JP5594166B2 - シートクッションエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートの座部内に配置されたエアバッグを膨張用ガス等の膨張流体により膨張させて座面を隆起させ、座部に着座している乗員等の被拘束対象物が前方へ移動するのを拘束するようにしたシートクッションエアバッグ装置に関するものである。

車両では、前突等により同車両に前方から衝撃が加わった場合、シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員の腰部が、ラップベルト部から外れて前方へ移動してしまう現象（サブマリン現象）が問題となる。そこで、このサブマリン現象を抑制するために種々の対策が講じられたり提案されたりしている。

例えば、特許文献１には、座クッションをシートフレームの支持部によって下側から支持してなる座部を有する車両用シートに適用されるシートクッションエアバッグ装置が記載されている。支持部は、座クッションを下側から弾性支持するばね部材、そのばね部材が掛け止められる係止爪等からなる。

上記シートクッションエアバッグ装置は、上面を開口した収容ケース（基部）を、シートフレームの上記支持部よりも前側に備えている。この収容ケース（基部）内には、膨張流体発生源（インフレータ）が配置されている。また、膨張流体発生源（インフレータ）から供給される膨張流体（高圧ガス）により膨張するエアバッグが折り畳まれた状態で上記収容ケース（基部）内に配置されている。さらに、収容ケース（基部）の上端部には接触抑制部材（接触阻止部材）が回動可能に支持されている。この接触抑制部材（接触阻止部材）は、車両に前方から衝撃が加わらずシートクッションエアバッグ装置が作動しないときには、収容ケース（基部）の上端開口を閉塞している。なお、括弧内の語句は、特許文献１で使用されている用語である。

上記シートクッションエアバッグ装置によれば、前突等により車両に前方から衝撃が加わると、膨張流体発生源（インフレータ）から膨張流体（高圧ガス）がエアバッグに供給され、同エアバッグが折り状態を解消しながら（展開しながら）膨張する。この展開を伴い上方へ膨張するエアバッグにより、接触抑制部材（接触阻止部材）が上方へ押される。この押圧により接触抑制部材（接触阻止部材）は、後方へ回動し、支持部の前部上に重なる。エアバッグは、接触抑制部材（接触阻止部材）及び支持部と、座クッションとの間で、後方へ展開しながら膨張する。このエアバッグによって座クッションが押上げられて座面が隆起させられ、座部上の乗員の前方への移動を拘束される。このとき、エアバッグとシートフレームの支持部との接触が接触抑制部材（接触阻止部材）によって抑制され、エアバッグが支持部との接触により傷付けられることが抑制される。

特開２００７−２３８０１６号公報

ところが、接触抑制部材（接触阻止部材）がシートフレーム側に設けられている特許文献１では、折り畳まれて収容されているエアバッグが展開しながら膨張する期間中、どの段階でも支持部に接触しないように、エアバッグの展開距離等を考慮して接触抑制部材（接触阻止部材）を配置しなければならない。そのため、接触抑制部材（接触阻止部材）の設計がしづらい。こうした問題は、エアバッグが収容ケース（基部）から後方へ遠く離れた箇所まで展開するものほど、すなわち、前後方向に長く、容量の多いものほど顕著となる。接触抑制部材（接触阻止部材）は支持部と座クッションとの間で回動しなければならず、この接触抑制部材（接触阻止部材）を大きくするにも限度があるからである。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグがシートフレームの支持部に接触するのを簡単な設計で抑制することのできるシートクッションエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、座クッションがシートフレームの支持部により下側から支持されてなる座部を有する車両用シートに適用されるものであり、膨張流体発生源からの膨張流体により、前記支持部及び前記座クッション間でエアバッグの少なくとも一部を膨張させて前記座部の座面を隆起させ、前記座部上の被拘束対象物の前方への移動を拘束するようにしたシートクッションエアバッグ装置において、前記エアバッグについて、同エアバッグが膨張したときに前記支持部側となる面には、可撓性を有し、かつ前記エアバッグの前記支持部との接触を抑制するための接触抑制部材が設けられており、前記エアバッグは、前記膨張流体発生源から前記膨張流体が供給されて膨張する膨張部と、同膨張流体が供給されず膨張しない非膨張部とを備えており、前記接触抑制部材は前記エアバッグの前記非膨張部に固定されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、膨張流体発生源で発生した膨張流体がエアバッグに供給されると、その膨張流体によりエアバッグの少なくとも一部が、シートフレームの支持部と座クッションとの間で膨張する。この膨張により、座部の座面が隆起させられ、座部上の被拘束対象物の前方への移動が抑制される。なお、エアバッグに設けられた接触抑制部材は、そのエアバッグの膨張の阻害要因となり得る。しかし、接触抑制部材は可撓性を有しているため、エアバッグの膨張に追従して撓む。そのため、接触抑制部材がエアバッグの膨張を妨げる程度は小さくてすむ。

上記接触抑制部材は、エアバッグにおいて、同エアバッグが膨張したときに支持部側となる面に設けられていることから、エアバッグの膨張期間中、どの段階でもエアバッグと支持部との間に介在する。この接触抑制部材により、少なくともエアバッグが膨張している期間には、エアバッグが支持部に接触することが抑制される。

このように、エアバッグにおいて、同エアバッグが膨張したときに少なくとも支持部側となる面に接触抑制部材が設けられる請求項１に記載の発明では、結果的に、エアバッグの展開距離等を考慮して接触抑制部材を配置した場合と同様の効果（エアバッグの支持部との接触抑制）が得られる。従って、エアバッグの配置や設計とは別に、エアバッグの展開距離等を考慮した接触抑制部材の配置や設計をしなくてもよくなり、設計が容易となる。

ここで、エアバッグにおいて、接触抑制部材が固定される箇所は、固定されない箇所よりも硬くなる。そのため、接触抑制部材の固定箇所では、エアバッグが撓みにくくなる。この点、請求項１に記載の発明では、接触抑制部材がエアバッグのうち、膨張に関与しない非膨張部に固定されていて、膨張部には固定されていない。そのため、接触抑制部材の固定箇所が、エアバッグの膨張部の撓みやすさに影響を及ぼしにくく、同膨張部の膨張が阻害されにくい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記接触抑制部材は１枚のシートからなり、前記シートは、前記エアバッグの互いに離間した複数の箇所に固定されていることを要旨とする。

接触抑制部材が１枚のシートからなる場合、その全面において接触抑制部材をエアバッグに固定することも考えられる。しかし、接触抑制部材とエアバッグとの固定に関わる面積が大きくなるに従い、エアバッグの膨張が妨げられる。この点、請求項２に記載の発明によるように、１枚のシートからなる接触抑制部材がエアバッグの互いに離間した複数箇所においてエアバッグに固定されることで、接触抑制部材とエアバッグとの固定に関わる面積が小さくなり、接触抑制部材がエアバッグの膨張を妨げる程度が小さくなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記接触抑制部材の少なくとも前記エアバッグ側がフェルトにより形成されていることを要旨とする。

ここで、フェルトは繊維自体を絡ませて布状にしたものであって、可撓性に富む繊維製品である。
上記請求項３に記載の発明の構成によれば、エアバッグと支持部との間に介在する接触抑制部材では、少なくともエアバッグ側がフェルトによって形成されている。このフェルトは、エアバッグを構成する布ほどではないにせよ、樹脂シート等よりも可撓性に富む。そのため、接触抑制部材の少なくともエアバッグ側がこのフェルトによって形成されることで、同接触抑制部材の可撓性が確保され、接触抑制部材がエアバッグの膨張に追従して撓みやすい。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記接触抑制部材の少なくとも前記支持部側は軟質の樹脂シートにより形成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグと支持部との間に介在する接触抑制部材では、少なくとも支持部側が軟質の樹脂シートによって形成されている。この樹脂シートは、一般に、フェルト等よりも高い強度を有する。そのため、この軟質の樹脂シートにおいて接触抑制部材が支持部と接触することで、少なくともエアバッグが膨張している期間には、エアバッグが支持部に接触することが確実に抑制される。

また、軟質の樹脂シートは可撓性を有するため、エアバッグの膨張に追従して撓む。そのため、接触抑制部材がエアバッグの膨張を妨げる程度は小さくてすむ。
請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明において、前記接触抑制部材は、前記エアバッグに対し熱溶着されていることを要旨とする。

接触抑制部材は、請求項５に記載の発明によるように、エアバッグに対し熱溶着されてもよい。この場合、接触抑制部材が加熱されて、圧力を加えられることにより、同接触抑制部材の一部が溶けてエアバッグに強固に接合される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記エアバッグは、前記膨張流体を充填されることなく展開させられた状態で前記支持部及び前記座クッション間に配置されており、前記接触抑制部材は、前記エアバッグの前記支持部側となる面に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの非膨張時にも、そのエアバッグと支持部との間に接触抑制部材が介在する。そのため、このときにも、エアバッグが支持部に接触することが抑制される。

本発明のシートクッションエアバッグ装置によれば、エアバッグがシートフレームの支持部に接触するのを簡単な設計で抑制することができる。

本発明を具体化した一実施形態において、シートクッションエアバッグ装置が適用された車両用シートを、乗員及びシートベルト装置とともに示す断面図。 車両用シート及びシートベルト装置の一部を示す斜視図。 車両用シートにおけるシートフレーム及び収容ケースを示す部分斜視図。 図１におけるＸ部を拡大して示す部分断面図。 インフレータアセンブリが取付けられる前のエアバッグの平面図。 インフレータアセンブリが取付けられた状態のエアバッグモジュールの底面図。 図５のエアバッグの平断面図。 （Ａ）は平面状に展開させられたエアバッグ本体を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線断面図。 （Ａ）は平面状に展開させられたインナバッグがエアバッグ本体に結合された状態を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線断面図。 （Ａ）は図５のＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）は（Ａ）を分断し、かつ拡大して示す断面図。 図５のＢ−Ｂ線断面図。 図６のＣ−Ｃ線断面図。 図１２を分断し、かつ拡大して示す断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下の説明では、車両の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。また、各図において、「前」は車両前側を、「後」は車両後側を、「内」は車両内側を、「外」は車両外側をそれぞれ示している。車両内側は、車両の幅方向についての中央位置に近づく側であり、車両外側は上記中央位置から遠ざかる側である。

まず、本実施形態のシートクッションエアバッグ装置が適用される車両用シートの概略構成について説明する。
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両用シートＳは、座部（シートクッション）１０と、座部１０の後端側に傾き調整可能に配置された背もたれ部（シートバック）２１と、背もたれ部２１の上側に配置されたヘッドレスト２２とを備えて構成されている。

座部１０は、シートクッションエアバッグ装置によって拘束される対象物（被拘束対象物）である乗員Ｐが着座する箇所である。図３に示すように、座部１０の骨格部分をなすシートフレーム１１は、左右一対のサイドフレーム部１２、前後一対の連結フレーム部１３，１４、及び複数本のワイヤフレーム部１５、及び収容ケース１６を備えて構成されている。左右の両サイドフレーム部１２は、それぞれ前後方向に延びる板状をなしており、車幅方向（左右方向）に互いに離間した位置に配置されている。前後の両連結フレーム部１３，１４はそれぞれ車幅方向に延びる棒材により形成されており、前後方向に互いに離間した位置において、上記左右の両サイドフレーム部１２間に架設されている。複数本のワイヤフレーム部１５は、座り心地向上用の引っ張りばねとして機能するものであり、Ｓ字を連続させたような形状に屈曲形成されている。これらのワイヤフレーム部１５は、車幅方向に互いに離間した位置に配置されており、前後の両連結フレーム部１３，１４間に張り渡されている。より詳しくは、連結フレーム部１３，１４には係止爪（図示略）が設けられており、この係止爪にワイヤフレーム部１５が掛け止めされている。そして、これらのワイヤフレーム部１５と係止爪とによって、後述する座クッション１７を下側から支持する支持部Ａが構成されている。

収容ケース１６は、連結フレーム部１３の前側に隣接して配置されており、車幅方向に延びている。収容ケース１６は、上面が開放された状態で車幅方向に延びる収容凹部１６Ａを有している。収容凹部１６Ａは、後述するエアバッグモジュールＡＭの前部が収容される箇所である。収容ケース１６は、その車幅方向についての両端部において左右の両サイドフレーム部１２に固定されている。

図４に示すように、シートフレーム１１上には座クッション１７が配置されている。座クッション１７は、布製、皮革製等のカバー１８によって被覆されている。
車両には、車両用シートＳに着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置３０が設けられている。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、シートベルト装置３０は、乗員Ｐを拘束する帯状のウェビング３１と、ウェビング３１に対しその長さ方向への移動可能に取付けられたタング３２と、座部１０の車内側に配置されてタング３２が係脱可能に装着されるバックル３３とを備えている。ウェビング３１は、その一端部が、座部１０の車外側に固定され、他端部が同車外側に配置されたベルト巻取り装置（図示略）により巻き取られる構成とされている。シートベルト装置３０では、ウェビング３１に対してタング３２を摺動させることで、ラップベルト部３４及びショルダベルト部３５の各長さを変更可能である。

ラップベルト部３４は、ウェビング３１において、タング３２からウェビング３１の端部（固定端）までの部分であり、着座した乗員Ｐの腰部ＰＰの一側方から同腰部ＰＰの前を経由して他側方に架け渡される。ショルダベルト部３５は、ウェビング３１において、タング３２からベルト巻取り装置までの部分であり、着座した乗員Ｐの肩部ＰＳから斜めに胸部ＰＴの前を経由して腰部ＰＰの側方に架け渡される。

上記車両には、サブマリン現象を抑制するためのシートクッションエアバッグ装置（以下、単にエアバッグ装置という）が設けられている。サブマリン現象は、前突等により、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、シートベルト装置３０によって車両用シートＳに拘束されている乗員Ｐの腰部ＰＰが、ラップベルト部３４から外れて前方へ移動してしまう現象である。

上記図４には、エアバッグ装置の概略構成が示されている。ただし、同図４では、細部についての図示が割愛されている。この図４に示すように、上記エアバッグ装置は、エアバッグモジュールＡＭ、衝撃センサ９５及び制御装置９６を備えている。エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ４０及びエアバッグ５０を備えるとともに、このエアバッグ５０が車両用シートＳの上記支持部Ａと接触するのを抑制する接触抑制部材９０を備えている。次に、エアバッグモジュールＡＭを構成する各部について図５〜図１３を参照して説明する。

＜インフレータアセンブリ４０の構成＞
図６及び図１３の少なくとも一方に示すように、インフレータアセンブリ４０は、膨張流体発生源としてのインフレータ４１と、そのインフレータ４１を覆うリテーナ４２とを備えて構成されている。インフレータ４１は略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このタイプ（パイロタイプ）のインフレータ４１では、ガス発生剤の発熱を伴う化学反応によって膨張流体としての膨張用ガスが発生される。インフレータ４１には、生成したガスを噴出するガス噴出口（図示略）が設けられている。インフレータ４１の一方の端部には、同インフレータ４１への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ４１として、上記パイロタイプとは異なるタイプが用いられてもよい。こうしたタイプとしては、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるストアードガスタイプや、パイロタイプとストアードガスタイプの両者を組み合わせた形態のハイブリッドタイプ等が挙げられる。

一方、リテーナ４２は、その大部分が金属板等の板材を曲げ加工等することによって幅方向（図６の上下方向）に細長い略筒状に形成されている。リテーナ４２の下面において、幅方向に互いに離間した複数箇所には、下方へ向けて延びるボルト４３が固定されている。

なお、上記インフレータ４１は、リテーナ４２と一体に設けられた構成を有するものであってもよい。
＜エアバッグ５０の構成＞
図４及び図１２の少なくとも一方に示すように、エアバッグ５０は、その外殻部分を構成し、かつ膨張により座部１０の座面１０Ａを隆起させるためのエアバッグ本体５１と、上記インフレータアセンブリ４０を包み込んだ状態でエアバッグ本体５１内に配置されたインナバッグ７１とを備えて構成されている。

＜エアバッグ本体５１の構成＞
エアバッグ本体５１の大部分は、図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、平面状に展開させられた状態で前後方向に細長い略矩形状の布（以下「基布５２」という）によって構成されている。本実施形態では、この基布５２が２枚用いられているが、この枚数に限定されるものではない。各基布５２は、ポリエステル糸、ポリアミド糸等からなる織布によって形成されており、高い強度と可撓性とを有している。平面状に展開させられた状態の各基布５２の後端部には、巻付け部５３が一体に形成されている。この巻付け部５３により、各基布５２の形状が、前後方向については非対称となっている。

平面状に展開させられた状態で上側に位置する基布５２の前端部上には、幅方向（図８（Ａ）の上下方向）に細長い補強布５４が重ねられている。補強布５４は、両基布５２の前端部の強度を高めるために用いられている。補強布５４は、本実施形態では２枚用いられているが、この枚数に限定されるものではない。両基布５２及び両補強布５４において、幅方向に互いに離間した複数箇所には、上記リテーナ４２のボルト４３を通すための挿通孔５５があけられている。

両補強布５４及び両基布５２において、全ての挿通孔５５を取り囲む箇所には無端状結合部５６が設けられている。この無端状結合部５６の役割は、両補強布５４を両基布５２に結合するとともに、各挿通孔５５の周りの部分を補強して、同部分が裂けるのを防止することである。無端状結合部５６は、両補強布５４を両基布５２に対し縫糸で縫合することにより形成されている。

無端状結合部５６の上記結合の態様（縫糸を用いた縫合）は、他の結合部、例えば後述する上側円弧結合部６３、下側円弧結合部６４、周縁結合部６５、環状結合部７５，８１、円環状結合部７９、上側インナ結合部８２及び下側インナ結合部８３についても同様である。また、無端状結合部５６の上記役割は、他の結合部、例えば後述する環状結合部７５，８１及び円環状結合部７９についても同様である。

本実施形態では、上記各種結合部（無端状結合部５６、上側円弧結合部６３、下側円弧結合部６４、周縁結合部６５、環状結合部７５，８１、円環状結合部７９、上側インナ結合部８２及び下側インナ結合部８３）は、太い破線で図示されることで、通常の破線（隠れ線）と区別されている（図８（Ａ）等参照）。

また、平面状に展開させられた状態の基布５２の巻付け部５３において、同巻付け部５３が巻付けられたときに上記挿通孔５５に重なる箇所にも、ボルト４３が通される貫通孔５７があけられている。

平面状に展開させられた状態の両基布５２の長さ方向についての中央部分には、幅方向（図８（Ａ）の上下方向）に延びる折り線５８が設定されている。両基布５２は、上記折り線５８に沿って折り返されて上下方向に重ね合わされる。平面状に展開させられた状態の両基布５２において、この折り線５８よりも後側の部分と前側の部分とを区別するために、ここでは、前者を「上側本体布部５１Ｕ」といい、後者を「下側本体布部５１Ｌ」というものとする。

上側本体布部５１Ｕ上であって、折り線５８寄りの箇所には、その折り線５８に向けて円弧状に膨らむ上側円弧補強布６１が重ねられている。また、下側本体布部５１Ｌ上であって、同下側本体布部５１Ｌが折り線５８に沿って折り返されたときに上記上側円弧補強布６１に重なる箇所にも、折り線５８に向けて円弧状に膨らむ下側円弧補強布６２が重ねられている。これらの円弧補強布６１，６２は、本実施形態では１枚ずつ用いられているが、複数枚用いられてもよい。上側円弧補強布６１は、その上側円弧補強布６１に沿う形状をなす上側円弧結合部６３により上側本体布部５１Ｕに結合されている。また、下側円弧補強布６２は、その下側円弧補強布６２に沿う形状をなす下側円弧結合部６４により下側本体布部５１Ｌに結合されている。

図５、図７、図１１及び図１２の少なくとも１つに示すように、平面状に展開させられた状態の上記基布５２が上記折り線５８に沿って折り返されて、互いに上下方向に重ね合わされた上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌは、周縁結合部６５によって互いに結合されている。この周縁結合部６５は、一対の第１周縁結合部６６、第２周縁結合部６７、及び一対の第３周縁結合部６８からなる。

両第１周縁結合部６６は、互いに幅方向（図５、図７の各上下方向）に離間した状態で前後方向に延びている。第２周縁結合部６７は、上記上側円弧結合部６３及び下側円弧結合部６４に沿って後方へ膨らむ円弧状をなしており、上から下へ順に重ねられた上側本体布部５１Ｕ、上側円弧補強布６１、下側円弧補強布６２及び下側本体布部５１Ｌを一体で結合している。第２周縁結合部６７の両端部は、上記両第１周縁結合部６６の後端部に繋がっている。

なお、第２周縁結合部６７は、円弧状とは異なる形状、例えば直線状に形成されてもよい。また、本実施形態では、下側本体布部５１Ｌ及び上側本体布部５１Ｕが折り線５８部分で繋がって一体となっているため、第２周縁結合部６７は適宜割愛可能である。

各第３周縁結合部６８は、各第１周縁結合部６６の前端部から対向する第１周縁結合部６６の前端部へ向けて延びている。
本実施形態では、周縁結合部６５の断面を示すにあたり、エアバッグ５０の内部構造を示すために、上側円弧補強布６１及び下側円弧補強布６２間で周縁結合部６５を通る面を断面とする場合には、同周縁結合部６５での縫糸を、点を一定間隔おきに並べてなる線種（破線の一種）によって表現している（図７参照）。

エアバッグ本体５１は、上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌが上記のように周縁結合部６５によって結合されることで形成されている。上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌの前端部は周縁結合部６５によって結合されておらず、上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌ間であって、両第３周縁結合部６８によって挟まれた箇所が開口６９（図５参照）となっている。この開口６９は、エアバッグ本体５１内の前部に配置されるインフレータアセンブリ４０のハーネスをエアバッグ本体５１の外部へ引出す等のために必要なものである。

図４に示すように、上記エアバッグ本体５１は、平面状に展開させられた状態で、座クッション１７とシートフレーム１１との間に配置されている。このエアバッグ本体５１の前端部５１Ｆは、座部１０の前部（乗員Ｐの膝部ＰＮ）の下方に位置している。この点で、エアバッグ本体５１は、一般的なシートクッションエアバッグ装置におけるエアバッグ本体と同様である。また、一般的なシートクッションエアバッグ装置におけるエアバッグ本体の後端部が座部１０の前後方向についての中央部付近に位置するのに対し、本実施形態のエアバッグ本体５１の後端部５１Ｒは、座部１０の後部（乗員Ｐの臀部ＰＢ）の下方に位置している。このように、後端部５１Ｒが座部１０の後部に位置することに伴い、エアバッグ本体５１ひいてはエアバッグ５０が前後に長く、容量の多いものとなっている。

＜インナバッグ７１の構成＞
図９（Ａ），（Ｂ）に示すように、インナバッグ７１の大部分は、略矩形状をなす布（以下「基布７２」という）によって構成されている。本実施形態では、この基布７２が２枚用いられているが、この枚数に限定されるものではない。各基布７２は、エアバッグ本体５１と同様の素材からなる織布によって形成されており、高い強度と可撓性とを有している。平面状に展開させられた状態の各基布７２の後端部には、巻付け部７３が一体に形成されている。この巻付け部７３は、エアバッグ本体５１の上記巻付け部５３と略同一の形状及び大きさを有している。この巻付け部７３により、各基布７２の形状は、前後方向については非対称となっている。

各基布７２の前端部であって、幅方向（図９（Ａ）の上下方向）に互いに離間した複数箇所には、上記リテーナ４２のボルト４３を通すための挿通孔７４があけられている。両基布７２において、全ての挿通孔７４を取り囲む箇所には環状結合部７５が設けられている。

また、巻付け部７３の幅方向に互いに離間した複数箇所には、上記ボルト４３を通すための貫通孔７６があけられている。隣合う挿通孔７４間の間隔、及び隣合う貫通孔７６間の間隔は、隣合うボルト４３間の間隔と同じである。

平面状に展開させられた状態の両基布７２の長さ方向についての中央部分には、幅方向に延びる折り線７７が設定されている。両基布７２は、上記折り線７７に沿って折り返されて上下方向に重ね合わされる。平面状に展開させられた状態の両基布７２において、この折り線７７よりも後側の部分と、前側の部分とを区別するために、ここでは、前者を「上側インナ布部７１Ｕ」といい、後者を「下側インナ布部７１Ｌ」というものとする。

インナバッグ７１の折り線７７上には、その折り線７７に沿って折り返されたインナバッグ７１の内外を連通させ、かつ上記インフレータ４１から噴出された膨張用ガスを、後述する第２チャンバ８６内の定められた方向（後方）へ向けて放出する放出孔７８が設けられている。本実施形態では、この放出孔７８が一対設けられているが、この数に限定されるものではない。全ての放出孔７８を通過できる膨張用ガスの単位時間当たりの流通量は、インフレータ４１から単位時間当たりに噴出される膨張用ガスの量よりも少なく設定されている。両基布７２において、各放出孔７８の周りには円環状結合部７９が設けられている。

＜インナバッグ７１の取付け態様＞
インナバッグ７１の両巻付け部７３は、その貫通孔７６を前記貫通孔５７に合致させた状態でエアバッグ本体５１の両巻付け部５３上に重ねられている。そして、エアバッグ本体５１の両巻付け部５３と、インナバッグ７１の両巻付け部７３とにおいて、全ての貫通孔５７，７６を取り囲む箇所には環状結合部８１が設けられている。

両上側インナ布部７１Ｕは、折り線７７から僅かに離れた箇所において幅方向に延びる上側インナ結合部８２によって両上側本体布部５１Ｕに結合されている。また、両下側インナ布部７１Ｌは、折り線７７から僅かに離れた箇所において幅方向に延びる下側インナ結合部８３によって下側本体布部５１Ｌに結合されている。

上記エアバッグ本体５１の基布５２が折り線５８に沿って折り返されて、上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌが互いに上下方向に重ね合わされていることについては、上述した通りである。このエアバッグ本体５１の基布５２の折り返しに伴い、図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、インナバッグ７１もまた折り線７７に沿って折り返されている。この折り返しにより、上側インナ布部７１Ｕ及び下側インナ布部７１Ｌが、上記上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌ間において互いに上下に重ね合わされている。この状態では、インナバッグ７１は、エアバッグ本体５１の長さ方向についての中央部よりも前側部分に位置している。

そして、上側インナ布部７１Ｕ及び下側インナ布部７１Ｌは、図５及び図１１の少なくとも一方に示すように、上述した周縁結合部６５の一部によって、上記上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌに結合（共縫い）されている。より詳しくは、上側インナ布部７１Ｕ及び下側インナ布部７１Ｌの幅方向（図５の上下方向）についての両側部は、両第１周縁結合部６６によって上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌに結合（共縫い）されている。また、上側インナ布部７１Ｕ及び下側インナ布部７１Ｌの前側の両角部は、両第３周縁結合部６８によって上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌに結合（共縫い）されている。

このように、エアバッグ本体５１の上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌを相互に結合させるための周縁結合部６５の一部（第１周縁結合部６６及び第３周縁結合部６８）が、インナバッグ７１の幅方向についての両側部をエアバッグ本体５１に結合させる結合部として機能している。表現を変えると、周縁結合部６５の一部が、インナバッグ７１の幅方向についての両側部をエアバッグ本体５１に結合させるための結合部を兼ねている。そのため、上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌを相互に結合させる際に、インナバッグ７１の幅方向についての両側部が一緒に結合される。

図７に示すように、インナバッグ７１では、両第１周縁結合部６６及び両第３周縁結合部６８によって囲まれた箇所が、膨張用ガスによって膨張する箇所となる。また、上側インナ布部７１Ｕ及び下側インナ布部７１Ｌの前端部は周縁結合部６５によって結合されておらず、上側インナ布部７１Ｕ及び下側インナ布部７１Ｌ間において、両第３周縁結合部６８によって挟まれた箇所は開口８４となっている。この開口８４は、インナバッグ７１内に配置されるインフレータアセンブリ４０のハーネスをインナバッグ７１の外部へ引出す等のために必要なものである。

上記のように、エアバッグ本体５１にインナバッグ７１が結合されたエアバッグ５０では、周縁結合部６５によって囲まれた箇所が、インフレータ４１から膨張用ガスが供給されて膨張する膨張部Ｃとなっている。この膨張部Ｃは、図７及び図１２の少なくとも一方に示すように、インナバッグ７１の後述するテザー８７により、インフレータ４１の配置されている側のチャンバ（第１チャンバ８５）と、配置されていない側のチャンバ（第２チャンバ８６）とに区画されている。また、エアバッグ５０において周縁結合部６５よりも外側となる箇所は、膨張用ガスが供給されず膨張しない非膨張部Ｄとなっている（図１１参照）。

また、このエアバッグ５０では、インナバッグ７１において、上側インナ結合部８２と下側インナ結合部８３とによって上下方向に挟まれた箇所が、エアバッグ本体５１の上下方向の膨張厚みを規制するテザー８７を構成している。このテザー８７の前後方向についての位置は、第１チャンバ８５及び第２チャンバ８６の容量を決定する一要素であり、本実施形態では、第１チャンバ８５の容量が第２チャンバ８６の容量よりも少なくなる位置に設定されている。この位置は、エアバッグ本体５１の前後方向についての中央部よりも前側となる。

＜接触抑制部材９０の構成について＞
図４及び図６の少なくとも一方に示すように、接触抑制部材９０は、上述したように、布からなるエアバッグ５０（エアバッグ本体５１）が、車両用シートＳの支持部Ａと接触するのを抑制するためのものである。接触抑制部材９０は、支持部Ａのなかでも、特に、ワイヤフレーム部１５の係止爪との掛け止め部分等、尖った部分を接触抑制の対象としている。

接触抑制部材９０は１枚のシートからなる。本実施形態では、この接触抑制部材９０として、ポリエチレン等の合成樹脂からなる軟質の樹脂シート上にフェルトを積層したものが用いられている。フェルトは、繊維を製織、編成によらず、繊維自体を絡ませて布状にしたものであって、可撓性に富む。

接触抑制部材９０は平面矩形状をなしており、エアバッグ本体５１と同程度の幅（本実施形態では、エアバッグ本体５１よりも若干広い幅）を有している。また、接触抑制部材９０の前端部９０Ｆは、インナバッグ７１の前後方向についての中心部付近（収容ケース１６の上端部の後方付近）に位置し、後端部９０Ｒは、エアバッグ本体５１の後端部５１Ｒよりも若干後方に位置している。

上記接触抑制部材９０は、フェルトが上側（エアバッグ５０側）となり、樹脂シートが下側（支持部Ａ側）となる姿勢で配置されている。また、接触抑制部材９０は、エアバッグ本体５１における下側本体布部５１Ｌの下面であって、非膨張部Ｄの複数の箇所Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４に固定されている。

これらの箇所Ｂ１〜Ｂ４において、接触抑制部材９０はエアバッグ５０に対し、熱溶着されている。この溶着に際しては、接触抑制部材９０がエアバッグ本体５１の下側本体布部５１Ｌに重ねられる。そして、接触抑制部材９０の上記箇所Ｂ１〜Ｂ４に対応する部分が加熱されて、圧力を加えられることにより、同部分が溶けて下側本体布部５１Ｌに強固に接合される。

＜エアバッグ５０に対するインフレータアセンブリ４０の取付け態様＞
上述したインフレータアセンブリ４０は、図６及び図７の少なくとも一方に示すように、開口６９，８４を通じて上記インナバッグ７１内（エアバッグ本体５１内）に挿入され、同インナバッグ７１（エアバッグ本体５１）の前部（開口６９，８４の後方近傍）において、幅方向に延びる姿勢で配置されている。リテーナ４２の複数本のボルト４３が対応する挿通孔７４，５５に対し上方から下方へ向けて挿通されている。

さらに、図６、図１２及び図１３の少なくとも１つに示すように、エアバッグ本体５１の巻付け部５３及びインナバッグ７１の巻付け部７３がインフレータアセンブリ４０の外周面に沿って前下方へ巻付けられている。この巻付けにより、インナバッグ７１の貫通孔７６がエアバッグ本体５１の貫通孔５７とともにインフレータアセンブリ４０の下方に位置している。そして、貫通孔７６，５７に対し、リテーナ４２の対応するボルト４３が通されることにより、インナバッグ７１の巻付け部７３がエアバッグ本体５１の巻付け部５３とともにボルト４３に係止されている。この係止により、エアバッグ本体５１及びインナバッグ７１の上記開口６９，８４がともに閉じられるとともに、巻付け部５３，７３がインフレータアセンブリ４０に巻付けられた状態に保持されている。

上記のように、インフレータアセンブリ４０がエアバッグ５０内に取付けられることで、エアバッグモジュールＡＭが構成されている。このエアバッグモジュールＡＭは、次の態様で車両用シートＳの座部１０内に配置され、組付けられている。

＜エアバッグモジュールＡＭの配置態様＞
図４に示すように、エアバッグ５０においてインフレータアセンブリ４０の配置された前部は、収容ケース１６の収容凹部１６Ａ内に収容されている。エアバッグ５０において上記前部を除く箇所は、膨張用ガスを充填されることなく平面状に展開させられた状態で、座クッション１７と支持部Ａとの間に配置されている。

＜エアバッグモジュールＡＭの組付け態様＞
図１３においてインナバッグ７１の挿通孔７４及び貫通孔７６と、エアバッグ本体５１の挿通孔５５及び貫通孔５７とに通されてエアバッグ５０の外部に突出している複数本のボルト４３は、図４に示すように、収容凹部１６Ａの底部にあけられた貫通孔１６Ｂに挿通されている。そして、各ボルト４３にナット４４が螺合されることにより、インフレータアセンブリ４０がエアバッグ５０と一緒に収容ケース１６に締結されている。

上述したように、エアバッグ装置は、上記エアバッグモジュールＡＭのほかに図４に示す衝撃センサ９５及び制御装置９６を備えている。衝撃センサ９５は、加速度センサ等からなり、車両のフロントバンパ（図示略）等に取付けられており、車両の前突等を検出すべく、フロントバンパ等に前方から加わる衝撃を検出する。制御装置９６は、衝撃センサ９５の検出信号に基づきインフレータ４１を制御する。

上記のようにして、本実施形態のエアバッグ装置が構成されている。次に、このエアバッグ装置の作用について説明する。
このエアバッグ装置では、前突等によりフロントバンパに対し前方から衝撃が加わらないときには、制御装置９６からインフレータ４１に対し、これを作動させるための指令信号が出力されず、同インフレータ４１から膨張用ガスがエアバッグ５０に供給されない。エアバッグ５０の前部を除く大部分は、平面状に展開された状態で支持部Ａ及び座クッション１７間に配置され続ける（図１、図４参照）。

このときには、エアバッグ本体５１の下側本体布部５１Ｌに固定された接触抑制部材９０は、同下側本体布部５１Ｌと支持部Ａとの間に介在する。そのため、エアバッグ５０の非膨張時にも下側本体布部５１Ｌが支持部Ａに接触することが接触抑制部材９０によって抑制される。下側本体布部５１Ｌが支持部Ａ、特に、ワイヤフレーム部１５の係止爪との掛け止め部分等、尖った部分との接触により傷付けられることが抑制される。

車両の前突等により、同車両に対し前方から衝撃が加わった場合、乗員Ｐは慣性によって前方へ移動しようとする。この乗員Ｐは、シートベルト装置３０の保持作用によって座部１０上に引き留められる。しかし、乗員Ｐの姿勢によっては、腰部ＰＰがラップベルト部３４から外れて前方へ移動しようとすることがある。

しかし、上記前方からの衝撃により、フロントバンパに所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ９５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置９６からハーネスを通じてインフレータ４１に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じ、インフレータ４１では、高温かつ高圧の膨張用ガスが生成・噴出される。

上記膨張用ガスは、図１２及び図１３に示すように、まず、エアバッグ５０において、インフレータ４１の配置されている側のチャンバである第１チャンバ８５に供給される。第１チャンバ８５では、インフレータ４１とエアバッグ本体５１との間にインナバッグ７１が介在している。そのため、第１チャンバ８５では、インフレータ４１から噴出された高温かつ高圧の膨張用ガスがインナバッグ７１によって直接受け止められる。エアバッグ本体５１において第１チャンバ８５を構成する部分（インナバッグ７１の外側となる部分）が、膨張用ガスの高い熱及び圧力を直接受けることはない。

膨張用ガスは、放出孔７８を通過する際の速度よりも速い速度で第１チャンバ８５に充填される。この膨張用ガスの充填により、インナバッグ７１が膨張を開始し、それに伴い、エアバッグ本体５１において、第１チャンバ８５を構成する部分（インナバッグ７１の外側となる部分）が図１２において二点鎖線で示すように、間接的に膨張させられる。

膨張用ガスは、インナバッグ７１がある程度膨張した後、放出孔７８を通って、エアバッグ５０においてインフレータ４１の配置されていない側のチャンバである第２チャンバ８６に向けて放出される。

ここで、本実施形態では、エアバッグ５０内を第１チャンバ８５及び第２チャンバ８６に区画するインナバッグ７１のテザー８７が、第１チャンバ８５の容量が第２チャンバ８６の容量よりも少なくなる位置に設定されている。このため、容量の少ない第１チャンバ８５が比較的短時間で膨張して内圧が早期に上昇し、それに伴い、第１チャンバ８５内の膨張用ガスが放出孔７８から第２チャンバ８６に放出され始める時期が早まる。その結果、エアバッグ５０は前後方向に長く容量の多いものであるが、第２チャンバ８６が速いタイミングで膨張を開始することになる。

また、インナバッグ７１は、同インナバッグ７１の幅方向についての両側部において、周縁結合部６５（第１周縁結合部６６及び第３周縁結合部６８）によってエアバッグ本体５１に結合されている。このため、インナバッグ７１の両側部がエアバッグ本体５１に結合されていないもの（特許文献１がこれに該当する）とは異なり、インナバッグ７１はインフレータ４１からの膨張用ガスを受けても形状変化を起こしにくい。放出孔７８の位置が安定し、第２チャンバ８６内の定められた方向（後方）へ向けて膨張用ガスが流れるようになる。また、インナバッグ７１は、ともに幅方向へ延びる上側インナ結合部８２及び下側インナ結合部８３によりエアバッグ本体５１に結合されている。これらの結合により、膨張用ガスを受けても、インナバッグ７１が形状変化をより起こしにくくなる。インナバッグ７１の姿勢がより安定し、放出孔７８から膨張用ガスが第２チャンバ８６の定められた方向（後方）へより一層安定して流れるようになる。

インフレータ４１からの膨張用ガスによって第１チャンバ８５及び第２チャンバ８６が膨張すると、その膨張に伴い、エアバッグ本体５１の上側本体布部５１Ｕと下側本体布部５１Ｌとの上下方向の間隔が拡がる。

ところで、エアバッグ本体５１内の中間部に、上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌ間を繋ぐものが何らないとすると、膨張用ガスの供給を受けたエアバッグ本体５１が上下方向に大きく膨張する（エアバッグ本体５１の膨張厚みが大きくなる）。この膨張厚みは、エアバッグ本体５１が前後方向に長くなるに従い大きくなる。そのため、本実施形態のように、エアバッグ本体５１の後端部５１Ｒが座部１０の後部（乗員Ｐの臀部ＰＢ）の下方に位置する、前後に長いエアバッグ本体５１では、膨張厚みが過度に大きくなってしまう。

しかしながら、本実施形態では、上記上側本体布部５１Ｕ及び下側本体布部５１Ｌ間の間隔の拡大に伴い、インナバッグ７１において、上側インナ結合部８２と下側インナ結合部８３とによって挟まれた領域（テザー８７）が上下方向に緊張して、エアバッグ本体５１の上記膨張厚みを規制する（図１２の二点鎖線参照）。

そして、上記のようにエアバッグ本体５１の膨張厚みを規制されながら、シートフレーム１１の支持部Ａと座クッション１７との間で膨張するエアバッグ５０により、座クッション１７が押上げられて、座部１０の座面１０Ａが隆起させられる。シートベルト装置３０によって車両用シートＳに拘束された乗員Ｐの膝部ＰＮの裏から臀部ＰＢまでの領域が、隆起した座面１０Ａによって上方へ押圧される。この押圧により押上げられた乗員Ｐの特に腰部ＰＰが、シートベルト装置３０のラップベルト部３４に押付けられ、そのラップベルト部３４の拘束力が高められる。座部１０上で乗員Ｐの腰部ＰＰが前方へ移動することが規制される。

なお、エアバッグ５０に設けられた接触抑制部材９０は、設けられてないものに比べ、そのエアバッグ５０の上記膨張の阻害要因となり得る。
ここで、エアバッグ５０と支持部Ａとの間に介在する接触抑制部材９０では、エアバッグ５０側部分がフェルトによって形成されている。このフェルトは、エアバッグ本体５１を構成する基布５２ほどではないにせよ、樹脂製のシート等よりも可撓性に富む。そのため、上記のように接触抑制部材９０のエアバッグ５０側部分がこのフェルトによって形成されることで、同接触抑制部材９０の可撓性が確保され、接触抑制部材９０がエアバッグ５０の膨張に追従して撓みやすい。そのため、接触抑制部材９０がエアバッグ５０の膨張を妨げる程度は小さくてすむ。

また、上記接触抑制部材９０では、支持部Ａ側部分が軟質の樹脂シートによって形成されている。この樹脂シートは、フェルト等よりも高い強度を有する。そのため、この軟質の樹脂シートにおいて接触抑制部材９０が支持部Ａと接触することで、エアバッグ５０の膨張期間には、エアバッグ５０が支持部Ａに接触することが確実に抑制される。

また、軟質の樹脂シートは、布、フェルト等ほどではないにせよ可撓性を有するため、エアバッグ５０の膨張に追従して撓む。そのため、接触抑制部材９０がエアバッグ５０の膨張を妨げる程度は小さくてすむ。

ここで、エアバッグ５０において、接触抑制部材９０が固定される箇所は、固定されない箇所よりも硬くなる。そのため、エアバッグ５０において接触抑制部材９０が固定される箇所では、固定されない箇所よりも撓みにくくなる。この点、本実施形態では、接触抑制部材９０が、エアバッグ５０のうち膨張に関与しない非膨張部Ｄに固定されていて、膨張部Ｃには固定されていない。そのため、接触抑制部材９０の固定箇所が、エアバッグ５０の膨張部Ｃの撓みやすさに影響を及ぼしにくく、同膨張部Ｃの膨張が阻害されにくい。なお、非膨張部Ｄは膨張しない箇所であるため、接触抑制部材９０が固定されることで硬くなったとしても、特段の不都合はない。

さらに、接触抑制部材９０が本実施形態のように１枚のシートからなる場合、その全面において接触抑制部材９０をエアバッグ５０に固定することも考えられる。しかし、エアバッグ５０において接触抑制部材９０との固定に関わる面積が大きくなるに従い、エアバッグ５０の膨張が妨げられる。この点、１枚のシートからなる接触抑制部材９０が互いに離間した複数箇所においてエアバッグ５０に固定されている本実施形態では、エアバッグ５０の接触抑制部材９０との固定に関わる面積が小さく、接触抑制部材９０がエアバッグ５０の膨張を妨げる程度が小さくなる。

接触抑制部材９０は、エアバッグ５０において、同エアバッグ５０が膨張したときに支持部Ａ側となる面（下側本体布部５１Ｌの下面）に設けられていることから、エアバッグ５０の膨張期間中のどの段階でもエアバッグ５０（下側本体布部５１Ｌ）と支持部Ａとの間に介在する。この接触抑制部材９０により、エアバッグ５０（下側本体布部５１Ｌ）が支持部Ａに接触することが抑制される。その結果、上述したエアバッグ５０の非膨張時と同様、下側本体布部５１Ｌが支持部Ａ、特に、ワイヤフレーム部１５の係止爪との掛け止め部分等、尖った部分との接触により傷付けられることが抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ５０において、少なくとも同エアバッグ５０が膨張したときに支持部Ａ側となる面（下側本体布部５１Ｌの下面）に、可撓性を有し、かつエアバッグ５０の支持部Ａとの接触を抑制するための接触抑制部材９０を設けている（図４）。

そのため、エアバッグ５０の展開距離等を考慮して接触抑制部材９０を配置した場合と同様の効果（エアバッグ５０の支持部Ａとの接触抑制）を得ることができる。従って、エアバッグ５０の配置や設計とは別に、エアバッグ５０の展開距離等を考慮した接触抑制部材９０の配置や設計をしなくてもすみ、設計の容易化を図ることができる。

（２）エアバッグ５０を、インフレータ４１から膨張用ガスが供給されて膨張する膨張部Ｃと、同膨張用ガスが供給されず膨張しない非膨張部Ｄとによって構成する。そして、接触抑制部材９０を、この非膨張部Ｄにおいてエアバッグ５０に固定している（図５、図１１）。

そのため、エアバッグ５０において、接触抑制部材９０が固定される箇所は、固定されない箇所よりも硬くなるが、そのことによって膨張部Ｃの膨張が阻害されるのを抑制することができる。

（３）接触抑制部材９０を１枚のシートによって形成し、これをエアバッグ５０（エアバッグ本体５１の下側本体布部５１Ｌ）の互いに離間した複数の箇所Ｂ１〜Ｂ４に固定している（図５、図６）。

そのため、エアバッグ５０の接触抑制部材９０との固定に関わる面積を小さくし、接触抑制部材９０がエアバッグ５０の膨張を妨げる程度を小さくすることができる。
（４）接触抑制部材９０のエアバッグ５０側部分をフェルトによって形成している。

そのため、接触抑制部材９０の可撓性をこのフェルトによって確保し、同接触抑制部材９０をエアバッグ５０の膨張に追従して撓みやすくすることができる。
（５）接触抑制部材９０の支持部Ａ側部分を軟質の樹脂シートによって形成している。

そのため、エアバッグ５０が少なくとも膨張している期間には、そのエアバッグ５０が支持部Ａに接触するのを確実に抑制することができる。なお、軟質の樹脂シートは可撓性を有するため、エアバッグ５０の膨張に追従して撓ませることができ、接触抑制部材９０がエアバッグ５０の膨張を妨げる程度を最小限に止めることができる。

（６）接触抑制部材９０を、エアバッグ５０に対し熱溶着している。
そのため、接触抑制部材９０を溶着箇所においてエアバッグ５０に強固に接合させることができる。

（７）エアバッグ５０を、膨張用ガスを充填されることなく平面状に展開させられた状態で支持部Ａ及び座クッション１７間に配置する。そして、接触抑制部材９０を、エアバッグ５０の支持部Ａ側となる面（下側本体布部５１Ｌの下面）に設けている（図４）。

そのため、エアバッグ５０の非膨張時にも、エアバッグ５０が支持部Ａに接触するのを接触抑制部材９０によって抑制することができる。
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。

・各種結合部（無端状結合部５６、上側円弧結合部６３、下側円弧結合部６４、周縁結合部６５、環状結合部７５，８１、円環状結合部７９、上側インナ結合部８２及び下側インナ結合部８３）は、縫糸を用いた縫合とは異なる態様、例えば接着剤を用いた接着、溶着等によって形成されてもよい。

・エアバッグ本体５１及びインナバッグ７１は、折り畳まれた状態で座部１０内（座クッション１７及びシートフレーム１１間）に配置されてもよい。
・前記実施形態では、接触抑制部材９０として、エアバッグ５０側のみがフェルトによって形成されているものが用いられたが、全体がフェルトによって形成されているものが接触抑制部材９０として用いられてもよい。

・前記実施形態では、接触抑制部材９０として、支持部Ａ側のみが軟質の樹脂シートによって形成されているものが用いられたが、全体が軟質の樹脂シートによって形成されているものが接触抑制部材９０として用いられてもよい。

・接触抑制部材９０は、上述したフェルト及び軟質の樹脂シートとは異なる材料、例えば、布、紙、クッション材等によって形成されたものであってもよい。
・接触抑制部材９０は、エアバッグ５０の膨張部Ｃに固定されてもよいし、膨張部Ｃと非膨張部Ｄの両方に固定されてもよい。

・接触抑制部材９０は、複数枚のシートによって形成されてもよい。この場合、エアバッグ５０において支持部Ａとの接触により特に傷が付きやすい箇所にのみ接触抑制部材９０が設けられてもよい。

・接触抑制部材９０は、熱溶着以外の固定手段によってエアバッグ５０に固定されてもよい。
・本発明は、エアバッグ５０として、前記実施形態とは異なる構成を有するものが用いられたシートクッションエアバッグ装置にも適用可能である。

・本発明は、エアバッグ５０の少なくとも一部が、支持部Ａ及び座クッション１７間で膨張するシートクッションエアバッグ装置であれば広く適用可能である。
・本発明では、乗員Ｐ以外のもの、例えば荷物等が被拘束対象物とされてもよい。この荷物等が被拘束対象物として座部１０の上に置かれた場合にも、上記実施形態と同様の効果が得られる。

・本発明のシートクッションエアバッグ装置は、乗員Ｐが着座したときに、車両の前後方向とは異なる方向、例えば直交する方向（車幅方向）を向くように車両用シートＳの配置された車両にも適用可能である。

・本発明のシートクッションエアバッグ装置は、車両の前席及び後席のいずれについても適用可能である。
・膨張流体発生源として、上記インフレータ４１とは異なる構成を有するものが用いられてもよい。また、膨張流体として膨張用ガス以外の流体が用いられてもよい。

１０…座部、１０Ａ…座面、１１…シートフレーム、１７…座クッション、４１…インフレータ（膨張流体発生源）、５０…エアバッグ、９０…接触抑制部材、Ａ…支持部、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４…箇所、Ｃ…膨張部、Ｄ…非膨張部、Ｐ…乗員（被拘束対象物）、Ｓ…車両用シート。

Claims (6)

1. 座クッションがシートフレームの支持部により下側から支持されてなる座部を有する車両用シートに適用されるものであり、
   膨張流体発生源からの膨張流体により、前記支持部及び前記座クッション間でエアバッグの少なくとも一部を膨張させて前記座部の座面を隆起させ、前記座部上の被拘束対象物の前方への移動を拘束するようにしたシートクッションエアバッグ装置において、
   前記エアバッグについて、同エアバッグが膨張したときに前記支持部側となる面には、可撓性を有し、かつ前記エアバッグの前記支持部との接触を抑制するための接触抑制部材が設けられており、
   前記エアバッグは、前記膨張流体発生源から前記膨張流体が供給されて膨張する膨張部と、同膨張流体が供給されず膨張しない非膨張部とを備えており、
   前記接触抑制部材は前記エアバッグの前記非膨張部に固定されていることを特徴とするシートクッションエアバッグ装置。
2. 前記接触抑制部材は１枚のシートからなり、前記シートは、前記エアバッグの互いに離間した複数の箇所に固定されている請求項１に記載のシートクッションエアバッグ装置。
3. 前記接触抑制部材の少なくとも前記エアバッグ側がフェルトにより形成されている請求項１又は２に記載のシートクッションエアバッグ装置。
4. 前記接触抑制部材の少なくとも前記支持部側は軟質の樹脂シートにより形成されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のシートクッションエアバッグ装置。
5. 前記接触抑制部材は、前記エアバッグに対し熱溶着されている請求項３又は４に記載のシートクッションエアバッグ装置。
6. 前記エアバッグは、前記膨張流体を充填されることなく展開させられた状態で前記支持部及び前記座クッション間に配置されており、
   前記接触抑制部材は、前記エアバッグの前記支持部側となる面に設けられている請求項１〜５のいずれか１つに記載のシートクッションエアバッグ装置。

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