力された衝突荷重を効率よく吸収できるようにする。
【解決手段】フロア部２２の後部フロア面２２Ａから車体上方側へ延在するように設けられ、車幅方向が長手方向とされた縦壁８４と、縦壁８４の上端部から車体後方側へ延在するように形成された上壁８８と、を備えた樹脂製のセンターフロア部８２と、センターフロア部８２に車幅方向に並んで複数形成され、縦壁８４側が開放側となる平面視略「Ｖ」字状の溝部Ｇと、を有する車体後部構造１１とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

繊維強化樹脂材料からなるアンダーボディのロッカ内に衝撃吸収部材を設けた車体側部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１００５４８号公報

しかしながら、車体後部側のセンターフロア部に側面衝突による衝突荷重が入力されたときには、その衝突荷重をロッカ内の衝撃吸収部材で吸収することは困難である。このように、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重を効率よく吸収するための車体後部構造には、改善の余地がある。

そこで、本発明は、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重を効率よく吸収できる車体後部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体後部構造は、フロア部の後部フロア面から車体上方側へ延在するように設けられ、車幅方向が長手方向とされた縦壁と、該縦壁の上端部から車体後方側へ延在するように形成された上壁と、を備えた樹脂製のセンターフロア部と、前記センターフロア部に車幅方向に並んで複数形成され、前記縦壁側が開放側となる平面視略「Ｖ」字状の溝部と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、センターフロア部の車幅方向に平面視略「Ｖ」字状の溝部が複数並んで形成されている。したがって、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重は、そのセンターフロア部が各溝部によって車幅方向に潰れることにより、効率よく吸収される。

また、請求項２に記載の車体後部構造は、請求項１に記載の車体後部構造であって、前記各溝部は、前記縦壁の高さ方向の全域に亘って形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、各溝部が、縦壁の高さ方向の全域に亘って形成されている。したがって、各溝部が、縦壁の高さ方向の全域に亘って形成されていない構成に比べて、車両の側面衝突時に、センターフロア部が各溝部によって車幅方向に潰れ易い。よって、センターフロア部に入力された衝突荷重は、効果的に吸収される。

また、請求項３に記載の車体後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造であって、前記各溝部を構成する前記縦壁における各一対の稜線部の板厚が、該縦壁の他の部位の板厚よりも厚く設定されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、各溝部を構成する縦壁における各一対の稜線部の板厚が、縦壁の他の部位の板厚よりも厚く設定されている。したがって、センターフロア部が各溝部によって車幅方向に潰れたときには、その稜線部によって衝突荷重がより効果的に吸収（伝達）されるとともに、縦壁の破損が抑制又は防止される。

また、請求項４に記載の車体後部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造であって、前記各溝部の閉塞側は、平面視で曲率を有する形状に形成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、各溝部の閉塞側が、平面視で曲率を有する形状に形成されている。したがって、各溝部の閉塞側が、鋭角に尖った形状に形成されている場合に比べて、センターフロア部が各溝部によって車幅方向に潰れたときの閉塞部位への応力の集中が抑制され、その閉塞部位を起点とした亀裂の発生が抑制又は防止される。

また、請求項５に記載の車体後部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体後部構造であって、前記各溝部の車体下方側を塞ぐように前記縦壁の下端部に設けられ、車幅方向が長手方向とされた下壁を有し、前記各溝部における前記下壁の板厚が、該下壁の他の部位の板厚よりも薄く設定されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、各溝部における下壁の板厚が、下壁の他の部位の板厚よりも薄く設定されている。したがって、車両の側面衝突時に、センターフロア部が各溝部によって車幅方向に潰れ易い。よって、センターフロア部に入力された衝突荷重は、より効果的に吸収される。

また、請求項６に記載の車体後部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体後部構造であって、前記縦壁の後面に、少なくとも車幅方向へ延在するリブが設けられていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、縦壁の後面に、少なくとも車幅方向へ延在するリブが設けられているので、縦壁の強度（剛性）が向上されている。したがって、センターフロア部が各溝部によって車幅方向に潰れたときには、各リブを介して衝突荷重が効率よく伝達される。

また、請求項７に記載の車体後部構造は、請求項６に記載の車体後部構造であって、前記各リブは、同じ高さ位置に設けられていることを特徴としている。

請求項７に記載の発明によれば、各リブが、同じ高さ位置に設けられている。したがって、各リブが同じ高さ位置に設けられていない構成に比べて、衝突荷重が更に効率よく伝達される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重を効率よく吸収することができる。

請求項２に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重を効果的に吸収することができる。

請求項３に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重をより効果的に吸収することができるとともに、縦壁の破損を抑制又は防止することができる。

請求項４に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、溝部の閉塞部位への応力の集中を抑制することができ、その閉塞部位を起点とした亀裂の発生を抑制又は防止することができる。

請求項５に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重をより効果的に吸収することができる。

請求項６に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重を効率よく伝達することができる。

請求項７に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、センターフロア部に入力された衝突荷重を更に効率よく伝達することができる。

本実施形態に係る電気自動車の概略構成を示す側断面図である。 リアフロアを備えたアンダーボディを示す斜視図である。 リアフロアのセンターフロア部に衝突荷重が入力される前の状態を示す平面図である。 リアフロアのセンターフロア部に衝突荷重が入力される前の状態を示す正面図である。 リアフロアのセンターフロア部に衝突荷重が入力されたときの状態を示す平面図である。 リアフロアのセンターフロア部に衝突荷重が入力されたときの状態を示す正面図である。 センターフロア部にリブが設けられたリアフロアを示す斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＩを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１に示されるように、車両としての電気自動車Ｖに適用された樹脂ボディ構造１０は、アンダーボディ１２と、フロントサスペンションモジュール１４と、フロントエネルギー吸収部材（以下「フロントＥＡ部材」という）１６と、リアサスペンションモジュール１８と、リアエネルギー吸収部材（以下「リアＥＡ部材」という）２０と、リアフロア８０と、を主要部として構成されている。

（アンダーボディ）
アンダーボディ１２は、アッパーパネル１２Ｕとロアパネル１２Ｌとを上下に重ね合わせて接合することで構成されている。そして、このアンダーボディ１２は、平面視で略矩形状とされたフロア部２２と、フロア部２２の前端から上向きに立設されたダッシュロア部２４と、フロア部２２の後端から上向きに立設されたロアバック部２６と、を含んで構成されている。

フロア部２２は、略水平面に沿って平坦（フラット）な上壁３０と下壁３２とを有しており、図２に示されるように、アンダーボディ１２は、全体としてバスタブ状（側壁の一部が切り欠かれたバスタブ状）に形成されている。そして、上壁３０及び下壁３２の車幅方向中央部には、前後方向が長手方向とされたトンネル部４０が形成されている。

このトンネル部４０は、上壁３０と、下壁３２と、互いに対向する一対のセンター側壁３８とで、正断面視で矩形枠状となる閉断面構造に形成されている。また、上壁３０及び下壁３２の車幅方向両側部（左右両サイド）には、それぞれ前後方向が長手方向とされた、車体骨格構造を成す左右一対のロッカ２８が形成されている。

左右一対のロッカ２８は、上壁３０と、下壁３２と、その下壁３２から一体に延設された外側壁３４と、その外側壁３４と車幅方向で対向するように上壁３０に形成された内側壁３６とで、正断面視で略矩形枠状となる閉断面構造に形成されている。なお、外側壁３４の車幅方向外側には、サイドエネルギー吸収部材（以下「サイドＥＡ部材」という：図示省略）が配設されるようになっている。

図１、図２に示されるように、ダッシュロア部２４及びロアバック部２６は、フロア部２２の略全幅に亘る長さを有しており、正面視で車幅方向が長手方向とされた略矩形状に形成されている。そして、ダッシュロア部２４は、閉断面構造とされて、左右一対のロッカ２８及びトンネル部４０の前端部に架け渡されており、ロアバック部２６は、閉断面構造とされて、左右一対のロッカ２８及びトンネル部４０の後端部に架け渡されている。

また、図１に示されるように、ダッシュロア部２４は、前後に対向する前壁４８及び後壁５０と、下壁３２に対向する上壁５２とを有して構成されている。すなわち、ダッシュロア部２４は、下壁３２と、前壁４８と、後壁５０と、上壁５２とで、側断面視で閉断面構造となるように構成されている。

ダッシュロア部２４を構成する後壁５０の下部は、傾斜壁５０Ｓとされている。この傾斜壁５０Ｓは、前端側より後端側が下方に位置するように、前後（水平）方向に対して傾斜（前傾）されており、その前上端は、後壁５０の上下方向に略沿った上下壁５０Ｕの下端に連続している。

一方、ロアバック部２６は、前後に対向する前壁５４及び後壁５６と、下壁３２に対向する上壁５８とを有して構成されている。すなわち、ロアバック部２６は、下壁３２と、前壁５４と、後壁５６と、上壁５８とで、側断面視で閉断面構造となるように構成されている。

前壁５４は、前端側が後端側よりも下方に位置するように、全体として前後（水平）方向に対して傾斜（後傾）されている。更に、後壁５６の車幅方向両側には、車体後方側へ突出されるとともに、互いに略車幅方向内側を向くように、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜された左右一対の傾斜壁５７が連続して一体に形成されている。

また、図１、図２に示されるように、このフロア部２２の車体前後方向略中央部には、左右一対のロッカ２８とトンネル部４０とを車幅方向に架け渡すクロス部４２が形成されている。このクロス部４２は、上壁３０と、下壁３２と、前後に対向するセンター前壁４４及びセンター後壁４６とで、側断面視で矩形枠状となる閉断面構造に形成されている。

以上のような構成のアンダーボディ１２は、繊維強化樹脂材料で構成されている。具体的には、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化プラスチックによって、ロアパネル１２Ｌ及びアッパーパネル１２Ｕが構成されている。そして、アンダーボディ１２は、ロアパネル１２Ｌとアッパーパネル１２Ｕとが接着や溶着等によって固着されることで、上記各閉断面構造を構成するようになっている。

（サスペンション）
図１に示されるように、フロントサスペンションモジュール１４は、フロントサスペンションメンバ６８と、図示しない左右一対のフロントサスペンションと、を少なくとも含んで構成されている。フロントサスペンションメンバ６８は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図１に示される側断面視で閉断面構造に形成されている。

また、フロントサスペンションメンバ６８は、フロントサスペンションを介して前輪Ｗｆを転舵可能に支持するようになっている。そして、このフロントサスペンションメンバ６８には、左右のフロントサスペンションが全体的に組み付けられている。すなわち、各フロントサスペンションは、電気自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、フロントサスペンションメンバ６８に支持されている。

そして、フロントサスペンションメンバ６８（フロントサスペンションモジュール１４）は、ダッシュロア部２４に締結によって固定されている。詳細には、フロントサスペンションメンバ６８は、その後壁部６８Ａが車幅方向の複数箇所でダッシュロア部２４の前壁４８に、図示しないボルト・ナット等の締結具によって固定されている。

また、フロントサスペンションメンバ６８は、後壁部６８Ａの下端部から車体後方側へ向かって延設されたフランジ６８Ｂを有している。このフランジ６８Ｂが、下壁３２の（ダッシュロア部２４を構成する部分の）下面に重ね合わされ、図示しないボルト・ナット等の締結具によって、その下壁３２に固定されている。

一方、リアサスペンションモジュール１８は、リアサスペンションメンバ７０と、リアサスペンションメンバ７０に支持された図示しない左右一対のリアサスペンションと、を少なくとも含んで構成されている。

リアサスペンションメンバ７０は、リアサスペンションモジュール１８における車体前上方側に車幅方向を長手方向として配置された平板状の支持レール７２と、支持レール７２の車幅方向両端部下側に前端部が取り付けられ、後端部が車体後方側へ向かって延在された左右一対のサイドレール７４と、を有している。各サイドレール７４は閉断面形状（角筒状）に形成されており、サイドレール７４間には、図示しない支持部材が車体前後方向に間隔を隔てて複数本（例えば２本）架設されている。

リアサスペンションメンバ７０は、リアサスペンションを介して後輪Ｗｒを回転可能に支持するようになっている。そして、このリアサスペンションメンバ７０には、左右のリアサスペンションが全体的に組み付けられている。すなわち、各リアサスペンションは、電気自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、リアサスペンションメンバ７０に支持されている。

更に、後輪Ｗｒには、ホイールインモーターが内蔵されている。そして、そのホイールインモーターを駆動するためのバッテリー（電池）と、制御装置であるＰＣＵ（パワーコントロールユニット）とが筐体７８内に収容されており、その筐体７８が、左右一対のサイドレール７４間に架設された支持部材上に搭載されて固定されている。

つまり、この筐体７８は、リアサスペンションメンバ７０によって支持されている。したがって、リアサスペンションモジュール１８は、電気自動車Ｖの駆動ユニットとして捉えることもできる。なお、バッテリー（電池）は、筐体７８の前部（支持レール７２の直下）に配置されるようになっている。

また、左右一対のサイドレール７４の車体前方側端部には、それぞれ車体上下方向を長手方向とした略平板状の接続プレート７６が設けられている。そして、リアサスペンションメンバ７０（リアサスペンションモジュール１８）は、その接続プレート７６がロアバック部２６の傾斜壁５７に、図示しないボルト・ナット等の締結具によって締結されることで、そのロアバック部２６に固定されるようになっている。

（ＥＡ部材）
フロントＥＡ部材１６は、フロントサスペンションモジュール１４とフロントバンパ６４との間に配置されており、車幅方向が長手方向とされている。詳細には、このフロントＥＡ部材１６は、フロントサスペンションメンバ６８の前壁部６８Ｃの車幅方向の長さ、即ち左右のフロントサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。

そして、このフロントＥＡ部材１６は、車体後方側が開口されたボックス形状（略矩形箱状）に形成されており、その後端から張り出されたフランジ１６Ａが、フロントサスペンションメンバ６８の前壁部６８Ｃに締結によって固定されている。

同様に、リアＥＡ部材２０は、リアサスペンションモジュール１８とリアバンパ６６との間に配置されており、車幅方向が長手方向とされている。詳細には、このリアＥＡ部材２０は、リアサスペンションメンバ７０の車幅方向の長さ、即ち左右一対のサイドレール７４の間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。

そして、このリアＥＡ部材２０は、車体前方側が開口されたボックス形状（略矩形箱状）に形成されており、その前端から張り出されたフランジ２０Ａが、筐体７８の後壁部７８Ａに締結によって固定されるようになっている。

また、上記したように、ロッカ２８の外側壁３４の車幅方向外側には、車体前後方向が長手方向とされたサイドＥＡ部材が設けられている。このサイドＥＡ部材は、ロッカ２８の車体前後方向の長さと略同等の長手方向に沿った長さを有するように構成されている。

以上のような構成のフロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材は、樹脂材料により一体に（単体で）形成されている。フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０及びサイドＥＡ部材を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂材料等が挙げられる。

（リアフロア）
図１、図２に示されるように、アンダーボディ１２の車体後部上側には、車体後部構造１１を構成するリアフロア８０が配設されるようになっている。このリアフロア８０は、ロアバック部２６とリアサスペンションモジュール１８とを車体上方側から被覆するような大きさに形成されており、そのロアバック部２６を覆う前部側がセンターフロア部（センタークロス部）８２とされている。

センターフロア部８２は、フロア部２２の（前壁５４が立設される）後部フロア面２２Ａから車体上方側へ延在するように設けられた縦壁８４と、縦壁８４の上端部から車体後方側へ延在するように一体に形成された上壁８８と、を備えている。縦壁８４及び上壁８８は、それぞれ車幅方向が長手方向となる略矩形板状に形成されており、リアシート６０は、上壁８８上に配設されるようになっている。

また、縦壁８４及び上壁８８には、縦壁８４側が開放側となる平面視略「Ｖ」字状の溝部（切込部）Ｇが、車幅方向に並んで複数形成されている。すなわち、各溝部Ｇは、縦壁８４から車体後方側へ向けて連続する一対の側壁８６によって、車体上下方向に延在するように（高さ方向の全域に亘って）形成されており、各一対の側壁８６の車体後方側端部は、一体に連設されて閉塞されている。

なお、図３に示されるように、各溝部Ｇの車体後方側端部である閉塞部８７（閉塞側）は、平面視で曲率を有する形状、即ち円弧形状に形成されている。そして、各溝部Ｇを構成する縦壁８４における各一対の稜線部８５（縦壁８４と側壁８６との境界部）の板厚Ｄ１は、縦壁８４の稜線部８５を除く他の部位の板厚Ｄ２よりも厚く設定されている。つまり、各一対の稜線部８５が厚板部とされている。

更に、各溝部Ｇの車体下方側を塞ぐように、縦壁８４の下端部には、車幅方向が長手方向とされた矩形板状の下壁９０が一体に設けられている（図２参照）。換言すれば、縦壁８４及び側壁８６は、下壁９０上にそれぞれ立設されるようになっている。そして、図４に示されるように、各溝部Ｇにおける下壁９０の板厚Ｄ３は、下壁９０の各溝部Ｇに対応しない他の部位の板厚Ｄ４よりも薄く設定されている。

すなわち、下壁９０の上面で、かつ各溝部Ｇに対応する部位には、各溝部Ｇを構成する各一対の側壁８６と車体上下方向で連続する凹部９２が形成されており、各溝部Ｇにおける下壁９０が薄板部とされている。なお、図２〜図４に示されるように、この凹部９２は、溝部Ｇの車体前方側における下壁９０の一部も含んで形成されており、溝部Ｇの最大幅とほぼ同じ幅で連続して形成されている。

以上のような構成のリアフロア８０は、繊維強化樹脂材料により一体に形成されている。具体的には、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化プラスチックによって、リアフロア８０が構成されている。

（作用）
次に、樹脂ボディ構造１０の作用について説明する。すなわち、車体後部構造１１を構成するリアフロア８０（センターフロア部８２）の側面衝突時における作用について説明する。

樹脂ボディ構造１０が適用された電気自動車Ｖは、リアサスペンションメンバ７０に支持された筐体７８に内蔵されているＰＣＵにより、バッテリー（電池）からホイールインモーターへ電力が供給され、そのホイールインモーターの駆動力により走行する。

この電気自動車Ｖにおいて、例えばバリア（図１において仮想線Ｋで示す）に左側面が衝突する側面衝突が生じると、そのバリアにセンターフロア部８２がラップしている（バリアにセンターフロア部８２が衝突する）ので、センターフロア部８２に左側から右側へ向かう衝突荷重が入力される。

ここで、各溝部Ｇは、車体上下方向に延在するように（高さ方向の全域に亘って）形成されている。そして、各溝部Ｇと対応する下壁９０には、凹部９２が形成されており、その部位の車幅方向に加えられる衝突荷重に対する強度（剛性）が低下されている（車幅方向に潰れ易くなっている）。

したがって、センターフロア部８２に左側から衝突荷重Ｆが入力されると、図５、図６に示されるように、センターフロア部８２は、複数の溝部Ｇにより、左側から右側へ順次（蛇腹状に）潰れて行く。詳細には、左側から順に、凹部９２が形成されている下壁９０の一部が下方に向かって塑性変形して行き、互いに対向する側壁８６同士が面接触して行く。これにより、側面衝突時の衝突荷重Ｆがセンターフロア部８２によって効率よく（効果的に）吸収される。

特に、各溝部Ｇを構成する縦壁８４における各一対の稜線部８５（縦壁８４と側壁８６との境界部）の板厚Ｄ１が、縦壁８４の他の部位の板厚Ｄ２よりも厚く設定されているため、左側から順に、互いに対向する側壁８６同士が面接触して行く（互いに対向する稜線部８５同士が線接触して行く）過程で、衝突荷重Ｆが効率よく右側へ伝達されて行く。したがって、衝突荷重Ｆがより効果的に吸収されるとともに、縦壁８４の破損が抑制又は防止される。

また、各溝部Ｇの閉塞部８７が平面視で円弧形状に形成されているため、各溝部Ｇの閉塞部８７が、例えば鋭角に尖った形状に形成されている場合に比べて、その閉塞部８７への応力の集中が抑制され、その閉塞部８７を起点とした亀裂の発生が抑制又は防止されている。なお、側面衝突時における衝突荷重の一部は、サイドＥＡ部材によっても吸収される。そして、サイドＥＡ部材で吸収しきれなかった衝突荷重は、クロス部４２（フロア部２２）に伝達される。

（変形例）
次に、リアフロア８０（センターフロア部８２）の変形例について説明する。図７に示されるように、このセンターフロア部８２における縦壁８４の後面（裏面）には、少なくとも車幅方向へ延在して（車幅方向へ延在するとともに車体後方側へも延在して）側壁８６の裏面にも一体的に接続される平板状のリブ９４が設けられている。

これによれば、各溝部Ｇ間を含む縦壁８４及び側壁８６の強度（剛性）を向上させる（面外変形を抑制する）ことができるため、センターフロア部８２が各溝部Ｇによって車幅方向に潰れたときには、各リブ９４を介して衝突荷重Ｆが効率よく反衝突側へ伝達される。よって、衝突荷重Ｆがより効果的に吸収される。

なお、各リブ９４は、同じ高さ位置に設けられることが望ましい。これによれば、各リブ９４が同じ高さ位置に設けられていない構成に比べて、衝突荷重Ｆが更に効率よく伝達される（より効果的に吸収される）。また、各リブ９４は、車幅方向に１列で設けられる構成に限定されるものではなく、車幅方向に複数列設けられる構成にしてもよい。すなわち、各リブ９４は、車体上下方向に複数枚ずつ設けられる構成にしてもよい。

以上、本実施形態に係る車体後部構造１１について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体後部構造１１は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、本実施形態に係る車体後部構造１１は、リアフロア８０のセンターフロア部８２に適用される構成に限定されるものではない。また、リアフロア８０の材質は、繊維強化樹脂材料に限定されるものでもない。

更に、各溝部Ｇにおける閉塞部８７は、平面視で曲率を有する形状（円弧形状）に形成されるものに限定されるものではない。そして、各溝部Ｇは、縦壁８４の高さ方向の全域に亘って形成されるものに限定されるものでもない。例えば、縦壁８４の上端部が、上壁８８と連続する薄板部（図示省略）で閉塞され、センターフロア部８２が車幅方向に潰れて行くときに、その薄板部が上方に向かって塑性変形して行くような構成にしてもよい。

また、各溝部Ｇを構成する縦壁８４における各一対の稜線部８５の板厚Ｄ１は、縦壁８４の他の部位の板厚Ｄ２と同等とされていてもよく、それよりも厚く設定される構成に限定されるものではない。同様に、各溝部Ｇにおける下壁９０の板厚Ｄ３は、下壁９０の他の部位の板厚Ｄ４と同等とされていてもよく、それよりも薄く設定される構成に限定されるものではない。つまり、下壁９０には、凹部９２が形成されていなくてもよい。

１１ 車体後部構造
２２ フロア部
２２Ａ 後部フロア面
８２ センターフロア部
８４ 縦壁
８５ 稜線部
８７ 閉塞部（閉塞側）
８８ 上壁
９０ 下壁
９４ リブ
Ｇ 溝部

Claims (7)

1. フロア部の後部フロア面から車体上方側へ延在するように設けられ、車幅方向が長手方向とされた縦壁と、該縦壁の上端部から車体後方側へ延在するように形成された上壁と、を備えた樹脂製のセンターフロア部と、
   前記センターフロア部に車幅方向に並んで複数形成され、前記縦壁側が開放側となる平面視略「Ｖ」字状の溝部と、
   を有する車体後部構造。
2. 前記各溝部は、前記縦壁の高さ方向の全域に亘って形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記各溝部を構成する前記縦壁における各一対の稜線部の板厚が、該縦壁の他の部位の板厚よりも厚く設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記各溝部の閉塞側は、平面視で曲率を有する形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記各溝部の車体下方側を塞ぐように前記縦壁の下端部に設けられ、車幅方向が長手方向とされた下壁を有し、
   前記各溝部における前記下壁の板厚が、該下壁の他の部位の板厚よりも薄く設定されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体後部構造。
6. 前記縦壁の後面に、少なくとも車幅方向へ延在するリブが設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体後部構造。
7. 前記各リブは、同じ高さ位置に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車体後部構造。

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