JP5561898B2 - 楔式一方向クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、力を伝達するための装置における改良に関する。力は、回転駆動ユニット（例えば自動車のエンジン）と回転被駆動ユニット（例えば自動車における変速トランスミッション）との間で伝達されるか、又は力は回転駆動ユニット（例えば自動車のトランスミッション）内で伝達されることができる。特に、本発明は、半径方向変位ロッキングエレメントを備えた楔式一方向クラッチと、周方向に変位するロッキングエレメントを備えた楔式一方向クラッチとに関する。

図１は、典型的な車両における、エンジン７と、トルクコンバータ１０と、トランスミッション８と、ディファレンシャル／車軸アセンブリ９との関係を示す概略的なブロック線図を示している。自動車のエンジンからトランスミッションへトルクを伝達するためにトルクコンバータが使用されることがよく知られている。

トルクコンバータの３つの主要な構成要素は、ポンプ３７と、タービン３８と、ステータ３９とである。トルクコンバータは、ポンプがカバー１１に溶接されると、シールされたチャンバとなる。カバーはフレックスプレート４１に結合されており、このフレックスプレート４１自体はエンジン７のクランクシャフト４２にボルト留めされている。カバーは、カバーに溶接されたラグ又はスタッドを用いてフレックスプレートに結合されることができる。ポンプとカバーとの間の溶接された結合はエンジントルクをポンプに伝達する。したがって、ポンプは常にエンジン速度で回転する。ポンプの機能は、流体を半径方向外方及び軸方向へタービンに向かって送るためにこの回転運動を利用することである。したがって、ポンプは遠心ポンプであり、流体を小さな半径の入口から大きな半径の出口へ送り、流体のエネルギを増大させる。トランスミッションクラッチとトルクコンバータクラッチとを係合させるための圧力は、ポンプハブによって駆動される、トランスミッションにおける付加的なポンプによって提供される。

トルクコンバータにおいて、流体回路は、ポンプ（インペラと呼ばれる場合もある）と、タービンと、ステータ（リアクタと呼ばれる場合もある）とによって構成されている。流体回路は、車両が停止させられている場合にエンジンを回転させ続け、運転手によって望まれた場合に車両を加速する。トルクコンバータは、減速歯車装置と同様に、トルク比によってエンジントルクを補足する。トルク比は、入力トルクに対する出力トルクの比である。トルク比は、タービン回転速度が低い又はゼロである（ストールとも呼ばれる）場合に最も高くなる。ストールトルク比は通常１．８〜２．２の範囲である。これは、トルクコンバータの出力トルクが入力トルクよりも１．８〜２．２倍だけ大きいことを意味する。しかしながら、出力速度は入力速度よりも著しく低い。なぜならば、タービンは出力部に結合されておりかつ回転していないが、入力部はエンジン速度で回転しているからである。

タービン３８は、車両を推進するために、ポンプ３７から受け取る流体エネルギを利用する。タービンシェル２２はタービンハブ１９に結合されている。タービンハブ１９は、タービントルクをトランスミッションシャフト４３に伝達するためにスプライン結合を利用する。入力軸は、トランスミッション８における歯車及び軸と、車軸ディファレンシャル９とを介して、車輪に結合されている。タービンブレードに衝突する流体の力は、トルクとしてタービンから出力される。軸方向スラスト軸受３１は、構成要素を、流体によって与えられる軸方向の力から支持する。出力トルクが、静止中の車両の慣性を克服するのに十分であると、車両は動き始める。

流体エネルギがタービンによってトルクに変換された後、依然として流体には僅かなエネルギが残されている。小さな半径の出口４４から出てくる流体は、通常は、ポンプの回転に対抗するような形式でポンプに進入する。ステータ３９は、ポンプの加速を助けるために流体を方向転換させるために使用され、これにより、トルク比を増大させる。ステータ３９は一方向クラッチ４６を介してステータシャフト４５に結合されている。ステータシャフトはトランスミッションハウジング４７に結合されており、回転しない。一方向クラッチ４６は、ステータ３９が低速比において回転するのを阻止する（低速比では、ポンプがタービンよりも速く回転する）。タービン出口４４からステータ３９に進入する流体は、ステータブレード４８によって回転させられ、回転方向でポンプ３７に進入する。

ブレードの入口角度及び出口角度、ポンプ及びタービンシェルの形状、トルクコンバータの総直径とが、その性能に影響する。設計パラメータは、トルク比と、効率と、エンジンを"ランアウェイ"させることなくエンジントルクを吸収するためのトルクコンバータの能力とを含む。これは、トルクコンバータが小さすぎ、ポンプがエンジンを減速させることができない場合に起こる。

低速比においては、トルクコンバータは正常に機能し、車両が静止した状態でエンジンを回転させ、増大した性能のためにエンジントルクを補足する。高速比においては、トルクコンバータはより効率的でなくなる。タービンの回転速度がポンプの回転速度に近づくにしたがって、トルクコンバータのトルク比は、約１．８〜２．２から、約１のトルク比まで次第に減少する。１のトルク比はカップリングポイントと呼ばれている。このポイントにおいては、ステータに進入する流体はもはや方向転換される必要はなく、ステータにおける一方向クラッチが、流体を、ポンプ及びタービンと同じ方向に回転させる。ステータが流体を方向転換していないので、トルクコンバータから出力されるトルクは、トルク入力と同じである。流体回路全体はユニットとして回転する。

最大トルクコンバータ効率は、流体における損失に基づき９２〜９３％に限定される。したがって、トルクコンバータクラッチ４９は、トルクコンバータ入力部を出力部に機械的に結合するために使用され、効率をほぼ１００％に改善する。クラッチピストンプレート１７は、トランスミッションコントローラによって命令されると、液圧によって作動させられる。ピストンプレート１７は、内径においてＯリング１８によってタービンハブ１９に対してシールされており、外径において摩擦材料リング５１によってカバー１１に対してシールされている。これらのシールは、圧力チャンバを形成し、ピストンプレート１７をカバー１１と係合させる。この機械的な結合は、トルクコンバータ流体回路をバイパスする。

トルクコンバータクラッチ４９の機械的結合は、ドライブトレーンに、より多くのエンジンねじれ変動を伝達する。ドライブトレーンが基本的にばね質量系であるので、エンジンからのねじれ変動は、系の固有振動数を励起することができる。ダンパは、ドライブトレーンの固有振動数を、駆動範囲から外れさせるように使用される。ダンパは、直列に配置されたばね１５を有しており、これにより、系の有効ばね定数を減衰させ、固有振動数を低下させる。

トルクコンバータクラッチ４９は、４つの構成要素、すなわちピストンプレート１７と、カバープレート１２及び１６と、ばね１５と、フランジ１３とを有している。カバープレート１２及び１６はトルクをピストンプレート１７から圧縮ばね１５に伝達する。カバープレートウィング５２は、軸方向保持のためにばね１５の周囲に形成されている。ピストンプレート１７からのトルクは、リベット結合部を介してカバープレート１２及び１６に伝達される。カバープレート１２及び１６は、ばね窓の縁部と接触することによって、トルクを圧縮ばね１５に提供する。両カバープレートは、ばねの中心軸線の両側においてばねを支持するように協働する。ばね力は、フランジばね窓縁部との接触によって、フランジ１３に伝達される。場合によっては、フランジは、回転タブ又はスロットをも有しており、この回転タブ又はスロットは、カバープレートの一部に係合して、高トルク条件においてばねの過剰圧縮を阻止する。フランジ１３からのトルクは、タービンハブ１９と、トランスミッション入力軸４３とに伝達される。

エネルギ吸収は、望まれるならば、時にはヒステリシスと呼ばれる摩擦によって達せられることができる。ヒステリシスは、ダンパプレートの巻き上げ及び巻出しからの摩擦を含み、したがって実際の摩擦トルクの２倍である。ヒステリシスパッケージは、概して、ダイアフラムばね（又は皿ばね）１４から成り、このダイアフラムばね（又は皿ばね）は、フランジ１３と、カバープレート１６の一方との間に配置されており、フランジ１３を他方のカバープレート１２と接触させる。ダイアフラムばね１４によって加えられる力の大きさを制御することによって、摩擦トルクの大きさも制御されることができる。典型的なヒステリシスの値は、１０〜３０Ｎｍの範囲である。

クラッチ４６等のローラクラッチの使用は、クラッチにおけるローラと、ローラを半径方向にブラケットする構成部材との間の制限された接触により、高い応力をも生ぜしめる。したがって、ローラクラッチの軸方向は増大されなければならず、ローラクラッチを収容する構成部材、例えばステータ３９、のために必要とされる軸方向空間を増大させる。米国特許第７０４０４６９号明細書（シラタキ他）は、ローラクラッチのためのリテーナにおける応力に取り組もうとしているが、ローラの軸方向を減じるという問題に取り組んでいない。Spragの一方向クラッチも同様の理由から同様の望ましくない軸方向長さ増大が存在する。米国特許第６９５３１１２号明細書（ミウラ）は、スプラグクラッチのためのフレームの非対称性に関連した問題に取り組んでいるが、クラッチの軸方向長さを減じるという問題には取り組んでいない。したがって、クラッチ４６等の、ローラ及びスプラグ一方向クラッチは、ステータ３９の、ひいてはトルクコンバータ１０のコスト、重量及び複雑さを増大させる。一方向クラッチに関する前記説明は、トルクコンバータ以外の用途にも当てはまる。

したがって、応力のより優れた分布を提供しかつ減じられた軸方向長さを有する一方向クラッチが長い間必要とされている。

本発明の一般的な目的は、減じられた軸方向幅を有する一方向クラッチを提供することである。

本発明の別の目的は、モジュール式一方向クラッチを提供することである。

本発明のこれらの目的及び利点並びにその他の目的及び利点は、本発明の好適な実施形態の以下の説明と、添付の図面及び請求項とから容易に認められるであろう。

発明の概要
本発明は広くは、内レース、外レース及びクラッチエレメントを有する一方向クラッチを含む。外レースは、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合するように配置されており、内レースから独立して、内レースに対して第１の回転方向に回転するように配置されている。クラッチエレメントは、外レースに結合されており、内レースと外レースとの間に半径方向に配置された少なくとも１つの係合エレメントを有している。少なくとも１つの係合エレメントは、半径方向内方へバイアスされており、外レースが内レースに対して第２の回転方向に回転することに応答して第１及び第２のレースを回転方向でロックするように配置されている。幾つかの態様では、少なくとも１つの係合エレメントは第１の回転方向で周方向にテーパされている。

幾つかの態様では、少なくとも１つの係合エレメントは、ロッキングモードにおいて外レースと接触した外周エッジを有しており、少なくとも１つの係合エレメントの半径方向断面は、外周エッジの中間点を通る半径に対して非対称的である。幾つかの態様では、少なくとも１つの係合エレメントの第１の領域は、内レースと外レースとを回転方向でロックするために内レースに接触するように配置されており、第１の領域の周方向範囲は、第１の領域の軸方向範囲よりも大きい。幾つかの態様では、少なくとも１つの係合エレメントの第２の領域は、内レースと外レースとを回転方向でロックするために外レースに接触するように配置されており、第２の領域の周方向範囲は、第２の領域の軸方向範囲よりも大きい。

幾つかの態様では、クラッチエレメントは、半径方向で固定された第１の端部と、少なくとも１つの係合エレメントに結合された第２の端部とを有する少なくとも１つの弾性変形可能なセグメントを有している。少なくとも１つの弾性変形可能なセグメントは、少なくとも１つの係合エレメントを半径方向内方へ強制するように配置されている。幾つかの態様では、外レースは、少なくとも１つの係合エレメントと、内レース及び外レースとの間の接触力を減じるために、第１の方向にクラッチエレメントに対して所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置されている。幾つかの態様では、クラッチエレメントは少なくとも１つの開口を有しており、クラッチは、外レースに結合されかつ少なくとも１つの開口を貫通した少なくとも１つのファスナを有している。幾つかの態様では、少なくとも１つの係合エレメントは、第１の方向での回転に関連した遠心力をずらせるために又は第２の方向でのロッキングのための抵抗力を提供するために、半径方向内方へバイアスされる。幾つかの態様では、内レースの外周面は複数の平坦なセグメントを有するか、又は内レースの外周面は、内レースの半径方向断面のための多角形を形成している。

本発明は広くは、内レースと、外レースと、少なくとも１つの係合エレメントと、少なくとも１つの弾性変形可能なエレメントとを有する一方向クラッチをも含む。内レース又は外レースの一方は、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されている。少なくとも１つの係合エレメントは、内レースと外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ、ロッキングモードにおいて外レースに接触する外周エッジを有している。少なくとも１つの弾性変形可能なエレメントは、少なくとも１つの係合エレメントを第１の回転方向にバイアスするように配置されており、少なくとも１つの係合エレメントは、内レース又は外レースの一方が内レース又は外レースの他方に対して第２の回転方向に回転することに応答してロッキングモードにおいて第１及び第２のレースを回転方向でロックするように配置されている。内レース又は外レースの一方は、内レース又は外レースの他方に対して、第２の回転方向とは反対の第３の回転方向に回転するように、内レース又は外レースの他方とは独立して回転するように配置されている。少なくとも１つの係合エレメントの半径方向断面は、ロッキングモードにおいて外レースと接触する少なくとも１つの係合エレメントの外周エッジの部分の中間点を通る半径に対して非対称的である。幾つかの態様では、少なくとも１つの係合エレメントは周方向でテーパされている。

幾つかの態様では、少なくとも１つの係合エレメントの第１の領域は、内レースと外レースとを回転方向でロックするために内レースに接触するように配置されており、第１の領域の周方向範囲は、第１の領域の軸方向範囲よりも大きい。幾つかの態様では、少なくとも１つの係合エレメントの第２の領域は、内レースと外レースとを回転方向でロックするために外レースに接触するように配置されており、第２の領域の周方向範囲は、第２の領域の軸方向範囲よりも大きい。幾つかの態様は、内レースはトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されており、第１及び第２の方向は同じ方向である。幾つかの態様は、外レースはトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されており、第１及び第３の方向は同じ方向である。

本発明はさらに広くは、内レースと、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されておりかつ内レースに対して第１の回転方向に回転するように内レースとは独立して回転するように配置された外レースと、内レースと外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ外レースに回転方向で結合されておりかつ半径方向内方へバイアスされておりかつ、外レースが内レースに対して第２の回転方向に回転することに応答して第１及び第２のレースを回転方向でロックするように配置された少なくとも１つの係合エレメントとを有する、一方向クラッチを含む。

本発明はさらに広くは、内レースと、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されておりかつ内レースに対して第１の回転方向に回転するように内レースとは独立して回転するように配置された外レースと、内レースと外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ半径方向内方へバイアスされておりかつ、外レースが内レースに対して第２の回転方向に回転することに応答して第１及び第２のレースを回転方向でロックするように配置された少なくとも１つの係合エレメントとを有する、一方向クラッチを含む。少なくとも１つの回転エレメントと、内レース及び外レースの少なくとも一方との間の接触面積の周方向範囲は、接触面積の軸方向範囲よりも大きい。

本発明は広くは、内レースと外レースとを有しており、内レース又は外レースの一方が、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されており、内レースと外レースとの間に半径方向に配置された少なくとも１つの係合エレメントを有しており、第１の回転方向に少なくとも１つの係合エレメントをバイアスする少なくとも１つの弾性変形可能なエレメントを有する、一方向クラッチをも含む。少なくとも１つの係合エレメントは、内レース又は外レースの一方が内レース又は外レースの他方に対して第２の方向に回転することに応答して第１及び第２のレースを回転方向でロックするように配置されている。内レース又は外レースの一方は、内レース又は外レースの一方が第２の回転方向とは反対の第３の回転方向に内レース又は外レースの他方に対して回転するように、内レース又は外レースの他方とは独立して回転するように配置されている。少なくとも１つの係合エレメントの内周エッジは、前記内レースの外周エッジに対して相補的に形成されている。

本発明の性質及び態様がここで、添付の図面を参照した発明の以下の詳細な説明により完全に説明される。

まず、異なる図面における同じ参照符号は、発明の同じ又は機能的に類似の構造エレメントを表していることが認識されるべきである。本発明は、現時点で好適な態様であると考えられるものに関して説明されるが、請求項に記載の発明は開示された態様に限定されないと理解されるべきである。

さらに、発明は、記載された特定の方法、材料及び変更に限定されず、もちろん変更することができる。ここで使用されている用語は、特定の態様だけを説明するためのものであり、本発明の範囲を限定しようとするものではなく、発明の範囲は、添付の請求項によってのみ限定される。

特に定義されない限りは、ここで使用されている全ての技術的及び科学的用語は、本発明が属する技術分野における当業者にとって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。ここに説明されたものと同じ又は均等のあらゆる方法、装置又は材料が発明の実施又は試験において使用されることができるが、好適な方法、装置及び材料がここでは説明されている。

図７Ａは、本願において用いられた空間的な用語を示している、円筒座標系８０の斜視図である。本発明は、少なくとも部分的に円筒座標系に関連して説明される。系８０は長手方向軸線８１を有しており、この長手方向軸線は、以下の方向及び空間の用語のための基準として使用される。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という形容詞は、軸線８１、半径８２（軸線８１に対して直交する）又は円周８３のそれぞれに対して平行な方向に関する。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という形容詞は、個々の平面に対して平行な方向をいう。様々な平面の配置を明らかにするために、物体８４，８５及び８６が用いられている。物体８４の面８７は軸方向平面を形成している。すなわち、軸線８１はこの面に沿った線を形成している。物体８５の面８８は半径方向平面を形成している。すなわち、軸線８２はこの面に沿った線を形成している。物体８６の面８９は周方向平面を形成している。すなわち、軸線８３はこの面に沿った線を形成している。別の例として、軸方向の移動又は配置は軸線８１に対して平行であり、半径方向の移動又は配置は半径８２に対して平行であり、周方向の移動又は配置は円周８３に対して平行である。回転は軸線８１に関する。

"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という副詞は、軸線８１、半径８２又は円周８３のそれぞれに対して平行な方向をいう。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という副詞は、個々の平面に対して平行な方向をいう。

図７Ｂは、本願において用いられた空間的な用語を示している、図７Ａの円筒座標系における物体９０の斜視図である。円筒状物体９０は、円筒座標系における円筒状物体を表しており、本願発明をどのようにも限定しようとするものではない。物体９０は、軸方向の面９１と、半径方向の面９２と、周方向の面９３とを有している。面９１は軸方向平面の一部であり、面９２は半径方向平面の一部であり、面９３は周方向平面の一部である。

図８は、本発明の一方向クラッチ１００の斜視図である。

図９は、ロックされたモードにおける、図８に示されたクラッチ１００の正面図である。

図１０は、図８に示されたクラッチの正面図である。以下の説明は図８から図１０までを参照すべきである。一方向クラッチ１００は、内レース１０２と、外レース１０４と、クラッチエレメント１０６とを有している。外レースは、自動車装置（図示せず）におけるトルク伝達エレメント（図示せず）に回転結合されるように配置されておりかつ、外レースが内レースに対して空転方向で回転するために、例えば後で説明するように方向１０８での相対回動のために、内レース１０２とは独立して回転するように配置されている。外レースは、ロッキング回転方向において内レースに対する外レースの回転のために、例えば後で説明するように方向１０９での相対回動のために、内レースと回転方向でロックするように配置されている。

エレメント１０６は、外レースに結合されておりかつ少なくとも１つの係合エレメント１１０を有しており、この係合エレメントは、内レースと外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ、ロッキング回転方向での回転に応答して内レースと外レースとを回転方向でロックするように配置されている。例えば、前述及び後述のように、エレメント１１０は、ロッキング方向で、内レースに対する外レースの回転のために、内レースと外レースとをロックする。図示の構成では、空転方向は方向１０８であり、ロッキング方向は方向１０９である。しかしながら、クラッチ１００はこの構成に制限されず、例えば、幾つかの態様では、空転方向とロッキング方向とは、図示のものとは逆であってもよい。

クラッチエレメントは、外レースに少なくとも部分的に回転方向で結合されている。回転方向で結合又は固定されているとは、クラッチエレメントと外レースとが、これらが一緒に回転するように、すなわち２つの構成要素が回転に関して固定されているように結合されていることを意味する。２つの構成要素を回転方向で結合することは、必ずしも他の方向での相対移動を制限するわけではない。例えば、回転方向で結合された２つの構成要素が、スプライン結合を介して互いに対して軸方向移動を行うことが可能である。しかしながら、回転方向での結合は、他の方向での移動が必ずしも存在することを意味すると理解されるべきではない。例えば、回転方向で結合された２つの構成要素は、軸方向で互いに固定されていることができる。回転方向での結合の前記説明は、以下の説明にも適用可能である。部分的に回転方向で結合されているとは、後で説明するように、クラッチエレメントと外レースとの間で制限された量の回転運動が可能であることを意味する。クラッチエレメントは、技術上知られたあらゆる手段によって外レースに回転方向で結合されることができる。幾つかの態様では、クラッチエレメント１０６をレース１０４に結合するためにファスナ１１２が使用されている。ファスナ１１２は、別個のかつ押出し成形されたリベットを含むがこれに限定されない、技術上知られたあらゆるファスナであることができる。したがって、エレメント１０６は、ファスナが貫通する開口１１４を有している。ファスナ１１２は、レース１０４及びエレメント１０６を軸方向で固定するために、開口１１４を半径方向に越えて延びた突出するセグメント、すなわちヘッド１１６を有している。幾つかの態様では、開口の長さ１１８は、ファスナの直径よりも大きく、ファスナ１１２は、後で説明するように、クラッチをレース１０４に対して滑らせるように、すなわち部分的に回転させるように配置されている。

図１１は、ステータに設けられた図８に示されたクラッチ１００の分解図である。以下の説明は図８から図１１までを参照すべきである。図１１において、クラッチ１００は、トルクコンバータステータ１２０の形式のトルク伝達エレメントに結合されて示されている。しかしながら、本発明のクラッチは、トルクコンバータのステータとの使用に限定されず、本発明のクラッチは、自動車装置におけるその他のトルク伝達エレメントと使用されることができる。レース１０２は、技術上知られたあらゆる手段、例えばスプライン１２２を使用してトルク受取り部に回転方向で結合される。トルクコンバータのステータの場合、レース１０２は、定置のステータシャフトに結合されるが、内レースは、回転可能なエレメントに結合されることができる。レース１０４は、技術上知られたあらゆる手段によってトルク伝達エレメントに回転方向で結合される。幾つかの態様では、レース１０４をトルク伝達エレメント、例えばステータ１２０に結合するためにファスナ１１２が使用される。ステータ１２０は、ブレードセグメント１２４，１２６と、側部プレート１２８とを有する。側部プレート１２８は方向１３０でクラッチエレメントのための軸方向制限を提供し、外レース１０４は方向１３２でクラッチエレメントのための軸方向制限を提供する。側部プレート１２８は、軸方向スラスト荷重を内レース及びブレード１２４へ伝達し、エレメント１１０のための軸方向間隔を維持する、すなわちエレメント１１０が軸方向に衝突されるのを回避する。本発明の一方向クラッチは、ステータ１２０の構成及び構造とともに使用することに限定されず、その他の構成及び構造を備えた本発明の一方向クラッチが、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれる。

ここで、クラッチ１００の動作をさらに詳細に説明する。概して、空転モードとロッキングモードとの間のエレメント１１０の位置変化は比較的小さい。したがって、両モードを示しかつ説明するために図９が使用される。言い換えれば、空転モードとロッキングモードとの間のエレメント１１０の移動はほとんどない。つまり、モードの間のシフトに関連した間隙の量は有利には減じられる。

クラッチエレメント１０６は、それぞれ半径方向で定置の端部１３６を有する弾性変形可能なセグメント１３４を有している。例えば、端部１３６は、外レースに結合されたエレメント１０６に結合されており、これにより、端部１３６を半径方向で固定している若しくはブレーシングしている。セグメント１３４は、このブレーシングに対して反応し、エレメント１１０をバイアスする。エレメント１０６は、個々の係合エレメント１１０に結合された端部１３８を有している。幾つかの態様では、セグメント１３４はエレメント１０６と一体的であり、幾つかの態様（図示せず）では、セグメント１３４は、別個に形成され、エレメント１０６に接合される。エレメント１０６は外レースの半径方向の面に結合されているので、端部１３８は、エレメント１１０が半径方向でレースの間に配置されるように軸方向で曲げられる。弾性変形可能なセグメントは、長手方向軸線１４２に対して半径方向内方へ、例えば方向１４０へ係合エレメントを強制するように配置されている。しかしながら、方向１０８での回転のために、遠心力（方向１４３の力）は、セグメント１３４によって加えられる力を克服し、エレメント１１０は、後で説明するようにエレメント１１０とレース１０２との間の摩擦力を減じるのに十分に内レース１０２を持ち上げる。

概して、外レースの内周面１４４と、エレメント１１０の外周面１４６と、エレメント１１０の内周面１４８と、内レースの外周面１５０とは、空転方向でのレース１０４の空転と、ロッキング方向での内レース及び外レースのロッキングとを可能にするように成形されている。概して、接点における個々の面は相補的に形成されている。例えば、幾つかの態様では、面１４４は個々の平坦なセグメント１５４から形成されており、面１４６も平坦、すなわち周方向で非アーチ状であり、面１４８及び１５０は湾曲させられている。

面１４４及び１４６は、斜面構成を生ぜしめるために相補的に形成されている。幾つかの態様では、係合エレメント１１０、特に面１４６は、回転方向１０８で周方向にテーパされており、セグメント１５４は、このテーパに対して相補的に構成されている。例えば、エレメント１１０の幅１５６は幅１５８よりも小さく、これらの幅は、軸線１４２の半径に関して測定される。

ロッキングモードにおいて、面１４４，１４６及び面１４８，１５０は、個々の面の構成により互いに噛み合わされる（ロッキングモードは後でさらに説明される）。開口１１４は、ロックモードから空転モードへの移行をさらに可能にするためにレース１０４とクラッチエレメント１０６との間の回転差、又は上記部分的回転、を可能にするように構成されている。特に、空転モードにシフトするために、外レース１０４は、図９に示された位置から方向１０８に回転し始める。外レースが移動し始めると、セグメント１３４は個々のエレメント１１０を内レースに対して保持する。ファスナ１１２は開口の端部１６０に配置されている。ファスナの直径は長さ１１８よりも小さいので、開口は、ファスナ（及び外レース１０４）が方向１０８に移動するための空間を提供する。エレメント１１０が内レースと接触することにより、クラッチエレメント１０６を回転方向で固定させ、ファスナ１１２が開口１１４の端部１６２に係合するまでレース１０４を回転させることができる。

外レースがクラッチエレメントに対して相対的に回転することにより、セグメント１５４（面１４４）は面１４６に対して摺動することができる。例えば、面１４４及び１４６の個々のテーパは個々の斜面を形成し、セグメント１５４は斜面上を摺動し、セグメント１５４と面１４６との間に半径方向空間が形成される。ファスナ１１２が端部１６２に到達すると、外レースとエレメント１０６とは回転方向でロックする。外レースとエレメント１０６とが速度を高めると、遠心力により、係合エレメントが内レースから離れて、前記半径方向空間へ持ち上げられる。したがって、内レース１０２とエレメント１１０とは、接触することなく、又は著しく摩擦力が減じられた状態で回転する。

空転モードからロッキングモードへ移動するために、レース１０４は方向１０９に回転し始める。レース１０４の回転速度が、空転モードからロッキングモードへの移行の際にゼロに低下するので、セグメント１３４がエレメント１１０を内レースに対して保持し、エレメント１１０に抵抗力を生ぜしめる。この抵抗力は、クラッチエレメントを内レースに回転方向でロックさせる。しかしながら、ファスナ１１２が端部１６２に設けられているので、ファスナが端部１６０に接触するまで外レース１０４はクラッチエレメント１０６に対して方向１０９に回転することができる。レース１０４がエレメント１１０に対して相対的に移動することにより、セグメント１５４は面１４６に対して摺動する。つまり、レース１０２及び１０４がレースの間のエレメント１１０の噛合いによって回転方向でロックされるまで、セグメント１５４は、面１４４及び１４６によって形成された個々の斜面に乗り上げる。ロッキングモードにおいて、内レースと接触したエレメント１１０の部分、すなわち面１４８は、軸線１４２から均一な半径方向距離１６４に位置している。つまり、ロッキングモードと空転モードとの移行において、レース１０４は、ファスナの１１８及び直径にしたがってクラッチエレメント１０６に対して所定の周方向距離だけ（端部１６０から端部１６２まで）回転する。

面１４８によって形成された、以下では接触領域と呼ばれる、個々の領域の少なくとも部分が、ロッキングモードにおいて面１５０と接触している。以下の説明において、個々の面１４８の全範囲は面１５０に接触している。しかしながら、幾つかの態様（図示せず）において、面１４８の全範囲よりも小さい範囲が、面１５０と接触している。幾つかの態様では、接触領域の周方向範囲が、接触領域の軸方向範囲よりも大きい。例えば、周方向エッジ１６６の長さ、若しくは範囲は、軸方向エッジ１６８の幅、若しくは範囲よりも大きい。同様に、個々の面１４６の部分は、面１４４との接触領域を形成しており、面１４８のための接触領域に関する説明が概して面１４６にも当てはまる。例えば、幾つかの態様では、面１４６のための接触領域の周方向範囲が、接触領域の軸方向範囲よりも大きい。例えば、周方向エッジ１６９の長さ、若しくは範囲は、軸方向エッジ１６８の範囲よりも大きい。つまり、エレメント１１０の構成は、内レース及び外レースとの接触の周方向範囲を増大させるので、エレメント１１０のための所要の耐荷重能力を維持しながらエレメント１１０の軸方向範囲が減じられる。つまり、クラッチ１００の軸方向範囲は有利には減じられる。

幾つかの態様では、個々の係合エレメント１１０の半径方向断面、例えば図示された断面は、外レースと接触した個々のエレメント１１０の周方向エッジに中間点、すなわち中央、を通る半径に対して非対称的である。例えば、個々のエレメントは、半径方向平面、すなわち半径方向断面において、エッジ１６９の中心点、すなわち中間点、を通る半径１７０に対して非対称的である。言い換えれば、エレメント１１０は軸方向に整合された円筒体ではなく、円形の半径方向断面を有していない。

幾つかの態様において、クラッチ１００の構成部材はスタンピングによって形成されている。例えば、外レース１０４及び／又はエレメント１０６はスタンピングによって形成されることができる。

クラッチ１００は、２つのクラッチエレメント１０６を備えて示されているが、クラッチ１００は、特定の数のクラッチエレメントに限定されない。例えば、クラッチ１００は、１つのクラッチエレメント又は３つ以上のクラッチエレメントを有することができる。使用されるクラッチエレメントの数は、クラッチを使用する自動車装置の所望のトルク能力、及び製造上の考慮、例えば特定の製造プロセスに関するクラッチエレメントの最適な厚さを選択することに応じて決定されることができる。例えば、幾つかの態様では、クラッチエレメントはスタンピングによって形成され、クラッチエレメントの厚さは、使用されるスタンピング機械に対応するように決定されることができる。クラッチ１００及びクラッチエレメント１０６の設計は有利にはクラッチ１００のモジュール性を高める。例えば、内レース及び外レースの「基本的な」構成から出発して、所要のトルク能力に従って様々な数のクラッチエレメントが使用されることができる。特に、クラッチがトルクコンバータステータにおいて使用される場合、クラッチにおいて使用されるクラッチエレメントの数は、トルクコンバータを収容する車両のためのエンジンのパワーが増大するのに応じて増大されることができ、減少するに応じて減少されることができる。すなわち、広範囲の車両エンジン寸法に対して同じ基本クラッチが使用されることができる。

図１２Ａは、空転モードにおける、平坦な係合エレメント面を備えた本発明のクラッチ２００の正面図を示している。

図１２Ｂは、ロッキングモードにおける、図１２Ｂに示されたクラッチ２００の正面図である。以下の説明は図８から図１２Ｂまでを参照すべきである。クラッチ２００は、内レース２０２の構成を除いてはクラッチ１００と実質的に同じである。したがって、図８から図１１の説明におけるクラッチ１００に関する説明は、断りがないかぎりは、クラッチ２００に当てはまる。特に、レース２０２の外周面２０４は、エレメント１１０が係合する平坦区分２０６を有している。すなわち、レース１０２の面１０５のために示されているように、半径方向断面において円を形成する外周以外は、面２０４は半径方向断面において多角形を形成している。図１２Ａに示されているように、空転モードにおいて、区分２０６の構成は、内レースからのエレメント１１０の部分のさらに大きな分離を生じる。

図１３は、本発明の一方向クラッチ３００の斜視図である。

図１４は、図１３に示されたクラッチ３００の分解図である。

図１５は、図１３に示されたクラッチ３００の正面図である。以下の説明は図１３から図１５までを参照すべきである。クラッチ３００は、内レース３０２と、外レース３０４と、係合エレメント３０６と、弾性変形可能なエレメント３０７とを有する。エレメント３０６及び３０７はレースの間で半径方向に変位させられる。内レース又は外レースの一方は、自動車装置（図示せず）におけるトルク伝達エレメント（図示せず）への回転結合のために配置されておりかつ、空転回転方向において、内レース又は外レースの他方に対して、回転のために内レース又は外レースの他方から独立して開店するように配置されている。係合エレメントは、空転方向とは反対のロッキング方向での回転に応答して、内レース及び外レースを回転方向でロックするように配置されている。特に、係合エレメントは、ロッキング回転方向で、内レース又は外レースの他方に対して、トルク伝達エレメントに結合された内レース又は外レースの一方の回転のために内レース及び外レースを回転方向でロックするように配置されている。弾性的に変形可能なエレメント３０７は、係合エレメントを回転方向にバイアスする、すなわち強制するように配置されている。

以下の説明においては、内レース３０２は回転方向で固定されており、外レース３０４はトルク伝達エレメントに結合されている。しかしながら、クラッチ３００はこの構成に限定されない。さらに、図示の構成では、空転方向は方向３０８であり、ロッキング方向は方向３１０である。この構成においては、変形可能なエレメント３０７はエレメント３０６を空転方向にバイアスする。しかしながら、クラッチ３００はこの構成に限定されない。例えば、幾つかの態様において、内レース３０２はトルク伝達エレメントに結合されており、外レース３０４は固定されている。つまり、空転方向及びロッキング方向はそれぞれ方向３１０及び３０８であり、変形可能なエレメント３０７はエレメント３０６をロッキング方向にバイアスする。すなわち、例えば空転方向又はロッキング方向での、エレメント３０７のためのバイアスの方向は、少なくとも、どちらのレースがトルク伝達エレメントに結合されるかによって決定される。

レース３０４は、技術上知られたあらゆる手段によってトルク伝達エレメントに回転方向で結合されることができる。幾つかの態様において、スプライン３１１が使用される。レース３０２は、技術上知られたあらゆる手段、例えばスプライン３１２を用いて回転方向で固定されることができる。

ここで、クラッチ３００の動作をさらに詳細に説明する。概して、空転モードとロッキングモードとの間のエレメント３０６の位置の変化は比較的小さく、その差の視覚的な表示は本発明を理解するために必要ではない。したがって、両モードを示しかつ説明するために図１３から図１５までが使用される。言い換えれば、空転モードとロッキングモードとの間のエレメント３０６の移動はほとんどない。つまり、モードの間のシフトに関連した間隙の量は有利には減じられる。

概して、外レースの内面３１４のセグメント３１３、エレメント３０６の外周面３１６、エレメント３０６の内周面３１８、内レースの外周面３２０は、空転方向でのレース３０４の空転と、ロッキング方向での内レースと外レースとのロッキングとを可能にするように成形されている。概して、接点における個々の面は相補的に形成されている。例えば、幾つかの態様において、セグメント３１３及び面３１６は両方とも平坦、すなわち周方向で非アーチ状であり、面３１８及び３２０は湾曲されている。

面３１３及び３１６は、個々の斜面構成を生ぜしめるように相補的に形成されている。幾つかの態様では、係合エレメント３０６、特に面３１６は、回転方向３０８で周方向にテーパされており、セグメント３１３は、このテーパに対して相補的に構成されている。例えば、エレメント３０６の幅３２２は幅３２４よりも小さく、これらの幅は、長手方向軸線３２６の半径に関して測定される。

ロッキングモードにおいて、レース３０４は方向３１０に回転し、面３１３及び３１６と、面３１８及び３２０は、個々の面の構成により互いに噛み合わされる（ロッキングモードは後でさらに説明される）。空転モードに移動するために、レース３０４は方向３０８に戻る。面３１３及び３１６の傾斜した構成は、面３１８及び３２０によって生ぜしめられるよりも小さな摩擦抵抗を生じる。その結果、面３１３は面３１６に沿って摺動し、レース３０４はレース３０２に対して方向３０８に移動する。レース３０４の移動は、レース３０４が方向３０８に回転（空転）し続けることができるように、エレメント３０６とレースとの間の十分な半径方向空間を生ぜしめる。半径方向の空間が増大することにより、エレメント３０６と内レースとの間の摩擦力が減じられ、エレメント３０６が外レースとともに回転することができる。外レースの速度が高まるにつれて、遠心力がエレメント３０６を持ち上げ、エレメント３０６と内レースとの間の抵抗力を減じる。

空転モードからロッキングモードへ移動するために、レース３０４は方向３１０に回転し始める。エレメント３０７は、方向３１０でのエレメント３０６の相対移動を減速させ、面３１３を面３１６上で摺動させ、これにより、エレメント３０６が内レース３０２に対して半径方向内方へ押し付けられる。その結果、エレメント３０６は、レースの間に噛み合い、レースは回転方向でロック、この場合には回転方向で固定される。

個々の面３１８によって形成された、以下では接触領域と呼ばれる、個々の領域の少なくとも部分が、ロッキングモードにおいて面３２０と接触している。以下の説明において、面３１８の全範囲は面３２０に接触している。しかしながら、幾つかの態様（図示せず）において、面３１８の全範囲よりも小さい範囲が、面３２０と接触している。幾つかの態様では、接触領域の周方向範囲が、接触領域の軸方向範囲よりも大きい。例えば、周方向エッジ３２６の長さ、若しくは範囲は、軸方向エッジ３２８の幅、若しくは範囲よりも大きい。同様に、個々の面３１６の部分は、面３１３との接触領域を形成しており、面３１８のための接触領域に関する説明が概して面３１６にも当てはまる。例えば、幾つかの態様では、面３１６のための接触領域の周方向範囲が、接触領域の軸方向範囲よりも大きい。例えば、周方向エッジ３３０の長さ、若しくは範囲は、軸方向エッジ３２８の範囲よりも大きい。つまり、エレメント３０６の構成は、内レース及び外レースとの接触の周方向範囲を増大させるので、エレメント３０６のための所要の耐荷重能力を維持しながらエレメント３０６の軸方向範囲が減じられる。つまり、クラッチ３００の軸方向範囲は有利には減じられる。

幾つかの態様では、個々の係合エレメント３０６の半径方向断面、例えば図示された断面は、外レースと接触した個々のエレメント３０６の周方向エッジの中間点、すなわち中央、を通る半径に対して非対称的である。例えば、個々のエレメント３０６は、半径方向平面、すなわち半径方向断面において、エッジ３３０の中心点、すなわち中間点３３４、を通る半径３３２に対して非対称的である。言い換えれば、エレメント３０６は軸方向に整合された円筒体ではなく、円形の半径方向断面を有していない。

係合エレメント３０６は、周方向でのみ又は長手方向軸線２６に関して半径方向に変位するように配置されている。例えば、係合エレメント３０６は、方向３０８又は３１０でのみ、又は半径、例えば半径３３２それぞれに対して平行に変位するように配置されている。係合エレメント３０６は、軸線３２６に対して平行な個々の長手方向軸線３４０を有している。つまり、エレメント３２６は軸線３４０を中心にして回転しない。幾つかの態様において、軸線３２６に対して平行なエレメント３０６の公称移動が存在する。

以下の説明は図８から図１５までを参照すべきである。上の図面の説明において、内レース又は外レースの一方は固定されており、レースの他方が回転可能である。しかしながら、本発明の一方向クラッチにおいて、内レース及び外レースの両方が回転可能であることができる。両方のレースが回転可能であるクラッチの場合、空転モード及びロッキングモードにおける作動は、レースの相対移動に関するものである。例えば、図８に戻ると、レース１０２及び１０４が両方とも回転可能でかつレース１０２が方向１０８に回転する場合、レース１０４が方向１０８にレース１０２よりも大きな速度で回転する場合にクラッチ１００が空転モードにおいて作動する。

幾つかの態様において、クラッチ１００，２００又は３００の構成部材はスタンピングによって形成されている。例えば、幾つかの態様において、クラッチ１００の外レース１０４及び／又はエレメント１０６はスタンピングによって形成されている。

本発明の一方向クラッチが、トルクコンバータのステータとの使用において説明されたが、本発明の一方向クラッチはトルクコンバータとの使用に限定されず、本発明の一方向クラッチは、トランスミッション及び動力取出しユニット等のその他の自動車装置に関して使用されることができる。

したがって、本発明の目的は効率的に達成されるが、発明に対する修正及び変更が当業者に容易に明らかであるべきであり、これらの修正は、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれるものである。前記説明は、本発明の例を示しており、限定するものと考えられるべきでないことも理解される。したがって、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、本発明のその他の実施形態が可能である。

ドライブトレーンにおけるトルクコンバータの関係及び機能を説明することを助けるための、自動車における動力伝達経路の概略的なブロック線図である。 自動車のエンジンに固定されて示されている、従来のトルクコンバータの断面図である。 図２に示された線３−３に沿って見た、図２に示されたトルクコンバータの平面図である。 概して図３に示された線４−４に沿って見た、図２及び図３に示されたトルクコンバータの断面図である。 図２に示されたトルクコンバータの第１の分解図であり、分解されたトルクコンバータを左から見たものとして示されている。 図２に示されたトルクコンバータの第２の分解図であり、分解されたトルクコンバータを右から見たものとして示されている。 本願において用いられた空間的な用語を示している、円筒座標系の斜視図である。 本願において用いられた空間的な用語を示している、図７Ａの円筒座標系における物体の斜視図である。 ロッキングモードにおける本発明の一方向クラッチの斜視図である。 図８に示されたクラッチの正面図である。 図８に示されたクラッチの正面図である。 ステータにおける図８に示されたクラッチの分解図である。 空転モードにおける、内レースにおける平坦セグメントを備えた本発明のクラッチの正面図である。 ロッキングモードにおける、図１２Ａに示されたクラッチの正面図である。 本発明の一方向クラッチの斜視図である。 図１３に示されたクラッチの分解図である。 図１３に示されたクラッチの正面図である。

符号の説明

７ エンジン、 ８ トランスミッション、 ９ ディファレンシャル／車軸アセンブリ、 １０ トルクコンバータ、 １１ カバー、 １２，１６ カバープレート、 １３ フランジ、 １５ ばね、 １７ ピストンプレート、 １８ Ｏリング、 １９ タービンハブ、 ２２ タービンシェル、 ３１ スラスト軸受、 ３７ ポンプ、 ３８ タービン、 ３９ ステータ、 ４１ フレックスプレート、 ４２ クランクシャフト、 ４３ トランスミッションシャフト、 ４５ ステータシャフト、 ４６ 一方向クラッチ、 ４７ トランスミッションハウジング、 ４８ ステータブレード、 ４９ トルクコンバータクラッチ、 ５１ 摩擦材料リング、 ５２ カバープレートウィング、 ８０ 円筒座標系、 ８１ 長手方向軸線、 ８２ 半径、 ８３ 円周、 ８４，８５，８６ 物体、 ８７ 面、 ８９ 面、 ９０ 円筒状物体、 ９１，９２，９３ 面、 １００ 一方向クラッチ、 １０２ 内レース、 １０４ 外レース、 １０６ クラッチエレメント、 １１０ 係合エレメント、 １１２ ファスナ、 １１４ 開口、 １１６ ヘッド、 １１８ 長さ、 １２０ コンバータステータ、 １２２ スプライン、 １２４，１２６ ブレードセグメント、 １２８ 側部プレート、 １３４ セグメント、 １３６，１３８ 端部、 １４２ 長手方向軸線、 １４４ 内周面、 １４６ 外周面、 １４８ 内周面、 １５０ 外周面、 １５４ セグメント、 １５６，１５８ 幅、 １６０，１６２ 端部、 １６６ 周方向エッジ、 １６８ 軸方向エッジ、 １６９ 周方向エッジ、 １７０ 半径、 ２００ クラッチ、 ２０２ レース、 ２０４ 外周面、 ２０６ 平坦区分、 ３００ クラッチ、 ３０２ 内レース、 ３０４ 外レース、 ３０６ 係合エレメント、 ３０７ 弾性変形可能なエレメント、 ３１３ セグメント、 ３１４ 内面、 ３１６ 外周面、 ３１８ 内周面、 ３２０ 外周面、 ３２６ エレメント、 ３３０ エッジ、 ３３２ 半径、 ３３４ 中間点、 ３４０ 軸線

Claims (13)

1. 一方向クラッチにおいて、
   内レースが設けられており、
   外レースが設けられており、該外レースが、自動車装置に設けられたトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されておりかつ、前記内レースに対して第１の回転方向に回転するように前記内レースから独立して回転するように配置されており、
   クラッチエレメントが設けられており、該クラッチエレメントが、前記外レースに結合され、該外レースは、該クラッチエレメントに対して所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置され、かつ、前記内レースと前記外レースとの間に半径方向に配置された少なくとも１つの係合エレメントを有しており、該少なくとも１つの係合エレメントが、半径方向内方にバイアスされかつ第２の回転方向への回転に応答して第１のレースと第２のレースとを回転方向でロックするように配置されており、
   前記少なくとも１つの係合エレメントが、ロッキングモードにおいて前記外レースと接触する外周エッジを有しており、前記少なくとも１つの係合エレメントの半径方向断面が、前記外周エッジの中間点を通る半径に関して非対称的であり、
   前記クラッチエレメントがさらに少なくとも１つの弾性変形可能なセグメントを有しており、該セグメントが、半径方向で固定された第１の端部と、前記少なくとも１つの係合エレメントに結合された第２の端部とを有しており、前記少なくとも１つの弾性変形可能なセグメントが、前記少なくとも１つの係合エレメントを半径方向内方へ押し付けるように配置されていることを特徴とする、一方向クラッチ。
2. 前記少なくとも１つの係合エレメントが、周方向でみて前記第１の回転方向に向かってテーパされている、請求項１記載の一方向クラッチ。
3. 前記少なくとも１つの係合エレメントの第１の領域が、前記内レースと外レースとを回転方向でロックするために前記内レースに接触するように配置されており、前記第１の領域の周方向範囲が前記第１の領域の軸方向範囲よりも大きい、請求項１記載の一方向クラッチ。
4. 前記少なくとも１つの係合エレメントの第２の領域が、前記内レースと外レースとを回転方向でロックさせるために前記外レースに接触するように配置されており、前記第２の領域の周方向範囲が前記第２の領域の軸方向範囲よりも大きい、請求項１記載の一方向クラッチ。
5. 前記外レースが、前記少なくとも１つの係合エレメントと前記内レース及び外レースとの間の接触力を減じるように前記第１の方向に所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置されている、請求項４記載の一方向クラッチ。
6. 前記クラッチエレメントがさらに少なくとも１つの開口を有しており、前記クラッチがさらに少なくとも１つのファスナを有しており、該ファスナが、前記外レースに結合されておりかつ前記少なくとも１つの開口を貫通している、請求項５記載の一方向クラッチ。
7. 前記少なくとも１つの係合エレメントが、前記第１の方向での回転に関連した遠心力をオフセットさせるように半径方向内方にバイアスされている、請求項１記載の一方向クラッチ。
8. 前記少なくとも１つの係合エレメントが、前記第２の方向での前記ロッキングのための抵抗力を提供するために前記内レースに接触するように半径方向内方へバイアスされている、請求項１記載の一方向クラッチ。
9. 前記内レースの外周面がさらに複数の平坦なセグメントを有している、請求項１記載の一方向クラッチ。
10. 前記内レースの前記外周面が、前記内レースの半径方向断面のために多角形を形成している、請求項９記載の一方向クラッチ。
11. 一方向クラッチにおいて、
    内レースが設けられており、
    外レースが設けられており、該外レースが、自動車装置に設けられたトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されておりかつ、前記内レースに対して第１の回転方向に回転するように前記内レースから独立して回転するように配置されており、
    クラッチエレメントが設けられており、該クラッチエレメントが、前記外レースに結合され、該外レースは、該クラッチエレメントに対して所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置され、
    少なくとも１つの係合エレメントが設けられており、該係合エレメントが、前記内レースと前記外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ、前記外レースに結合されておりかつ、半径方向内方にバイアスされておりかつ、前記外レースが前記内レースに対して第２の回転方向に回転することに応答して前記第１のレースと前記第２のレースとを回転方向でロックするように配置されており、
    前記少なくとも１つの係合エレメントが、ロッキングモードにおいて前記外レースと接触する外周エッジを有しており、前記少なくとも１つの係合エレメントの半径方向断面が、前記外周エッジの中間点を通る半径に関して非対称的であり、
    前記クラッチエレメントがさらに少なくとも１つの弾性変形可能なセグメントを有しており、該セグメントが、半径方向で固定された第１の端部と、前記少なくとも１つの係合エレメントに結合された第２の端部とを有しており、前記少なくとも１つの弾性変形可能なセグメントが、前記少なくとも１つの係合エレメントを半径方向内方へ押し付けるように配置されていることを特徴とする、一方向クラッチ。
12. 一方向クラッチにおいて、
    内レースが設けられており、
    外レースが設けられており、前記内レース又は前記外レースの内の一方が、自動車装置に設けられたトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されており、
    クラッチエレメントが設けられており、該クラッチエレメントが、前記外レースに結合され、該外レースは、該クラッチエレメントに対して所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置され、
    前記内レースと前記外レースとの間に半径方向に配置された少なくとも１つの係合エレメントが設けられており、
    前記少なくとも１つの係合エレメントを第１の回転方向に押し付ける、少なくとも１つの弾性変形可能なエレメントが設けられており、前記少なくとも１つの係合エレメントが、前記内レース又は前記外レースの内の前記一方が前記内レース又は前記外レースの前記他方に対して第２の回転方向に回転することに応答して前記第１のレースと第２のレースとを回転方向でロックするように配置されており、前記内レース又は前記外レースの内の前記一方が、前記内レース又は前記外レースの内の前記一方が第２の回転方向とは反対の第３の回転方向に前記内レース又は前記外レースの内の前記他方に対して回転するように、前記内レース又は前記外レースの内の前記他方から独立して回転するように配置されており、前記少なくとも１つの係合エレメントの内周エッジの形状が、前記内レースの外周エッジの形状に合うように形成されており、
    前記少なくとも１つの係合エレメントが、ロッキングモードにおいて前記外レースと接触する外周エッジを有しており、前記少なくとも１つの係合エレメントの半径方向断面が、前記外周エッジの中間点を通る半径に関して非対称的であり、
    前記クラッチエレメントがさらに少なくとも１つの弾性変形可能なセグメントを有しており、該セグメントが、半径方向で固定された第１の端部と、前記少なくとも１つの係合エレメントに結合された第２の端部とを有しており、前記少なくとも１つの弾性変形可能なセグメントが、前記少なくとも１つの係合エレメントを半径方向内方へ押し付けるように配置されていることを特徴とする、一方向クラッチ。
13. 前記少なくとも１つの係合エレメントが、前記半径方向に変位するように配置されている、請求項１２記載の一方向クラッチ。

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