JP5503399B2 - 電気自動車用のナビゲーションシステム、および電気自動車 - Google Patents

Description

本発明は、走行用のモータを備えた電気自動車用のナビゲーションシステム、および電気自動車に関する。

近年、走行用のモータを備えた電気自動車が注目されている。電気自動車は、走行用のモータに供給する電力を蓄えておく二次電池（以下「バッテリ」という）をあわせて備えている。また、ユーザ（運転者）に経路案内をするナビゲーションシステムが普及しており、電気自動車にも、ナビゲーションシステムが広く備えられるものと考えられる。

電気自動車用のナビゲーションシステムとしては、特許文献１の「ナビゲーション装置及びナビゲーション方法」が知られている。この特許文献１は、目的地までの複数経路を検索し、バッテリの残量（種類）や経路の起伏状況などから最適な経路をユーザに対して提案している。

特開２００５−１２７８７３号公報

しかし、ユーザが最適な経路を選んだとしても進行途中での休憩や渋滞などで走行以外にバッテリの電力を余計に消費してしまい、目的地への到達が困難になる場合が考えられる。このようなときにどのように対処するかについては、特許文献１には何らの解決手段も提示されていない。

そこで、本発明は、このように、バッテリの電力を余計に消費してしまうような事態が生じる場合にも、適切に対処可能な電気自動車を提供することを目的とする。

本発明者らは、前記の目的を達成すべく鋭意研究を行い、電気自動車は、ガソリン自動車よりも外的影響（天候、路面状況・・）を受けやすく、電力消費が不確定になりやすいということに着目し、本発明を完成するに至った。

即ち、前記課題を解決した本発明（請求項１）は、走行モータと、前記走行モータに供給される電力を蓄電する蓄電装置と、前記蓄電装置の残量を検出する残量検出装置と、を備える車両である電気自動車に適用される電気自動車用のナビゲーションシステムである。この電気自動車用のナビゲーションシステムは、（１）目的地までの経路を探索する経路探索部と、（２）前記目的地に向かう途中で、現在設定されている経路による目的地到達に要する第１の消費電力を随時算出し、前記蓄電装置の現在の残量に基づき目的地への到達可否を判断する到達可否判断部と、（３）前記目的地に向かう途中で、現在設定されている経路以外の他の経路を少なくとも一つ検出し、検出した他の経路による目的地到達に要する第２の消費電力を算出し、前記蓄電装置の現在の残量に基づき目的地への到達が可能な他の経路を検出する到達可能経路検出部と、（４）前記到達可否判断部が到達できないと判断した場合に前記到達可能経路検出部により検出した経路を、案内装置を介してユーザに案内する案内部とを備えることを特徴とする。

この請求項１の構成によれば、バッテリの残量に基づき現在経路での目的地到達が困難であると判断される場合、目的地まで到達可能な他の経路を検索し、ユーザに対して経路（別経路）の案内を行う。なお、「現在設定されている経路」は、蓄電装置の現在の残量次第で、スタート時に選択された経路のままである場合もあるし、途中で変更される場合もある。なお、目的地に向かう際に、最初の経路設定（選択）時に、電費が最低の経路が設定されるとは限らない。また、「到達できない」には、可能性として「到達できない」を含むものと考えてもよい。

また、本発明の電気自動車用のナビゲーションシステム（請求項２）においては、前記到達可能経路検出部は、前記到達可否判断部が到達できないと判断した場合に処理を開始することを特徴とする。

この請求項２の構成によれば、到達可否判断部の処理順序と到達可能経路検出部の処理順序を規定し、到達可能経路検出部の処理は、到達可能判断部の判断の後に行い、無駄を排除する（後記する第２実施形態参照）。なお、請求項１では、到達可否判断部の処理順序と到達可能経路検出部の処理順序を規定するものではない。

また、本発明の電気自動車用のナビゲーションシステム（請求項３）においては、前記到達可否判断部は、前記蓄電装置の現在の残量が前記第１の消費電力に対して所定以内に接近した場合に到達可能性が低下したと判断する第１の判断と、前記第１の判断の後であって、前記蓄電装置の現在の残量が前記第１の消費電力以下になった場合に到達ができないと判断する第２の判断と、を実行する。そして、前記案内部は、前記第１の判断により到達可能性が低下したと判断した場合に、前記案内装置を介してその旨の警告を行うことを特徴とする。

この請求項３の構成によれば、現在経路以外の経路（複数の経路）で目的地到達が可能なうちに、ユーザに対して経路変更の警告を行なうことで、全ての経路で目的地到達が不可能になる前にユーザに対して経路変更を促すことができる（後記する第４実施形態など参照）。

また、本発明の電気自動車用のナビゲーションシステム（請求項４）においては、前記第１と第２の消費電力の少なくとも一方は、それぞれの経路における走行パラメータ（車両重量、距離、高低差、速度・・・）を元に算出されることを特徴とする。

第１の消費電力は到達可否判断部が算出し、第２の消費電力は到達可能経路検出部が算出するが、この請求項４の構成によれば、少なくとも一方は、それぞれの経路における走行パラメータに基づいて算出される（後記する第１実施形態など参照）。なお、ここでの走行パラメータとしては、車両重量、距離、高低差、車速などがあげられる。

また、本発明の電気自動車用のナビゲーションシステム（請求項５）においては、前記第１と第２の消費電力の少なくとも一方は、過去の電費情報に基づいて算出されることを特徴とする（後記する第１実施形態、第６実施形態など参照）。

この請求項５の構成によれば、消費電力は過去の電費情報に基づいて算出される。ちなみに、過去の電費情報には、車両における履歴に基づくものや、走行経路における履歴に基づくものなどがある。

また、本発明の電気自動車用のナビゲーションシステム（請求項６）においては、前記電費情報を当該車両の走行状況別に複数記憶した電費情報記憶部と、車両の現在の走行状況を判断する走行状況判断部と、を備える。そして、到達可否判断部と前記到達可能経路検出部の少なくとも一方は、前記過去の電費情報として、前記走行状況判断部が判断した走行状況に基づき、前記電費情報記憶部から該当する電費情報を取得することを特徴とする。

この請求項６の構成では、走行状況（走行シチュエーション）に応じた適切な電費により第１の消費電力や第２の消費電力を算出可能になる（後記する第６実施形態参照）。

また、本発明の電気自動車用のナビゲーションシステム（請求項７）においては、前記案内部は、前記到達可能経路検出部が、前記蓄電装置の現在の残量に基づき、現在設定されている経路以外の目的地への到達が可能な他の経路を検出した場合は、当該検出した複数の経路を案内することを特徴とする。

この請求項７の構成によれば、案内部の案内により、ユーザは、適切な経路の選択が可能になる。

また、本発明の電気自動車用のナビゲーションシステム（請求項８）においては、前記車両が備える前記蓄電装置は、残量が少なくなればなるほど電圧が低下する特性を持つものであり、前記車両が備える前記走行モータは、前記蓄電装置の電源電圧により駆動されるとともに、前記電源電圧に対して当該走行モータの発生する逆起電圧が高まるにつれ弱め界磁制御がなされるものである。そして、ナビゲーションシステムは、前記到達可能経路検出部により到達可能経路が検出されない場合に、前記走行モータを制御する制御部と協調して、前記走行モータの回転速度を制限する協調制御部を備えることを特徴とする。

この請求項８の構成によれば、弱め界磁制御を行わないことによる省電力が図られ、目的地への到達を試みる（後記する第５実施形態参照）。

また、前記課題を解決した本発明（請求項９）は、請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の電気自動車用のナビゲーションシステムを搭載したことを特徴とする電気自動車である。

本発明によれば、バッテリの電力を余計に消費してしまうような事態が生じる場合にも、適切に対処可能な電気自動車用のナビゲーションシステム、および電気自動車を提供することができる。

本発明に係る実施形態の電気自動車の構成を示す概念図である。 本発明に係る第１実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの構成を示すブロック図である。 本発明に係る第１実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの動作を説明するための経路図である。 本発明に係る第１実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの動作を示すフローチャートである。 経路を設定する際のポリシを示した経路設定ポリシテーブルである。 第１および第２の消費電力（予想消費電力）算出例である。 本発明に係る第２実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの動作を示すフローチャートである。 図７のステップＳ８の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係る第３実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの構成を示すブロック図である。 図４または図７のフローチャートの一部を切り出した図である。 図９の情報センタから取得される情報を活用する具体例を説明するための経路図である。 本発明に係る第４実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの動作を示すフローチャートである。 高電圧バッテリの残量における算出誤差など、必要エネルギーの算出における算出誤差などの影響を示すグラフである。 本発明に係る第５実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの構成を示すブロック図である。 本発明に係る第５実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの動作を示すフローチャートである。 本発明に係る第６実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムにおける必要エネルギーの算出に関する考え方を示すグラフである。 本発明に係る第６実施形態の電気自動車用のナビゲーションシステムの構成を示すブロック図である。 （ａ）は図１６の考え方を簡易化した必要エネルギー算出フローであり、（ｂ）はその計算結果例である。

以下、本発明である、電気自動車用のナビゲーションシステム、および電気自動車を実施するための形態（以下「実施形態」という）について、添付図面を参照して詳細に説明する。

これから説明する実施形態は、いずれも電気自動車（適宜「車両」と表記する）のナビゲーションシステムに関するものであり、設定された目的地への走行中に、随時蓄電装置（以下「バッテリ」という）の残量などを監視し、必要に応じて他の経路をユーザに案内するものである。このうち、（１）第１実施形態は基本の実施形態である。また、（２）第２実施形態は、第１実施形態の変形例である。また、（３）第３実施形態は、外部の情報センタと通信して道路状況の情報を取得し、活用するものである。また、（４）第４実施形態は、目的地への到達ができなくなることを早期に知らせるものである。また、（５）第５実施形態は、モータＥＣＵと協調して車速制限を行うものである。

≪第１実施形態≫
まず、基本の実施形態である第１実施形態を説明する。
図１は、電気自動車の構成を示す概念図であるが、この図１を参照して第１実施形態の車両Ｖの構成を説明する。以下の説明においては、車両Ｖは、狭義には電気自動車であるが、電気自動車以外でも、ハイブリッド車（プラグインハイブリッド車）や燃料電池電気自動車など、バッテリからの電力のみよるＥＶ走行が可能な車両Ｖも、電気自動車に該当するものとして、本発明の電気自動車用のナビゲーションシステム（以下「ナビゲーションシステム」という）を適用することができる。

（車両の構成）
図１に示すように、車両Ｖは、高電圧用の電気系統として、高電圧バッテリ２、インバータ３、走行モータ４をなど備えるとともに、ナビゲーションシステム１を備える。

高電圧バッテリ２は、例えばリチウムイオン電池などの単電池を直列（さらに適宜並列）に接続した数百Ｖ程度の高電圧の組電池として構成されており、図示しない充電口を介して、車外の電源から充電されるようになっている。インバータ３は、一端側が図示しないＶＣＵ（Voltage Control Unit）と高電圧配線を介して高電圧バッテリ２に接続されるとともに、他端側が三相の高電圧配線を介して走行モータ４に接続されている。

インバータ３は、半導体スイッチング素子などにより構成され、高電圧バッテリ２から図示しないＶＣＵを介して供給される直流電流から三相交流電流を生成して走行モータ４をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動するとともに、走行モータ４が発電した三相の回生電流を、高電圧バッテリ２を充電するための直流電力に変換する機能を有する。なお、車両Ｖは、図示しない充電口を介して車外の電源（充電スタンドや家庭用の充電装置）からの電力により高電圧バッテリ２が充電されるようにしてある。

また、走行モータ４は、例えば、誘導モータ（Induction Motor）であり、インバータ４からの可変電圧可変周波数（Variable Voltage Variable Frequency）の三相交流電流により回転駆動力を発生する。走行モータ４で発生した回転駆動力は、図示しないトランスミッションに伝達されて、車輪を回転させる。
ちなみに、車両Ｖは前輪駆動車であり、走行モータ４は車両Ｖの前方に搭載され、高電圧バッテリ２は車両Ｖの中央の床下に搭載されている。なお、搭載位置などが一例であることはいうまでもない。

（ナビゲーションシステムのハードウェア構成）
次に、図２のブロック図を参照して、車両Ｖが備える第１実施形態のナビゲーションシステム１を説明する。図２に示すように、第１実施形態のナビゲーションシステム１は、ハードウェア構成として、ナビＥＣＵ（Electronic Control Unit）１ａ、入力装置１ｂ、表示装置１ｃ、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信器１ｄ、車速センサ１ｅ、ヨーレートセンサ１ｆ、記憶装置１ｇなどを備える。表示装置１ｃは「案内装置」の一例である。

ナビＥＣＵ１ａは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、各種の入出力インタフェイス、電源回路などを備える（いずれも図示は省略）。このナビＥＣＵ１ａは、各種の入出力インタフェイスにより、入力装置１ｂ、表示装置１ｃ、ＧＰＳ受信器１ｄ、車速センサ１ｅ、ヨーレートセンサ１ｆ、記憶装置１ｇなどに接続されている。また、ナビＥＣＵ１ａは、ＣＡＮ（Controlled Area Network）などの車内ネットワークを介して、バッテリＥＣＵ２ａなどの他のＥＣＵと接続されている。ちなみに、この例では、ナビＥＣＵ１ａは、バッテリＥＣＵ２ａから、高電圧バッテリ２の残量と電圧の情報を取得する。
なお、ナビＥＣＵ１ａのソフトウェア構成については後記する。

入出力装置１ｂは、操作用のボタン類などを備えてユーザの操作入力を受け付け、ナビＥＣＵ１ａに伝達する機能を有する。ユーザの操作入力としては、目的地の入力、経路詮索情報の入力などがある。表示装置１ｃは、液晶モニタなどであり、ナビＥＣＵ１ａ（表示処理部１５）が生成した画面情報を画面表示する機能を有する。なお、入出力装置１ｂと表示装置１ｃは、タッチパネル装置として、一体に構成されていてもよい。

ＧＰＳ受信器１ｄは、地球を周回する３０個のＧＰＳ衛星Ｓが地上に向けて送信する電波を受信する受信回路を備え、受信した電波に含まれるデータ（衛星の軌道情報、時刻情報）を、ナビＥＣＵ１ａに出力する機能を有する。また、車速センサ１ｅは、各車輪に備わる図示しない各車速パルスセンサからのパルス信号を受信して、車両Ｖの車体速を車速として算出してナビＥＣＵ１ａに出力する機能を有する。また、ヨーレートセンサ１ｆは、車両Ｖの旋回時などのコリオリ力の変化に基づいて、車両Ｖの旋回方向への回転角の変化する速度を算出してナビＥＣＵ１ａに出力する機能を有する。なお、車速センサ１ｅやヨーレートセンサ１ｆは、ナビゲーションシステム１専用のものである必要はなく、他と共有される構成のものや、車速やヨーレートを他のＥＣＵなどから値が供給されるものでもよい。

記憶装置１ｇは、ハードディスクやフラッシュメモリなどの不揮発性の記憶デバイスであり、その記憶領域に、地図データベース２１や電費情報２２などが記憶されており、ナビＥＣＵ１ａからの読み書きの要求に応答して、記憶されている情報をナビＥＣＵ１ａに読み込ませたり、記憶装置１ｇに書き込ませたりする機能を有する。なお、記憶装置１ｇの全部が不揮発である必要は特になく、揮発性のメモリに置き換えることも可能である。

（ナビＥＣＵ）
次に、同じく図２のブロック図を参照して、ナビＥＣＵ１ａのソフトウェア構成を説明する。図２に示すように、ナビＥＣＵ１ａは、ソフトウェア構成として、位置算出部１１、経路探索部１２、到達可否判断部１３、到達可能経路検出部１４、表示処理部１５などの各ブロックを備える。これらのブロックは、電源ＯＮにより、ＲＯＭからＲＡＭに読み出されて配備され、ＣＰＵにより実行されるものとする。なお、これらのブロックの全部又は一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）のような、ハードウェアとして構成されてもよい。

位置算出部１１は、ＧＰＳ受信器１ｄが受信アンテナを介して最低４つ（３つ）のＧＰＳ衛星Ｓからほぼ同時に受信した電波に含まれるデータを、ＧＰＳ受信器１ｄから取得し、このデータ（衛星の軌道情報、時刻情報）を利用して、周知の方程式により自身の位置（受信アンテナの位置）の緯度・経度（高度）を算出する機能を有する。さらに、位置算出部１１は、トンネル内や山やビルの陰などで、ＧＰＳ受信機１ｄがＧＰＳ衛星Ｓからの電波を受信できないときのために、車速やヨーレートなどを用いた慣性航法により相対的な位置を把握する機能を有する。これら機能により、ナビゲーションシステム１は、該ナビゲーションシステム１を搭載する車両Ｖの位置（緯度・経度）を、例えば、数ｍ〜１０ｍの精度で把握する。なお、位置算出部１１による位置算出は周知の技術であるので、図示やこれ以上の説明を省略する。

経路探索部１２は、位置算出部１１により算出された最新の自身の位置（現在位置）と、入力装置１ｂによりユーザが入力した目的地とに基づいて、記憶装置１ｇに記憶された地図データベース２１に登録された位置情報としてのノード及びリンクにより構成される道路データを参照して、車両Ｖの現在位置から目的地までの経路をユーザに案内する機能を有する。なお、ユーザへの経路の案内は、マップマッチング等の処理を実施した画像情報を、表示処理部１５が表示装置１ｃに表示することで行う。ユーザは、複数の経路がある場合は、経路探索部１２によりその旨が表示装置１ｃに案内され、選択が促され、ユーザが入力装置１ｂにより決定した経路は現在経路として、到達可否判断部１３に通知される。
なお、地図データベース２１は周知のものであるので、説明は省略する。

到達可否判断部１３は、経路探索部１２により目的地への経路が選択された後、目的地へ向かう途中で、現在設定されている経路による目的地到達に要する消費電力（第１の消費電力）を算出する機能を有する。また、バッテリＥＣＵ２ａから取得した高電圧バッテリ２の残量と前記算出した第１の消費電力とに基づき目的地への到達可否を判断する機能を有する。この第１の消費電力の算出と到達可否の判断は、例えば、１分ごと、５００ｍ走行ごと、交差点や分岐路の手前５００ｍの場所など、適宜タイミングで実施する。また、到達可否判断部１３は、判断結果は、到達可能経路検出部１４に通知する機能を有する。

ちなみに、第１の消費電力（ｋｗｈ）は、一番単純な方法として、地図上における目的地までの残りの距離（ｋｍ）を当該車両Ｖの電費（ｋｍ／ｋｗｈ）で除すことにより算出される。目的地までの残りの距離は、位置算出部１１により算出された現在位置と地図データベース２１の道路データとを用いることで算出される。また、電費は、記憶装置１ｇに記憶されている。電費は、メーカが設定した値でも、過去の走行履歴による平均的な値でも、道路状況や交通事情などに応じたものでもよい。

また、第１の消費電力の算出において、重量を考慮して算出することができる。例えば、着座センサなどにより乗員数を数え、乗員数が多いほど重量が重くなるので、乗員数が多いほど第１の消費電力が大きくなるように算出することとして、算出の精度を向上させることができる。なお、重量は、サスペンションストロークセンサの値からも把握することができる。また、車速が速いほど、第１の消費電力が大きくなるように算出することとして、算出の精度をあげるようにしてもよい。重量、車速、高低差などは、第１の消費電力算出のパラメータとなる。

到達可能経路検出部１４は、経路探索部１２により目的地への経路が選択された後、目的地に向かう途中で、現在設定されている経路以外の他の経路を少なくとも一つ検出し、検出した他の経路による目的地到達に要する第２の消費電力を算出する機能を有する。また、到達可能経路検出部１４は、バッテリＥＣＵ２ａから取得した高電圧バッテリ２の残量に基づき、検出した他の経路で目的地への到達が可能であるかを判断する機能を有する。
ちなみに、この第２の消費電力も、前記の第１の消費電力と同様にして算出されるので、説明は省略する。

案内部１５は、到達可否判断部１３が到達できないと判断した場合に、到達可能経路検出部１４により検出した経路を表示装置１ｃに表示して、ユーザに、到達可能な他の経路が存在することを案内する機能を有する。この表示により、ユーザは、目的地への到達が可能な他の経路を選択することができるようになる。この案内により、ユーザが経路の変更を、入力装置１ｂを介して行ったときは、変更後の経路が現在経路として設定され、以後、目的地へ向かう途中において、位置算出部１１、到達可否判断部１３、到達可能経路検出部の１４、案内部１５での各機能による処理が実行される。
なお、この第１実施形態では、案内部１５は、ユーザが経路を変更しない場合、目的地到達困難の表示を表示装置１ｃに表示するとともに、到達可能な充電ステーションなどの充電設備を、地図データベース２１から探索し、ユーザに案内する。

（動作）
以下、第１実施形態のナビゲーションシステム１の動作を、図３の経路図と図４のフローチャートに沿いつつ、適宜図１、図２を参照して説明する。なお、以下の説明において、フローチャートの動作主体は、ナビＥＣＵ１ａである。

車両Ｖ（図１参照）のユーザは、例えば、自宅を出発地Ｓとして目的地Ｇへ行くため、車両Ｖに乗車する。ユーザが車両Ｖのイグニッションスイッチ（キースイッチ）をＯＮにすると、ナビゲーションシステム１をはじめ、車両Ｖの各システムのＥＣＵや機器が作動する。

ナビゲーションシステム１（ナビＥＣＵ１ａ）が起動すると、位置算出部１１が現在位置を算出する。また、経路探索部１２がユーザに対して、ステップＳ０の初期の経路設定処理として、表示装置１ｃを介して目的地の入力をユーザに促す。ユーザが入力装置１ｂを介して目的地を入力すると、このステップＳ０では、経路探索部１２は、位置算出部１１が算出した現在位置を出発地Ｓとして、入力された目的地Ｇに向かう経路を、地図データベース２１を参照して取得する。

例えば、図４のように、出発地Ｓから目的地Ｇへの経路は、（経路１）出発地Ｓ→ノードＮ１１→ノードＮ１２→ノードＮ１３→ノードＮ１４→目的地Ｇや、（経路２）出発地Ｓ→ノードＮ１１→ノードＮ２１→ノードＮ２２→目的地Ｇや、（経路３）出発地Ｓ→ノードＮ１１→ノードＮ１２→ノードＮ３１→目的地Ｇなど、複数の経路が探索される。なお、（経路１）については、ノードＮ１３→Ｎ１４へは、峠道（リンクＬ１）とトンネル道（リンクＬ２）の２経路がある。
ステップＳ０では、ユーザは、入力装置１ｂを介して、経路を自由に選択することができる。

ちなみに、表示装置１ｃの各経路（候補経路）は、現在の高圧バッテリ２の残量で到達可能なもののみが表示されるものとする。なお、ここでの到達可能か否かは、地図データベース２１における現在位置（出発地Ｓ）と目的地Ｇとの間の地図上の距離（ｋｍ）と、電費情報２２に記憶されている当該車両Ｖの平均の電費（ｋｍ／ｋｗｈ）と、バッテリＥＣＵ２ａから得られる高電圧バッテリ２の残量（ｋｗｈ）とから、判断するものとする。

ステップＳ０では、ユーザは、景色がよいなどの理由により、峠道（リンクＬ１）がある経路を「初期の経路」として選択するものとし、ユーザは、入力装置１ｂを介して、選択操作を行う。これにより、ステップＳ０の初期の経路設定が完了する。ちなみに、各経路のうち、電費の面で最もコストが安いのは、ノードＮ１１とノードＮ１２とノードＮ３１を経由する（経路３）である。

初期の経路設定の後、ユーザは、車両Ｖを運転して出発地Ｓから目的地Ｇへ向かうが、ナビＥＣＵ１ａは、位置算出部１１で車両Ｖの現在位置を随時算出し（ステップＳ２）、バッテリＥＣＵ２ａから高電圧バッテリ２の残量を随時取得する（ステップＳ４）。
車両Ｖである電気自動車は、内燃機関を搭載した自動車などに比べて、種々の要因による走行可能距離（到達可能距離）の変動が大きい。このため、本実施形態では、ステップＳ２、Ｓ４により得た情報などを用いて次のステップＳ６以降を行い、高電圧バッテリ２の電力を余計に消費してしまうような事態が生じる場合にも、適切に対処可能な電気自動車とする。

次に、ナビＥＣＵ１ａは、ステップＳ６の到達可否判断処理として、１分走行ごとや、５００ｍ走行ごとや、交差点などのノードの手前５００ｍの地点ごとなどに、到達可否判断部１３が、現在設定されている経路による目的地到達に要する第１の消費電力を算出する。第１の消費電力（ｋｗｈ）は、最新の位置情報に基づいた目的地Ｇまでの残りの距離（ｋｍ）を、電費情報２２に記憶されている当該車両Ｖの電費（ｋｍ／ｋｗｈ）で除すことにより算出される。この点は、前記したとおりである。また、ステップＳ６の可否判断として、到達可否判断部１３は、第１の消費電力（ｋｗｈ）と最新の高電圧バッテリ２の残量（ｋｗｈ）とを比較し、「残量＞第１の消費電力」ならば目的地への到達が可能であると判断し、「可」の到達可否判断フラグを立てる。一方、目的地への到達が可能ではないと判断した場合は、「否」の到達可否判断フラグを立てる。

例えば、到達可否判断部１３は、車両ＶがノードＮ１２の５００ｍ手前の位置Ｐを北東に向けて走行しているとして、現在地（位置Ｐ）→ノードＮ１２→ノードＮ１３→峠道→ノードＮ１４→目的地Ｇという現在経路で目的地Ｇに到達できるかを判断する。

また、ナビＥＣＵ１ａは、ステップＳ６に続けて（略同時にまたは／並行して）、ステップＳ８の到達可能経路検出処理として、到達可能経路検出部１４により、現在経路以外の他の経路を検出し、検出した他の経路による目的地到達に要する第２の消費電力を算出する。例えば、車両Ｖが位置Ｐを走行しているとして、この時点での現在経路以外の他の経路としては、〔他の経路１〕位置Ｐ→ノードＮ１２→ノードＮ１３→トンネル道→ノードＮ１４→目的地Ｇや、〔他の経路２〕位置Ｐ→ノードＮ１２→ノードＮ２１→ノードＮ２２→目的地Ｇなどを含む複数の他の経路が検出される。続いて、ステップＳ８では、到達経路検出部１４が、検出された他の経路ごとに、第２の消費電力を算出する。なお、第２の消費電力は、前記した第１の消費電力と同様に算出されるので、その説明は省略する。

また、ステップＳ８の処理として、検出した他の経路ごとに、現在の高電圧バッテリ２の残量で目的地Ｇに到達できるか否かを、他の経路ごとの第２の消費電力と残量とを比較することで判断する。判断の結果、目的地Ｇに到達できる他の経路がこのステップＳ８の到達可能経路として検出される。
なお、他の経路である到達可能経路は、例えば、トンネル道を利用する経路や、ノードＮ３１を経由する経路があげられる。

次に、ステップＳ１０では、ステップＳ６の到達可否判断フラグが「可」であったか「否」であったかにより、処理を分岐する。ステップＳ１０が「否（Ｎｏ）」の場合、つまりステップＳ６の到達可否判断フラグが「否」であり、現在経路では目的地Ｇへ到達できないと判断されている場合は、ステップＳ１２に移行する。ちなみに、ステップＳ１０が「否（Ｎｏ）」となる場合は、例えば、出発地Ｓ→ノードＮ１１の間のリンクやノードＮ１１→ノードＮ１２の間のリンクが混雑していた場合などが考えられる。

ステップＳ１２では、表示処理部１５が、表示装置１ｃを介してユーザに注意を促すとともに、ステップＳ８で検出した他の経路（そのうちの到達可能経路）を表示する。これにより、ユーザは、現在経路では、目的地Ｇへ到達できないことを知ることができ、現在経路を他の経路へと変更して目的地Ｇへ向かうことができる。
なお、ステップＳ１０が「否（Ｎｏ）」の場合について、他の経路がない場合、つまり、ステップＳ８で、到達可能経路が検出できなかった場合は、処理をステップＳ１２ではなく、処理をステップＳ１６に移行させるのがよい。ステップＳ１２において案内できる到達可能経路がないからである。

ステップＳ１４では、案内した経路が承諾されたか否かを判断する。その第１の判断手法として、位置算出部１１が算出する現在位置が、案内した経路（到達可能経路）に該当するか否かで判断することがあげられる。また、第２の判断手法として、表示処理部１５を介して経路変更の意志の入力を促すことがあげられる。本実施形態では、位置算出部１１が随時算出するその後の現在位置を監視することにより、つまり、第１の手法により、案内経路承諾の意志を黙示的に確認する。このステップＳ１４で案内した経路が承諾されたことが確認できれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２に戻り、処理を繰り返す。一方、ステップＳ１４がＮｏの場合、つまり、車両Ｖが相変わらず同じ経路を走行している場合は、ステップＳ１６で、表示処理部１５は、表示装置１ｃに目的地Ｇへの到達が困難である旨の警告（目的地到達困難警告）を表示する。

また、表示処理部１５は、到達可能な充電設備への経路を、表示装置１ｃに表示して、ユーザに充電を促す（ステップＳ１８）。

一方、ステップＳ１０が「可（Ｙｅｓ）」である場合、つまり、ステップＳ６の到達可否判断フラグが「可」である場合は、表示処理部１５は、ユーザに対して、別経路の案内などを行わない。このため、峠道を通過する現在経路でそのまま走行が継続され、ステップＳ２０で目的地に到達した場合は処理を終了し（ステップＳ２０→Ｙｅｓ）、目的地に到達しない場合は（ステップＳ２０→Ｎｏ）、ステップＳ２に戻り、処理を継続する。なお、ステップＳ１０が「可（Ｙｅｓ）」の場合、表示処理部１５が、ユーザに対して、「目的地に到達可能である」旨のメッセージなどを表示装置１ｃに表示するようにしてもよい。

（第１実施形態の効果）
以上説明した第１実施形態によれば、当初、現在経路で目的地Ｇに到達可能であると判断されていた場合でも、適宜タイミングで到達可否判断（ステップＳ６）を行うとともに、到達可能経路検出処理（ステップＳ８）を行い、現在経路で目的地へ到達できなくなった場合（ステップＳ１０→Ｎｏ）でも、ユーザへ迅速に到達可能な経路を案内することができる（ステップＳ１２）。つまり、目的地Ｇへ向かう途中の休憩や渋滞などで、高電圧バッテリ２の電力を余計に消費してしまうような事態が生じる場合にも、適切に対処可能な電気自動車用のナビゲーションシステム１、および電気自動車（車両Ｖ）を提供することができる。

（その他）
ステップＳ０における初期の経路設定は、イグニッションスイッチがＯＮされた直後ではなく、走り始めて暫くしてから行われるような場合もあるが、本実施形態のナビゲーションシステム１により対応可能であり、例えばステップＳ０から処理を行う。また、走行途中で目的地Ｇが変更される場合、例えば、目的地Ｇが「○○公園」だったのが途中で「□△駅」というように変更される場合もあるが、その際も、例えばステップＳ０から処理を行う。

また、ステップＳ１２における他の経路の案内は、電費の面で最もコストの安い経路（最も消費電力の少ない経路）だけを案内するようにしてもよい（後記する第２実施形態参照）。また、ステップＳ６とステップＳ８の順序を逆にしてもよい。同様に、ステップＳ２とステップＳ４の順序を逆にしてもよい。また、ステップＳ１０の判断の後に、ステップＳ８を行うようにしてもよい（後記する第２実施形態参照）。
また、各判断においては、「到達できない」や「もう少しすれば到達できなくなる」などのレベルわけを行ってもよい（後記する第４実施形態参照）。

なお、当初、到達できるはずだった目的地Ｇに到達できなくなる要因としては、（１）思ったより渋滞している、（２）気温が急激に下がった、（３）途中のサービスエリアで長居した、（４）信号運が悪い、（５）雨が土砂降り、（６）一般的な人よりも運転時の急加速や急減速が多い、（７）想定よりも車速が早い（空気抵抗増加、走行モータ４の効率悪化）、（８）強風（向かい風）、（９）人や荷物で車重が増えた、（１０）エアコンなどの補機の稼働率が高いなどがあげられる。ちなみに、気温の低下は、高電圧バッテリ２が放電できる電力量に影響を与えるとともに、タイヤを構成するゴムの分子レベルでのエネルギーロスが多くなって走行抵抗に影響を与えることによる。これらの影響は、前記のとおり、内燃機関で走行する車両よりも、本実施形態のような走行モータ４で走行する車両Ｖの方が大きいといえる。

また、経路探索部１２の処理、具体的には、ステップＳ０の初期の経路設定処理は、図５の経路設定ポリシテーブルに基づいて経路探索部１２が探索した経路（優先順位をつけた経路）を、案内処理部１２が表示装置１ｃに表示して、ユーザに経路を選択させるようにしてもよい。ちなみに、図５において、「（１）時間最短ルート」のルートポリシは、「目的地への到着予想時間が最短の経路」であり、高速道路を使用、高低差などは無視、渋滞情報を考慮、信号数を考慮などである。なお、渋滞情報を考慮する場合は、後記する第３実施形態の構成が必要となる。
この経路設定ポリシテーブルは、ステップＳ８の到達可能経路検出処理などにおいても、活用することができる。

また、到達可否判断部１３で算出する第１の消費電力や到達可能経路検出部１４で算出する第２の消費電力は、図６のように、「（１）時間最短ルート」といった、ルート（経路）ポリシを反映したものでもよい。この場合は、記憶装置１ｇの電費情報２２には、ルートポリシごとの過去の電費（ａ，ｂ，ｃ，ｄなどの学習値）が記憶されているものとする。

また、案内装置として表示装置１ｃを例示したが、音声などによる案内を行う案内装置でもよいことはいうまでもない。

また、消費電力や高電圧バッテリ２の残量を、「ｋｗｈ」という絶対値で表現したが、ＳＯＣ（State Of Charge）という相対値（％）で表現してもよい。

≪第２実施形態≫
次に、第１実施形態の変形例である第２実施形態を説明する。なお、この第２実施形態では、第１実施形態と共通する部分については、参照する図面に同じ符号を付して説明を省略するものとする。また、適宜、第１実施形態での図面を参照するものとする。以下、第１実施形態との違いを主として説明する。

図７は、第２実施形態のフローチャートであるが、この図７を参照して第１実施形態との違いを説明する。まず、第１点目の違いとして、図７に示すように、第２実施形態では、ステップＳ８の到達可能経路検出処理を、ステップＳ１０が「否（Ｎｏ）」の場合に行うようにしている。つまり、第１実施形態では、到達可否判断（ステップＳ６）の判断結果にかかわらず到達可能経路検出処理（ステップＳ８）を行い、ステップＳ１０が「可（Ｙｅｓ）」の場合は、ステップＳ８の検出結果を捨てていた。しかし、この第２実施形態では、ステップＳ８の順序をステップＳ１０の後にすることで、処理の無駄を省いている。ちなみに、ＥＣＵなどにおいては、第１実施形態のステップＳ６とステップＳ８の処理のように、並列的に計算を行い、ステップＳ６の結果に応じて、ステップＳ８の計算結果を捨ててしまうというようなことは一般的に行われていることである。

第１実施形態との第２点目の違いとして、図７に示すように、第２実施形態では、到達可否経路検出処理を行うステップＳ８の後にステップＳ１１を設けており、ステップＳ８で到達可能経路が検出されたか否かにより、処理を分岐する。これによれば、ステップＳ１２による他の経路の案内は、ステップＳ８において、到達可能経路（他の経路）が検出された場合となる（ステップＳ１１→Ｙｅｓ）。一方、ステップＳ１１がＮｏである場合、つまりステップＳ８において、到達可能経路（他の経路）が検出されない場合は、ステップＳ１６に移行して、案内処理部１５により、目的地への到達が困難である旨が警告される。

なお、図８は、ステップＳ８（到達可能経路検出処理）の詳細を示したフローチャートであるが、この図８に示すように、ステップＳ８では、ステップＳ８ａにより他の経路の検出を行う。他の経路の検出は、到達可能経路検出部１４が、ステップＳ２で検出した車両Ｖの最新の現在位置と、地図データベース２１に記憶されている道路データとを用いて行う。前記のとおり、図３の位置Ｐが車両の現在位置であると、現在経路以外の他の経路としては、〔他の経路１〕位置Ｐ→ノードＮ１２→ノードＮ１３→トンネル道→ノードＮ１４→目的地Ｇや、〔他の経路２〕位置Ｐ→ノードＮ１２→ノードＮ２１→ノードＮ２２→目的地Ｇなどを含む複数の他の経路が検出される。

次に、ステップＳ８ｂでは、到達可能経路検出部１４が、ステップＳ８ａで検出した他の経路ごとの第２の消費電力（ｋｗｈ）を算出する。第２の消費電力は、第１の消費電力と同様にして算出される。つまり、他の経路ごとに現在位置から目的地Ｇまでの残りの距離（ｋｍ）を、電費情報２２に記憶されている当該車両Ｖの電費（ｋｍ／ｋｗｈ）で除すことにより算出される。

ステップＳ８ｃでは、到達可能経路検出部１４が、最小エネルギー経路（最小消費電力経路）を選択する。即ち、ステップＳ８ｂで算出したそれぞれの経路の第２のエネルギーのうち、最小のエネルギーとなる経路を選択する。

ステップＳ８ｄでは、ステップＳ４で取得した高電圧バッテリ２の残量（ｋｗｈ）と、ステップＳ８ｃで選択した最小エネルギー経路の第２の消費電力（ｋｗｈ）とを比較して、最小エネルギー経路で目的地Ｇに到達可能であるかを判断する。高電圧バッテリ２の残量の方が多い場合（ステップＳ８ｄ→可（Ｙｅｓ））は、目的地Ｇに到達可能であるのでステップＳ８ｅに移行し、「可」のフラグを立てる。一方、高電圧バッテリ２の残量の方が多い場合（ステップＳ８ｄ→否（Ｎｏ））は、目的地Ｇに到達可能であるのでステップＳ８ｆに移行し、「否」のフラグを立てる。

なお、ステップＳ８ｅまたはステップＳ８ｆの処理の後は、このサブルーチンを抜け出し、ステップＳ１１（図７）に移行する。ちなみに、ステップＳ１１では、ステップＳ８のフラグが「可」であるか「否」であるかに応じて、「可」である場合（Ｙｅｓ）は処理をステップＳ１２へ「否」である場合（Ｎｏ）は処理をステップＳ１６へ移行する。

（第２実施形態の効果）
以上説明した第２実施形態によれば、現在経路で到達可能であると判断されていた場合でも、適宜タイミングで到達可否判断（ステップＳ６）を行い、現在経路で目的地へ到達できなくなった場合には（ステップＳ１０→Ｎｏ）、到達可能経路検出処理（ステップＳ８）を行い、到達可能な経路を案内することができる（ステップＳ１２）。このため、第１実施形態と同様、高電圧バッテリ２の電力を余計に消費してしまうような事態が生じる場合にも、適切に対処可能な電気自動車用のナビゲーションシステム１、および電気自動車（車両Ｖ）を提供することができる。

なお、図８のフローチャートは、第１実施形態のステップ８でも同じである。

≪第３実施形態≫
次に、外部の情報センタと通信して道路状況の情報を取得し、活用する第３実施形態を説明する。なお、この第３実施形態では、第１実施形態と共通する部分については、参照する図面に同じ符号を付して説明を省略するものとする。また、適宜、第１実施形態での図面を参照するものとする。以下、第１実施形態との違いを主として説明する。

図９は、第３実施形態のナビゲーションシステム１の構成を示したブロック図であるが、この図９を参照して第１実施形態との違いを説明する。図９に示すように、第３実施形態では、ナビゲーションシステム１が、無線通信機器１ｈを備えている。また、ナビＥＣＵ１ａが、経路情報取得処理部１６を備えている。そして、ナビゲーションシステム１が、車両Ｖの外に設置された情報センタＣとネットワークを経由して現況の経路情報（以下「現況経路情報」という）を取得する。

情報センタＣは、例えば本出願人が運営するインターナビ（登録商標）のサーバであり、各種の現況経路情報（渋滞情報、工事情報、事故情報、・・・）がネットワークを介して、多くの車両Ｖにワイヤレスで提供されるようにしている。ちなみに、インターナビの情報センタＣは、全国のＶＩＣＳ（登録商標）情報とフローティングカーデータとを融合した情報を提供する。

無線通信機１ｈは、携帯電話、ＰＨＳ（Personal Handy-phone System）、無線ＬＡＮ（Local Area Network）などの通信機器であり、情報センタＣとのデータ通信を可能とするためのハードウェアである。なお、通信基盤としては、車両Ｖがある無線基地局のセルから他の無線基地局のセルへと移動した場合でも連続した通信が行えるハンドオーバ機能が提供されるものであることが好ましい。

ナビＥＣＵ１ａの経路情報取得処理部１６は、無線通信器１ｈを介して、ネットワーク経由で、情報センタＣが提供する種々の情報を随時取得する機能を有する。取得する情報としては、最新の渋滞情報や、工事情報、事故情報、天候情報など（現況経路情報）、種々である。これらの現況経路情報の取得するために、経路情報取得処理部１６は、車両Ｖの識別番号、現在位置、目的地Ｇなどを情報センタＣに送信し、情報センタＣから返信される現況経路情報を取得する。

例えば、図３や図７のステップＳ０の初期の経路設定、ステップＳ６の到達可否判断、ステップＳ８などにおいて、情報センタＣの現況経路情報を活用することができる。なお、図１０は、図４または図７のフローチャートの一部を切り出した図であるが、この図１０に示すように、ステップＳ５の現況経路情報取得処理を追加して、現況経路情報を取得するようにすれば、後のステップＳ６やステップＳ８（図４など参照）において、現況経路情報を活用した処理を行うことができる。現況経路情報取得処理は、もちろんステップＳ０で現況経路情報を取得して、初期の経路設定に活用することもできる。

図１１は、情報センタＣから取得される情報を活用する具体例を説明するための経路図であるが、第３実施形態のナビゲーションシステム１は、情報センタＣから取得した工事情報や渋滞情報などの現況経路情報を活用する。

ここで、図９〜図１１ならびに第２実施形態の図７および図８を参照して、第３実施形態の動作を説明する。
例えば、ステップＳ０（図７参照）の時点で、事故や渋滞がなくても、車両Ｖが出発した後、ノードＮ１２とノードＮ３１の間のリンクで事故が発生し、その結果当該リンクが通行止めになり、迂回路としてのノードＮ１２とノードＮ１３の間のリンクに渋滞が発生したとする。ナビゲーションシステム１は、このことを随時行うステップＳ５（図１０参照）の処理により取得する。

この図１１の経路図の例では、現在経路を進むとノードＮ１２とノードＮ１３の間のリンクが渋滞しているため、到達可否判断部１３は、現在経路では充電せずに目的地Ｇに到達できないと判断する（ステップＳ６）。例えば、取得した現況経路情報によればノードＮ１２とノードＮ１３の間のリンクを通過するのに１時間要し、その間の電力消費の増加のため、峠道を通る現在経路では、充電せずに目的地Ｇに到達できない判断する。このため、ステップＳ１０は「否（Ｎｏ）」となり、図７に示すように、ステップＳ８において、到達可能経路検出部１４による到達可能経路検出処理が行われる。

到達可能経路検出部１４は、取得した現況経路情報を考慮して、現在経路以外の他の経路として、通行止めになっているノードＮ１２とノードＮ３１の間のリンクを通過する以外の他の経路を検出する（図８のステップＳ８ａ）。つまり、到達可能経路検出部１４は、他の経路として、〔他の経路１〕位置Ｐ→ノードＮ１２→ノードＮ１３→（トンネル道）→ノードＮ１４→目的地Ｇ、〔他の経路２〕位置Ｐ→ノードＮ１２→ノードＮ１３→ノードＮ３１→目的地Ｇ、〔他の経路３〕位置Ｐ→ノードＮ１２→ノードＮ１３→ノードＮ３１→ノードＮ２２→目的地Ｇ、〔他の経路４〕位置Ｐ→ノードＮ１２→ノードＮ２１→ノードＮ２２→目的地Ｇ、・・・を検出する。

そして、到達可能経路検出部１４は、現況経路情報を考慮して、ステップＳ８ｂ、ステップＳ８ｃの処理を行い、検出した〔他の経路１〕〜〔他の経路４〕・・・のうち、第２の消費電力が最小である最小エネルギーの経路を選択する。算出の結果、この例での最小エネルギー経路（電費の面で最もコストの安い経路）は、ノードＮ２１およびノードＮ２２を通過する〔他の経路４〕であるとする。なお、ここでの第２の消費電力は、第１実施形態などに準じて算出されるが、第３実施形態では現況経路情報を考慮したものである。例えば、現況経路情報におけるリンクの通過時間（予想通過時間）が長ければ、算出される第２の消費電力は、その分大きな値になる。

到達可能経路検出部１４は、ステップＳ８ｃにより最小エネルギー経路を選択した後は、ステップＳ８ｄの判断を行う。つまり、ステップＳ４で予めバッテリＥＣＵ２ａから取得しておいた最新の高電圧バッテリ２の残量と、最小エネルギー経路である〔他の経路４〕での消費電力（即ち第２の消費電力）を比較する。ステップＳ８ｄが「可（Ｙｅｓ）」ならば、ステップＳ８ｅにおいて、「可」のフラグを立てる。よって、この図１１の例では、図７のステップＳ１２において、他の経路の案内として、〔他の経路４〕が表示装置１ｃに表示される。ユーザは、この案内に従い、〔他の経路４〕により目的地Ｇに向かうものとする。

（第３実施形態の効果）
以上説明した第３実施形態によれば、情報センタＣから得られる現況経路情報を考慮して、高電圧バッテリ２の電力を余計に消費してしまうような事態が生じる場合にも、適切に対処可能な電気自動車用のナビゲーションシステム１、および電気自動車（車両Ｖ）を提供することができる。

（その他）
第３実施形態では、情報センタＣとして、インターナビの例を示したが、情報センタＣとしては、種々の情報ソースを活用することができる。また、無線（電波）による通信の例を示したが、光の通信でもよい。

情報センタＣからの現況経路情報の取得は、前記のとおり、経路情報取得処理部１６が、無線通信機１ｈを介して、車両Ｖの識別番号、現在位置、目的地Ｇなどを情報センタＣに送信するとしたが、情報センタＣとして現況経路情報の返信先が確認できれば、車両Ｖの識別番号などは不要である。ちなみに、ＩＰ通信では、パケットのヘッダには送信先と送信元のＩＰアドレスが必ず記載されている。

また、現在位置と目的地Ｇを情報センタＣに送信することで、情報センタＣが目的地Ｇまでの各経路を探索し、情報センタＣが探索した各経路における現況経路情報をナビゲーションシステム１（経路情報取得処理部１６）に返信するものでもよい。また、ナビゲーションシステム１が探索した各経路を情報センタＣに送信し、該当する経路の現況経路情報が情報センタＣから返信されるようにしてもよい。つまり、情報センタＣに対する現況経路情報の取得要求の仕方は、さまざまである。

ちなみに、到達可否判断部１３で第１の消費電力（現在経路を走行した場合の消費電力）を算出するには、現在経路だけの現況経路情報を取得すれば充分である。一方、到達可能経路検出部１４で各経路の第２の消費電力を算出するには、各経路（候補となる経路）の現況経路所情報を取得すればよい。

また、図８のフローチャートでは、「最小エネルギー経路選択」としたが（最小エネルギー優先モード）、これ以外の経路選択として、現況経路情報から把握される所要時間を加味（第２のエネルギーかつ所要時間を加味）したものでもよい（エネルギー・時間加味モード）。また、経路選択は、ステップＳ８ｂ，Ｓ８ｃを所要時間のみを考慮したものとし、ステップＳ８ｄで、高電圧バッテリ２の残量から最短時間の経路で到達できるかを判断するようにしてもよい（最短時間優先モード）。これらは、入力装置１ｂを介して、「最小エネルギー優先モード」、「最短時間優先モード」、「エネルギー・時間加味モード」などを、ユーザに選択させるようにすることができる。

≪第４実施形態≫
続いて、目的地への到達ができなくなることを早期に知らせる第４実施形態を説明する。なお、この第４実施形態でも、第１実施形態などと共通する部分については、参照する図面に同じ符号を付して説明を省略するものとする。また、適宜、第１実施形態などでの図面を参照するものとする。以下、第１実施形態などとの違いを主として説明する。

第４実施形態の機器構成としては、第１実施形態のもの（図２参照）と同じであるが、情報処理については、第４実施形態では、到達可否判断部１３が、「第１の判断」と「第２の判断」を行い、到達可否判断を行う。即ち、この第４実施形態は、到達可否判断部１３が、（１）高電圧バッテリ２の残量が第１の消費電力に対して所定以内に接近した場合に到達可能性が低下したと判断する「第１の判断」と、（２）第１の判断の後であって、高電圧バッテリ２の残量が第１の消費電力以下になった場合に到達ができないと判断する「第２の判断」を行う。以下、詳細に説明するが、この実施形態では、「消費電力」を「必要エネルギー」という。

（動作）
図１２は、第４実施形態のナビゲーションシステム１の動作を示すフローチャートである。この図１２では、図４や図７などと共通する部分については、同じステップ番号を付している。

まず、ユーザは、車両Ｖに乗車して、目的地Ｇを入力して初期の経路設定を行う（ステップＳ０）。この点は既に説明したとおりであるので、重複した説明を省略する。なお、ユーザによっては、走り出してから初期の経路設定を行う場合もある。また、目的地Ｇを途中で変更する場合もある。その場合も、ナビＥＣＵ１ａによってステップＳ０が実行される。

次に、到達可否判断部１３が走行中は随時タイミングで、必要エネルギーＸを算出する（ステップＳ３０）。必要エネルギーＸは「第１の消費エネルギー」であり、第１実施形態と同じように算出する。なお、第３実施形態のように、情報センタＣの現況経路情報を考慮した算出でもよい。
ちなみに、このフローチャートでは、「位置算出」のステップを省略して記載しているが、位置算出部１１が随時車両Ｖの位置を算出していることはいうまでもない。

ステップＳ３０の後に、高電圧バッテリ２の残量（残量Ｙ）をバッテリＥＣＵ２ａから取得する（ステップＳ４）。これも、既に説明したとおりであるので、説明を省略する。なお、ステップＳ４とステップＳ３０の順序は逆でもよい。

到達可否判断部１３は、必要エネルギーＸが算出され、残量Ｙが取得されると、ステップＳ３２で目的地到達確率判断を行う。この判断は、残量Ｙと必要エネルギーＸの比がαよりも大きいか否か（Ｙ／Ｘ＞α）を判断するものであり、「第１の判断」に相当する。なお、αは１よりも大きな値が採用され、例えば、残量Ｙが必要エネルギーＸの１．２倍にまで減少した場合にユーザに警告をしたいならば、αは１．２という値が採用される。

ここで、ステップＳ３２がＹｅｓとなる場合は、目的地Ｇへ向かうに際して、まだ高電圧バッテリ２の残量に余裕があるので、処理をステップＳ３４に移行する。なお、ナビＥＣＵ１ａは、ステップＳ３４でなにかの情報処理や制御を行うというわけではないが、適宜、経路を維持する旨を表示処理部１５により、表示装置１ｃを介して表示するようにしてもよい。
一方、ステップＳ３２がＮｏとなる場合は、目的地Ｇへ向かうに際して、高電圧バッテリ２の残量に余裕が少なくなっているので、処理をステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３６では、到達可能経路検出部１４が、第１実施形態と同様に、現在経路以外の他の経路を検出し（図３参照）、検出した他の経路による目的地到達に要する消費エネルギー（第２の消費電力）を算出する。つまり、検出した他の経路（全候補経路）の必要エネルギーＸ１，Ｘ２…を算出する。なお、第３実施形態のように、情報センタＣから取得される現況経路情報を参照して必要エネルギーＸ１，Ｘ２…を算出してもよい。

次のステップＳ３８では、到達可能経路検出部１４が、ステップＳ３０で算出した現在経路の必要エネルギーＸと、ステップＳ３６で算出した全候補経路の必要エネルギーＸ１，Ｘ２…を比較する。この比較において、現在経路の必要エネルギーＸが最大であれば（ステップＳ３８→Ｙｅｓ）、ステップＳ４０に移行して、表示処理部１５が、目的地Ｇへの到達可確率が低下した旨の警告と、電力消費の少ない他の経路（低エネルギー経路）への変更提案を行う。例えば、図３において、位置Ｐが現在位置として、峠道を通る現在経路の消費エネルギーが最大であれば、ステップ４０に移行する。

また、ステップＳ３８の比較において、現在経路の必要エネルギーＸが最大でなければ（ステップＳ３８→Ｎｏ）、ステップ４２に移行する。ステップＳ４２は、特になにかの情報処理や制御を行うというものではない。次のステップＳ４４では、表示処理部１５は、目的地への到達確率が低下したこと（目的地到達確率低下）を警告する。例えば、図３において、位置Ｐが現在位置として、峠道を通る現在経路よりも、ノードＮ１２→ノードＮ２１→ノードＮ２２→目的地Ｇという他の経路の消費エネルギーの方が大きい場合は、ステップＳ４４で目的地到達確率低下を警告する。

これが、第１の判断（ステップＳ３２）および第１の判断に続けて行う処理である。この第４実施形態では、この処理の後に第２の判断を行う。

引き続いて図１２に示すように、ナビゲーションシステム１（到達可否判断部１３）は、車両Ｖの走行中に随時、必要エネルギーＸ’を算出する（ステップＳ４６）。「Ｘ’」と記載したのは、第２の判断に用いる必要エネルギーであるからである。但し、処理の内容としては、ステップＳ３０とステップＳ４６に違いはない。また、高電圧バッテリ２の最新の残量Ｙ’を取得する。ここで「Ｙ’」としたのも前記の「Ｘ’」と同じである。また、ステップＳ４とステップＳ４８の処理に違いはない。
ちなみに、第２の判断は、時間的に第１の判断よりも後に行われることから、通常、車両Ｖは、第１の判断のときよりも目的地Ｇに接近しているといえる。このため、通常は，Ｘ＞Ｘ’、Ｙ＞Ｙ’である。

到達可否判断部１３は、必要エネルギーＸ’が算出され、残量Ｙ’が取得されると、ステップＳ５０で目的地到達可否判断を行う。この判断は、残量Ｙ’が必要エネルギーＸ’以上であるか否か（Ｙ’≧Ｘ’）を判断するものであり、「第２の判断」に相当する。

ここで、ステップＳ５０がＹｅｓとなる場合は、目的地Ｇへ向かうに際して、まだ高電圧バッテリ２の残量が消費エネルギー以下になっていないので、また、ステップＳ４０やステップＳ４４で警告をしているので、この例では、そのまま経路を維持する（ステップＳ５２）。なお、ステップＳ５２でなにかの処理を行うというものではない。ちなみに、ステップＳ５２の後はＳ４６に移行することとしているが、ステップＳ３０に移行するようにしてもよい（点線の矢印参照）。電費を考慮したユーザの走行により、ステップＳ４２がＹｅｓになる可能性（「Ｙ／Ｘ＞α」となる可能性）もあるからである。
一方、ステップＳ５０がＮｏとなる場合（Ｙ’＜Ｘ’）は、目的地Ｇへ向かうに際して、高電圧バッテリ２の残量が必要エネルギーを割り込んでいるので、処理をステップＳ５４に移行する。

ステップＳ５４では、到達可能経路検出部１４が、ステップＳ３６と同様に、現在経路以外の他の経路を検出し（図３参照）、検出した他の経路による目的地到達に要する消費エネルギー（第２の消費電力）を算出する。つまり、検出した他の経路（全候補経路）の必要エネルギーＸ１’，Ｘ２’…を算出する。

次のステップＳ５６では、到達可能経路検出部１４が、ステップＳ４８で取得した高電圧バッテリ２の最新の残量Ｙ’と、ステップＳ５４で算出した全候補経路の必要エネルギーＸ１’，Ｘ２’…を比較する。ちなみに、このステップＳ５６の時点では、現在経路で目的地Ｇに到達できる可能性はほとんどない（到達できないことが前提といえる）。

説明を続けると、ステップＳ５６の比較において、「Ｙ’≧Ｘ１’，Ｘ２’…」であれば（Ｙｅｓ）、現在経路以外の経路、つまり、図３でいえば、峠道を通る現在経路以外を走行すれば、充電しないでも目的地Ｇに到達すると考えられるので、処理をステップＳ１２に移行して、他の経路の案内を行う。このステップＳ１２は、第１実施形態で説明したとおりであるので、重複した説明を省略する。

一方、ステップＳ５６での比較において、「Ｙ’≧Ｘ１’，Ｘ２’…」ではなければ（Ｎｏ）、現在経路ばかりでなく、経路を変更しても、変更した経路によっては目的地Ｇへ到達できないことがあるので、処理をステップＳ１６に移行して目的地到達困難を警告し、さらに、到達可能な充電設備を案内する。このステップＳ１６とステップＳ１８も第１実施形態で説明したとおりであるので、重複した説明を省略する。

なお、高電圧バッテリ２の残量と、目的地Ｇに到達するのに必要となる必要エネルギー（第１の消費電力・第２の消費電力）は、図１３に示すような誤差などを含むものである。なお、図１３は、バッテリの残量には、算出誤差が５％ほど、高電圧バッテリ２の健全性の維持のために残量すべてを使用することができないためのマージンが１０％ほどあり、有効に使用できるバッテリ残量は少なくなることを示している。また、図１３は、消費エネルギーは、算出誤差が１０％ほど、ユーザの運転の仕方（乗り方ばらつき）が１０％ほどあるので、必要なエネルギーは増えてしまうことを示している。なお、％の値は例示である。

ちなみに、算出誤差やユーザの運転の仕方の影響は、学習により低減することも可能である。つまり、学習によって、より正確な必要エネルギー（第１の消費電力や第２の消費電力）を算出することができる。

（第４実施形態の効果）
以上説明した第４実施形態によれば、目的地Ｇへ到達できなくなること（可能性）を早く知らせることができるので、ユーザにとってさらに都合がよい。即ち、現在経路以外の経路で目的地到達が可能なうちに、ユーザに対して経路変更の警告を行なうことで、全ての経路で目的地到達が不可能になる前にユーザに対して経路変更を促すことができる

（その他）
この第４実施形態は、既に説明のとおり、第３実施形態と組み合わせて実施することができる。また、ステップＳ５０の後に、ステップＳ３０に移行してもよい。また、ステップＳ５６→ステップＳ１６の処理において、目的地Ｇへ到達できる経路が１つでもあれば、その経路を案内するようにしてもよい。

≪第５実施形態≫
続いて、モータＥＣＵと協調して車速制限を行う第５実施形態を説明する。なお、この第５実施形態でも、第１実施形態などと共通する部分については、参照する図面に同じ符号を付して説明を省略するものとする。また、適宜、第１実施形態などでの図面を参照するものとする。ちなみに、第５実施形態は、第４実施形態の変形例でもあるので、以下、第４実施形態との違いを主として説明する。

第５実施形態の機器構成としては、図１４に示すとおりである。図１４では、協調制御部１７が追加されているが、この協調制御部１７は、到達可能経路検出部１４により到達可能経路が検出されない場合に、走行モータ４の回転速度を制限させる機能を有する。即ち、協調制御部１７は、走行モータ４を制御するモータＥＣＵ４ａに対して、車速制限要求を、前記したＣＡＮなどの車内ネットワークを介して送信して、車速制限を実現する。
なお、この第５実施形態での車速制限は、走行モータ４の回転速度の制限であり、トランスミッションを介して走行モータ４の回転駆動力が駆動輪に伝達されるような構成においては、最高速度の制限ということには直結しない。つまり、一般道を制限速度以内で走行している場合にも、車速制限（走行モータ４の回転速度制限）がされることがある。

モータＥＣＵ４ａは、ユーザのアクセルペダル操作やブレーキペダル操作に応じて走行モータの出力を制御するなど、走行モータ４の統括的な制御を行うＥＣＵである。本実施形態の走行モータ４に限らず、モータは回転速度が上昇すると逆起電力が大きくなり、効率が低下する。このため、モータＥＣＵ４ａは、逆起電力が大きくなると弱め界磁制御を行う。

しかし、弱め界磁制御にも電力を消費するので、この第５実施形態では、ナビＥＣＵ１ａがモータＥＣＵ４ａと協調して、弱め界磁制御がなされないような協調制御を行うこととする。
なお、一般的に電池の残量（ＳＯＣ）と電池の開放端子電圧（ＯＣＶ； Open Circuit Voltage）は、ＳＯＣが多ければＯＣＶが高いという関係があるが、この関係は電池の種類によってまちまちである。ちなみに、高電圧バッテリ２として、残量（ＳＯＣ）が少なくなればなるほど電圧（ＯＣＶ）が低下する特性が顕著なものほど、残量が少なくなったときの逆起電力の影響が大きいといえる。また、そのような特性の高電圧バッテリ２であれば、弱め界磁制御の領域が広くなるといえる。

（動作）
図１５は、第５実施形態のナビゲーションシステム１の動作を示すフローチャートである。この図１５は、用紙の大きさの関係から、第４実施形態でのフローチャートである図１２の一部を抜き出して修正を加えたものである。このため、図１２と共通する部分については、同じステップ番号を付している。なお、この実施形態でも、「消費電力」を「必要エネルギー」という。

ちなみに、図１５のフローチャートにおいて、スタートから端子Ａまで（ステップＳ０〜ステップＳ４４まで）は記載を省略しているが、図１２のフローチャートと同じであるので説明を省略する。また、ステップＳ４６〜ステップＳ５６についても図１２のフローチャートと同じであるので、説明を省略する。

ステップＳ５６がＮｏである場合から説明すると、ステップＳ５６がＹｅｓである場合は、現在の高電圧バッテリ２の残量では現在経路での目的地Ｇへの到達はできず、さらには、他の経路を選択したとしても選択の仕方によっては目的地Ｇに到達できないので、ナビＥＣＵ１ａは、処理をステップＳ６０に移行する。

ステップＳ６０では、協調制御部１７がモータＥＣＵ４ａに対して、車速制限要求として、走行モータ４の回転速度を、リミット値であるＡ（ｒｐｍ）以下に制限するように要求する。なお、リミット値は、高電圧バッテリ２の残量に応じて、残量が少ないほど、リミット値を低い値にして厳しくすることもできる。

また、協調制御部１７は、走行モータ４の回転速度に制限を加えたことを、到達可能経路検出部１４（さらには到達可否判断部１３）に通知する。

ステップＳ６２では、到達可能経路検出部１４が、車速制限を追加された条件での全候補経路の必要エネルギーＸ１’’，Ｘ２’’・・・を算出する。例えば、車速制限により、ノードＮ１２とノードＮ１３の間は５％必要エネルギーが削減され、ノードＮ１２とノードＮ３１の間は８％必要エネルギーが削減されるなどを積み上げて、車速制限を追加した場合の全候補経路の必要エネルギーＸ１’’，Ｘ２’’…を算出する。

続いて、ステップＳ６４では、ステップＳ４８でバッテリＥＣＵ２ａから取得した高電圧バッテリ２の最新の残量Ｙ’と、ステップＳ６２で算出した全候補経路Ｘ１’’，Ｘ２’’…を比較する。ちなみに、このステップＳ６４の時点でも、ステップＳ５６の時点と同じく、現在経路で目的地Ｇに到達できる可能性はほとんどない（到達できないことが前提といえる）。

説明を続けると、ステップＳ６４での比較において、「Ｙ’≧Ｘ１’’，Ｘ２’’…」であれば（Ｙｅｓ）、速度制限の結果、現在経路以外の経路、つまり、図３でいえば、峠道を通る現在経路以外を走行すれば、充電しないでも目的地Ｇに到達すると考えられるので、処理をステップＳ１２に移行して、他の経路の案内を行う。このステップＳ１２は、第１実施形態で説明したとおりであるので、重複した説明を省略する。

一方、ステップＳ６４での比較において、「Ｙ’≧Ｘ１’’，Ｘ２’’…」ではなければ（Ｎｏ）、現在経路ばかりでなく、経路を変更しても、変更した経路によっては目的地Ｇへ到達できないことがあるので、処理をステップＳ１６に移行して目的地到達困難を警告し、さらに、到達可能な充電設備を案内する。このステップＳ１６とステップＳ１８も第１実施形態で説明したとおりであるので、重複した説明を省略する。

（第５実施形態の効果）
以上説明した第５実施形態によれば、第１実施形態や第４実施形態の効果のほか、車速制限を行うことによる（弱め界磁制御を行わないことによる）省電力が図られ、目的地Ｇへの到達を試みることができる。

（その他）
ステップＳ６０で車速制限を追加した後、現在経路で目的地Ｇに到達できるか否かを判断し、到達できなければ、ステップＳ６２の処理を行うようにしてもよい。また、回転速度の制限ではなく、車速センサによる車速の制限を行ってもよい。

≪第６実施形態≫
続いて、必要エネルギー（第１の消費電力・第２の消費電力）の算出などに関する第６実施形態を説明する。なお、説明においては、適宜第１実施形態の図１や図２などを参照することとする。

到達可否判断部１３は第１の消費電力（必要エネルギー）を算出し、到達可能経路検出部１４は第２の消費電力（必要エネルギー）を算出するが、その内訳などについて、図１６を参照して説明する。

図１６は、左側半分が駆動側を示し、右側半分が回生側を示す。まず、回生側を説明する。例えば、ある重量の車両Ｖをある車速からある車速まで加速しようとすると、加速に要するエネルギーが必要になる。これが、図１６における“ａ）”の「加速エネルギー」である。しかし、加速するには、車両Ｖの“ｂ）”の「転がり抵抗」を考慮しなければならない。また、車両Ｖの“ｃ）”の「空気抵抗」を考慮しなければならない。このため、ある重量の車両Ｖをある車速からある車速まで加速しようとすると、“ｄ）”の「走行エネルギー」が必要となる。ちなみに、ｄ＝ａ＋ｂ＋ｃである。

しかし、“ｄ）”の「走行エネルギー」だけでは足りず、走行モータ４などにおける“ｅ）”の「機械損失」や、“ｆ）”の「走行モータ４や図示しないＰＤＵ（Power Drive Unit）の電気的な損失」や、“ｇ）”の「電気補機の電力消費」を考慮しなければならない。このため、ある重量の車両Ｖをある車速からある車速まで加速しようとすると、ｄ＋ｅ＋ｆ＋ｇのエネルギーが必要になる。

一方、電気自動車である車両Ｖは、回生発電を行うことができる。図１６の右側半分において、“Ａ）”の「加速抵抗」は、ある重量の車両Ｖをある車速からある車速まで減速する際に、車両Ｖから回収しうるエネルギーである。但し、加速時と同様、減速時にも、“Ｂ）”の「転がり抵抗」を考慮しなければならない。また、“Ｃ）”の「空気抵抗」も考慮しなければならない。このため、ある重量の車両Ｖをある車速からある車速まで減速しようとすると、“Ｄ）”の「減速エネルギー」が回収可能である。ちなみに、Ｄ＝Ａ−Ｂ−Ｃである。

しかし、“Ｄ）”の「減速エネルギー」をすべて回生発電として回収できるわけではなく、走行モータ４などにおける“Ｅ）”の「機械損失」や、“Ｆ）”の「走行モータ４や図示しないＰＤＵ（Power Drive Unit）の電気的な損失」や、“Ｇ）”の「電気補機の電力消費」を考慮しなければならない。さらには、減速時には、ブレーキが併用されるので、“Ｈ”の「ブレーキ損失」を考慮しなければならない。また、高電圧バッテリ２に回生電力を充電する際における“Ｉ）”の「バッテリ損失」も考慮しなければならない。

結局、ある重量の車両を、ある速度まで加速し、ある速度まで減速するとすれば、図１６における“Ｊ”の「バッテリ放電量」が必要となる。これが、「必要エネルギー（第１の消費電力・第２の消費電力）」である。

次に、第６実施形態のナビゲーションシステム１の構成を説明する。
図１７に示すように、第６実施形態のナビＥＣＵ１ａは、ソフトウェア構成として、走行状況判断部１８を備える。この走行状況判断部１８は、後記するように現在の走行シチュエーションが、「市街地」、「郊外」、「高速」、「山岳地」であるかや、「渋滞」であるかなどを判断するとともに、判断結果を、到達可否判断部１３や到達可能経路検出部１４などに通知して、各部１３、１４において、必要エネルギー（第１の消費電力・第２の消費電力）の算出に活用できるようにする。

（動作）
図１８を参照して、図１６の考え方を簡易化した必要エネルギー算出フローによるナビＥＣＵ１ａの動作を説明する。
まず、ステップＳ８２では、ナビＥＣＵ１ａ（走行状況判断部１８）は、経路情報を取得する。経路情報は、記憶装置１ｇに記憶されている地図データベース２１から、経路（リンク）の高低差、信号数、制限速度などとして取得（算出）される。次のステップＳ８４では、走行状況判断部１８が、走行シチュエーションを判断する。例えば、高低差がある値以上の経路（リンク）は、走行シチュエーションを「山岳地」に設定する。また、例えば１００ｍの間に平均１個以上の信号がある経路（リンク）の場合は、走行シチュエーションを「市街地」に設定する。また、制限速度が８０ｋｍ以上の経路（リンク）の場合は、走行シチュエーションを「高速」に設定する。

ステップＳ８６では、走行状況判断部１８は、渋滞状況を確認する。例えば、ステップＳ８２で取得された制限速度と、車速センサ１ｅから得られる現状の車速とを比較し、その比率で渋滞を判断する。

ステップＳ８８では、走行状況判断部１８は、渋滞係数を付与する。例えば、走行シチュエーションが市街地で、制限速度と現状車速との比が…ならば渋滞係数は「ａ」というように付与する。つまり、ナビＥＣＵ１ａは、走行シチュエーションと比率とから渋滞係数を算出するための関数や、走行シチュエーションと比率と渋滞係数とを対応付けた図示しない対応情報（例えばテーブル）を記憶装置１ｇに備えている。

ステップＳ９０では、到達可能経路検出部１４が、全候補経路の必要エネルギー（第２の消費電力）を算出する。ここでは、図１８（ｂ）に示すように算出される。なお、代表電費値は、過去の走行履歴における学習値などである。また、代表電費値は、「ＬＡ４」や「ＨＷＹ」といった規格の値でもよい。

（第６実施形態の効果）
以上説明した第６実施形態によれば、走行状況（走行シチュエーション）に応じた適切な電費により第１の消費電力や第２の消費電力を算出することができる。

（その他）
この第６実施形態でも第３実施形態のように、情報センタＣ（図９参照）を活用するようにしてもよい。

≪まとめ≫
以上説明した第１実施形態から第６実施形態は、本発明を実施するうえでの一例を示すものであり、本発明が前記した実施形態に限定して解釈されるものではないことはいうまでもない。また、第１実施形態から第６実施形態を、適宜組み合わせて実施することもできる。また、船舶などの乗り物にも当然に適用可能である（車両は乗り物と読み替え可能である）。

本発明は、今後ますます普及する電気自動車を便利なものとする技術として、大いなる利用可能性を有する。

Ｖ 車両（電気自動車）
１ ナビゲーションシステム（電気自動車用のナビゲーションシステム）
１ａ ナビＥＣＵ
１１ 位置算出部
１２ 経路探索部
１３ 到達可否判断部
１４ 到達可能経路検出部
１５ 表示処理部（案内部）
１６ 経路情報取得処理部
１７ 協調制御部
１８ 走行状況判断部
１ｂ 入力装置
１ｃ 表示装置（案内装置）
２ 高電圧バッテリ（蓄電装置）
３ インバータ
４ 走行モータ
４ａ モータＥＣＵ（走行モータを制御する制御部）

Claims (9)

1. 走行モータと、
   前記走行モータに供給される電力を蓄電する蓄電装置と、
   前記蓄電装置の残量を検出する残量検出装置と、
   を備える車両である電気自動車に適用される電気自動車用のナビゲーションシステムであって、
   目的地までの経路を探索する経路探索部と、
   前記目的地へ向かう途中で、現在設定されている経路による目的地到達に要する第１の消費電力を算出し、前記蓄電装置の現在の残量に基づき目的地への到達可否を判断する到達可否判断部と、
   前記目的地に向かう途中で、現在設定されている経路以外の他の経路を少なくとも一つ検出し、検出した他の経路による目的地到達に要する第２の消費電力を算出し、前記蓄電装置の現在の残量に基づき目的地への到達が可能な他の経路を検出する到達可能経路検出部と、
   前記到達可否判断部が到達できないと判断した場合に前記到達可能経路検出部により検出した経路を、案内装置を介してユーザに案内する案内部とを備えること
   を特徴とする電気自動車用のナビゲーションシステム。
2. 前記到達可能経路検出部は、前記到達可否判断部が到達できないと判断した場合に処理を開始すること
   を特徴とする請求項１に記載の電気自動車用のナビゲーションシステム。
3. 前記到達可否判断部は、
   前記蓄電装置の現在の残量が前記第１の消費電力に対して所定以内接近した場合に到達可能性が低下したと判断する第１の判断と、
   前記第１の判断の後であって、前記蓄電装置の現在の残量が前記第１の消費電力以下になった場合に到達ができないと判断する第２の判断と、を実行し、
   前記案内部は、
   前記第１の判断により到達可能性が低下したと判断した場合に、前記案内装置を介してその旨の警告を行うこと
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電気自動車用のナビゲーションシステム。
4. 前記第１と第２の消費電力の少なくとも一方は、それぞれの経路における走行パラメータに基づいて算出されること
   を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電気自動車用のナビゲーションシステム。
5. 前記第１と第２の消費電力の少なくとも一方は、過去の電費情報に基づいて算出されること
   を特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電気自動車用のナビゲーションシステム。
6. 前記電費情報を当該車両の走行状況別に複数記憶した電費情報記憶部と、
   車両の現在の走行状況を判断する走行状況判断部と、を備え、
   到達可否判断部と前記到達可能経路検出部の少なくとも一方は、前記過去の電費情報として、前記走行状況判断部が判断した走行状況に基づき、前記電費情報記憶部から該当する電費情報を取得すること
   を特徴とする請求項５に記載の電気自動車のナビゲーションシステム。
7. 前記案内部は、
   前記到達可能経路検出部が、前記蓄電装置の現在の残量に基づき、現在設定されている経路以外の目的地への到達が可能な他の経路を複数検出した場合は、当該検出した複数の他の経路を案内すること
   を特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の電気自動車のナビゲーションシステム。
8. 前記車両が備える前記蓄電装置は、残量が少なくなればなるほど電圧が低下する特性を持つものであり、
   前記車両が備える前記走行モータは、前記蓄電装置の電源電圧により駆動されるとともに、前記電源電圧に対して当該走行モータの発生する逆起電圧が高まるにつれ弱め界磁制御がなされるものであり、
   前記ナビゲーションシステムは、
   前記到達可能経路検出部により到達可能経路が検出されない場合に、前記走行モータを制御する制御部と協調して、前記走行モータの回転速度を制限する協調制御部を備えること
   を特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の電気自動車用のナビゲーションシステム。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の電気自動車用のナビゲーションシステムを搭載したことを特徴とする電気自動車。

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