JP5516537B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来、車両用空調装置において、風量設定スイッチによって設定された送風機の風量レベルに応じて電動圧縮機の最高回転数を規制する制御が行われている（例えば、特許文献１参照）。

これによれば、乗員により設定された送風機の風量レベルが低い場合に、電動圧縮機の最高回転数を低下させることにより、室内凝縮器内での圧力上昇を抑えることができる。この結果、電動圧縮機のハンチングが減少して、ハンチングによる異音の発生を低減することができるとともに、低速回転時における送風機の風量を低く設定して、送風騒音の低減を図ることができる。

特開平７−３１５０４１号公報

ところで、車両がガレージ内にある場合や、駐車場の壁側にある場合には、圧縮機や送風機等の空調装置構成機器の作動音が壁や天井等に反射して響くため、車室外の車両周囲に居る人にとって耳障りとなる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、空調騒音が目立ちやすい環境において、空調装置構成機器の作動音を低減できる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（５０ａ）と、冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１８）と、車両のシフト装置におけるシフト位置を判定するシフト位置判定手段（５８）とを備え、シフト装置は、シフト位置として、車両を前進させる前進レンジと、前進レンジ以外のレンジとを有しており、さらに、前進レンジ以外のレンジとして車両を後退させる後退レンジを少なくとも含み、上限値決定手段（Ｓ１１８）は、シフト位置判定手段（５８）によりシフト位置が後退レンジになったと判定される場合に、シフト位置判定手段（５８）によりシフト位置が前進レンジになったと判定される場合と比較して、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させることを特徴とする。

これによれば、シフト位置が前進レンジ以外のレンジである後退レンジになった場合は、車両がガレージ内や駐車場に位置している可能性があると判断して、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させることができる。

つまり、車両がガレージ内や駐車場に位置していると、駐車場の壁や天井で空調装置構成機器の作動音が反射して響く可能性がある。シフト位置が前進レンジ以外のレンジである後退レンジになった場合には、このような空調騒音の目立ちやすい環境に車両が位置している可能性があるので、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させることにより、圧縮機（１１）の作動音を低減できる。したがって、空調騒音が目立ちやすい環境において、空調装置構成機器の作動音を低減できる。

請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、前進レンジ以外のレンジには、機械的に前記車両の移動が規制されるパーキングレンジが含まれるようにしてもよい。
請求項３に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（５０ａ）と、冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１８）と、車両のシフト装置におけるシフト位置を判定するシフト位置判定手段（５８）とを備え、シフト装置は、シフト位置として、車両を前進させる前進レンジと、前進レンジ以外のレンジとを有しており、
上限値決定手段（Ｓ１１８）は、シフト位置判定手段（５８）によりシフト位置が前進レンジ以外のレンジになったと判定される場合に、シフト位置判定手段（５８）によりシフト位置が前進レンジになったと判定される場合と比較して、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させ、
シフト装置は、前進レンジ以外のレンジとして、非走行レンジであるパーキングレンジ（Ｐ）およびニュートラルレンジ（Ｎ）と、車両を後退させる後退レンジ（Ｒ）とを含み、
さらに、上限値決定手段（Ｓ１１８）は、シフト位置判定手段（５８）によりシフト位置がパーキングレンジ（Ｐ）またはニュートラルレンジ（Ｎ）になったと判定される場合よりも、シフト位置判定手段（５８）によりシフト位置が後退レンジ（Ｒ）になったと判定される場合に上限値（ＩＶＯｍａｘ）を高くすることを特徴とする。
これによれば、シフト位置が前進レンジ以外のレンジになった場合には、空調騒音の目立ちやすい環境に車両が位置している可能性があるので、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させることにより、圧縮機（１１）の作動音を低減できる。したがって、空調騒音が目立ちやすい環境において、空調装置構成機器の作動音を低減できる。
また、請求項３に記載の発明によれば、シフト位置が前進レンジ以外のレンジのうちパーキングレンジ（Ｐ）またはニュートラルレンジ（Ｎ）となった場合よりも後退レンジ（Ｒ）となった場合に圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を高くすることで、後退レンジ（Ｒ）における車室内の快適性をパーキングレンジ（Ｐ）またはニュートラルレンジ（Ｎ）の場合よりも向上できる。
また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、上限値決定手段（Ｓ１１８）は、外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）によって検出された外気温（Ｔａｍ）と予め定めた基準外気温との差の絶対値の増加に伴って、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする。

これによれば、外気温（Ｔａｍ）と基準外気温との差の絶対値の増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることで、空調能力を確保することができる。したがって、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、空調騒音が目立ちやすい環境において、空調装置構成機器の作動音を低減できる。

なお、「空調熱負荷」とは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置が生じさせる必要のある熱量（温熱および冷熱を含む）であって、車両用空調装置に要求される車室内の温度調整能力と表現することができる。

また、請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、上限値決定手段（Ｓ１１８）は、乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段によって設定された目標温度（Ｔｓｅｔ）と予め定めた基準目標温度との差の絶対値の増加に伴って、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする。

これによれば、目標温度（Ｔｓｅｔ）と予め定めた基準目標温度との差の絶対値が増加する程、乗員が高い空調能力を望んでいる可能性が高くなるが、そのような場合に圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることで、空調能力を確保することができる。したがって、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、空調騒音が目立ちやすい環境において、空調装置構成機器の作動音を低減できる。

また、請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、上限値決定手段（Ｓ１１８）は、車室内の日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）によって検出された日射量（Ｔｓ）の増加に伴って、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする。

これによれば、日射量（Ｔｓ）が増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることで、空調能力を確保することができる。したがって、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、空調騒音が目立ちやすい環境において、空調装置構成機器の作動音を低減できる。

また、請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、上限値決定手段（Ｓ１１８）は、車室内の温度（Ｔｒ）を検出する内気温検出手段（５１）によって検出された車室内の温度（Ｔｒ）と予め定めた基準車室内温度との差の絶対値の増加に伴って、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする。

これによれば、車室内の温度（Ｔｒ）と基準室内温度との差の絶対値の増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることで、空調能力を確保することができる。したがって、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、空調騒音が目立ちやすい環境において、空調装置構成機器の作動音を低減できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１〜１１により、第１実施形態を説明する。図１〜４は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図５は、車両用空調装置１の電気制御部を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。

また、本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。

なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。

また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ８１への充電中に、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を行うことができる。

車両用空調装置１は、通常空調およびプレ空調において、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。

図１〜４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。

冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備え、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としての機能を果たす。

また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。

電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。

より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。

固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。

第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。

低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。

低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。

室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン（室外送風機）１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。ラジエータは、図１〜４の破線で示す冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されている。この冷却水回路４０については後述する。

また、図１〜４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。

室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。

高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。

高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。

熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。

除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成されている。

除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。

室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。

より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。

温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。

アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。

従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（稼働率）が制御される。このため、空調制御装置５０は、送風機制御手段を構成している。

送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。

加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されており、エンジンＥＧの冷却水（熱媒体）と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。

ここで、冷却水回路４０について説明する。冷却水回路４０は、エンジンＥＧを冷却する冷却水を循環させる回路である。さらに、冷却水回路４０の冷却水配管には、冷却水を圧送する電動式の冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（水圧送能力）が制御される。

そして、空調制御装置５０が冷却水ポンプ４０ａを作動させることによって、エンジンＥＧの廃熱によって加熱された冷却水が、ラジエータあるいはヒータコア３６へ流入することによって冷却され、ラジエータあるいはヒータコア３６にて冷却された冷却水が、再びエンジンＥＧへ戻るように構成されている。

つまり、冷却水は、ヒータコア３６にて車室内へ送風される送風空気を加熱する熱源媒体であり、冷却水回路４０のうち、図１〜４の破線で示す冷却水ポンプ４０ａ→ヒータコア３６→エンジンＥＧ→冷却水ポンプ４０ａの順に冷却水を循環させる回路は、送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。

また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力（稼働率）が制御される。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図６に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図５は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

図６に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。

従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口３９が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の下半身（特に足元）に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）が設けられている。

また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。このため、空調制御装置５０は、吹出口モード切替制御手段を構成している。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

換言すると、バイレベルモードは、フェイス吹出口およびフット吹出口の双方から記送風空気を吹き出す吹出口モードであり、フェイスモードは、バイレベルモードに比べて、フェイス吹出口から吹き出される風量割合が大きく、且つフット吹出口から吹き出される風量割合が小さい吹出口モードである。

さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。

なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとし、送風ファン１６ａの作動を制御して送風ファン１６ａの送風能力を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を送風能力制御手段５０ｂとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａおよび送風能力制御手段５０ｂを、空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、車両の現在のシフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置センサ５８、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。

なお、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。

また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。

また、シフト位置センサ５８は、具体的に、非走行レンジであるパーキング「Ｐ」およびニュートラル「Ｎ」、車両を後退させる後退レンジであるリバース「Ｒ」、車両を前進させる前進レンジであるドライブ「Ｄ］、セカンド「２」およびロー「１」といったシフト位置を検出している。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ等が設けられている。

オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチは、乗員の投入操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。

さらに、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号がエンジン制御装置に出力される。

また、図示しないエンジン制御装置は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。

エンジン制御装置の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

エンジン制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。

なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成している。

次に、図７により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図７は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。

まず、ステップＳ１では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。

また、プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）あるいは移動体通信手段（具体的には、携帯電話）等に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。

例えば、無線端末のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が無線端末から送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、また、移動体通信手段のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が携帯電話基地局等を介して送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給されていない場合は、バッテリ８１の蓄電残量が所定量以下となるまで行うようになっている。

ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。

ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。

続くステップＳ６〜Ｓ１５では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。

まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細については、図８を用いて説明する。

まず、ステップＳ６１では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。

このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。

ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。

ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。

一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。

ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、ＣＯＯＬサイクルを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。

ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、ステップＳ５にて決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。

より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。

さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。

ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。

ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。

従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。

ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。

ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。

ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。

また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。

そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。

このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図９を用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図９のステップＳ１１１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。

ステップＳ１１２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図９のステップＳ１１２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。

続くステップＳ１１３では、シフト位置センサ５８により検出されたシフトレバーのシフト位置に応じて圧縮機１１の回転数のベース上限値ＩＶＯｍａｘ＿ｓｈｉｆｔを決定する。具体的には、シフト位置がパーキング「Ｐ」またはニュートラル「Ｎ」であればベース上限値ＩＶＯｍａｘ＿ｓｈｉｆｔを最低の「６０００」ｒｐｍに決定し、シフト位置がリバース「Ｒ」であればベース上限値ＩＶＯｍａｘ＿ｓｈｉｆｔを「６５００」ｒｐｍに決定し、シフト位置がパーキング「Ｐ」、ニュートラル「Ｎ」およびリバース「Ｒ」以外（例えば、ドライブ「Ｄ」）であればベース上限値ＩＶＯｍａｘ＿ｓｈｉｆｔを最高の「９０００」ｒｐｍに決定し、ステップＳ１１４に進む。

つまり、ステップＳ１１３では、シフト位置がパーキング「Ｐ」、ニュートラル「Ｎ」またはリバース「Ｒ」の場合、すなわち非走行レンジまたは後退レンジの場合における圧縮機１１の回転数のベース上限値ＩＶＯｍａｘ＿ｓｈｉｆｔを、シフト位置がドライブ「Ｄ」等の前進レンジの場合における圧縮機１１の回転数のベース上限値ＩＶＯｍａｘ＿ｓｈｉｆｔよりも低下させる。

続くステップＳ１１４では、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を、外気センサ５２により検出された外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１５へ進む。

より詳細には、外気センサ５２の検出値（外気温Ｔａｍ）と予め定めた基準外気温（本実施形態では２５℃）との差の絶対値の増加に応じて、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。

例えば、図９のステップＳ１１４中に示すように、外気温Ｔａｍが基準外気温から上昇する第１外気温上昇過程では、外気温Ｔａｍが３０℃よりも低ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を最低の「０」ｒｐｍに設定し、外気温Ｔａｍが３０℃まで上昇すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、外気温Ｔａｍが４０℃まで上昇すると、ＩＶＯｍａｘ＿外気温を最高の「２０００」ｒｐｍに設定する。

逆に、外気温Ｔａｍが基準外気温まで低下する第１外気温低下過程では、外気温Ｔａｍが３５℃よりも高ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を最高の「２０００」ｒｐｍに設定し、外気温Ｔａｍが３５℃以下まで低下すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、外気温Ｔａｍが２６℃まで低下すると、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を最低の「０」ｒｐｍに設定する。

一方、外気温Ｔａｍが基準外気温から低下する第２外気温低下過程では、外気温Ｔａｍが２０℃よりも高ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を最低の「０」ｒｐｍに設定し、外気温Ｔａｍが２０℃以下まで低下すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、外気温Ｔａｍが１０℃まで低下すると、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を最高の「２０００」ｒｐｍに設定する。

逆に、外気温Ｔａｍが基準外気温まで上昇する第２外気温上昇過程では、外気温Ｔａｍが１５℃よりも低ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を最高の「２０００」ｒｐｍに設定し、外気温Ｔａｍが１５℃まで上昇すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、外気温Ｔａｍが２４℃まで上昇すると、ＩＶＯｍａｘ＿外気温を最低の「０」ｒｐｍに設定する。

また、本実施形態では、所定の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温から一段上限値補正量を下げる際の外気温（第１閾値）と、所定の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温から一段上限値を上げる際の外気温（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、第１外気温上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を一段高くし、第１閾値よりも低い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を一段低くするようにしている。これにより、外気温Ｔａｍの一時的な変動によって、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温が頻繁に変化してしまうことを抑制している。

続くステップＳ１１５では、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１６へ進む。

より詳細には、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔと予め定めた基準設定温度（基準目標温度、本実施形態では２５℃）との差の絶対値の増加に応じて、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。

例えば、図９のステップＳ１１５中に示すように、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度から上昇する第１設定温度上昇過程では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２７℃よりも低ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を最低の「０」ｒｐｍに設定し、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２７℃まで上昇すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２９℃まで上昇すると、ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を最高の「２０００」ｒｐｍに設定する。

逆に、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度まで低下する第１設定温度低下過程では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２８℃よりも高ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を最高の「２０００」ｒｐｍに設定し、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２８℃以下まで低下すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２６℃まで低下すると、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を最低の「０」ｒｐｍに設定する。

一方、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度から低下する第２設定温度低下過程では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２３℃よりも高ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を最低の「０」ｒｐｍに設定し、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２３℃以下まで低下すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２１℃まで低下すると、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を最高の「２０００」ｒｐｍに設定する。

逆に、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度まで上昇する第２設定温度上昇過程では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２２℃よりも低ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を最高の「２０００」ｒｐｍに設定し、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２２℃まで上昇すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２４℃まで上昇すると、ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を最低の「０」ｒｐｍに設定する。

また、本実施形態では、所定の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度から一段上限値補正量を下げる際の設定温度（第１閾値）と、所定の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度から一段上限値を上げる際の設定温度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、第１設定温度上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を一段高くし、第１閾値よりも低い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を一段低くするようにしている。これにより、車室内設定温度Ｔｓｅｔの一時的な変動によって、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度が頻繁に変化してしまうことを抑制している。

続くステップＳ１１６では、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を、日射センサ５３にて検出された車室内の日射量Ｔｓに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１７へ進む。

より詳細には、日射センサ５３の検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。

例えば、図９のステップＳ１１６中に示すように、日射量Ｔｓが上昇する日射量上昇過程では、日射量Ｔｓが４００Ｗ／ｍ２よりも低ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を最低の「０」ｒｐｍに設定し、日射量Ｔｓが４００Ｗ／ｍ２まで上昇すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、日射量Ｔｓが７００Ｗ／ｍ２まで上昇すると、ＩＶＯｍａｘ＿日射量を最高の「２０００」ｒｐｍに設定する。

逆に、日射量Ｔｓが低下する日射量低下過程では、日射量Ｔｓが５００Ｗ／ｍ２よりも高ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を最高の「２０００」ｒｐｍに設定し、日射量Ｔｓが５００Ｗ／ｍ２以下まで低下すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、日射量Ｔｓが３００Ｗ／ｍ２まで低下すると、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を最低の「０」ｒｐｍに設定する。

また、本実施形態では、所定の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量から一段上限値補正量を下げる際の日射量（第１閾値）と、所定の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量から一段上限値を上げる際の日射量（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、日射量上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を一段高くし、第１閾値よりも低い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を一段低くするようにしている。これにより、日射量Ｔｓの一時的な変動によって、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量が頻繁に変化してしまうことを抑制している。

続くステップＳ１１７では、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を、内気センサ５１により検出された車室内温度（以下、室温ともいう）Ｔｒに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１８へ進む。

より詳細には、内気センサ５１により検出された車室内温度Ｔｒと予め定めた基準室内温度（本実施形態では２５℃）との差の絶対値の増加に応じて、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温が段階的（ステップ的）に増加するようにしている。

例えば、図９のステップＳ１１７中に示すように、車室内温度Ｔｒが基準室内温度から上昇する第１室温上昇過程では、車室内温度Ｔｒが３０℃よりも低ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を最低の「０」ｒｐｍに設定し、車室内温度Ｔｒが３０℃まで上昇すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車室内温度Ｔｒが４０℃まで上昇すると、ＩＶＯｍａｘ＿室温を最高の「２０００」ｒｐｍに設定する。

逆に、車室内温度Ｔｒが基準室内温度まで低下する第１室温低下過程では、車室内温度Ｔｒが３５℃よりも高ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を最高の「２０００」ｒｐｍに設定し、車室内温度Ｔｒが３５℃以下まで低下すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車室内温度Ｔｒが２６℃まで低下すると、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を最低の「０」ｒｐｍに設定する。

一方、車室内温度Ｔｒが基準室内温度から低下する第２室温低下過程では、車室内温度Ｔｒが２０℃よりも高ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を最低の「０」ｒｐｍに設定し、車室内温度Ｔｒが２０℃以下まで低下すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車室内温度Ｔｒが１０℃まで低下すると、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を最高の「２０００」ｒｐｍに設定する。

逆に、車室内温度Ｔｒが基準室内温度まで上昇する第２室温上昇過程では、車室内温度Ｔｒが１５℃よりも低ければ、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を最高の「２０００」ｒｐｍに設定し、車室内温度Ｔｒが１５℃まで上昇すると上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を「１０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車室内温度Ｔｒが２４℃まで上昇すると、ＩＶＯｍａｘ＿室温を最低の「０」ｒｐｍに設定する。

また、本実施形態では、所定の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温から一段上限値補正量を下げる際の車室内温度（第１閾値）と、所定の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温から一段上限値を上げる際の車室内温度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、第１室温上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を一段高くし、第１閾値よりも低い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を一段低くするようにしている。これにより、車室内温度Ｔｒの一時的な変動によって、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温が頻繁に変化してしまうことを抑制している。

続くステップＳ１１８では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘの最終決定を行い、ステップＳ１１９へ進む。より詳細には、ステップＳ１１３で設定したベース上限値にステップＳ１１４〜Ｓ１１７で設定した上限値補正量のそれぞれを足し合わせた値と、最大回転数（本実施形態では、１００００ｒｐｍ）とを比較して、小さい方の値を、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘの最終決定値とする。

続くステップＳ１１９では、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップＳ１１９にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１１１０へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをΔｆ＿Ｃに決定して、ステップＳ１１１２へ進む。

一方、ステップＳ１１９にてステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップＳ１１１１へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをΔｆ＿Ｈに決定してステップＳ１１１２へ進む。

ステップＳ１１１２では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値と、ステップＳ１１８で決定された圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１２へ進む。なお、ステップＳ１１１２における仮の圧縮機回転数の決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。

ステップＳ１２では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。

また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

ステップＳ１３では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。

具体的には、図１０の図表に示すように、運転モードが冷房モードに決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。

また、第１除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。

つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。

ステップＳ１４では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率（具体的には、送風ファン１６ａの回転数）を決定する。このステップＳ１４のより詳細な制御内容については、図１１を用いて説明する。まず、ステップＳ１４１では、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。

ステップＳ１４１にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１４２へ進み、シフト位置センサ５８により検出されたシフトレバーのシフト位置が、パーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかであるか否かが判定される。

ステップＳ１４２にて、シフト位置センサ５８により検出されたシフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかである、すなわち非走行レンジまたは後退レンジであると判定された場合は、ステップＳ１４３へ進み、冷凍サイクル１０の冷媒圧力（例えば、圧縮機１１の吐出冷媒圧力Ｐｄ）が予め定めた第１基準高圧（本実施形態では、２．０ＭＰａ）以上であれば、冷媒圧力が高圧の状態であるものとし、予め定めた第２基準高圧（本実施形態では、１．５ＭＰａ）以下であれば、冷媒圧力が低圧の状態であるものとしてステップＳ１４５へ進む。

一方、ステップＳ１４２にて、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれでもない、すなわち前進レンジであると判定された場合は、ステップＳ１４４へ進み、冷凍サイクル１０の冷媒圧力が予め定めた第３基準高圧（本実施形態では、１．５ＭＰａ）以上であれば、冷媒圧力が高圧の状態であるものとし、予め定めた第４基準高圧（本実施形態では、１．２ＭＰａ）以下であれば、冷媒圧力が低圧の状態であるものとしてステップＳ１４５へ進む。

つまり、ステップＳ１４３では、ステップＳ１４４よりも各基準高圧が高く設定されているので、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかである場合には、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれでもない場合よりも、冷媒圧力が低圧の状態と判定されやすい。なお、第１基準高圧と第２基準高圧との差、および、第３基準高圧と第４基準高圧との差は制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅である。

次に、ステップＳ１４５では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが高設定温度の状態であるか低設定温度の状態であるか、日射センサ５３にて検出された車室内の日射量Ｔｓが高日射の状態であるか低日射の状態であるか、および、車速が高車速の状態であるか低車速の状態であるかといった空調熱負荷状態が判定されて、ステップＳ１４６へ進む。なお、これらの判定は、ステップＳ１４３、Ｓ１４４と同様に検出値と予め設定された基準値との比較によって行われる。

ステップＳ１４６では、ステップＳ１４３〜Ｓ１４５にて決定された冷媒圧力、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、日射量Ｔｓ、車速の状態に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して送風ファン１６ａの稼働率が決定されて、ステップＳ１５へ進む。

具体的には、ステップＳ１４６では、冷媒圧力が高圧の状態であれば、日射量Ｔｓ、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、日射量Ｔｓが高日射、かつ、車室内設定温度Ｔｓｅｔが低設定温度の状態であれば、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。

また、冷媒圧力が低圧の状態であって、日射量Ｔｓが高日射、かつ、車室内設定温度Ｔｓｅｔが低設定温度の状態になっておらず、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＬＯモード（小風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、日射量Ｔｓが高日射、かつ、車室内設定温度Ｔｓｅｔが低設定温度の状態になっておらず、車速が高車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。

一方、ステップＳ１４１にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードではないと判定された場合は、ステップＳ１４７へ進み、ステップＳ１４２と同様に、シフト位置センサ５８により検出されたシフトレバーのシフト位置が、パーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかであるか否かを判定する。

さらに、ステップＳ１４７にて、シフトレバーのシフト位置が、パーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかである、すなわち非走行レンジまたは後退レンジであると判定された場合は、ステップＳ１４８へ進み、ステップＳ１４３と同様に冷凍サイクル１０の冷媒圧力の状態が判定されて、ステップＳ１４１０へ進む。また、ステップＳ１４７にて、シフトレバーのシフト位置が、パーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれでもない、すなわち前進レンジであると判定された場合は、ステップＳ１４９へ進み、ステップＳ１４４と同様に冷凍サイクル１０の冷媒圧力の状態が判定されて、ステップＳ１４１０へ進む。

ステップＳ１４１０では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高設定温度の状態であるか低設定温度の状態であるか、車室内温度Ｔｒが高室温の状態であるか低室温の状態であるか、および車速が高車速の状態であるか低車速の状態であるかが判定されて、ステップＳ１４１１へ進む。

なお、ステップＳ１４１０における判定は、ステップＳ１４５と同様に、予め設定された基準値との比較によって行われるが、ステップＳ１４１０にて用いられる基準値は、図１１に示すように、ステップＳ１４５にて用いられる基準値と異なっている。

例えば、ステップＳ１４１０では、ステップＳ１４５よりも、車室内設定温度Ｔｓｅｔについては基準値が高いので、低設定温度の状態であると判定されやすく、車速については基準値が高いので、低車速の状態であると判定されやすい。

ステップＳ１４１１では、ステップＳ１４６と同様に、ステップＳ１４８〜Ｓ１４１０にて決定された冷媒圧力、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して送風ファン１６ａの稼働率が決定されて、ステップＳ１５へ進む。

具体的には、ステップＳ１４１１では、冷媒圧力が高圧の状態であれば、車室内温度Ｔｒ、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高設定温度の状態であれば、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。

また、冷媒圧力が低圧の状態であって、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高設定温度の状態になっておらず、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＬＯモード（小風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高設定温度の状態になっておらず、車速が高車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。

上記のステップＳ１４３およびＳ１４４、並びに、ステップＳ１４８およびＳ１４９にて説明したように、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかである場合には、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれでもない（ドライブ「Ｄ」等の前進レンジである）場合よりも、冷媒圧力が低圧の状態と判定されやすい。一方、ステップＳ１４６およびＳ１４１１にて説明したように、冷媒圧力が低圧の状態では、高圧の状態よりも送風ファン１６ａはＨｉモード（大風量）となりにくい。

このことは、本実施形態の車両用空調装置１では、温度調整手段を構成する冷凍サイクル１０の送風ファン１６ａの送風能力が、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかである場合には、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれでもない場合よりも低下するように決定されることを意味している。

ステップＳ１５では、上述のステップＳ６〜Ｓ１４で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。

ステップＳ１６では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ１７へ進む。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。

ここで、本実施形態のプラグインハイブリッド車両のように、外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電することができる車両では、外部電源からの過度な電力供給によって過充電が生じると、バッテリ８１の発熱、発煙、発火および劣化といった不具合が生じる。そのため、エンジン制御装置では、外部電源から供給される電力量を検出する電力計の検出信号等に基づいて外部電源から供給される電力量、換言すると、外部電源に要求する要求電力の量を制御している。

さらに、外電電源から電力が供給されている時であっても、車両用空調装置１の各種電動式構成機器１１、１６ａ、３２、４０ａの過度な電力消費による過放電が生じると、バッテリ８１の寿命低下といった不具合が生じる。そこで、本実施形態の空調制御装置５０では、ステップＳ１７にて、外部電源から電源が供給された状態で車両用空調装置１を作動させた際に、エンジン制御装置に対して要求電力を変更させる信号を出力している。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。

（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。

これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。

この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。

この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。

これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。

また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。

（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。

これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。

この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。

また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。

これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。

この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。

室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。

また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。

これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。

つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。

なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。

室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。

従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。

また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。

本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような効果を発揮することができる。

まず、制御ステップＳ１１（具体的には、ステップＳ１１３）にて説明したように、シフト位置がパーキング「Ｐ」、ニュートラル「Ｎ」またはリバース「Ｒ」の場合における圧縮機１１の回転数のベース上限値ＩＶＯｍａｘ＿ｓｈｉｆｔを、シフト位置がドライブ「Ｄ」等の前進レンジの場合における圧縮機１１の回転数のベース上限値ＩＶＯｍａｘ＿ｓｈｉｆｔよりも低下させる。

したがって、シフト位置がパーキング「Ｐ」、ニュートラル「Ｎ」またはリバース「Ｒ」になった場合は、車両がガレージ内や駐車場に位置している可能性があると判断して、圧縮機１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させることができる。

つまり、車両がガレージ内や駐車場に位置していると、駐車場の壁や天井で空調装置構成機器の作動音が反射して響く可能性がある。シフト位置がパーキング「Ｐ」、ニュートラル「Ｎ」またはリバース「Ｒ」になった場合には、このような空調騒音の目立ちやすい環境に車両が位置している可能性があるので、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させることにより、圧縮機１１の作動音を低減できる。したがって、空調騒音が目立ちやすい環境において、圧縮機１１の作動音を低減できる。

また、制御ステップＳ１１（具体的には、ステップＳ１１４）にて説明したように、外気センサ５２の検出値（外気温Ｔａｍ）と基準外気温との差の絶対値の増加に応じて、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿外気温を増加させる。これによれば、外気温Ｔａｍと基準外気温との差の絶対値の増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを増加させることで、空調能力を確保することができる。

また、制御ステップＳ１１（具体的には、ステップＳ１１５）にて説明したように、車室内設定温度Ｔｓｅｔと基準設定温度との差の絶対値の増加に応じて、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を増加させる。これによれば、車室内設定温度Ｔｓｅｔと基準設定温度との差の絶対値が増加する程、乗員が高い空調能力を望んでいる可能性が高くなるが、そのような場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを増加させることで、空調能力を確保することができる。

また、制御ステップＳ１１（具体的には、ステップＳ１１６）にて説明したように、日射センサ５３の検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿日射量を増加させる。これによれば、日射量Ｔｓが増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを増加させることで、空調能力を確保することができる。

また、制御ステップＳ１１（具体的には、ステップＳ１１７）にて説明したように、車室内温度Ｔｒと基準室内温度との差の絶対値の増加に応じて、上限値補正量ＩＶＯｍａｘ＿室温を増加させる。これによれば、車室内温度Ｔｒと基準室内温度との差の絶対値の増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを増加させることで、空調能力を確保することができる。

以上のように、ステップＳ１１４〜Ｓ１１７を実行することにより、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、空調騒音が目立ちやすい環境において、圧縮機１１の作動音を低減できる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置は、以下のような優れた効果を発揮することができる。

まず、制御ステップＳ１４３およびＳ１４３、並びに、ステップＳ１４８およびＳ１４９にて説明したように、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかである場合には、シフトレバーのシフト位置がドライブ「Ｄ」等の前進レンジである場合よりも、冷媒圧力が低圧の状態と判定されやすい。一方、制御ステップＳ１４６およびＳ１４１１にて説明したように、冷媒圧力が低圧の状態では、高圧の状態よりも送風ファン１６ａはＨｉモード（大風量）となりにくい。

このため、本実施形態の車両用空調装置１では、冷凍サイクル１０の送風ファン１６ａの稼働率（送風能力）が、シフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかである場合には、前進レンジである場合よりも低下するように決定される。

したがって、シフト位置が前進レンジ以外のレンジになった場合は、車両がガレージ内や駐車場に位置している可能性があると判断して、送風ファン１６ａの稼働率を低下させることができる。

つまり、車両がガレージ内や駐車場に位置していると、駐車場の壁や天井で空調装置構成機器の作動音が反射して響く可能性がある。シフト位置が前進レンジ以外のレンジになった場合には、このような空調騒音の目立ちやすい環境に車両が位置している可能性があるので、送風ファン１６ａの稼働率を低下させることにより、送風ファン１６ａの作動音を低減できる。したがって、空調騒音が目立ちやすい環境において、送風ファン１６ａの作動音を低減できる。

また、制御ステップＳ１４５およびＳ１４６にて説明したように、冷房モード時に、車室内設定温度Ｔｓｅｔの低下に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させる。一方、制御ステップＳ１４１０およびＳ１４１１にて説明したように、冷房モード以外の時に、車室内設定温度Ｔｓｅｔの上昇に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させる。すなわち、本実施形態では、車室内設定温度Ｔｓｅｔと基準設定温度との差の絶対値の増加に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させているといえる。

これによれば、車室内設定温度Ｔｓｅｔと基準設定温度との差の絶対値が増加する程、乗員が高い空調能力を望んでいる可能性が高くなるが、そのような場合に送風ファン１６ａの稼働率を増加させることで、空調能力を確保することができる。

また、制御ステップＳ１４５およびＳ１４６にて説明したように、冷房モード時に、日射センサ５３の検出値の増加に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させる。これによれば、冷房モード時に日射量Ｔｓが増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に送風ファン１６ａの稼働率を増加させることで、空調能力を確保することができる。

また、制御ステップＳ１４１０およびＳ１３１１にて説明したように、冷房モード以外の時に、車室内温度Ｔｒの低下に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させる。これによれば、冷房モード以外の時に車室内温度Ｔｒが低下する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に送風ファン１６ａの稼働率を増加させることで、空調能力を確保することができる。

以上のように、ステップＳ１４５、Ｓ１４６、Ｓ１４１０、Ｓ１４１１を実行することにより、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、空調騒音が目立ちやすい環境において、送風ファン１６ａの作動音を低減できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の図１１の制御ステップＳ１４を図１２に示すように変更した例を説明する。

まず、図１２に示すように、本実施形態のステップＳ１４１〜Ｓ１４４では、第１実施形態と全く同様に、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定され、シフト位置センサ５８により検出されたシフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかであるか否かが判定され、冷凍サイクル１０の冷媒圧力の状態が判定され、ステップＳ１４５１へ進む。

続くステップＳ１４５１では、外気センサ５２によって検出された外気温Ｔａｍが高外気温の状態であるか低外気温の状態であるか、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒが高室温の状態であるか低室温の状態であるか、および、車速が高車速の状態であるか低車速の状態であるかといった空調熱負荷状態が判定されて、ステップＳ１４６１へ進む。なお、これらの判定は、ステップＳ１４３、Ｓ１４４と同様に検出値と予め設定された基準値との比較によって行われる。

ステップＳ１４６１では、ステップＳ１４３、Ｓ１４４、Ｓ１４５１にて決定された冷媒圧力、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して送風ファン１６ａの稼働率が決定されて、ステップＳ１３へ進む。

具体的には、ステップＳ１４６１では、冷媒圧力が高圧の状態であれば、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが高外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが高車室内温度の状態であれば、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。

また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが高外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが高車室内温度の状態になっておらず、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＬＯモード（小風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが高外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが高車室内温度の状態になっておらず、車速が高車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。

一方、ステップＳ１４１にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードではないと判定された場合は、ステップＳ１４７へ進む。本実施形態のステップＳ１４７〜Ｓ１４９では、第１実施形態と全く同様に、シフト位置センサ５８により検出されたシフトレバーのシフト位置がパーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」またはニュートラル「Ｎ」のいずれかであるか否かが判定され、冷凍サイクル１０の冷媒圧力の状態が判定され、ステップＳ１４１０１へ進む。

ステップＳ１４１０１では、外気センサ５２によって検出された外気温Ｔａｍが高外気温の状態であるか低外気温の状態であるか、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒが高室温の状態であるか低室温の状態であるか、および、車速が高車速の状態であるか低車速の状態であるかといった空調熱負荷状態が判定されて、ステップＳ１４１１１へ進む。

なお、ステップＳ１４１０１における判定は、ステップＳ１４５１と同様に、予め設定された基準値との比較によって行われるが、ステップＳ１４１０１にて用いられる基準値は、図１２に示すように、ステップＳ１４５１にて用いられる基準値と異なっている。

例えば、ステップＳ１４１０１では、ステップＳ１４５１よりも、外気温Ｔａｍについては基準値が低いので高外気温の状態であると判定されやすく、車室内温度Ｔｒについては基準値が低いので高室温の状態であると判定されやすく、さらに、車速については、基準値が高いので、低車速の状態であると判定されやすい。

ステップＳ１４１１１では、ステップＳ１４６１と同様に、ステップＳ１４８、Ｓ１４９、Ｓ１４１０１にて決定された冷媒圧力、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して送風ファン１６ａの稼働率が決定されて、ステップＳ１３へ進む。

具体的には、ステップＳ１４１１１では、冷媒圧力が高圧の状態であれば、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低車室内温度の状態であれば、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。

また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低車室内温度の状態になっておらず、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＬＯモード（小風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低車室内温度の状態になっておらず、車速が高車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。

従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、制御ステップＳ１４５１およびＳ１４６１にて説明したように、冷房モード時に、外気温Ｔａｍの上昇に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させる。一方、制御ステップＳ１４１０１およびＳ１４１１１にて説明したように、冷房モード以外の時に、外気温Ｔａｍの低下に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させる。すなわち、本実施形態では、外気温Ｔａｍと基準外気温との差の絶対値の増加に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させているといえる。

これによれば、外気温Ｔａｍと基準外気温との差の絶対値が増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に送風ファン１６ａの稼働率を増加させることで、空調能力を確保することができる。

また、制御ステップＳ１４５１およびＳ１４６１にて説明したように、冷房モード時に、車室内温度Ｔｒの上昇に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させる。一方、制御ステップＳ１４１０１およびＳ１４１１１にて説明したように、冷房モード以外の時に、車室内温度Ｔｒの低下に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させる。すなわち、本実施形態では車室内温度Ｔｒと基準車室内温度との差の絶対値の増加に応じて、送風ファン１６ａの稼働率を増加させているといえる。

これによれば、車室内温度Ｔｒと基準車室内温度との差の絶対値が増加する程、空調熱負荷が増大するが、そのような場合に送風ファン１６ａの稼働率を増加させることで、空調能力を確保することができる。

以上のように、ステップＳ１４５１、Ｓ１４６１、Ｓ１４１０１、Ｓ１４１１１を実行することにより、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、空調騒音が目立ちやすい環境において、送風ファン１６ａの作動音を低減できる。

（第３実施形態）
上述の実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、図１３に示すように、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用している。

具体的には、本実施形態の冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続したもので、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能に構成されている。

従って、本実施形態の冷凍サイクル１０では、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４は廃止されている。さらに、圧縮機１１の冷媒吸入口に接続されたアキュムレータ２９を廃止して、室外熱交換器１６流出冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える高圧側気液分離器であるレシーバ２９ａを設けている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。

なお、図１３では、図１〜図４で図示を省略したフェイス吹出口３９ａ、フット吹出口３９ｂ、デフロスタ吹出口３９ｃ、フェイスドア３９ｄ、フットドア３９ｅおよびデフロスタドア３９ｆが図示されている。

さらに、本実施形態の作動は、基本的に第１実施形態の図７に示す制御フローに基づいて実行されるが、本実施形態では、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４が廃止されているので、ステップＳ６、Ｓ１３等の冷媒回路の切り替えに関する制御は廃止されている。また、例えば、第１実施形態の図９のステップＳ１１２等の冷房モード以外の運転モードに関する制御も廃止されている。

さらに、例えば、第１実施形態の図９の制御ステップＳ１１３等に示す、運転モードが冷房モードであるか否かの判定は実施されない。具体的には、図９の制御ステップＳ１１３等は廃止してもよいし、ステップＳ１１３の判定時に、常時、冷房モードであると判定されるようにすればよい。

従って、本実施形態のように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の実施形態に記載された効果を得ることができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の第１、第２実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル１０を採用し、第２実施形態では、送風空気を冷却する冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、もちろん、圧縮機１１吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。

（２）上述の各実施形態では、車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。

また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。

１１ 圧縮機
１６ 室外熱交換器
１６ａ 送風ファン（室外送風機）
５０ａ 吐出能力制御手段
５２ 外気センサ（外気温検出手段）
５３ 日射センサ（日射量検出手段）
５８ シフト位置センサ（シフト位置判定手段）

Claims (7)

1. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
   前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（５０ａ）と、
   前記冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１８）と、
   車両のシフト装置におけるシフト位置を判定するシフト位置判定手段（５８）とを備え、
   前記シフト装置は、前記シフト位置として、前記車両を前進させる前進レンジと、前記前進レンジ以外のレンジとを有しており、さらに、前記前進レンジ以外のレンジとして前記車両を後退させる後退レンジを少なくとも含み、
   前記上限値決定手段（Ｓ１１８）は、前記シフト位置判定手段（５８）により前記シフト位置が前記後退レンジになったと判定される場合に、前記シフト位置判定手段（５８）により前記シフト位置が前記前進レンジになったと判定される場合と比較して、前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記前進レンジ以外のレンジには、機械的に前記車両の移動が規制されるパーキングレンジが含まれることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
   前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（５０ａ）と、
   前記冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１８）と、
   車両のシフト装置におけるシフト位置を判定するシフト位置判定手段（５８）とを備え、
   前記シフト装置は、前記シフト位置として、前記車両を前進させる前進レンジと、前記前進レンジ以外のレンジとを有しており、
   前記上限値決定手段（Ｓ１１８）は、前記シフト位置判定手段（５８）により前記シフト位置が前記前進レンジ以外のレンジになったと判定される場合に、前記シフト位置判定手段（５８）により前記シフト位置が前記前進レンジになったと判定される場合と比較して、前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させ、
   前記シフト装置は、前記前進レンジ以外のレンジとして、非走行レンジであるパーキングレンジ（Ｐ）およびニュートラルレンジ（Ｎ）と、前記車両を後退させる後退レンジ（Ｒ）とを含み、
   さらに、前記上限値決定手段（Ｓ１１８）は、前記シフト位置判定手段（５８）により前記シフト位置が前記パーキングレンジ（Ｐ）または前記ニュートラルレンジ（Ｎ）になったと判定される場合よりも、前記シフト位置判定手段（５８）により前記シフト位置が前記後退レンジ（Ｒ）になったと判定される場合に前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を高くすることを特徴とする車両用空調装置。
4. 前記上限値決定手段（Ｓ１１８）は、外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）によって検出された前記外気温（Ｔａｍ）と予め定めた基準外気温との差の絶対値の増加に伴って、前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記上限値決定手段（Ｓ１１８）は、乗員の操作によって前記車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段によって設定された前記目標温度（Ｔｓｅｔ）と予め定めた基準目標温度との差の絶対値の増加に伴って、前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記上限値決定手段（Ｓ１１８）は、前記車室内の日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）によって検出された前記日射量（Ｔｓ）の増加に伴って、前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記上限値決定手段（Ｓ１１８）は、前記車室内の温度（Ｔｒ）を検出する内気温検出手段（５１）によって検出された前記車室内の温度（Ｔｒ）と予め定めた基準車室内温度との差の絶対値の増加に伴って、前記上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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