JP5412999B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は電動車両に関し、特に、外部電源により充電可能に構成された電動車両に関する。

車両駆動用の電動機およびその電動機に電力を供給するための蓄電装置とを備えた車両がこれまでに提案されている。さらに、車両に搭載された蓄電装置を車両の外部の電源により充電するための構成が提案されている。

たとえば特開平０７−２７４３０９号公報（特許文献１）は、車両搭載バッテリの充電用安全装置を開示する。この装置では、車両（フォークリフト）に搭載されたバッテリが、スイッチにより、コントローラを含む走行用回路と、充電回路とのいずれか一方に択一的に接続される。上記スイッチは、たとえば外部の充電器に接続するためのコネクタの開閉蓋に設けられたリミットスイッチである。

特開平０７−２７４３０９号公報 特開２００８−２２０１３０号公報 特開平０９−３２２３１３号公報 特開２００３−２４４８３２号公報

特開平０７−２７４３０９号公報（特許文献１）には、単一の充電方式しか開示されていない。したがって車載バッテリを充電できる場所が制限される。様々な場所で車載バッテリが充電可能であるためには、車両が複数の充電手段を有するとともに、ユーザがその複数の充電手段を選択できることが好ましい。

その一方、車両が複数の充電手段を有する場合、ユーザが、複数の充電手段のどれが使用中であるかを把握することが容易ではなくなる可能性も考えられる。たとえば、ある１つの手段によってバッテリが充電されているにもかかわらず、ユーザが別の手段を用いてバッテリを充電しようと試みることが考えられる。すなわち車両が複数の充電手段を有する場合には、ユーザの利便性を考慮することが求められる。

本発明の目的は、蓄電装置を充電するための複数の手段を有し、かつユーザにとっての利便性を向上させることが可能な電動車両を提供することである。

本発明のある局面に従う電動車両は、車両駆動パワーを発生させるための電動機と、電動機に電力を供給するための蓄電装置と、電力を受けるための入力端を有し、入力端に入力された電力を用いて蓄電装置を充電するための充電器と、入力端に並列的に設けられ、各々が電動車両の外部からの電力を伝送可能に構成された第１および第２の電力線と、電動車両の外部の電源と第１の電力線の一方端とを接続するために第１の電力線の一方端に設けられ、かつ露出した表面を有する端子と、電動車両の外部の電源から電力を受けるために第２の電力線の一方端に設けられた受電部と、第１の電力線の他方端と充電器の入力端との電気的接続および遮断が可能に構成された第１の接続部と、第２の電力線の他方端と充電器の入力端との電気的接続および遮断が可能に構成された第２の接続部と、第１および第２の接続部を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、受電部の使用に関する情報に基づいて、受電部が使用中であるか否かを判定するための第１の判定部と、第１の判定部によって受電部が使用中であると判定された場合に、第１の電力線の他方端と充電器の入力端との接続が遮断されるように第１の接続部を制御し、かつ第２の電力線の他方端が充電器の入力端に接続されるように第２の接続部を制御するための接続制御部とを含む。

好ましくは、受電部は、電動車両の外部の電源からの電力を伝送するための充電ケーブルに接続可能に構成される。電動車両は、第１の電力線を収納し、かつ、第１の電力線を電動車両の外部に取り出すための取出口が形成された第１の収納部と、取出口に開閉可能に取付けられた第１の蓋体と、受電部を収納し、かつ、受電部を充電ケーブルに接続するための開口部が形成された第２の収納部と、開口部に開閉可能に取付けられた第２の蓋体と、第１の蓋体の開状態および閉状態を検出するための第１の検出部と、第２の蓋体の開状態および閉状態を検出するための第２の検出部と、受電部と充電ケーブルとの接続を検出するための第３の検出部とをさらに備える。受電部の使用に関する情報は、第２および第３の検出部の各々の検出結果を含む。第１の判定部は、第２の検出部により第２の蓋体の開状態が検出され、かつ第３の検出部により受電部と充電ケーブルとの接続が検出された場合に、受電部が使用中であると判定するように構成される。

好ましくは、制御装置は、第１の検出部により第１の蓋体の開状態が検出され、かつ第２の検出部により第２の蓋体の閉状態が検出された場合に、第１の電力線の使用がユーザにより選択されたと判定するように構成された第２の判定部をさらに含む。接続制御部は、第２の判定部によって第１の電力線の使用が選択されたと判定された場合に、第１の電力線の他方端が充電器の入力端に接続されるように第１の接続部を制御するとともに、第２の電力線の他方端と充電器の入力端との接続が遮断されるように第２の接続部を制御するように構成される。

好ましくは、電動車両は、第１の接続部に対応して設けられる第１の照明と、第２の接続部に対応して設けられる第２の照明とをさらに備える。制御装置は、第１および第２の照明を制御するための照明制御部をさらに含む。照明制御部は、第１の接続部の状態と第２の接続部の状態とが異なる場合に、第１の照明の点灯パターンと第２の照明の点灯パターンとを互いに異ならせるように構成される。

好ましくは、受電部は、電動車両の内部に収納され、かつ、電動車両の外部の電源と非接触で電力を受けることが可能に構成される。電動車両は、第１の電力線を収納し、かつ、第１の電力線を電動車両の外部に取り出すための取出口が形成された収納部と、取出口に開閉可能に取付けられた蓋体と、制御装置の制御により蓋体を閉状態に固定するよう構成されたロック装置とをさらに備える。制御装置は、第１の判定部によって受電部が使用中であると判定された場合に、蓋体を閉状態に固定するためにロック装置を制御するためのロック制御部をさらに含む。

本発明の他の局面に従う電動車両は、車両駆動パワーを発生させるための電動機と、電動機に電力を供給するための蓄電装置と、電力が入力および出力される入出力端を有し、入出力端に入力された電力を用いて蓄電装置を充電する一方で、蓄電装置による電力の供給時には、蓄電装置から電力を取り出すとともに、入出力端から電力を出力するように構成された入出力装置と、入出力端に並列的に設けられ、各々が電力を伝送可能に構成された第１および第２の電力線と、電動車両の外部の電源と第１の電力線の一方端とを接続するために第１の電力線の一方端に設けられ、かつ露出した表面を有する端子と、入出力装置からの電力を負荷に出力するために第２の電力線の一方端に設けられた出力部と、第１の電力線の他方端と入出力装置の入出力端との電気的接続および遮断が可能に構成された第１の接続部と、第２の電力線の他方端と入出力装置の入出力端との電気的接続および遮断が可能に構成された第２の接続部と、第１および第２の接続部を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、入出力装置の使用に関する情報に基づいて、入出力装置が蓄電装置から電力を取り出している状態であるか否かを判定するための判定部と、判定部によって入出力装置が蓄電装置から電力を取り出している状態であると判定された場合に、第１の電力線の他方端と入出力装置の入出力端との接続が遮断されるように第１の接続部を制御し、かつ第２の電力線の他方端が入出力装置の入出力端に接続されるように第２の接続部を制御するための接続制御部とを含む。

本発明の目的は、蓄電装置を充電するための複数の手段を有する電動車両において、その蓄電装置を充電する際におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる。

この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図１に示す電力ケーブル４３およびインレット５４の電動車両における配置を説明するための図である。 実施の形態１における蓄電装置の充電に係る構成を説明するためのブロック図である。 充電ケーブルとインレットとの接続に関する部分の概略構成図である。 図４に示したコントロールパイロット回路６０４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。 実施の形態１に従う充電ＥＣＵの構成を説明する機能ブロック図である。 実施の形態１に係るハイブリッド車両の走行制御処理を説明するフローチャートである。 実施の形態１に係る充電処理を説明するフローチャートである。 使用中の充電手段をユーザに示すための表示処理を説明するフローチャートである。 実施の形態２による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図１０に示すハイブリッド車両１００Ａにおける受電装置５４Ａの配置を説明するための図である。 実施の形態２における蓄電装置の充電に係る構成を説明するためのブロック図である。 実施の形態２に従う充電ＥＣＵの構成を説明する機能ブロック図である。 実施の形態２に係る充電処理を説明するフローチャートである。 実施の形態３による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 実施の形態３における蓄電装置の充電に係る構成を説明するためのブロック図である。 実施の形態３に従う充電ＥＣＵの構成を説明する機能ブロック図である。 実施の形態３に係る充電処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。なお、以下では「ハイブリッド車両」を単に「車両」と呼ぶこともある。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０−１〜１０−３と、システムメインリレー（System Main Relay）１１−１〜１１−３と、コンバータ１２−１，１２−２と、主正母線ＭＰＬと、主負母線ＭＮＬと、平滑コンデンサＣと、補機２２とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、インバータ３０−１，３０−２と、モータジェネレータ（Motor Generator）３２−１，３２−２と、動力分割装置３４と、エンジン３６と、駆動輪３８とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１００は、電圧センサ１４−１〜１４−３，１８−１，１８−２，２０と、電流センサ１６−１〜１６−３，１９と、ＭＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０とを備える。さらに、ハイブリッド車両１００は、充電器４２と、充電ＥＣＵ４６と、電力ケーブル５０，４３と、リレー５１−１と、外部電源４８に接続されたコネクタ４４（例えば家屋のコンセントなど）に挿入するためのプラグ４５とを備える。プラグ４５は、表面が露出した端子４５Ａ，４５Ｂを有する。

さらにハイブリッド車両１００は、電力ケーブル５３と、リレー５１−２と、充電ケーブル５５のコネクタ５６に接続するためのインレット５４とを備える。充電ケーブル５５は、外部電源５８に接続されたコネクタ５９（例えば家屋のコンセントなど）に接続するためのプラグ５７およびＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）６０とを備える。

蓄電装置１０−１〜１０−３の各々は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池や、大容量のキャパシタ等を含むものである。蓄電装置１０−１は、システムメインリレー１１−１を介してコンバータ１２−１に接続され、蓄電装置１０−２，１０−３は、それぞれシステムメインリレー１１−２，１１−３を介してコンバータ１２−２に接続される。

システムメインリレー１１−１は、蓄電装置１０−１とコンバータ１２−１との間に設けられる。システムメインリレー１１−２は、蓄電装置１０−２とコンバータ１２−２との間に設けられ、システムメインリレー１１−３は、蓄電装置１０−３とコンバータ１２−２との間に設けられる。なお、蓄電装置１０−２と蓄電装置１０−３との短絡を避けるため、システムメインリレー１１−２，１１−３は、選択的にオンされ、同時にオンされることはない。

コンバータ１２−１，１２−２は、互いに並列して主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。コンバータ１２−１は、ＭＧ−ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＣ１に基づいて、蓄電装置１０−１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。コンバータ１２−２は、ＭＧ−ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＣ２に基づいて、コンバータ１２−２に電気的に接続された蓄電装置１０−２および蓄電装置１０−３のいずれかと主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。

補機２２は、システムメインリレー１１−１とコンバータ１２−１との間に配設される正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に接続される。平滑コンデンサＣは、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。

インバータ３０−１，３０−２は、互いに並列して主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。インバータ３０−１は、ＭＧ−ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ１に基づいてモータジェネレータ３２−１を駆動する。インバータ３０−２は、ＭＧ−ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ２に基づいてモータジェネレータ３２−２を駆動する。

モータジェネレータ３２−１，３２−２は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ３２−１，３２−２は、動力分割装置３４に連結される。動力分割装置３４は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン３６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ３２−１の回転軸に連結される。リングギヤは、モータジェネレータ３２−２の回転軸および駆動輪３８に連結される。この動力分割装置３４によって、エンジン３６が発生する動力は、駆動輪３８へ伝達される経路と、モータジェネレータ３２−１へ伝達される経路とに分割される。

そして、モータジェネレータ３２−１は、動力分割装置３４によって分割されたエンジン３６の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１０−１〜１０−３のＳＯＣが低下すると、エンジン３６が始動してモータジェネレータ３２−１により発電が行なわれ、その発電された電力が蓄電装置へ供給される。

一方、モータジェネレータ３２−２は、蓄電装置１０−１〜１０−３の少なくとも１つから供給される電力およびモータジェネレータ３２−１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータ３２−２の駆動力は、駆動輪３８に伝達される。なお、車両の制動時には、車両の運動エネルギーが駆動輪３８からモータジェネレータ３２−２に伝達されてモータジェネレータ３２−２が駆動され、モータジェネレータ３２−２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ３２−２は、車両の運動エネルギーを電力に変換して回収する回生ブレーキとして作動する。

ＭＧ−ＥＣＵ４０は、コンバータ１２−１，１２−２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成し、その生成した信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２をそれぞれコンバータ１２−１，１２−２へ出力する。また、ＭＧ−ＥＣＵ４０は、モータジェネレータ３２−１，３２−２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれインバータ３０−１，３０−２へ出力する。

また、ＭＧ−ＥＣＵ４０は、充電器４２によって蓄電装置１０−１の充電が行なわれるとき、充電ＥＣＵ４６から受ける信号ＣＨ１が活性化されると、充電器４２からコンバータ１２−２、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬならびにコンバータ１２−１を順次介して蓄電装置１０−１へ充電電力が供給されるように信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成してコンバータ１２−１，１２−２へそれぞれ出力する。

充電器４２は、電力ケーブル５０に入力端が接続され、システムメインリレー１１−２，１１−３とコンバータ１２−２との間に配設される正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２に出力端が接続される。充電器４２は、車両外部の電源（以下「外部電源」とも称する。）から供給される電力を受ける。そして、充電器４２は、充電ＥＣＵ４６から制御信号ＣＨＰＷを受ける。充電器４２は、蓄電装置１０−１〜１０−３の充電に適する電圧を出力する。具体的には充電器４２は、外部電源からの交流電力を直流電力に変換するとともに、その直流電力の電圧を蓄電装置１０−１〜１０−３の充電に適する電圧に制御する。

図１に示すように、たとえばプラグ４５がコネクタ４４に接続され、かつリレー５１−１が閉状態である場合には、充電器４２は、外部電源４８から供給される電力を、プラグ４５および電力ケーブル４３，５０を介して受ける。この場合におけるプラグ４５は、外部電源４８から電力を受けるための電力インターフェースである。

また、たとえばハイブリッド車両１００のインレット５４が充電ケーブル５５のコネクタ５６に接続され、かつ、充電ケーブル５５のプラグ５７が外部電源５８のコネクタ５９に接続され、かつ、リレー５１−２が閉状態である場合には、充電器４２は、外部電源５８から供給される電力を、充電ケーブル５５、インレット５４および電力ケーブル４３，５０を介して受ける。この場合におけるインレット５４は、外部電源４８から電力を受けるための電力インターフェースである。

電圧センサ１４−１〜１４−３は、蓄電装置１０−１の電圧ＶＢ１、蓄電装置１０−２の電圧ＶＢ２および蓄電装置１０−３の電圧ＶＢ３をそれぞれ検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。電流センサ１６−１〜１６−３は、蓄電装置１０−１に対して入出力される電流ＩＢ１、蓄電装置１０−２に対して入出力される電流ＩＢ２および蓄電装置１０−３に対して入出力される電流ＩＢ３をそれぞれ検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。

電圧センサ１８−１，１８−２は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧ＶＬ１、および正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間の電圧ＶＬ２をそれぞれ検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。電流センサ１９は、コンバータ１２−２に対して入出力される正極線ＰＬ２の電流ＩＬを検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。なお、この電流センサ１９は、充電器４２によって蓄電装置１０−１の充電が行なわれるとき、充電器４２からコンバータ１２−２へ流れる電流を検出可能である。電圧センサ２０は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の電圧ＶＨＭを検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。

充電ＥＣＵ４６は、プラグ４５に接続される外部電源４８による蓄電装置１０−１〜１０−３の充電時、あるいは充電ケーブル５５を用いた蓄電装置１０−１〜１０−３の充電時において、蓄電装置１０−１〜１０−３の充電電力（ｋＷ／ｈ）の目標値ＰＲを図示されない車両ＥＣＵから受ける。また、充電ＥＣＵ４６は、充電器４２によって蓄電装置１０−１〜１０−３のいずれの充電が行なわれるかを示す信号ＳＥＬを上記の車両ＥＣＵから受ける。

なお、蓄電装置１０−１の充電が行なわれるときは、充電ＥＣＵ４６からＭＧ−ＥＣＵ４０へ信号ＣＨ１が出力され、充電器４２からコンバータ１２−２およびコンバータ１２−１を順次介して蓄電装置１０−１へ電力が流れるようにコンバータ１２−１，１２−２が動作する。ここで、蓄電装置１０−１とコンバータ１２−１との間に接続されている補機２２は、蓄電装置１０−１の充電が行なわれるときは、充電器４２から供給される電力によって動作する。一方、蓄電装置１０−２または蓄電装置１０−３の充電が行なわれるときは、補機２２は、蓄電装置１０−１から電力の供給を受ける。

電力ケーブル４３，５３は、充電器４２の入力端に対して並列に設けられる。プラグ４５がコネクタ４４に接続された場合には、充電ＥＣＵ４６はリレー５１−１をオン状態にするとともにリレー５１−２をオフ状態にする。リレー５１−１がオン状態となることにより、電力ケーブル４３の端部は電力ケーブル５０を介して充電器４２の入力端に電気的に接続される。一方リレー５１−２がオフ状態となることにより、電力ケーブル５３の端部は電力ケーブル５０とは接続されないので、電力ケーブル５３の端部と充電器４２の入力端との接続が遮断される。これにより充電器４２は、外部電源４８から供給される電力を、プラグ４５および電力ケーブル４３，５０を介して受ける。

一方、インレット５４が充電ケーブル５５のコネクタ５６に接続され、かつ、充電ケーブル５５のプラグ５７が外部電源５８のコネクタ５９に接続された場合には、充電ＥＣＵ４６はリレー５１−１をオフ状態にするとともにリレー５１−２をオン状態にする。リレー５１−１がオフ状態となることにより、電力ケーブル４３の端部は電力ケーブル５０とは接続されないので、電力ケーブル４３の端部と充電器４２の入力端との接続が遮断される。一方、リレー５１−２がオン状態となることにより、電力ケーブル５３の端部は電力ケーブル５０を介して充電器４２の入力端に電気的に接続される。これにより充電器４２は、外部電源５８から供給される電力を、充電ケーブル５５、インレット５４および電力ケーブル４３，５０を介して受ける。

このように実施の形態１に係るハイブリッド車両１００は、蓄電装置を充電するための複数の充電手段（電力ケーブル４３およびインレット５４）を備える。ユーザは、２つの充電方式を利用可能であるので、車両周辺の環境に応じて最適な充電方式を選ぶことができる。たとえば、充電ケーブル５５が車両に搭載されていない場合には、電力ケーブル４３を車両から取り出すことによって蓄電装置を充電できる。これによりユーザの利便性を高めることができる。

図２は、図１に示す電力ケーブル４３およびインレット５４の電動車両における配置を説明するための図である。図３は、実施の形態１における蓄電装置の充電に係る構成を説明するためのブロック図である。

図２および図３に示すように、車両内部には電力ケーブル４３を収納するための収納部７１が設けられる。収納部７１の内部には、電力ケーブル４３を巻き取るためのコードリール７２が設けられる。さらに、車体の表面には、収納部７１に収納された電力ケーブル４３をユーザが取り出すための取出口７３が形成される。取出口７３（収納部７１）には、開閉可能なリッド７４−１が取り付けられる。さらに、リッド７４−１を閉状態で固定するためのロック装置７７が収納部７１に設置される。ロック装置７７は充電ＥＣＵ４６からの信号ＬＣＫ１により、リッド７４−１を閉状態でロックし、あるいはそのロックを解除する。

同様に、車両にはインレット５４を収納するための収納部７５が設けられる。収納部７５には、インレット５４を充電ケーブル５５に接続するための開口部が形成される。さらに開口部（収納部７５）には、開閉可能なリッド７４−２が取り付けられる。リッド７４−２が開くことにより、インレット５４が車両外部に露出する。さらに、リッド７４−２を閉状態で固定するためのロック装置７８が収納部７５に設置される。ロック装置７８は充電ＥＣＵ４６からの信号ＬＣＫ２により、リッド７４−２を閉状態でロックし、あるいはそのロックを解除する。

さらに、車両には、リッド７４−１の開状態および閉状態を検出するためのリッド検出装置８４および、リッド７４−２の開状態および閉状態を検出するためのリッド検出装置８５が設けられる。リッド検出装置８４はリッド７４−１の開状態または閉状態を表わす信号ＬＩＤ１を充電ＥＣＵ４６に送信する。リッド検出装置８５はリッド７４−２の開状態または閉状態を表わす信号ＬＩＤ２を充電ＥＣＵ４６に送信する。

さらに、電力ケーブル４３の途中には、電力ケーブル４３の使用をユーザに知らせるための照明装置８０−１が設けられる。照明装置８０−１は発光ダイオード８１，８２を含む。同様に、車両には、インレット５４の使用をユーザに知らせるための照明装置８０−２が設けられる。照明装置８０−２は発光ダイオード８６，８７を含む。なお各照明装置に含まれる発光ダイオードの個数は特に限定されるものではない。

照明装置８０−１（発光ダイオード８１，８２）は充電ＥＣＵ４６からの信号ＬＴ１に応じて点灯あるいは消灯する。充電ＥＣＵ４６が信号ＬＴ１のオンオフを所定周期で繰返すことにより、照明装置８０−１（発光ダイオード８１，８２）は所定周期で点滅する。照明装置８０−２（発光ダイオード８６，８７）は充電ＥＣＵ４６からの信号ＬＴ２に応じて点灯あるいは消灯する。充電ＥＣＵ４６が信号ＬＴ２のオンオフを所定周期で繰返すことにより、照明装置８０−２（発光ダイオード８６，８７）は所定周期で点滅する。

リレー５１−１は充電ＥＣＵ４６からの信号ＳＥ１に応じて、オンおよびオフする。リレー５１−２は充電ＥＣＵ４６からの信号ＳＥ２に応じて、オンおよびオフする。

車両は、さらに表示装置８８を備える。表示装置８８は、充電ＥＣＵ４６からの制御信号に応じて、所定の情報を表示する。表示装置８８は、ユーザが認識可能な情報を表示する機能を有するものであり、たとえば液晶ディスプレイ、表示ランプ等である。

図４は、充電ケーブルとインレットとの接続に関する部分の概略構成図である。図４を参照して、充電ケーブル５５は、コネクタ５６と、プラグ５７と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）６０とを含む。

コネクタ５６は、車両に設けられたインレット５４に接続可能に構成される。コネクタ５６には、リミットスイッチ６０６が設けられている。そして、コネクタ５６がインレット５４に接続されると、リミットスイッチ６０６が作動し、コネクタ５６がインレット５４に接続されたことを示すケーブル接続信号ＣＮＣＴが充電ＥＣＵ４６に入力される。

プラグ５７は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント（コネクタ５９）に接続される。コネクタ５９には、電源５８（たとえば系統電源）から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ６０は、リレー６０２と、コントロールパイロット回路６０４とを含む。リレー６０２は、電源５８からハイブリッド車両１００へ充電電力を供給するための電力線対に設けられる。リレー６０２は、コントロールパイロット回路６０４によってオン／オフ制御され、リレー６０２がオフされているときは、電源５８からハイブリッド車両１００へ電力を供給する電路が遮断される。一方、リレー６０２がオンされると、電源５８からハイブリッド車両１００へ電力を供給可能になる。

コントロールパイロット回路６０４は、プラグ５７がコネクタ５９に接続されているとき、電源５８から供給される電力によって動作する。そして、コントロールパイロット回路６０４は、コントロールパイロット線を介して車両の充電ＥＣＵ４６へ送信されるパイロット信号ＣＰＬＴを発生し、コネクタ５６がインレット５４に接続され、かつ、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定値に低下すると、規定のデューティーサイクル（発振周期に対するパルス幅の比）でパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。

このデューティーサイクルは、電源５８から充電ケーブル５５を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

図５は、図４に示したコントロールパイロット回路６０４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。図５を参照して、パイロット信号ＣＰＬＴは、規定の周期Ｔで周期的に変化する。ここで、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎは、電源５８から充電ケーブル５５を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。そして、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティーサイクルによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路６０４から車両の充電ＥＣＵ４６へ定格電流が通知される。

なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルも異なる。そして、車両の充電ＥＣＵ４６は、充電ケーブル５５に設けられたコントロールパイロット回路６０４から送信されるパイロット信号ＣＰＬＴをコントロールパイロット線を介して受信し、その受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルを検知することによって、電源５８から充電ケーブル５５を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

再び図４を参照して、コントロールパイロット回路６０４は、車両側で充電準備が完了すると、リレー６０２をオンさせる。

図６は、実施の形態１に従う充電ＥＣＵの構成を説明する機能ブロック図である。図６に示した構成はハードウェアおよびソフトウェアのいずれによっても実現可能である。

図６を参照して、充電ＥＣＵ４６は、判定部１１１と、リレー制御部１１２と、充電制御部１１４と、照明制御部１１５と、表示制御部１１６と、ロック制御部１１７とを備える。

判定部１１１は、接続判定部１２１と、開状態判定部１２２，１２３とを含む。接続判定部１２１は、信号ＣＮＣＴを受信することにより、充電ケーブル５５がインレット５４に接続されたと判定する。開状態判定部１２２は、信号ＬＩＤ１に基づいて、リッド７４−１が開状態であることを判定する。開状態判定部１２３は、信号ＬＩＤ２に基づいて、リッド７４−２が開状態であることを判定する。判定部１１１は、充電ケーブル５５がインレット５４に接続され、かつ、リッド７４−２が開状態であると判定することによりインレット５４が使用中であることを判定するように構成される。

リレー制御部１１２は、接続判定部１２１、開状態判定部１２２，１２３の各々の判定結果に基づいて、リレー５１−１，５１−２を制御するための信号ＳＥ１，ＳＥ２を生成するとともに、その信号ＳＥ１，ＳＥ２を出力する。具体的には、リレー制御部１１２は、接続判定部１２１により充電ケーブル５５がインレット５４に接続されたと判定され、かつ、開状態判定部１２２によりリッド７４−２が開状態であると判定された場合には、リレー５１−１をオフ状態に制御するための信号ＳＥ１を生成するとともに、リレー５１−２をオン状態に制御するための信号ＳＥ２を生成する。リレー制御部１１２は、開状態判定部１２２によりリッド７４−１が開状態であると判定され、かつ、開状態判定部１２２によりリッド７４−２が開状態でない（すなわち閉状態である）と判定された場合には、リレー５１−１をオン状態に制御するための信号ＳＥ１を生成するとともに、リレー５１−２をオフ状態に制御するための信号ＳＥ２を生成する。

充電制御部１１４は、リレー制御部１１２より、リレー５１−１，５１−２の各々のオン状態あるいはオフ状態に関する情報を受ける。充電制御部１１４は、この情報に基づいて、充電器４２による蓄電装置の充電を制御するための制御信号ＣＨＰＷを生成する。そして充電制御部１１４は、その信号ＣＨＰＷを充電器４２に送信する。具体的には、リレー５１−１，５１−２のいずれか一方がオン状態であり、かつ他方がオフ状態である場合には、充電制御部１１４は、信号ＣＨＰＷを充電器４２に送信することにより充電器４２を動作させる。

リレー５１−１，５１−２の両方がオン状態、またはリレー５１−１，５１−２の両方がオフ状態である場合には、充電制御部１１４は、信号ＣＨＰＷを生成しない。この場合には、充電器４２は、リレー５１−１，５１−２のいずれか一方が他方がオフ状態になるまで、蓄電装置の充電を待機する。

照明制御部１１５は、リレー５１−１，５１−２の各々のオン状態あるいはオフ状態に関する情報を受ける。照明制御部１１５は、この情報に基づいて、照明装置８０−１（発光ダイオード８１，８２）を制御するための信号ＬＴ１および照明装置８０−２（発光ダイオード８６，８７）を制御するための信号ＬＴ２を生成する。そして照明制御部１１５は、信号ＬＴ１，ＬＴ２を照明装置８０−１および８０−２にそれぞれ送信する。

表示制御部１１６は、リレー制御部１１２より、リレー５１−１，５１−２の各々のオン状態あるいはオフ状態に関する情報を受ける。さらに、表示制御部１１６は、開状態判定部１２２，１２３の各々から、リッド（７４−１または７４−２）の開状態についての判定結果を受ける。表示制御部１１６は、これらの情報に基づいて、たとえば２つのリッドの両方が開状態であること等の情報を表示装置８８に表示させる。このために表示制御部１１６は、表示装置８８にその情報を表示させるための表示信号を表示装置８８に送信する。

ロック制御部１１７は、開状態判定部１２２，１２３の各々から、リッド（７４−１または７４−２）の開状態についての判定結果を受ける。さらに、ロック制御部１１７は、ハイブリッド車両に搭載される自動変速機（図示せず）のシフトレンジに関する情報を受ける。シフトレンジに関する情報は、たとえば、ユーザにより操作されるシフトレバーのポジションを検出するセンサよりロック制御部１１７に送られる。ロック制御部１１７は、上記の情報に基づいて、ロック装置７７を制御するための信号ＬＣＫ１あるいはロック装置７８を制御するための信号ＬＣＫ２を生成する。そしてロック制御部１１７は信号ＬＣＫ１をロック装置７７に送信し、あるいは信号ＬＣＫ２をロック装置７８に送信する。

本発明の実施の形態では、車両が停止状態であるときに蓄電装置が充電される。このため、車両が停止状態であるときには、ユーザはリッド７４−１，７４−２を開けることができる。リッド７４−１が開状態であるときには、車両内部から引き出された電力ケーブル４３が電源に接続されている可能性が高い。またリッド７４−２が開状態であるときには、充電ケーブル５５がインレット５４に接続されている可能性が高い。

電力ケーブル４３が電源に接続された状態、あるいは、充電ケーブル５５がインレット５４に接続された状態のまま車両が走行する場合には、充電ケーブルあるいは電力ケーブルあるいは車両の損傷が生じうる。そこで実施の形態１では、車両が停止中、かつ、リッド７４−１，７４−２のうちの少なくとも１つのリッドが開状態である場合には、車両の走行が禁止される。なお、車両が走行中である場合には、両リッドが開かないように両リッドがロックされる。

また、蓄電装置の充電時にリッド７４−１，７４−２の両方が開状態である場合には次のような課題が発生しうる。ユーザが充電ケーブル５５を用いて蓄電装置を充電する場合には、リレー５１−２はオン状態である。もしリレー５１−１もオン状態であるならば、電力ケーブル４３は電力ケーブル５０を介して電力ケーブル５３に電気的に接続されるので高電圧が印加される。一方、リッド７４−１が開いているため、ユーザがプラグ４５の端子４５Ａ，４５Ｂに触れる可能性がある。

実施の形態１では、インレット５４が使用中であると充電ＥＣＵ４６により判定された場合、言い換えるとリッド７４−２が開状態であり、かつ、インレット５４が充電ケーブル５５に接続されている場合において、充電ＥＣＵ４６はリレー５１−１をオフ状態に制御するとともに、リレー５１−２をオン状態に制御する。リレー５１−１がオフ状態であるので、電力ケーブル４３には高電圧が印加されない。よって実施の形態１によれば、インレット５４を用いた蓄電装置の充電中にユーザがプラグ４５の端子４５Ａ，４５Ｂに触れた場合における、ユーザの保護を実現できる。

さらに、本実施の形態では、車両は２つの異なる充電手段（インレット５４および電力ケーブル４３）を有する。このためユーザがこれら２つの手段を一度に利用して蓄電装置を充電する可能性がある。一方、充電ＥＣＵ４６は、充電器４２が２つの手段のうちの一方のみから電力を受けるように、リレー５１−１，５１−２のいずれか一方のみをオン状態にする。このようにリレー５１−１，５１−２が制御される理由としては、たとえば電力ケーブル４３，５３に同時に電流が流れることにより、電力ケーブル５０の電流容量を超える可能性があるという理由が挙げられる。

ただしユーザは、通常は、車両の内部において上記のような制御が実行されていることを認識しない。そのため蓄電装置の充電に使用中の手段を間違って片付ける可能性がある。具体的には、たとえば電力ケーブル４３により蓄電装置が充電されているにもかかわらず、電力ケーブル４３を電源から外すことが起こりうる。

このため、実施の形態１では、充電ＥＣＵ４６が蓄電装置の充電時に、照明装置８０−１，８０−２の点灯パターンを異ならせる。これにより２つの充電手段、すなわち電力ケーブル４３およびインレット５４のうち、蓄電装置の充電に使用されている手段をユーザが把握できる。

以下、上述した処理の詳細についてフローチャートを参照しながら説明する。
図７は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の走行制御処理を説明するフローチャートである。図７を参照して処理が開始されると、ステップＳ１において、充電ＥＣＵ４６は、自動変速機のシフトレンジがＰ（駐車）レンジであるか否かを判定する。上述のように、シフトレンジのシフトレンジに関する情報は、たとえば、ユーザにより操作されるシフトレバーのポジションを検出するセンサより充電ＥＣＵ４６に送られる。

シフトレンジがＰレンジであると判定された場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ４６（判定部１１１）は、ステップＳ２において、リッド７４−１，７４−２の少なくとも１つのリッドが開状態であるか否かを判定する。リッド７４−１，７４−２の両方が開状態ではない場合、すなわちリッド７４−１，７４−２の両方が閉状態である場合（ステップＳ２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

リッド７４−１，７４−２の少なくとも１つのリッドが開状態である場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ４６は、ステップＳ３において、ハイブリッド車両の走行を禁止するようＭＧ−ＥＣＵ４０に指示する。ＭＧ−ＥＣＵ４０は充電ＥＣＵ４６からの指示に応じて、ハイブリッド車両の走行を禁止する。たとえばＭＧ−ＥＣＵ４０は、図１に示した車両システムの起動がユーザによって指示された場合であっても、インバータ３０−１，３０−２を駆動しない。これによりエンジン３６およびモータジェネレータ３２−１，３２−２が停止したままとなる。よって車両の走行が禁止された状態となる。

一方、シフトレンジがＰレンジではないと判定された場合（ステップＳ１においてＮＯ）、充電ＥＣＵ４６（判定部１１１）は、ステップＳ４において、リッド７４−１，７４−２の少なくとも１つのリッドが開状態であるか否かを判定する。リッド７４−１，７４−２の少なくとも１つのリッドが開状態である場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ４６（表示制御部１１６）は、表示装置８８に警告を表示させる（ステップＳ５）。この警告は、具体的には、リッド７４−１および／または７４−２が開状態であることを示す文字あるいは図形あるいは記号等である。

リッド７４−１，７４−２の両方が開状態ではない場合、すなわちリッド７４−１，７４−２の両方が閉状態である場合（ステップＳ４においてＮＯ）、充電ＥＣＵ４６は、ステップＳ６において、リッド７４−１，７４−２の両方の開放を禁止する。具体的には充電ＥＣＵ４６（ロック制御部１１７）は、ロック装置７７，７８を作動させることによってリッド７４−１，７４−２の両方を閉状態に固定する。

シフトレンジがＰレンジである状態とは、車両の停止状態に対応する。この場合には、少なくとも１つのリッドが開状態であれば車両の走行が禁止される（ステップＳ１〜Ｓ３）。一方、シフトレンジがＰレンジでない状態とは、車両の走行状態に対応する。この場合には、少なくとも１つのリッドが開状態であればユーザへの警告が表示される。また、２つのリッドの両方が閉状態であれば、ユーザの操作等によってそれら２つのリッドが開かないように、リッド７４−１，７４−２の両方が閉状態に固定される（ステップＳ４〜Ｓ６）。

図８は、実施の形態１に係る充電処理を説明するフローチャートである。図８を参照して、ステップＳ１１において、充電ＥＣＵ４６（判定部１１１）は、リッド１（リッド７４−１）が開状態であるか否かを判定する。リッド１が開状態である場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、充電ＥＣＵ４６（判定部１１１）は、リッド２（リッド７４−２）が開状態であるか否かを判定する。リッド２が開状態でない場合、すなわちリッド２が閉状態である場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、処理はステップＳ１３に進む。一方、リッド２が開状態である場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１３において、充電ＥＣＵ４６（リレー制御部１１２）は、リレー５１−１（リレー１）をオン状態に制御するとともにリレー５１−２（リレー２）をオフ状態に制御する。次にステップＳ１４において、充電ＥＣＵ４６（充電制御部１１４）は、充電器４２を動作させることにより蓄電装置を充電する。ステップＳ１４の処理が終了すると、全体の処理が終了する。

ステップＳ１５において、充電ＥＣＵ４６（表示制御部１１６）は、表示装置８８に警告を表示させる（ステップＳ５）。この警告は、具体的には、リッド７４−１の両方が開状態であることを示す文字あるいは図形あるいは記号等である。ステップＳ１５の処理が終了すると全体の処理が終了する。

リッド１が開状態でない場合、すなわちリッド１が閉状態である場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、処理はステップＳ１６に進む。ステップＳ１６において、充電ＥＣＵ４６（判定部１１１）は、リッド２（リッド７４−２）が開状態であるか否かを判定する。リッド２が開状態である場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１７に進む。一方、リッド２が開状態でない場合すなわちリッド２が閉状態である場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、処理はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１７において、充電ＥＣＵ４６（判定部１１１）は、充電ケーブル５５からの信号ＣＮＣＴが充電ＥＣＵ４６に入力されたか否かを判定する。信号ＣＮＣＴが充電ＥＣＵ４６に入力されたと判定された場合（ステップＳ１７においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１８に進む。一方、信号ＣＮＣＴが充電ＥＣＵ４６に入力されていないと判定された場合（ステップＳ１７においてＮＯ）、ステップＳ１７の判定処理が繰り返される。

ステップＳ１８において、充電ＥＣＵ４６（リレー制御部１１２）は、リレー５１−１（リレー１）をオフ状態に制御するとともにリレー５１−２（リレー２）をオン状態に制御する。次にステップＳ１４において、充電ＥＣＵ４６（充電制御部１１４）は、充電器４２を動作させることにより蓄電装置を充電する。ステップＳ１４の処理が終了すると、全体の処理が終了する。

ステップＳ１９において、充電ＥＣＵ４６（充電制御部１１４）は、リレー５１−１（リレー１）およびリレー５１−２（リレー２）をともにオフ状態に制御する。次にステップＳ２０において、充電ＥＣＵ４６（充電制御部１１４）は、充電器４２による蓄電装置の充電を待機させる。ステップＳ２０の処理が終了すると、全体の処理が終了する。

図９は、使用中の充電手段をユーザに示すための表示処理を説明するフローチャートである。図９を参照して、ステップＳ２１において、充電ＥＣＵ４６（判定部１１１）は、リッド７４−１，７４−２の両方が開状態であるか否かを判定する。リッド７４−１，７４−２の両方が開状態である場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２２に進む。一方、リッド７４−１，７４−２の一方のみ開状態である場合、あるいはリッド７４−１，７４−２ともに閉状態である場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳ２２において、充電ＥＣＵ４６（照明制御部１１５）はリレー５１−１（リレー１）がオン状態であり、かつリレー５１−２（リレー２）がオフ状態であるという条件が成立するか否かを判定する。この条件が成立すると判定された場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ４６（照明制御部１１５）はステップＳ２３において、照明１（照明装置８０−１）を点灯させるとともに照明２（照明装置８０−２）を点滅させる。なお「点灯」とは、照明装置が連続的に光を発することを意味する。ステップＳ２３の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

リレー５１−１（リレー１）がオン状態であり、かつリレー５１−２（リレー２）がオフ状態であるという条件が成立しない場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、ステップＳ２４において、充電ＥＣＵ４６（照明制御部１１５）はリレー５１−１（リレー１）がオフ状態であり、かつリレー５１−２（リレー２）がオン状態であるという条件が成立するか否かを判定する。この条件が成立すると判定された場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ４６（照明制御部１１５）はステップＳ２５において、照明１（照明装置８０−１）を点滅させるとともに照明２（照明装置８０−２）を点灯させる。

上記条件が成立しないと判定された場合（ステップＳ２４においてＮＯ）、ステップＳ２６において、充電ＥＣＵ４６（照明制御部１１５）はリレー５１−１（リレー１）およびリレー５１−２（リレー２）がともにオフ状態であるという条件が成立するか否かを判定する。この条件が成立すると判定された場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ４６（照明制御部１１５）はステップＳ２７において、照明１（照明装置８０−１）および照明２（照明装置８０−２）の両方を消灯する。一方、上記条件が成立しないと判定された場合（ステップＳ２６においてＮＯ）には、リレー５１−１（リレー１）およびリレー５１−２（リレー２）がともにオン状態である。この場合には、充電ＥＣＵ４６は、リレー５１−１および５１−２の制御が異常であると診断する。この場合、たとえば充電ＥＣＵ４６は、その診断結果を内部に記憶する。ステップＳ２８の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

上述のように、電力ケーブル４３およびインレット５４のうち使用中の一方に対応するリレーがオンする。ただし、電力ケーブル４３およびインレット５４の両方が電源に接続されている状態では、ユーザが２つの手段のうちのいずれが蓄電装置の充電に使用されているかを判別することができない。図９に示すように、蓄電装置の充電に使用される充電手段と使用されていない充電手段とで点灯のパターンを異ならせることによって、ユーザは、使用中の充電手段を把握できる。

なお、使用されていない充電手段に係る照明装置を消灯させてもよい。ただし、その充電手段（たとえばインレット５４）が電源に接続されているにもかかわらず照明装置が消灯している場合、ユーザが充電手段（インレット５４）が故障したと誤って判断する可能性がある。よって、使用中の充電手段に対応するほうの照明装置とは異なる点灯パターンで、使用されていない充電手段に係る照明装置を点灯させることが好ましい。

以上のように実施の形態１によれば、インレット５４が使用中である場合、言い換えるとインレット５４が充電ケーブルに接続されている場合において、充電ＥＣＵ４６はリレー５１−１をオフ状態に制御するとともに、リレー５１−２をオン状態に制御する。これによりインレット５４を用いた蓄電装置の充電中にユーザがプラグ４５の端子４５Ａ，４５Ｂに触れた場合における、ユーザの保護を実現できる。よって、ユーザの利便性を高めることができる。

さらに実施の形態１では、充電ＥＣＵ４６が蓄電装置の充電時に、照明装置８０−１，８０−２の点灯パターンを異ならせる。これにより２つの充電手段、すなわち電力ケーブル４３およびインレット５４のうち、蓄電装置の充電に使用されている手段をユーザが把握できる。よってユーザの利便性を高めることができる。

［実施の形態２］
図１０は、実施の形態２による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１０および図１を参照して、ハイブリッド車両１００Ａは、インレット５４に代えて受電装置５４Ａを備える点において、ハイブリッド車両１００と異なる。さらにハイブリッド車両１００Ａは、充電ＥＣＵ４６に代えて充電ＥＣＵ４６Ａを備える点において、ハイブリッド車両１００と異なる。

受電装置５４Ａは、車両外部の給電装置２００と接触することなく給電装置２００より電力を受けることが可能に構成される。給電装置２００から受電装置５４Ａへの送電方法としては、たとえば共鳴法が適用される。ただし、実施の形態２による電動車両の充電方法として、たとえば電磁誘導を用いた送電方法、あるいは電磁波を用いた送電方法が適用されてもよい。

共鳴法では、２つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する２つのＬＣ共振コイルが電磁場（近接場）において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。給電装置２００に一方のコイルを設けるとともに受電装置５４Ａに他方のコイルを設けることによって、給電装置２００から受電装置５４Ａに電力が伝送される。２つの共振コイルの各々は、たとえばそのコイル自身のインダクタンスおよび浮遊容量によって共振器を構成する。これにより２つのコイルが共鳴する。

図１１は、図１０に示すハイブリッド車両１００Ａにおける受電装置５４Ａの配置を説明するための図である。図１１を参照して、受電装置５４Ａは、たとえば車体下部に配設される。ただし受電装置５４Ａの配置はこのように限定されない。たとえば給電装置２００が車両上方に配設されているのであれば、受電装置５４Ａが車体上部に配設されてもよい。

図１２は、実施の形態２における蓄電装置の充電に係る構成を説明するためのブロック図である。図１２および図３を参照して、ハイブリッド車両１００Ａはインレット５４に代えて受電装置５４Ａを備える点、電力ケーブル５３に流れる電流Ｉｃｈを検出する電流センサ２１を備える点においてハイブリッド車両１００と異なる。また、受電装置５４Ａに対するユーザの操作（充電ケーブルの接続など）が不要である等の理由によって、受電装置５４Ａは車両内部に配置されるとともに、リッド７４−２，ロック装置７８およびリッド検出装置８５、および照明装置８０−２はハイブリッド車両１００Ａに設けられていない。これらの点においてもハイブリッド車両１００Ａはハイブリッド車両１００と異なる。

図１３は、実施の形態２に従う充電ＥＣＵの構成を説明する機能ブロック図である。図１３および図６を参照して、充電ＥＣＵ４６Ａは、判定部１１１に代えて判定部１１１Ａを含む点、および、ロック制御部１１７に代えてロック制御部１１７Ａを含む点において充電ＥＣＵ４６と異なる。

判定部１１１Ａは、開状態判定部１２２および受電判定部１２４を含む。開状態判定部１２２は、信号ＬＩＤ１に基づいて、リッド７４−１が開状態であることを判定する。受電判定部１２４は、電流センサ２１の検出結果に基づいて受電装置５４Ａが使用中であること、すなわち受電装置５４Ａが電力を受けたことを判定する。ロック制御部１１７Ａは、開状態判定部１２２および受電判定部１２４の各々の判定結果に基づいて、ロック装置７７を制御するための信号ＬＣＫ１を生成する。そしてロック制御部１１７Ａは信号ＬＣＫ１をロック装置７７に送信する。

実施の形態２に係るハイブリッド車両の走行制御処理は図７に示した処理と基本的に同じである。ただし実施の形態２では、受電装置に対してリッドが設けられていない。このため、ステップＳ２，Ｓ４では、リッド７４−１が開状態であるか否かということのみが判定される。さらに、ステップＳ６では、リッド７４−１の開放が禁止される。これらの点において実施の形態２に係るハイブリッド車両の走行制御処理は実施の形態１に係る走行制御処理と異なる。

図１４は、実施の形態２に係る充電処理を説明するフローチャートである。図１４を参照して、ステップＳ１１Ａにおいて、充電ＥＣＵ４６は、リッド７４−１が開状態であるか否かを判定する。リッド７４−１が開状態である場合（ステップＳ１１ＡにおいてＹＥＳ）、処理はステップＳ１２Ａに進む。

ステップＳ１２Ａにおいて、充電ＥＣＵ４６Ａは、給電装置２００および受電装置５４Ａによる非接触給電が行なわれているか否かを判定する。具体的には充電ＥＣＵ４６Ａ（判定部１１１Ａ）は、電流センサ２１が検出した電流Ｉｃｈの値に基づいて、非接触給電が行なわれているか否かを判定する。電力ケーブル４３に電流が流れる場合、電流Ｉｃｈの絶対値は０より大きな値となる。充電ＥＣＵ４６Ａ（判定部１１１Ａ）は、電流Ｉｃｈの絶対値が判定値を超える場合に、非接触給電が行なわれていると判定する。一方、電流Ｉｃｈの絶対値が判定値を下回る場合に充電ＥＣＵ４６Ａ（判定部１１１Ａ）は非接触給電が行なわれていないと判定する。この判定値は、たとえば電流センサ２１の誤差（オフセットなど）を考慮して予め定められる。

非接触給電が実行中でない場合（ステップＳ１２ＡにおいてＮＯ）、処理はステップＳ１３に進む。一方、非接触給電が実行中である場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１５Ａに進む。

ステップＳ１３において、充電ＥＣＵ４６Ａ（リレー制御部１１２）は、リレー５１−１（リレー１）をオン状態に制御するとともにリレー５１−２（リレー２）をオフ状態に制御する。次にステップＳ１４において、充電ＥＣＵ４６Ａ（充電制御部１１４）は、充電器４２を動作させることにより蓄電装置を充電する。ステップＳ１４の処理が終了すると、全体の処理が終了する。

ステップＳ１５Ａにおいて、充電ＥＣＵ４６Ａ（リレー制御部１１２）は、リレー５１−１（リレー１）をオフ状態に制御するとともにリレー５１−２（リレー２）をオン状態に制御する。なお、充電ＥＣＵ４６Ａは、さらに、リッド７４−１が開状態であることを示す警告を表示装置８８に表示させてもよい。ステップＳ１５Ａの処理が終了すると、ステップＳ１４において蓄電装置が充電される。

リッド７４−１が開状態でない場合、すなわちリッド７４−１が閉状態である場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、処理はステップＳ１６Ａに進む。ステップＳ１６Ａにおいて、充電ＥＣＵ４６Ａ（判定部１１１Ａ）は、給電装置２００および受電装置５４Ａによる非接触給電が行なわれているか否かを判定する。この判定処理はステップＳ１２Ａにおける判定処理と同様である。非接触給電が行なわれている場合（ステップＳ１６ＡにおいてＹＥＳ）、処理はステップＳ１８に進む。一方、非接触給電が行なわれていない場合（ステップＳ１６ＡにおいてＮＯ）、処理はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１８において、充電ＥＣＵ４６Ａ（リレー制御部１１２）は、リレー５１−１（リレー１）をオフ状態に制御するとともにリレー５１−２（リレー２）をオン状態に制御する。次にステップＳ１４において、充電ＥＣＵ４６Ａ（充電制御部１１４）は、充電器４２を動作させることにより蓄電装置を充電する。

ステップＳ１９において、充電ＥＣＵ４６Ａ（リレー制御部１１２）は、リレー５１−１（リレー１）およびリレー５１−２（リレー２）をともにオフ状態に制御する。次にステップＳ２０において、充電ＥＣＵ４６Ａ（充電制御部１１４）は、充電器４２による蓄電装置の充電を待機させる。ステップＳ２０の処理が終了すると、全体の処理が終了する。

以上のように、実施の形態２によれば、リッド７４−１が開状態（ステップＳ１１ＡにおいてＹＥＳ）、かつ、非接触給電中（ステップＳ１２ＡにおいてＹＥＳ）である場合に、リレー１（リレー５１−１）がオフする。これにより、実施の形態２によれば、受電装置５４Ａを用いた蓄電装置の充電中にユーザがプラグ４５の端子４５Ａ，４５Ｂに触れた場合における、ユーザの保護を実現できる。よって実施の形態１と同様にユーザの利便性を高めることができる。

さらに、実施の形態２によれば、リッド７４−１が閉状態（ステップＳ１１ＡにおいてＮＯ）、かつ、非接触給電中（ステップＳ１６ＡにおいてＹＥＳ）である場合に、リッド７４−１が閉状態で固定される（ステップＳ１８Ａ）。これにより、受電装置５４Ａを用いた蓄電装置の充電中にユーザがプラグ４５の端子４５Ａ，４５Ｂに触れる可能性をより小さくすることができる。

なお、実施の形態１と同様に、電力ケーブル４３を用いた蓄電装置の充電時において、充電ＥＣＵ４６Ａは、照明装置８０−１（発光ダイオード８１，８２）を点灯させる。これにより電力ケーブル４３が蓄電装置の充電に使用されていることをユーザが把握できる。

［実施の形態３］
図１５は、実施の形態３による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１５および図１０を参照して、ハイブリッド車両１００Ｂは、インレット５４に代えてコネクタ５４Ｂを備える点、充電ＥＣＵ４６Ａに代えて充電ＥＣＵ４６Ｂを備える点、および充電器４２に代えて入出力装置４２Ｂを備える点において、ハイブリッド車両１００と異なる。

コネクタ５４Ｂは、負荷２５０に交流電力を供給するために負荷２５０に接続可能に構成される。コネクタ５４Ｂは、具体的には車両内に設けられたコンセントであり、ＡＣ１００Ｖの電圧を出力する。

入出力装置４２Ｂは、電力ケーブル５０に入出力端が接続される。入出力装置４２Ｂは、電力ケーブル４３および電力ケーブル５０を介して供給される交流電力を直流電力に変換するとともに、その直流電力を正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２に出力する。すなわち、入出力装置４２Ｂは、充電器４２と同様に、蓄電装置を充電する。さらに入出力装置４２Ｂは、蓄電装置による発電のために、蓄電装置１０−１〜１０−３から直流電力を取り出すとともに、その直流電力を交流電力に変換する。入出力装置４２Ｂからの交流電力は、電力ケーブル５０および５３を介して、コネクタ５４Ｂに接続された負荷２５０に供給される。

図１６は、実施の形態３における蓄電装置の充電に係る構成を説明するためのブロック図である。図１６および図１２を参照して、ハイブリッド車両１００Ｂは、受電装置５４Ａに代えてコネクタ５４Ｂを備える点、電力ケーブル４３の電圧Ｖａｃ１を検出する電圧センサ２３を備える点、電力ケーブル５３の電圧Ｖａｃ２を検出する電圧センサ２５を備える点においてハイブリッド車両１００Ａと異なる。

図１７は、実施の形態３に従う充電ＥＣＵの構成を説明する機能ブロック図である。図１７および図１３を参照して、充電ＥＣＵ４６Ｂは、判定部１１１Ａに代えて判定部１１１Ｂを含む点、充電制御部１１４に代えて入出力制御部１１４Ｂを含む点、および、ロック制御部１１７Ａに代えてロック制御部１１７Ｂを含む点において充電ＥＣＵ４６Ａと異なる。

判定部１１１Ｂは、開状態判定部１２２と、受電判定部１２５と、発電判定部１２６とを含む。開状態判定部１２２は、信号ＬＩＤ１に基づいて、リッド７４−１が開状態であることを判定する。受電判定部１２５は、電圧センサ２３が検出した電力ケーブル４３の電圧Ｖａｃ１に基づいて、電力ケーブル４３が使用中か否かを判定する。発電判定部１２６は、電圧センサ２５が検出した電力ケーブル４３の電圧Ｖａｃ２に基づいて、コネクタ５４Ｂが使用中か否かを判定する。

ロック制御部１１７Ｂは、開状態判定部１２２の判定結果に基づいて、ロック装置７７を制御するための信号ＬＣＫ１を生成する。そしてロック制御部１１７Ｂは信号ＬＣＫ１をロック装置７７に送信する。

充電ＥＣＵ４６Ｂは、蓄電装置による発電が行なわれる場合、すなわち入出力装置４２Ｂにより蓄電装置から電力が取り出される場合においては、リレー５１−１をオフ状態に制御する。一方、電力ケーブル４３が外部電源に接続された場合には、電圧センサ２３によって電圧Ｖａｃ１が検出される。車両が停止状態でありかつ電圧センサ２３によって電圧Ｖａｃ１が検出された場合には、充電ＥＣＵ４６Ｂは入出力装置４２Ｂにより蓄電装置からの電力の取り出しを停止する。さらに、充電ＥＣＵ４６Ｂは、蓄電装置が充電されるように入出力装置４２Ｂを制御する。

図１８は、実施の形態３に係る充電処理を説明するフローチャートである。図１８を参照して、ステップＳ３１において、充電ＥＣＵ４６Ｂは、蓄電装置による発電が実行中であるか否かを判定する。具体的には、充電ＥＣＵ４６Ｂ（判定部１１１Ｂ）は、電圧センサ２５により検出された電力ケーブル５３の電圧Ｖａｃ２に基づいて蓄電装置による発電が実行中であるか否かを判定する。

蓄電装置による発電が実行されていない場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、蓄電装置による発電が実行中である場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２において、充電ＥＣＵ４６Ｂ（リレー制御部１１２）は、リレー５１−１（リレー１）をオフ状態に制御する。さらに充電ＥＣＵ４６Ｂ（リレー制御部１１２）は、リレー５１−２（リレー２）をオン状態に制御する。

次にステップＳ３３において、充電ＥＣＵ４６Ｂ（判定部１１１Ｂ）は、リッド７４−１が開状態であり、かつ電圧センサ２３により検出された電力ケーブル４３の電圧Ｖａｃ１が所定値以上であるという条件が満たされるか否かを判定する。この所定値とは、電力ケーブル４３が外部電源に接続されたことを示す電圧値であり、たとえばＡＣ１００Ｖである。

リッド７４−１が開状態であり、かつ電力ケーブル４３の電圧Ｖａｃ１が所定値以上である場合（ステップＳ３３においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３４に進む。一方、リッド７４−１が開状態である場合、または電力ケーブル４３の電圧Ｖａｃ１が所定値未満である場合には、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳ３４において、充電ＥＣＵ４６Ｂ（入出力制御部１１４Ｂ）は、蓄電装置による発電が停止されるよう入出力装置４２Ｂを制御する。ステップＳ３５において、充電ＥＣＵ４６Ｂ（リレー制御部１１２）は、リレー５１−１（リレー１）をオン状態に制御するとともにリレー５１−２（リレー２）をオフ状態に制御する。続いて、ステップＳ３６において、充電ＥＣＵ４６Ｂ（入出力制御部１１４Ｂ）は、入出力装置４２Ｂが電力ケーブル４３からの電力を用いて蓄電装置を充電するように、入出力装置４２Ｂを制御する。ステップＳ３６の処理が終了すると全体の処理が終了する。

このように実施の形態３においては、コネクタ５４Ｂの使用時、すなわち、蓄電装置による発電が行なわれているとき（蓄電装置からの電力が入出力装置４２Ｂによってコネクタ５４Ｂに出力されるとき）に、リレー５１−１がオフされる（ステップＳ３１，Ｓ３２）。これによりコネクタ５４Ｂの使用中にユーザがプラグ４５の端子４５Ａ，４５Ｂに触れる可能性をより小さくすることができる。したがって、実施の形態３によれば、実施の形態１および２と同様に、ユーザの利便性を高めることができる。

なお、蓄電装置の充電が完了し、かつ、電力ケーブル４３が外部電源に接続される場合、充電ＥＣＵ４６Ｂは、リレー５１−１および５１−２の両方をオン状態に制御しても良い。この場合には、外部電源からの電力が電力ケーブル４３および５３を介してコネクタ５４Ｂに供給されるので、蓄電装置に蓄積された電力を使用することなく負荷を動作させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０−１〜１０−３ 蓄電装置、１１−１〜１１−３ システムメインリレー、１２−１，１２−２ コンバータ、１４ １４−１〜１４−３，１８−１，１８−２，２０，２３，２５ 電圧センサ、１６−１〜１６−３，１９，２１ 電流センサ、２２ 補機、３０−１，３０−２ インバータ、３２−１，３２−２ モータジェネレータ、３４ 動力分割装置、３６ エンジン、３８ 駆動輪、４０ ＭＧ−ＥＣＵ、４２ 充電器、４２Ｂ 入出力装置、４３，５０，５３ 電力ケーブル、４４，５６，５９ コネクタ、４５ プラグ、４５Ａ，４５Ｂ 端子、４６，４６Ａ，４６Ｂ 充電ＥＣＵ、４８，５８ 外部電源、５１−１，５１−２ リレー、５４ インレット、５４Ａ 受電装置、５４Ｂ コネクタ、５５ 充電ケーブル、５７ プラグ、６０ ＣＣＩＤ、７１，７５ 収納部、７２ コードリール、７３ 取出口、７４−１，７４−２ リッド、７７，７８ ロック装置、８０−１，８０−２ 照明装置、８１，８２，８６，８７ 発光ダイオード、８４，８５ リッド検出装置、８８ 表示装置、１００，１００Ａ，１００Ｂ ハイブリッド車両、１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ 判定部、１１２ リレー制御部、１１４ 充電制御部、１１４Ｂ 入出力制御部、１１５ 照明制御部、１１６ 表示制御部、１１７，１１７Ａ，１１７Ｂ ロック制御部、１２１ 接続判定部、１２２，１２３ 開状態判定部、１２４，１２５ 受電判定部、１２６ 発電判定部、２００ 給電装置、２５０ 負荷、６０２ リレー、６０４ コントロールパイロット回路、６０６ リミットスイッチ、Ｃ 平滑コンデンサ、ＭＮＬ 主負母線、ＭＰＬ 主正母線、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極線、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線。

Claims (3)

1. 電動車両であって、
   車両駆動パワーを発生させるための電動機と、
   前記電動機に電力を供給するための蓄電装置と、
   電力を受けるための入力端を有し、前記入力端に入力された電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電器と、
   前記入力端に並列的に設けられ、各々が前記電動車両の外部からの電力を伝送可能に構成された第１および第２の電力線と、
   前記電動車両の外部の電源と前記第１の電力線の一方端とを接続するために前記第１の電力線の一方端に設けられ、かつ露出した表面を有する端子と、
   前記電動車両の外部の電源から電力を受けるために前記第２の電力線の一方端に設けられた受電部と、
   前記第１の電力線の他方端と前記充電器の前記入力端との電気的接続および遮断が可能に構成された第１の接続部と、
   前記第２の電力線の他方端と前記充電器の前記入力端との電気的接続および遮断が可能に構成された第２の接続部と、
   前記第１および第２の接続部を制御するための制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記受電部の使用に関する情報に基づいて、前記受電部が使用中であるか否かを判定するための第１の判定部と、
   前記第１の判定部によって前記受電部が使用中であると判定された場合に、前記第１の電力線の他方端と前記充電器の前記入力端との接続が遮断されるように前記第１の接続部を制御し、かつ前記第２の電力線の他方端が前記充電器の前記入力端に接続されるように前記第２の接続部を制御するための接続制御部とを含み、
   前記受電部は、前記電動車両の外部の電源からの電力を伝送するための充電ケーブルに接続可能に構成され、
   前記電動車両は、
   前記第１の電力線を収納し、かつ、前記第１の電力線を前記電動車両の外部に取り出すための取出口が形成された第１の収納部と、
   前記取出口に開閉可能に取付けられた第１の蓋体と、
   前記受電部を収納し、かつ、前記受電部を前記充電ケーブルに接続するための開口部が形成された第２の収納部と、
   前記開口部に開閉可能に取付けられた第２の蓋体と、
   前記第１の蓋体の開状態および閉状態を検出するための第１の検出部と、
   前記第２の蓋体の開状態および閉状態を検出するための第２の検出部と、
   前記受電部と前記充電ケーブルとの接続を検出するための第３の検出部とをさらに備え、
   前記受電部の使用に関する情報は、前記第２および第３の検出部の各々の検出結果を含み、
   前記第１の判定部は、前記第２の検出部により前記第２の蓋体の開状態が検出され、かつ前記第３の検出部により前記受電部と前記充電ケーブルとの接続が検出された場合に、前記受電部が使用中であると判定するように構成される、電動車両。
2. 前記制御装置は、
   前記第１の検出部により前記第１の蓋体の開状態が検出され、かつ前記第２の検出部により前記第２の蓋体の閉状態が検出された場合に、前記第１の電力線の使用がユーザにより選択されたと判定するように構成された第２の判定部をさらに含み、
   前記接続制御部は、前記第２の判定部によって前記第１の電力線の使用が選択されたと
   判定された場合に、前記第１の電力線の他方端が前記充電器の前記入力端に接続されるように前記第１の接続部を制御するとともに、前記第２の電力線の他方端と前記充電器の前記入力端との接続が遮断されるように前記第２の接続部を制御するように構成される、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記電動車両は、
   前記第１の接続部に対応して設けられる第１の照明と、
   前記第２の接続部に対応して設けられる第２の照明とをさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記第１および第２の照明を制御するための照明制御部をさらに含み、
   前記照明制御部は、前記第１の接続部の状態と前記第２の接続部の状態とが異なる場合に、前記第１の照明の点灯パターンと前記第２の照明の点灯パターンとを互いに異ならせるように構成される、請求項２に記載の電動車両。

Images