JP5428061B2 - 発泡ブロー成形品 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用軽量空調ダクト等に用いられる発泡ブロー成形品に関する。
エアコンユニットより供給される空調エアを所望の部位へ通風させるための車両用の空調ダクトが知られている。
このような空調ダクトには、軽量性、断熱性が求められるので、一般に発泡させた樹脂の成形品が用いられる。
このような空調ダクトには、軽量性、断熱性が求められるので、一般に発泡させた樹脂の成形品が用いられる。
ところで、このような空調ダクトは、発泡状態を調整することにより各種の機能性を向上させることが可能である。
例えば、吸音・消音効果を持たせるために、内面を破泡させた中空成形品（例えば、特許文献１参照）、表面硬度および気泡変形率を特定したダクト（例えば、特許文献２参照）、空調ダクトの外表面に結露が発生することを防止するために、表面粗さを特定した発泡体ダクト（例えば、特許文献３参照）、多層構造とした車両用空気ダクト（例えば、特許文献４参照）が開示されている。
例えば、吸音・消音効果を持たせるために、内面を破泡させた中空成形品（例えば、特許文献１参照）、表面硬度および気泡変形率を特定したダクト（例えば、特許文献２参照）、空調ダクトの外表面に結露が発生することを防止するために、表面粗さを特定した発泡体ダクト（例えば、特許文献３参照）、多層構造とした車両用空気ダクト（例えば、特許文献４参照）が開示されている。
しかしながら、上記特許文献１〜４に記載の空調ダクトを含めた従来の空調ダクトは、アイゾット衝撃強度等の耐衝撃強度が不十分である。
例えば、車両のルーフサイドの空調ダクトにおいて、側面衝突から搭乗者を保護するためのカーテンエアバッグが加圧ガスの勢いにより展開された場合、展開の際の衝撃によって、ルーフサイドの空調ダクトが飛散割れするおそれがある。
例えば、車両のルーフサイドの空調ダクトにおいて、側面衝突から搭乗者を保護するためのカーテンエアバッグが加圧ガスの勢いにより展開された場合、展開の際の衝撃によって、ルーフサイドの空調ダクトが飛散割れするおそれがある。
一方、燃費の向上及び原料の低減を目的として空調ダクトの軽量化も望まれている。なお、軽量性、断熱性を向上させるため、空調ダクトの発泡倍率を高くすると、耐衝撃強度が低下することになる。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、軽量であり、且つ耐衝撃強度に優れる発泡ブロー成形品を提供することを目的とする。
すなわち、本発明の発泡ブロー成形品は、発泡用ポリプロピレン系樹脂と、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーと、を含む混合樹脂をブロー成形して得られ、混合樹脂の全量に対する発泡用ポリプロピレン系樹脂の配合割合が少なくとも４５〜９５ｗｔ％であり、混合樹脂の全量に対する水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーの配合割合が少なくとも５〜４０ｗｔ％であり、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含有量が１５〜２５ｗｔ％であることを特徴とする。
本発明の発泡ブロー成形品は、所定の混合樹脂をブロー成形して得られるので、軽量であり、高発泡のものとすることができ、且つ、所定のスチレン含有量の水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合することで、衝撃が加わった場合であっても飛散割れを抑制することができる。
また、前記水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーとして、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体を用いることで、より耐衝撃強度に優れたものとなる。
以下、必要に応じて図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面中、同一要素には同一符号を付すこととし、重複する説明は省略する。また、上下左右等の位置関係は、特に断らない限り、図面に示す位置関係に基づくものとする。更に、図面の寸法比率は図示の比率に限られるものではない。
［第１実施形態］
第１実施形態として、本発明の発泡成形体が、車両用軽量空調ダクトである場合について説明する。特に、当該車両用軽量空調ダクトがルーフサイドダクトである場合について説明する。
尚、本発明は、車両用軽量空調ダクトに限らず、例えば、ドアパネル、インストルメントパネル、車両用デッキボードなどの自動車用内装部品、住宅用内装壁材、電子機器のハウジング、車両用以外の気体や液体を供給するダクトなど、他の発泡成形体に適用することができる。
図１の（ａ）は、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクトをルーフサイドダクトして用いた場合を示す斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ’線矢視断面図である。
図１の（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクト（以下「ルーフサイドダクト」という。）１は、エアコンユニットより供給される空調エアを所望の部位へ通風させるためのものである。
第１実施形態として、本発明の発泡成形体が、車両用軽量空調ダクトである場合について説明する。特に、当該車両用軽量空調ダクトがルーフサイドダクトである場合について説明する。
尚、本発明は、車両用軽量空調ダクトに限らず、例えば、ドアパネル、インストルメントパネル、車両用デッキボードなどの自動車用内装部品、住宅用内装壁材、電子機器のハウジング、車両用以外の気体や液体を供給するダクトなど、他の発泡成形体に適用することができる。
図１の（ａ）は、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクトをルーフサイドダクトして用いた場合を示す斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ’線矢視断面図である。
図１の（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクト（以下「ルーフサイドダクト」という。）１は、エアコンユニットより供給される空調エアを所望の部位へ通風させるためのものである。
かかるルーフサイドダクト１は、中空多角柱状の形状を有しており、ブロー成形により一体成形されたものである。なお、ブロー成形については後述する。
ルーフサイドダクト１は、平板上の横断ダクト３に支持されている。
横断ダクト３の一端には、空調エアを供給するためのエア供給口２が設けられており、該エア供給口から供給された空調エアは、横断ダクトの図示しない内部を流通して、ルーフサイドダクト１の中空部分に流入される。
そして、流入した空調エアは、ルーフサイドダクト１に設けられたエア排出口５から排出される。
ルーフサイドダクト１は、平板上の横断ダクト３に支持されている。
横断ダクト３の一端には、空調エアを供給するためのエア供給口２が設けられており、該エア供給口から供給された空調エアは、横断ダクトの図示しない内部を流通して、ルーフサイドダクト１の中空部分に流入される。
そして、流入した空調エアは、ルーフサイドダクト１に設けられたエア排出口５から排出される。
上記ルーフサイドダクト１は、壁部１ａの平均肉厚が３．５ｍｍ以下となっている。このように、ルーフサイドダクト１の壁部１ａの厚さを薄くすることにより、ルーフサイドダクト１内を流通する空調エアの流路を広く設定することができる。
また、壁部１ａの厚み方向における気泡セルの平均気泡径は３００μｍ未満であることが好ましい。この場合、機械的強度がより高まるという利点がある。なお、平均気泡径は、１００μｍ未満であることが更に好ましい。
また、壁部１ａの厚み方向における気泡セルの平均気泡径は３００μｍ未満であることが好ましい。この場合、機械的強度がより高まるという利点がある。なお、平均気泡径は、１００μｍ未満であることが更に好ましい。
ルーフサイドダクト１は、−２０℃におけるアイゾット衝撃強度が１０Ｊ／ｍ以上であり、２０〜４５Ｊ／ｍであることが好ましい。ここで、アイゾット衝撃強度とは、ＪＩＳ Ｋ−７１１０（ノッチ付き）に準じて測定した値である。
ルーフサイドダクト１は、発泡倍率が２．０倍以上の独立気泡構造を有する。ここで、発泡倍率とは、発泡ブロー成形に用いた熱可塑性樹脂の密度を発泡ブロー成形品の壁部１ａの見かけ密度で割った値である。また、独立気泡構造とは、複数の気泡セル有する構造であり、少なくとも独立気泡率が７０％以上のものを意味する。
発泡倍率が２．０倍未満であると、発泡倍率が上記範囲内にある場合と比較して、軽量化が不十分なものとなり、断熱性の効果も低く、結露が発生する虞がある。
発泡倍率が２．０倍未満であると、発泡倍率が上記範囲内にある場合と比較して、軽量化が不十分なものとなり、断熱性の効果も低く、結露が発生する虞がある。
ルーフサイドダクト１は、−１０℃における引張破壊伸びが４０％以上であることが好ましく、１００％以上であることがより好ましい。ここで、引張破壊伸びとは、ＪＩＳ Ｋ−７１１３に準じて測定した値である。
−１０℃における引張破壊伸びが４０％未満であると、引張り破壊伸びが上記範囲内にある場合と比較して、飛散割れが生じる場合がある。
−１０℃における引張破壊伸びが４０％未満であると、引張り破壊伸びが上記範囲内にある場合と比較して、飛散割れが生じる場合がある。
ルーフサイドダクト１は、常温時における引張弾性率が１０００ｋｇ／ｃｍ2以上であることが好ましく、１１００〜１５００ｋｇ／ｃｍ2であることがより好ましい。ここで、引張弾性率とは、ＪＩＳ Ｋ−７１１３に準じて測定した値である。
常温時における引張弾性率が１０００ｋｇ／ｃｍ2未満であると、引張弾性率が上記範囲内にある場合と比較して、ルーフサイドダクト１が変形する場合がある。
常温時における引張弾性率が１０００ｋｇ／ｃｍ2未満であると、引張弾性率が上記範囲内にある場合と比較して、ルーフサイドダクト１が変形する場合がある。
図２は、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクトをルーフサイドダクトして用いた場合の断面図である。
図２に示すように、ルーフサイドダクト１は、車両の内装天井材６と車体パネル４との間に、カーテンエアバッグ７と並べて配置される。
そして、カーテンエアバック７が加圧ガスにより展開された際、カーテンエアバック７の背後に配置されるルーフサイドダクト１にカーテンエアバック７の展開による衝撃が伝わることになる。
図２に示すように、ルーフサイドダクト１は、車両の内装天井材６と車体パネル４との間に、カーテンエアバッグ７と並べて配置される。
そして、カーテンエアバック７が加圧ガスにより展開された際、カーテンエアバック７の背後に配置されるルーフサイドダクト１にカーテンエアバック７の展開による衝撃が伝わることになる。
本実施形態に係るルーフサイドダクト１は、所定のスチレン含有量を有する水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合した材料により形成されているので、例えば、低温時にカーテンエアバッグの展開等による衝撃が加わった場合であっても飛散割れを抑制することができる。よって、上記車両用軽量空調ダクトは、軽量であり、機械的強度、耐低温衝撃強度に優れるものである。
本実施形態に係る車両用軽量空調ダクトは、所定の混合樹脂をブロー成形して得られる。
かかる混合樹脂には、発泡用ポリプロピレン系樹脂と、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーと、が含まれる。
かかる混合樹脂には、発泡用ポリプロピレン系樹脂と、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーと、が含まれる。
発泡用ポリプロピレン系樹脂としては、特に限定されないが、分子内にエチレン単位又はプロピレン単位を有するポリオレフィン系樹脂であればよい。例えば、ポリプロピレン樹脂、エチレン−プロピレンブロック共重合体等が挙げられる。
これらの中でも、ポリプロピレン樹脂が長鎖分岐構造を有するプロピレン単独重合体を有するものであることが好ましく、これに加え、エチレン−プロピレンブロック共重合体であることがより好ましい。
この場合、溶融張力が高くなり、より高い発泡倍率が得られる。
なお、長鎖分岐構造を有するプロピレン単独重合体は、０．９以下の重量平均分岐指数を有するプロピレン単独重合体であることが好ましい。また、重量平均分岐指数ｇ’は、Ｖ１／Ｖ２で表され、Ｖ１が分岐ポリオレフィンの極限粘度数、Ｖ２が分岐ポリオレフィンと同じ重量平均分子量を有する線状ポリオレフィンの極限粘度数を示す。
これらの中でも、ポリプロピレン樹脂が長鎖分岐構造を有するプロピレン単独重合体を有するものであることが好ましく、これに加え、エチレン−プロピレンブロック共重合体であることがより好ましい。
この場合、溶融張力が高くなり、より高い発泡倍率が得られる。
なお、長鎖分岐構造を有するプロピレン単独重合体は、０．９以下の重量平均分岐指数を有するプロピレン単独重合体であることが好ましい。また、重量平均分岐指数ｇ’は、Ｖ１／Ｖ２で表され、Ｖ１が分岐ポリオレフィンの極限粘度数、Ｖ２が分岐ポリオレフィンと同じ重量平均分子量を有する線状ポリオレフィンの極限粘度数を示す。
発泡用ポリプロピレン系樹脂は、２３０℃におけるメルトテンションが３０〜３５０ｍＮの範囲内のポリプロピレンを用いることが好ましい。ここで、メルトテンションとは、溶融張力を意味する。メルトテンションが上記範囲であると、発泡用ポリプロピレン系樹脂は歪み硬化性を示し、高い発泡倍率を得ることができる。
水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーとしては、特に限定されないが、分子内に水素が添加されたスチレン単位を有する樹脂であればよい。例えば、スチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体、スチレン−ブタジエンランダム共重合体等の水添スチレン−ブタジエンゴム、スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体等が挙げられる。すなわち、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーは、スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体及び水添スチレン−ブタジエンゴムからなる群より選ばれる少なくとも１つであると、確実に耐衝撃強度が向上する。
水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーは、スチレン含有量が１５ｗｔ％以上、２５ｗｔ％以下であることがより好ましい。
スチレン含有量が１５ｗｔ％未満、または、２５ｗｔ％を超えると、スチレン含有量が上記範囲内にある場合と比較して、耐衝撃強度が低下する傾向にある。
スチレン含有量が１５ｗｔ％未満、または、２５ｗｔ％を超えると、スチレン含有量が上記範囲内にある場合と比較して、耐衝撃強度が低下する傾向にある。
また、スチレン含有量が１５〜２５ｗｔ％の水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを用いる場合において、当該水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーは、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体であることがより好ましい。この場合、耐衝撃強度が顕著に向上する。
水素添加スチレン系エラストマーは、２３０℃におけるメルトフローレイト（ＭＦＲ）が１０ｇ／１０分以下であることが好ましく、１〜１０ｇ／１０分であることがより好ましく、１〜５ｇ／１０分であることが更に好ましい。ここで、ＭＦＲとは、ＪＩＳ Ｋ−７２１０に準じて測定した値である。
ＭＦＲが１．０ｇ／１０分未満であると、ＭＦＲが上記範囲内にある場合と比較して、低温時の耐衝撃性が得られない場合がある。
ＭＦＲが１．０ｇ／１０分未満であると、ＭＦＲが上記範囲内にある場合と比較して、低温時の耐衝撃性が得られない場合がある。
混合樹脂における上記発泡用ポリプロピレン系樹脂と、水素添加スチレン系エラストマーとの配合割合は、混合樹脂の全量に対して、水素添加スチレン系エラストマーが５〜４０ｗｔ％であることが好ましく、１５〜３０ｗｔ％であることがより好ましい。なお、発泡用ポリプロピレン系樹脂が、４５〜９５ｗｔ％であることが好ましく、６０〜９５ｗｔ％であることがより好ましい。
このような配合割合とすることにより、軽量を維持しつつ、高発泡のものとすることができ、且つ耐衝撃性を改善するとともに車両用軽量空調ダクトとしての剛性も維持することができる。
このような配合割合とすることにより、軽量を維持しつつ、高発泡のものとすることができ、且つ耐衝撃性を改善するとともに車両用軽量空調ダクトとしての剛性も維持することができる。
上述した混合樹脂には、第３成分として、ポリオレフィン系重合体が含まれていてもよい。
かかるポリオレフィン系重合体としては、エチレン系重合体が挙げられ、具体的には低密度のエチレン−α−オレフィン、直鎖状超低密度ポリエチレン、エチレン系エラストマー又はプロピレン系エラストマー等が挙げられる。
また、これらの重合は、低温時の耐衝撃性の観点から、メタロセン系触媒を用いることが好ましい。
かかるポリオレフィン系重合体としては、エチレン系重合体が挙げられ、具体的には低密度のエチレン−α−オレフィン、直鎖状超低密度ポリエチレン、エチレン系エラストマー又はプロピレン系エラストマー等が挙げられる。
また、これらの重合は、低温時の耐衝撃性の観点から、メタロセン系触媒を用いることが好ましい。
上記エチレン−α−オレフィンは、エチレンと、炭素原子数３〜２０のα−オレフィンとを共重合して得られるものが好ましい。なお、炭素原子数３〜２０のα−オレフィンは１種類を単独で用いてもよく、２種類以上を併用してもよい。
より具体的には、上記エチレン−α−オレフィンは、エチレンと、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、１−ヘプテン、１−オクテン、１−ノネン、１−デセン、１−ドデセン、４−メチル−１−ペンテン又は４−メチル−１−ヘキセンとを共重合して得られるものがより好ましく、エチレンと、１−ブテン、１−ヘキセン又は１−オクテンとを共重合して得られるものが更に好ましい。
より具体的には、上記エチレン−α−オレフィンは、エチレンと、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、１−ヘプテン、１−オクテン、１−ノネン、１−デセン、１−ドデセン、４−メチル−１−ペンテン又は４−メチル−１−ヘキセンとを共重合して得られるものがより好ましく、エチレンと、１−ブテン、１−ヘキセン又は１−オクテンとを共重合して得られるものが更に好ましい。
エチレン−α−オレフィン共重合体中のエチレンに基づく単量体単位の含有量は、エチレン−α−オレフィン共重合体に対して、５０〜９９ｗｔ％の範囲であることが好ましい。また、α−オレフィンに基づく単量体単位の含有量は、エチレン−α−オレフィン共重合体に対して、１〜５０ｗｔ％ の範囲であることが好ましい。
上記ポリオレフィン系重合体は、低温時の耐衝撃性の観点から、密度０．９１ｇ／ｃｍ3以下のものが好適に用いられる。
上記ポリオレフィン系重合体は、混合樹脂に対して、２０ｗｔ％以下の範囲で配合される。この場合、発泡用ポリプロピレン系樹脂が６０〜９５ｗｔ％、水素添加スチレン系エラストマーが５〜４０ｗｔ％、ポリオレフィン系重合体が０〜２０ｗｔ％となる。
上記ポリオレフィン系重合体は、混合樹脂に対して、２０ｗｔ％以下の範囲で配合される。この場合、発泡用ポリプロピレン系樹脂が６０〜９５ｗｔ％、水素添加スチレン系エラストマーが５〜４０ｗｔ％、ポリオレフィン系重合体が０〜２０ｗｔ％となる。
上記混合樹脂は、ブロー成形される前に、発泡剤を用いて発泡される。
かかる発泡剤としては、空気、炭酸ガス、窒素ガス、水等の無機系発泡剤、又は、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ジクロロメタン、ジクロロエタン等の有機系発泡剤が挙げられる。
これらの中でも、発泡剤は、空気、炭酸ガス又は窒素ガスを用いることが好ましい。この場合、有体物の混入が防げるので、耐久性等の低下が抑制される。
かかる発泡剤としては、空気、炭酸ガス、窒素ガス、水等の無機系発泡剤、又は、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ジクロロメタン、ジクロロエタン等の有機系発泡剤が挙げられる。
これらの中でも、発泡剤は、空気、炭酸ガス又は窒素ガスを用いることが好ましい。この場合、有体物の混入が防げるので、耐久性等の低下が抑制される。
また、発泡方法としては、超臨界流体を用いることが好ましい。すなわち、炭酸ガス又は窒素ガスを超臨界状態とし、混合樹脂を発泡させることが好ましい。この場合、均一且つ確実に気泡することができる。
なお、超臨界流体が窒素ガスの場合、条件は、臨界温度−１４９．１℃、臨界圧力３．４ＭＰａ以上とすればよく、超臨界流体が炭酸ガスの場合、条件は、臨界温度３１℃、臨界圧力７．４ＭＰａ以上とすればよい。
なお、超臨界流体が窒素ガスの場合、条件は、臨界温度−１４９．１℃、臨界圧力３．４ＭＰａ以上とすればよく、超臨界流体が炭酸ガスの場合、条件は、臨界温度３１℃、臨界圧力７．４ＭＰａ以上とすればよい。
こうして、発泡処理された混合樹脂（以下「発泡混合樹脂」という。）は、公知の方法により、ブロー成形される。
図３は、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクトをブロー成形する際の態様を示す断面図である。
図３は、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクトをブロー成形する際の態様を示す断面図である。
まず、発泡混合樹脂を押出機（図示せず）で混練した後、ダイ内アキュムレーター（図示せず）に貯留し、続いて、所定の樹脂量が貯留された後にリング状ピストン（図示せず）を水平方向に対して垂直に押し下げる。
そして、図３に示す押出ヘッド８のダイスリットより、押出速度７００ｋｇ／時以上で円筒状のパリソン９として分割金型１０同士の間に押出す。
その後、分割金型１０同士を型締めしてパリソン９を挟み込んで、パリソン９内に０．０５〜０．１５ＭＰａの範囲でエアを吹き込み、ルーフサイドダクト１を形成する。
そして、図３に示す押出ヘッド８のダイスリットより、押出速度７００ｋｇ／時以上で円筒状のパリソン９として分割金型１０同士の間に押出す。
その後、分割金型１０同士を型締めしてパリソン９を挟み込んで、パリソン９内に０．０５〜０．１５ＭＰａの範囲でエアを吹き込み、ルーフサイドダクト１を形成する。
尚、上述のようにブロー成形により発泡成形体を成形する場合に限らず、押し出されたパリソンを金型に吸い付けて所定の形状の成形品を成形するバキューム成形を用いてもよい。また、エアの吹き込みや、吸引を行わず、押し出されたパリソンを金型で挟み込んで成形するコンプレッション成形を用いて、発泡成形品を成形してもよい。
［第２実施形態］
第２実施形態として、本発明の車両用軽量空調ダクトがフロア内に配置される空調ダクトである場合について説明する。
図４は、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクトを空調用フロアダクトに用いた場合を示す斜視図である。
図４に示すように、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクト（以下「フロアダクト」という。）１１は、エアコンユニットより供給される空調エアを所望の部位へ通風させるためのものである。
第２実施形態として、本発明の車両用軽量空調ダクトがフロア内に配置される空調ダクトである場合について説明する。
図４は、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクトを空調用フロアダクトに用いた場合を示す斜視図である。
図４に示すように、本実施形態に係る車両用軽量空調ダクト（以下「フロアダクト」という。）１１は、エアコンユニットより供給される空調エアを所望の部位へ通風させるためのものである。
フロアダクト１１は、三次元方向に屈曲していること以外は、上述したルーフサイドダクト１と同様である。すなわち、フロアダクト１１は、中空多角柱状の形状を有しており、ブロー成形により一体成形されたものである。なお、フロアダクト１１は、ブロー成形後の後加工によりフロアダクト１１の一端および他端の閉鎖部１２を切除し、開口状態として用いられる。
フロアダクト１１において、空調エアはフロアダクト１１の内部を流通して、開口された部分から排出される。
以下、実施例及び比較例に基づいて本発明をより具体的に説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
まず、準備した発泡用ポリプロピレン系樹脂、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマー、及び、第３成分であるポリオレフィン系重合体は以下の通りである。また、これらの樹脂の２３０℃におけるＭＦＲ値及びスチレン含有量を表１に示す。なお、メルトフローレイト（ＭＦＲ値）は、ＪＩＳ Ｋ−７２１０に準じて試験温度２３０℃、試験荷重２．１６ｋｇにて測定を行った値である。
（発泡用ポリプロピレン系樹脂）
ＰＰ１：
長鎖分岐構造を有するプロピレン単独重合体（サンアロマー株式会社製、商品名：ＰＦ８１４、２３０℃におけるメルトテンション２００ｍＮ）
ＰＰ２：
結晶性エチレン−プロピレンブロック共重合体（日本ポリプロ株式会社製、商品名：ノバテックＰＰ ＥＣ９）
ＰＰ３：
プロピレン単独重合体（ボレアリス社製、商品名：Ｄａｐｌｏｙ ＷＢ１３０）
ＰＰ４：
プロピレン単独重合体（ボレアリス社製、商品名：Ｄａｐｌｏｙ ＷＢ１３５）
ＰＰ５：
結晶性エチレン−プロピレンブロック共重合体（日本ポリプロ株式会社製、商品名：ニューフォーマー ＦＢ３３１２）
ＰＰ１：
長鎖分岐構造を有するプロピレン単独重合体（サンアロマー株式会社製、商品名：ＰＦ８１４、２３０℃におけるメルトテンション２００ｍＮ）
ＰＰ２：
結晶性エチレン−プロピレンブロック共重合体（日本ポリプロ株式会社製、商品名：ノバテックＰＰ ＥＣ９）
ＰＰ３：
プロピレン単独重合体（ボレアリス社製、商品名：Ｄａｐｌｏｙ ＷＢ１３０）
ＰＰ４：
プロピレン単独重合体（ボレアリス社製、商品名：Ｄａｐｌｏｙ ＷＢ１３５）
ＰＰ５：
結晶性エチレン−プロピレンブロック共重合体（日本ポリプロ株式会社製、商品名：ニューフォーマー ＦＢ３３１２）
（水素添加スチレン系熱可塑性エラストマー）
ＴＰＥ１：
スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（旭化成ケミカルズ株式会社製、商品名：タフテックＨ１０６２）
ＴＰＥ２：
スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（株式会社クラレ製、商品名：セプトンＳ２０６３）
ＴＰＥ３：
水添スチレン−ブタジエンゴム（ＪＳＲ株式会社製、商品名：ダイナロンＰ１３２０Ｐ）
ＴＰＥ４：
スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（株式会社クラレ製、商品名：セプトンＳ２００７）
ＴＰＥ５：
スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（株式会社クラレ製、商品名：セプトンＳ２００４）
ＴＰＥ６：
スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（旭化成ケミカルズ株式会社製、商品名：タフテックＨ１２２１）
ＴＰＥ７：
スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（旭化成ケミカルズ株式会社製、商品名：タフテックＨ１０５３）
ＴＰＥ１：
スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（旭化成ケミカルズ株式会社製、商品名：タフテックＨ１０６２）
ＴＰＥ２：
スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（株式会社クラレ製、商品名：セプトンＳ２０６３）
ＴＰＥ３：
水添スチレン−ブタジエンゴム（ＪＳＲ株式会社製、商品名：ダイナロンＰ１３２０Ｐ）
ＴＰＥ４：
スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（株式会社クラレ製、商品名：セプトンＳ２００７）
ＴＰＥ５：
スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（株式会社クラレ製、商品名：セプトンＳ２００４）
ＴＰＥ６：
スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（旭化成ケミカルズ株式会社製、商品名：タフテックＨ１２２１）
ＴＰＥ７：
スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（旭化成ケミカルズ株式会社製、商品名：タフテックＨ１０５３）
（ポリオレフィン系重合体）
ＰＥ１：
メタロセン系触媒により重合された直鎖状超低密度ポリエチレンであるエチレン−ヘキセン−１共重合体（住友化学株式会社製、エクセレンＣＸ２００１、密度０．８９８ｇ／ｃｍ3）
ＰＥ２：
エチレン−ブテン−１共重合体（三井化学株式会社製、タフマーＡ４０９０、密度０．８９３ｇ／ｃｍ3）
ＰＥ１：
メタロセン系触媒により重合された直鎖状超低密度ポリエチレンであるエチレン−ヘキセン−１共重合体（住友化学株式会社製、エクセレンＣＸ２００１、密度０．８９８ｇ／ｃｍ3）
ＰＥ２：
エチレン−ブテン−１共重合体（三井化学株式会社製、タフマーＡ４０９０、密度０．８９３ｇ／ｃｍ3）
（実施例１）
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ１を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
そして、この混合樹脂に、発泡剤として超臨界状態の窒素、核剤として６０ｗｔ％タルクマスターバッチ１．５重量部および着色剤として４０ｗｔ％カーボンブラックマスターバッチ１．５重量部を添加して発泡させ発泡樹脂とした。これを、押出機で混練した後にマンドレルとダイ外筒の間の円筒状空間であるダイ内アキュムレーターに貯留し、リング状ピストンを用いて円筒状のパリソンとして分割金型に押出し、型締め後パリソン内に０．１ＭＰａの圧力でエアを吹き込むことにより、ブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ１を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
そして、この混合樹脂に、発泡剤として超臨界状態の窒素、核剤として６０ｗｔ％タルクマスターバッチ１．５重量部および着色剤として４０ｗｔ％カーボンブラックマスターバッチ１．５重量部を添加して発泡させ発泡樹脂とした。これを、押出機で混練した後にマンドレルとダイ外筒の間の円筒状空間であるダイ内アキュムレーターに貯留し、リング状ピストンを用いて円筒状のパリソンとして分割金型に押出し、型締め後パリソン内に０．１ＭＰａの圧力でエアを吹き込むことにより、ブロー成形されたサンプルを得た。
（実施例２）
ＰＰ１を６０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ１を３０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を６０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ１を３０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（実施例３）
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＴＰＥ１を２０ｗｔ％、ＰＥ１を１０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＴＰＥ１を２０ｗｔ％、ＰＥ１を１０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（実施例４）
ＰＰ３を７０ｗｔ％、ＰＰ５を１０ｗｔ％、ＴＰＥ１を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ３を７０ｗｔ％、ＰＰ５を１０ｗｔ％、ＴＰＥ１を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（実施例５）
ＰＰ１を４５ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ１を４５ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を４５ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ１を４５ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（比較例１）
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を３０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を３０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（比較例２）
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＰＥ１を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＰＥ１を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（比較例３）
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＰＥ２を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＰＥ２を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（比較例４）
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ２を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ２を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（比較例５）
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ３を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ３を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
（比較例６）
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ４を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
ＰＰ１を７０ｗｔ％、ＰＰ２を１０ｗｔ％、ＴＰＥ４を２０ｗｔ％、混合し、混合樹脂とした。
その後の工程は、実施例１と同様の方法によりブロー成形されたサンプルを得た。
実施例１〜５及び比較例１〜６で得られたサンプルの物性を以下のように評価した。
１．引張破壊伸び
サンプルの壁部を切り出し、−１０℃で保管後に、ＪＩＳ Ｋ−７１１３に準じて２号形試験片とし、引張速度５０ｍｍ／分で測定した。
２．引張弾性率
サンプルの壁部を切り出し、常温（２３℃）で、ＪＩＳ Ｋ−７１１３に準じて２号形試験片とし、引張速度５０ｍｍ／分で測定した。
３．発泡倍率
実施例１〜５及び比較例１〜６で用いた混合樹脂の密度を、対応するサンプルの壁部の見かけ密度で割ることにより、発泡倍率を算出した。
４．アイゾット衝撃強度
サンプルの壁部を切り出し、−２０℃で保管後に、８０×１０（長さｍｍ×幅ｍｍ）の試験片として切り出し、厚さが４ｍｍとなるように切り出した試験片を重ねてこれを用いてＪＩＳ Ｋ−７１１０（ノッチ付き）に準じて測定した。
得られた結果を表２に示す。
表２に示す「スチレン含有量（ｗｔ％）」の欄は混合する水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含有量を示している。尚、比較例１〜３のサンプルについては水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合していない。
１．引張破壊伸び
サンプルの壁部を切り出し、−１０℃で保管後に、ＪＩＳ Ｋ−７１１３に準じて２号形試験片とし、引張速度５０ｍｍ／分で測定した。
２．引張弾性率
サンプルの壁部を切り出し、常温（２３℃）で、ＪＩＳ Ｋ−７１１３に準じて２号形試験片とし、引張速度５０ｍｍ／分で測定した。
３．発泡倍率
実施例１〜５及び比較例１〜６で用いた混合樹脂の密度を、対応するサンプルの壁部の見かけ密度で割ることにより、発泡倍率を算出した。
４．アイゾット衝撃強度
サンプルの壁部を切り出し、−２０℃で保管後に、８０×１０（長さｍｍ×幅ｍｍ）の試験片として切り出し、厚さが４ｍｍとなるように切り出した試験片を重ねてこれを用いてＪＩＳ Ｋ−７１１０（ノッチ付き）に準じて測定した。
得られた結果を表２に示す。
表２に示す「スチレン含有量（ｗｔ％）」の欄は混合する水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含有量を示している。尚、比較例１〜３のサンプルについては水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合していない。
実施例１〜５のサンプルは、低温時の引張破壊伸びおよびアイゾット衝撃強度を顕著に向上させることができた。特に、実施例１〜４のサンプルは、常温時の引張弾性率を低下させることがない。
また、実施例１を基準として水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーの添加量を１０ｗｔ％増やしたもの（実施例２）に比べ、エチレン系重合体を１０ｗｔ％添加したもの（実施例３）の方が低温時の引張破壊伸度を飛躍的に向上させることがわかった。これは、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーは低温時の耐衝撃性を向上させることに貢献するものの、添加量が高くなると発泡時における成形性を阻害して発泡倍率の低下および部分的な薄肉、気泡セルのばらつきなどが生じるためと考えられる。
また、実施例１を基準として水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーの添加量を１０ｗｔ％増やしたもの（実施例２）に比べ、エチレン系重合体を１０ｗｔ％添加したもの（実施例３）の方が低温時の引張破壊伸度を飛躍的に向上させることがわかった。これは、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーは低温時の耐衝撃性を向上させることに貢献するものの、添加量が高くなると発泡時における成形性を阻害して発泡倍率の低下および部分的な薄肉、気泡セルのばらつきなどが生じるためと考えられる。
また、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーの添加量を発泡状態に影響がでない範囲に抑え、第３成分として低密度のエチレン系重合体を併用させた実施例３は、発泡状態を低下させることなく顕著な低温時の耐衝撃性の向上が認められることがわかった。
比較例１のサンプルのように、スチレン系熱可塑性エラストマーを添加しない場合、低温時の引張破壊伸びおよびアイゾット衝撃強度が低く、添加量が過剰になると常温での引張弾性率が極端に低下した。また、発泡倍率の低下及び部分的な薄肉による成形時のピンホールが発生して成形不良も発生していた。
比較例２及び３のサンプルのように、スチレン系熱可塑性エラストマーの代わりにオレフィン系熱可塑性エラストマー（エチレン−α−オレフィン共重合体）を用いた場合、所望の低温耐衝撃性の改善が図られなかった。
比較例４〜６のサンプルのように、添加するスチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含有量が１５ｗｔ％未満、又は、２５ｗｔ％を超える場合、実施例１〜５のサンプルに比べて、アイゾット衝撃強度の向上が小さい。
◆スチレン含有量の検討結果
図５及び図６は、混合した水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含有量と、混合樹脂のアイゾット衝撃強度との関係を示す図である。
図５及び図６は、混合した水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含有量と、混合樹脂のアイゾット衝撃強度との関係を示す図である。
ここで、図５には、以下の（１）及び（２）に示すサンプルについて、アイゾット衝撃試験を行って得たデータがプロットされている。尚、図５には、比較のため、以下の（３）に示す水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合しないサンプルについて、アイゾット衝撃試験を行って得たデータも示している。また、アイゾット衝撃試験により得られた結果を表３に示す。
（１）スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（以下、ＳＥＢＳという）を混合したサンプル３種類（サンプルＢ１〜Ｂ３）
ＰＰ３を７０ｗｔ％、ＰＰ５を１０ｗｔ％、ＳＥＢＳ（ＴＰＥ６、ＴＰＥ１、ＴＰＥ７）を２０ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
尚、ＳＥＢＳとして、ＴＰＥ６（スチレン含有量１２ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ１、ＴＰＥ１（スチレン含有量１８ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ２、ＴＰＥ７（スチレン含有量２９ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ３とした。
（２）スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（以下、ＳＥＰＳという）を混合したサンプル３種類（サンプルＰ１〜Ｐ３）
ＰＰ３を７０ｗｔ％、ＰＰ５を１０ｗｔ％、ＳＥＰＳ（ＴＰＥ２、ＴＰＥ５、ＴＰＥ４）を２０ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
尚、ＳＥＰＳとして、ＴＰＥ２（スチレン含有量１３ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ１、ＴＰＥ５（スチレン含有量１８ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ２、ＴＰＥ４（スチレン含有量３０ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ３とした。
（３）水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合しないサンプル１種類（サンプルＮ１）
ＰＰ３を７０ｗｔ％、ＰＰ５を３０ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
ＰＰ３を７０ｗｔ％、ＰＰ５を１０ｗｔ％、ＳＥＢＳ（ＴＰＥ６、ＴＰＥ１、ＴＰＥ７）を２０ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
尚、ＳＥＢＳとして、ＴＰＥ６（スチレン含有量１２ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ１、ＴＰＥ１（スチレン含有量１８ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ２、ＴＰＥ７（スチレン含有量２９ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ３とした。
（２）スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（以下、ＳＥＰＳという）を混合したサンプル３種類（サンプルＰ１〜Ｐ３）
ＰＰ３を７０ｗｔ％、ＰＰ５を１０ｗｔ％、ＳＥＰＳ（ＴＰＥ２、ＴＰＥ５、ＴＰＥ４）を２０ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
尚、ＳＥＰＳとして、ＴＰＥ２（スチレン含有量１３ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ１、ＴＰＥ５（スチレン含有量１８ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ２、ＴＰＥ４（スチレン含有量３０ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ３とした。
（３）水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合しないサンプル１種類（サンプルＮ１）
ＰＰ３を７０ｗｔ％、ＰＰ５を３０ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
また、図６には、以下の（４）及び（５）に示すサンプルについて、アイゾット衝撃試験を行って得たデータがプロットされている。尚、図６には、比較のため、以下の（６）に示す水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合しないサンプルについて、アイゾット衝撃試験を行って得たデータも示している。また、アイゾット衝撃試験により得られた結果を表３に示す。
（４）ＳＥＢＳを混合したサンプル３種類（サンプルＢ４〜Ｂ６）
ＰＰ３を３０ｗｔ％、ＰＰ５を５５ｗｔ％、ＳＥＢＳ（ＴＰＥ６、ＴＰＥ１、ＴＰＥ７）を１５ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
尚、ＳＥＢＳとして、ＴＰＥ６（スチレン含有量１２ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ４、ＴＰＥ１（スチレン含有量１８ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ５、ＴＰＥ７（スチレン含有量２９ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ６とした。
（５）ＳＥＰＳを混合したサンプル３種類（サンプルＰ４〜Ｐ６）
ＰＰ３を３０ｗｔ％、ＰＰ５を５５ｗｔ％、ＳＥＰＳ（ＴＰＥ２、ＴＰＥ５、ＴＰＥ４）を１５ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
尚、ＳＥＰＳとして、ＴＰＥ２（スチレン含有量１３ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ４、ＴＰＥ５（スチレン含有量１８ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ５、ＴＰＥ４（スチレン含有量３０ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ６とした。
（６）水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合しないサンプル１種類（サンプルＮ２）
ＰＰ３を３０ｗｔ％、ＰＰ５を７０ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
ＰＰ３を３０ｗｔ％、ＰＰ５を５５ｗｔ％、ＳＥＢＳ（ＴＰＥ６、ＴＰＥ１、ＴＰＥ７）を１５ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
尚、ＳＥＢＳとして、ＴＰＥ６（スチレン含有量１２ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ４、ＴＰＥ１（スチレン含有量１８ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ５、ＴＰＥ７（スチレン含有量２９ｗｔ％）を用いたものをサンプルＢ６とした。
（５）ＳＥＰＳを混合したサンプル３種類（サンプルＰ４〜Ｐ６）
ＰＰ３を３０ｗｔ％、ＰＰ５を５５ｗｔ％、ＳＥＰＳ（ＴＰＥ２、ＴＰＥ５、ＴＰＥ４）を１５ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
尚、ＳＥＰＳとして、ＴＰＥ２（スチレン含有量１３ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ４、ＴＰＥ５（スチレン含有量１８ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ５、ＴＰＥ４（スチレン含有量３０ｗｔ％）を用いたものをサンプルＰ６とした。
（６）水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合しないサンプル１種類（サンプルＮ２）
ＰＰ３を３０ｗｔ％、ＰＰ５を７０ｗｔ％、混合した混合樹脂を用いて成形されたサンプル。
アイゾット衝撃試験のサンプルＢ１〜Ｂ６、Ｐ１〜Ｐ６、Ｎ１、Ｎ２は、以下に示す方法で作製した。
原料をブレンドし、押出機にて、発泡させずにシート状に押し出す。当該シートをプレスジグで２５秒間冷却して固化する。固化して得られたシート（厚さ約４ｍｍ）から、８０×１０（長さ×幅ｍｍ）の試験片を切り出し、長手方向（８０ｍｍの方向）の中間位置に２ｍｍ深さのノッチを入れ、アイゾット衝撃試験片とする。
原料をブレンドし、押出機にて、発泡させずにシート状に押し出す。当該シートをプレスジグで２５秒間冷却して固化する。固化して得られたシート（厚さ約４ｍｍ）から、８０×１０（長さ×幅ｍｍ）の試験片を切り出し、長手方向（８０ｍｍの方向）の中間位置に２ｍｍ深さのノッチを入れ、アイゾット衝撃試験片とする。
アイゾット衝撃試験は以下に示す方法で行った。
上記アイゾット試験片を−２０℃の恒温槽で１５時間放置し、常温下に取り出し直後、アイゾット衝撃試験機により、衝撃強度を測定した。
上記アイゾット試験片を−２０℃の恒温槽で１５時間放置し、常温下に取り出し直後、アイゾット衝撃試験機により、衝撃強度を測定した。
図５及び図６に示すように、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーとしてのＳＥＢＳ又はＳＥＰＳを混合したサンプルＢ１〜Ｂ６、Ｐ１〜Ｐ６はいずれも、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合しないサンプルＮ１、Ｎ２に比べてアイゾット衝撃強度が増加している。
特に、スチレン含有量が１５〜２５％の範囲内のＳＥＢＳ又はＳＥＰＳを混合したサンプルＢ２、Ｂ５、Ｐ２、Ｐ５のアイゾット衝撃強度は顕著に増加している。
特に、スチレン含有量が１５〜２５％の範囲内のＳＥＢＳ又はＳＥＰＳを混合したサンプルＢ２、Ｂ５、Ｐ２、Ｐ５のアイゾット衝撃強度は顕著に増加している。
また、ＳＥＢＳを混合する場合と、ＳＥＰＳを混合する場合を比較すると、同程度のスチレン含有量のものを混合する場合であれば、ＳＥＰＳを混合する場合の方が、ＳＥＢＳを混合する場合に比べて、アイゾット衝撃強度の増加量が大きいことがわかる。
尚、発泡させずに成形した混合樹脂のアイゾット衝撃強度が高いほど、発泡させて成形した発泡成形品のアイゾット衝撃強度が高くなることが、本願発明者の研究により明らかになっている。そのため、スチレン含有量が１５〜２５ｗｔ％の範囲内である水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合した混合樹脂に発泡剤を添加して発泡させた発泡樹脂を成形して得られる発泡成形品は、上記範囲外のスチレン含有量を有する水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合した発泡成形品に比べ、アイゾット衝撃強度が高くなる。特に、１７〜１９ｗｔ％のスチレン含有量の水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合することが、低温での耐衝撃性向上の観点から好ましい。
ここで、スチレン含有量が１５〜２５％の範囲内の水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混合する場合においては、発泡用ポリプロピレン系樹脂に水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーを混ぜて得られる樹脂のメルトテンションが３０〜３５０ｍＮの範囲内で、且つ、メルトフローレイトが１〜１０ｇ／１０分の範囲内であることが、成形性を低下させずに低温時の耐衝撃性を向上させる観点から望ましい。
本発明に係る発泡ブロー成形品は、車両用空調ダクト、特に、カーテンエアバッグ等に隣接して配置される耐衝撃性が要求される薄肉・軽量なルーフサイドダクト等として好適に利用できる。
また、上記車両用空調ダクトは、機械的強度等の各種物性を低下させることなく車両の軽量化に貢献するものである。
また、上記車両用空調ダクトは、機械的強度等の各種物性を低下させることなく車両の軽量化に貢献するものである。
１ ルーフサイドダクト（車両用軽量空調ダクト）
１ａ 壁部
１ｂ Ｘ−Ｘ’線矢視断面図
２ エア供給口
３ 横断ダクト
４ 車体パネル
５ エア排出口
６ 内装天井材
７ カーテンエアバッグ
８ 押出ヘッド
９ パリソン
１０ 分割金型
１１ フロアダクト（車両用軽量空調ダクト）
１２ 閉鎖部
１ａ 壁部
１ｂ Ｘ−Ｘ’線矢視断面図
２ エア供給口
３ 横断ダクト
４ 車体パネル
５ エア排出口
６ 内装天井材
７ カーテンエアバッグ
８ 押出ヘッド
９ パリソン
１０ 分割金型
１１ フロアダクト（車両用軽量空調ダクト）
１２ 閉鎖部
Claims (5)
- 発泡用ポリプロピレン系樹脂と、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーと、を含む混合樹脂をブロー成形して得られ、
前記混合樹脂の全量に対する前記発泡用ポリプロピレン系樹脂の配合割合が少なくとも４５〜９５ｗｔ％であり、
前記混合樹脂の全量に対する水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーの配合割合が少なくとも５〜４０ｗｔ％であり、
前記水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含有量が１５〜２５ｗｔ％であることを特徴とする発泡ブロー成形品。 - 前記水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーは、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体であることを特徴とする請求項１記載の発泡ブロー成形品。
- 前記発泡用ポリプロピレン系樹脂は、長鎖分岐構造を有するプロピレン単独重合体を有し、前記プロピレン単独重合体は０．９以下の重量平均分岐指数を有することを特徴とする請求項１又は２記載の発泡ブロー成形品。
- 常温時における引張弾性率が少なくとも１１００〜１５００ｋｇ／ｃｍ2であることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の発泡ブロー成形品。
- 前記水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含有量が１７〜１９ｗｔ％であることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の発泡ブロー成形品。
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