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JP5444052B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

自動二輪車用空気入りタイヤ Download PDF

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JP5444052B2 JP2010056576A JP2010056576A JP5444052B2 JP 5444052 B2 JP5444052 B2 JP 5444052B2 JP 2010056576 A JP2010056576 A JP 2010056576A JP 2010056576 A JP2010056576 A JP 2010056576A JP 5444052 B2 JP5444052 B2 JP 5444052B2
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Description

本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ、特には、サーキット等で安心してスポーティな走行ができるグリップ性能と、一般道でも、安心して走行できるウェット性能とを両立させた自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
従来、一般道の走行において、ドライ路面およびウェット路面での操縦安定性を確保するため、トレッド部に多数の傾斜溝を配置したパターンを有する自動二輪車用空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。
ここで、特に昨今、一般道走行用の自動二輪車用空気入りタイヤをサーキット走行にも使用したいとのニーズが高まっており、上記のような従来タイヤをこの目的のために用いた場合、サーキット走行等でスポーティな走行に必要なグリップ力が十分ではなく、グリップ性能を向上させる必要があった。
特に、操舵輪となる前輪タイヤのグリップ力を高めることにより、直進時のブレーキング力と旋回時の横力を向上させたタイヤが望まれている。
一方、サーキット走行専用の自動二輪車用空気入りタイヤとして、図1に示すようなパターンを有する自動二輪車用空気入りタイヤも提案されている(例えば、特許文献2参照)。
規定リムに規定内圧を充填したタイヤを規定荷重下で直進走行させた際にタイヤ接地面となる領域を直進時接地域と呼ぶとき、図1に示したパターンは、トレッド部の、直進時接地域Q1内に、赤道面CLを横切って傾斜する第1の傾斜溝91と、第1の傾斜溝91の各々に対応して赤道面CLを横切らないように設けられる第2の傾斜溝92とがそれぞれ多数、間隔をおいて周方向に配置されている。
第1の傾斜溝91とこれに対応する第2の傾斜溝92とは、互いに離隔し、しかも、赤道面CLに対して互いに反対向きに傾斜して設けられている。
このパターンは、サーキット走行に要求されるグリップ性能を高めるために、トレッド部全面積に占める溝部面積の割合(ネガティブ率)を極めて低く抑えている。
特開2007−331596号公報 意匠登録第1312918号公報
しかしながら、特許文献2に記載のタイヤは、ネガティブ率が小さいため、排水性が悪いことからウェット時の性能が十分ではなく、一般道を安全に走ることができないという問題があった。
さらに、このようにネガティブ率を小さくすると面外曲げ剛性が上がり、旋回時において接地面積が低下し、グリップ性能の向上が妨げられるという問題もあった。
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、サーキット等で安心してスポーティな走行ができるグリップ性能と、一般道でも、安心して走行できるウェット性能とを両立させることのできる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
発明者らは、前記課題を解決すべく、鋭意究明を重ねた。
その結果、トレッドに主溝と、該主溝のタイヤ回転方向端部にタイヤ回転方向に離間して配置する補助溝とを適切な配置、形状として設けることで、グリップ性能とウェット性能とを両立させることができることの新規知見を得た。
本発明にかかる空気入りタイヤの要旨構成は、以下の通りである。
(1)一対のビード部と、前記ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にトロイダル状に跨るトレッドとを備え、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド踏面の直進時接地域内にてトレッド周方向に延びる第1の溝と、前記第1の溝の前記指定タイヤ回転方向側の端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに前記指定タイヤ回転方向に延びる第2の溝とからなる屈曲した主溝を備え、
さらに、前記第2の溝のトレッド幅方向外側且つ前期第2の溝の前記指定タイヤ回転方向側の端部から前記指定タイヤ回転方向に離間した位置に補助溝を有することを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
(2)前記第1の溝と第2の溝との連結部における、前記第2の溝の幅をA、前記補助溝の幅をBとするとき、
A≦B≦3A
を満たすことを特徴とする、上記(1)に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
(3)前記第1の溝全体を直進時接地域内に配置することを特徴とする、上記(1)又は(2)に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
本発明によれば、トレッドにおける溝の形状、配置を適切化することによって、グリップ性能とウェット性能とを高い次元で両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供できる。
従来のタイヤのトレッドを示す展開図である。 本発明の二輪自動車用タイヤを示す断面図である。 (a)本発明の二輪自動車用タイヤのトレッドを示す展開図である。(b)接地長l及び接地幅wを示す図である。
以下、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。
図2は、本発明の一実施形態に従う自動二輪車用タイヤ(以下「タイヤ」という)を示す断面図である。
図2に示すように、本実施形態のタイヤは、慣例に従い、一対のビード部1と該ビード部1に連なる一対のサイドウォール部2と、両サイドウォール部2にトロイダル状に跨るトレッド3とを備える。
ビード部1は、ビードコア1aを有し、ビードコア1a間にはカーカス4がトロイダル状に延在し、該カーカス4のタイヤ径方向外側にベルト5を有する。
図3(a)は、本発明の一実施形態のタイヤのトレッド3の接地域Qを展開して示す図である。
まず、図3(a)に示すように、トレッド3の接地域Qは、車両の直進時接地域Q1とQ1よりトレッド幅方向外側の外側接地域Q2とに分けられる。「直進時接地域」とは、規定リムに規定内圧を充填したタイヤを規定荷重下で直進走行させた際にタイヤ接地面となる領域のことをいう。
本実施形態のタイヤは、トレッド3に、直進時接地域Q1内でトレッド周方向に延びる第1の溝6と、第1の溝6の指定タイヤ回転方向(車両装着時のタイヤ回転方向に指定された方向であり、図3(a)のRの矢印の方向)端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに、指定タイヤ回転方向に、外側接地域Q2で延びる第2の溝とを有する。
第1の溝6と第2の溝7とは、連結して主溝8を形成している。
また、第2の溝7のトレッド幅方向外側且つ第2の溝7の指定タイヤ回転方向の端部から該指定タイヤ回転方向に離間した位置に補助溝9を有する。
図3(a)に示すように、主溝8は、タイヤ周方向に間隔を置いて、タイヤ赤道面CLを挟む一方側と他方側のトレッド面に交互に配置したパターンを形成している。補助溝9についても同様である。
ここで、「第1の溝が直進時接地域内で延びる」とは、第1の溝6の溝面積の70%以上が直進時接地域Q1内にあることを意味し、第1の溝6を、部分的には外側接地域Q2にまたがって配置してもよい。また、「第2の溝が外側接地域で延びる」とは、第2の溝7の溝面積の50%以上が外側接地域Q2内にあることを意味し、部分的には直進時接地域内Q1にまたがって配置しても良い。
本発明の目的であるグリップ性能とウェット性能とを向上させるためには、路面からの入力(外力)に対するトレッドの引張り剛性を維持して、外力による陸部の変形をできるだけ抑え、接地面積を確保しつつ、その一方で、溝により接地面Q内の排水性を向上させる必要がある。
そのためには、トレッドにおける溝は外力の方向に沿った配置とすることが必要である。すなわち、かような配置とすることで、陸部が最も変形しづらくなり、外力に対する引張り剛性が維持されるからであり、また、外力の向きに発生する陸部のすべりは、溝内の水と相対的な動きをするため、排水性が向上するからである。
本発明のタイヤでは、第1の溝6を、直進時接地域Q1内でトレッド周方向、すなわち、直進時におけるブレーキング力に沿う方向に配置している。
これにより、車両の直進時において、外力による陸部の変形が抑えられて、直進時接地域Q1における接地面積が確保されるため、グリップ力が向上する。また、上述のように直進時接地域Q1内における排水性も向上する。
また、第2の溝7は、第1の溝6の指定タイヤ回転方向端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに、指定タイヤ回転方向に延びている。すなわち、第2の溝7を、車両旋回時の接地面内で、旋回時の入力に沿う方向に設けている。
これにより、車両の旋回時において、外力による陸部の変形が抑えられて、外側接地域Q2における接地面積が確保されるため、グリップ力が向上する。また、上述のように外側接地域内Q2における排水性も向上する。
ここで、図3(a)に示すように、第2の溝7は、トレッド外側にいくにつれ、トレッド周方向に対する角度が漸増する形状とすることが好ましい。
自動二輪車では、走行状態が変化するにつれて、接地面の位置が変化し、要求される性能も異なってくる。すなわち、キャンバー角が大きくなるほど、接地面はトレッド幅方向外側となり、横方向のグリップ性能がより重要となるため、溝7のトレッド幅方向外側ほど、よりトレッド幅方向に沿う形状とする必要があるからである。
さらに、本発明のタイヤは、第1の溝6の指定タイヤ回転方向の端部に第2の溝7が連結し、排水経路として連続しているため、トレッドの排水性が向上し、結果としてタイヤのウェット性能が向上する。
特に、図3 (b)に示すように、規定リムに規定内圧を充填したタイヤを規定荷重下で直進走行させたときのトレッドの接地面の接地長をl、接地幅をwとしたとき、図3(a)に示す、主溝8のトレッド周方向長さL、トレッド幅方向長さWは、
L≧l且つW≧2w
を満たすようにすることが好ましい。
L<l又はW<2wである場合、主溝8による排水効果が十分でなく、溝6と溝7とを連結させた効果が十分でなくなるからである。
ここで、さらに、本発明のタイヤは、第2の溝7のトレッド幅方向外側且つ第2の溝7の指定タイヤ回転方向の端部から該指定タイヤ回転方向に離間した位置に補助溝9を有することが肝要である。
旋回時においては、キャンバー角に応じてブロックが接地面積を確保できるように変形できること、すなわち面外曲げ剛性を低減させることが有効であるが、本実施形態にかかるタイヤは、補助溝9が第2の溝7のトレッド幅方向外側且つ第2の溝7の指定タイヤ回転方向端部から該指定タイヤ回転方向に離間した位置にあることで、主溝8と補助溝9とが連結している場合に比べ、溝が旋回時の入力の方向に延びる距離が小さくなるため、該入力に対する剛性(面外曲げ剛性)を低減させ、接地面積を増加させて、旋回時のグリップ性能を向上させることができる。これにより、旋回時の横力を大きく発生させることができる。
なお、補助溝9の、第2の溝7の指定タイヤ回転方向端部からの離間距離Dは、20mm以下とすることが好ましい。
なぜなら、20mmより大きいと、補助溝9と主溝8とが離れすぎ、面外曲げ剛性を十分低減させることができなくなるからである。
ここで、第1の溝6と第2の溝7との連結部での第2の溝7の幅A及び補助溝9の幅Bは、以下の関係を満たすようにすることが好ましい。
A≦B≦3A
補助溝9の幅Bが幅Aより小さいと面外曲げ剛性を低減させる効果が不十分であり、一方で幅Bを幅Aより大きくしすぎると、旋回時の入力を妨げる溝部分が大きくなりすぎ、グリップ力が低下してしまうからである。
ここで「連結部での第2の溝の幅」とは、第1の溝と第2の溝とをくの字状に屈曲した形状に連結させたときの2つの屈曲点8aを結んだ線分の長さをいう。
幅Bを幅Aとの関係を上記の範囲とするにあたり、具体的に、例えばタイヤサイズMCR120/70ZR17/Cのタイヤでは、幅Aは2mm以上、7mm以下とすることが好ましい。2mm未満であると、主溝の排水性の低下を招き、7mmより大きくすると、パターン剛性が小さくなりすぎ、操縦安定性が低下するからである。
それに対応して幅Bは、2mm以上、14mm以下とするのが好ましい。2mm未満であると、面外曲げ剛性が十分に低下せず、横力の向上が望めず、14mmより大きいと、入力を妨げ、グリップ力が低下してしまうからである。
なお、例えばタイヤサイズMCR120/70ZR17/Cのタイヤでは、図3(a)に示す補助溝9の長さCは、3mm以上、30mm以下とするのが好ましい。30mm未満であると面外曲げ剛性を低減する効果が十分でなくなるからであり、30mmより大きいとグリップ力が低下するからである。
さらに、補助溝9と主溝8のトレッド幅方向の離間距離Eは、1mm以上とするのが好ましい。1mm未満であるとグリップ力が低下するからである。
さらに、本発明のタイヤにおいては、第1の溝6全体を車両の直進時接地域Q1内に位置させるのが好ましい。
第1の溝全体が直進時接地領域にある場合に、直進時の入力に対する引張り剛性が高まり、接地面積が増加して、最も直進時のグリップ性能が向上するからである。
なお、本発明のタイヤは、直進時のブレーキ力を高め、旋回時の横力を大きく発生させることから、操舵輪である前輪用のタイヤに好適であるが、例えばツーリングバイクのようにブレーキングをかける頻度が高い場合には後輪用のタイヤにも有効な技術である。
次に、本発明のタイヤが従来例とグリップ性能及び排水性に差があることを確認するため、ドライバーによるドライ路面及びウェット路面のテスト走行を実施した。
ここで発明例1〜12として、図3(a)に示すタイプのトレッドを有する、タイヤサイズがMCR120/70ZR17/Cの前輪タイヤを試作した。
また、従来例として、図1に示すタイプのトレッドを有する、タイヤサイズがMCR120/70ZR17/Cの前輪タイヤを用意した。
後輪タイヤは、タイヤサイズMCR190/50ZR17/Cの汎用品タイヤを共通して用いた。
ここで発明例1〜6に係るタイヤは、補助溝の幅Bと、第1の溝と第2の溝との連結部における第2の溝の幅Aとの比B/Aが互いに異なる以外、他の特徴は共通している。
また、発明例1〜6に係るタイヤは、第1の溝全体が直進時接地域Q1内にあり、一方で、発明例7〜12に係るタイヤは、第1の溝の溝面積の80%が直進時接地域Q1内にある。
各タイヤの諸元は表1に示している。
Figure 0005444052
これらのタイヤを、リムサイズMT3.50×17のリムに装着し、内圧を250kPaとして、1000ccのモーターサイクルの前輪と後輪に取り付け、グリップ性能及びウェット性能を評価する試験を行った。
グリップ性能は、ドライ路面をドライバーがテスト走行したときのフィーリングを官能評価により採点したもので絶対レベルとして満足できるレベルを100として指数化することで評価した。
同様に、ウェット性能は、ウェット路面をドライバーがテスト走行したときのフィーリングを官能評価により採点したもので絶対レベルとして満足できるレベルを100として指数化することで評価した。
なお、これらの指数は、数値が大きいほうが、性能が優れていることを表す。
試験結果を以下の表2に示す。
Figure 0005444052
表2に示すように、本発明に係る、発明例1〜12のタイヤはいずれも従来例タイヤよりグリップ性能とウェット性能が共に優れていることがわかる。
また、発明例1〜6の比較及び発明例7〜12の比較により、比B/Aが好適範囲にある発明例2〜4及び8〜10は、比B/Aが好適範囲外にある発明例1、5、6、7、11、12と比較してグリップ性能が特に優れていることがわかる。
さらに、発明例1と7、2と8、3と9、4と10、5と11、6と12の比較により、第1の溝全体が直進時接地域Q1内にある発明例1〜6は、第1の溝の溝面積の80%が直進時接地域Q1内にある発明例7〜12よりそれぞれグリップ性能が優れていることがわかる。
サーキット等で安心してスポーティな走行ができるグリップ性能と、一般道でも、安心して走行できるウェット性能とを両立させた二輪自動車用空気入りタイヤを製造して、市場に提供できる。
1 ビード部
1a ビードコア
2 サイドウォール部
3 トレッド
4 カーカス
5 ベルト
6 第1の溝
7 第2の溝
8 主溝
8a 屈曲点
9 補助溝
91 傾斜溝
92 傾斜溝
A 連結部における第2の溝の幅
B 補助溝の幅
C 補助溝の長さ
D 主溝と補助溝とのタイヤ回転方向の離間距離
E 主溝と補助溝とのタイヤ幅方向の離間距離
L 主溝のトレッド周方向長さ
W 主溝のトレッド幅方向長さ
l 接地長
w 接地幅
Q 接地域
Q1 直進時接地域
Q2 外側接地域
R タイヤ回転方向
CL タイヤ赤道

Claims (3)

  1. 一対のビード部と、前記ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にトロイダル状に跨るトレッドとを備え、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
    前記トレッド踏面の直進時接地域内にてトレッド周方向に延びる第1の溝と、前記第1の溝の前記指定タイヤ回転方向側の端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに前記指定タイヤ回転方向に延びる第2の溝とからなる屈曲した主溝を備え、
    さらに、前記第2の溝のトレッド幅方向外側且つ前期第2の溝の前記指定タイヤ回転方向側の端部から前記指定タイヤ回転方向に離間した位置に補助溝を有することを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
  2. 前記第1の溝と第2の溝との連結部における、前記第2の溝の幅をA、前記補助溝の幅をBとするとき、
    A≦B≦3A
    を満たすことを特徴とする、請求項1に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  3. 前記第1の溝全体を直進時接地域内に配置することを特徴とする、請求項1又は2に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
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