JP2018076001A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能とドライ性能とを向上させた、タイヤの提供。【解決手段】トレッド部２を具えたタイヤ１である。トレッド部２には、タイヤ軸方向に連続してジグザグ状にのびかつ一方のトレッド端側に突出する第１頂部９を有する第１主溝３、及び、第１主溝３の第１頂部９と一方のトレッド端とを継ぐ第１横溝５が設けられている。第１主溝３は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１溝部７と、第１溝部７とは逆向きに傾斜する第２溝部８とが交互に設けられている。第１横溝５は、一方のトレッド端に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減しかつ一方のトレッド端上での角度が１５度以下である。第１横溝５の第１頂部９での角度と第１主溝３の第１溝部７のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値が、１５度以下であるタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット性能とドライ性能とを向上させたタイヤに関する。

近年では、乾燥路面での操縦安定性能であるドライ性能に加えて、ウェット路面での操縦安定性能であるウェット性能を向上させたタイヤが望まれている。

例えば、ウェット性能を高めるために、排水性能を高めることを目的として、溝の容積を大きくすること等が提案されている。しかしながら、この手法では、接地面積やパターン剛性が小さくなるため、乾燥路面での摩擦力が低下し、ドライ性能が悪化するという問題があった。このように、ウェット性能とドライ性能とは、相反関係を有し、これらの性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００４−３３８６２８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能とドライ性能とを向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ第１トレッド端側に突出する第１頂部を有するジグザグ状の第１主溝、及び、前記第１主溝の前記第１頂部と前記第１トレッド端とを継ぐ第１横溝が設けられ、前記第１主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する第１溝部と、前記第１溝部とは逆向きに傾斜する第２溝部とが交互に設けられ、前記第１横溝は、前記第１トレッド端に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減しかつ前記第１トレッド端での前記角度が１５度以下であり、前記第１横溝の前記第１頂部での前記角度と前記第１主溝の第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値が、１５度以下であることを特徴とする。

また本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ第２トレッド端側に突出する第３頂部を有するジグザグ状の第２主溝、及び、前記第２主溝の前記第３頂部と前記第２トレッド端とを継ぐ第２横溝が設けられ、前記第２主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する第３溝部と、前記第３溝部とは逆向きに傾斜する第４溝部とが交互に設けられ、前記第２横溝は、前記第２トレッド端に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減すしかつ前記第２トレッド端での前記角度が１５度以下であり、前記第２横溝の前記第３頂部での前記角度と前記第２主溝の第３溝部のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値が、１５度以下であるのが望ましい。

また本発明に係るタイヤは、前記第１トレッド端が、タイヤが車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端であり、前記第２トレッド端は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端であり、前記第１主溝は、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられ、前記第２主溝は、前記第１主溝よりも前記外側トレッド端側に設けられるのが望ましい。

また本発明に係るタイヤは、前記第１横溝が、前記内側トレッド端に向かって溝幅が漸減するのが望ましい。

また本発明に係るタイヤは、前記第２横溝が、前記外側トレッド端に向かって溝幅が漸減するのが望ましい。

また本発明に係るタイヤは、前記第２主溝が、前記内側トレッド端側に突出する第４頂部を有し、前記トレッド部の接地面には、前記第３頂部又は第４頂部が、合計１〜４個現れるのが望ましい。

また本発明に係るタイヤは、前記第１主溝と前記第２主溝とが、ジグザグの位相が同じであるのが望ましい。

また本発明に係るタイヤは、前記第１主溝が、タイヤ軸方向に対する角度が５５〜８０度であるのが望ましい。

また本発明に係るタイヤは、前記第１主溝の前記第１溝部と、前記第１横溝とが、滑らかに連続するのが望ましい。

また本発明に係るタイヤは、前記第２主溝の前記第３溝部と、前記第３横溝とが、滑らかに連続するのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつ一方のトレッド端側に突出する第１頂部を有するジグザグ状の第１主溝が設けられている。第１主溝は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１溝部と、前記第１溝部とは逆向きに傾斜する第２溝部とが交互に設けられている。このような第１主溝は、路面とトレッド部の踏面との間の水膜を広範囲で除去しうる。また、第１溝部及び第２溝部によるエッジ成分がウェット路面での摩擦力を高める。これにより、ウェット性能が向上する。

また、トレッド部に、第１主溝の第１頂部と一方のトレッド端とを継ぐ第１横溝が設けられている。第１横溝は、一方のトレッド端に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減しかつ一方のトレッド端上での角度が１５度以下である。このように、第１横溝が第１主溝の第１頂部に連通しているため、第１溝内の水が第１横溝を介してトレッド端からスムーズに排出される。また、第１横溝は、トレッド端に向かって角度が漸減するので、大きな横力が作用するトレッド端側の陸部のタイヤ軸方向剛性を高めることができる。このため、ドライ性能が向上する。とりわけ、トレッド端上での角度が１５度以下であるため、横力による陸部の倒れ込みが防止されるので、上述の作用を効果的に発揮させることができる。

さらに、第１横溝の第１頂部での角度と第１主溝の第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値が、１５度以下である。これにより、第１主溝内の水が第１溝部から滑らかに第１横溝に流れることができるので、排水性能が向上する。

従って、本発明のタイヤは、ウェット性能とドライ性能とが大きく向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の第１主溝と第１横溝との拡大図である。 図１の第２主溝と第２横溝との拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、サーキット等においてレース走行可能な乗用車用の空気入りタイヤである。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えている。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の内側トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の外側トレッド部２Ｂとに区分される。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。また、レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のトレッド部２には、内側トレッド部２Ａに配された第１主溝３と、第１主溝３よりも外側トレッド端Ｔｏ側に配された第２主溝４とが設けられている。

第１主溝３は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。このような第１主溝３は、路面とトレッド部２の踏面との間の水膜を広範囲で除去しうる。また、第１主溝３はタイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、ウェット路面との摩擦力を高める。これにより、ウェット性能が向上する。

第１主溝３は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１溝部７と、第１溝部７とは逆向きに傾斜する第２溝部８とが交互に設けられている。これにより、第１主溝３には、内側トレッド端Ｔｉ側に突出する第１頂部９と、外側トレッド端Ｔｏ側に突出する第２頂部１０とがタイヤ周方向に交互に形成されている。

第１溝部７及び第２溝部８は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、第１主溝３内を水がスムーズに流れ得る。なお、第１溝部７及び第２溝部８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円弧状にのびるものでも良い。

第１主溝３は、本実施形態では、第１頂部９において、内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁３Ａが、タイヤ周方向に沿って直線状にのび、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁３Ｂが、内側トレッド端Ｔｉ側に略Ｖ字状に突出している。また、第２頂部１０において、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁３Ｂが、タイヤ周方向に沿って直線状にのび、内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁３Ａが、外側トレッド端Ｔｏ側に略Ｖ字状に突出している。このような第１主溝３は、トレッド部２の剛性段差を小さくしつつその溝内の水をスムーズに流すことができるので、耐摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上する。なお、第１頂部９及び第２頂部１０における各溝縁３Ａ、３Ｂは、突出する側へ凸の円弧状にのびる態様でも良い。

第１主溝３は、本実施形態では、ジグザグの振幅中心線３ｋが、内側トレッド部２Ａのタイヤ軸方向の中間位置Ｍよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。これにより、旋回時、大きな横力の作用する内側トレッド端Ｔｉ近傍の剛性が大きく確保されるので、ドライ性能が向上する。

第２主溝４は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。このような第２主溝４は、路面とトレッド部２の踏面との間の水膜を広範囲で除去しうる。また、第２主溝４はタイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、ウェット路面との摩擦力を高める。これにより、ウェット性能が向上する。

第２主溝４は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第３溝部１３と、第３溝部１３とは逆向きに傾斜する第４溝部１４とが交互に設けられている。これにより、第２主溝４には、外側トレッド端Ｔｏ側に突出する第３頂部１５と、内側トレッド端Ｔｉ側に突出する第４頂部１６とを含んでいる。

第３溝部１３及び第４溝部１４は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、第２主溝４内の水がスムーズに流れることができる。なお、第３溝部１３及び第４溝部１４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円弧状にのびるものでも良い。

第２主溝４は、本実施形態では、第３頂部１５において、内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁４Ａが、外側トレッド端Ｔｏ側に略Ｖ字状に突出し、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁４Ｂが、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。また、第４頂部１６において、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁４Ｂが、内側トレッド端Ｔｉ側に略Ｖ字状に突出し、内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁４Ａが、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような第２主溝４は、トレッド部２の剛性段差を小さくしつつその溝内の水をスムーズに流すことができるので、耐摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上する。なお、第３頂部１５及び第４頂部１６における各溝縁３Ａ、３Ｂは、突出する側へ凸の円弧状にのびる態様でも良い。

第２主溝４は、本実施形態では、ジグザグの振幅中心線４ｋが、内側トレッド部２Ａのタイヤ軸方向の中間位置Ｍとタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。これにより、排出され難いタイヤ赤道Ｃ付近の踏面の水膜を効果的に排出できるので、ウェット性能がさらに向上する。第２主溝４は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを跨いで配されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

本実施形態では、トレッド部２には、第２主溝４よりも外側トレッド端Ｔｏ側にタイヤ周方向に連続する主溝が設けられない。これにより、とりわけ大きな横力が作用する外側トレッド部２Ｂの剛性を高めることができるので、ドライ性能が向上する。

第２主溝４は、本実施形態では、第１主溝３とジグザグの位相が同じである。これにより、第２主溝４と第１主溝３との間でタイヤ軸方向中央部分に形成されるリブ１２は、そのタイヤ軸方向幅のタイヤ周方向の変化が小さくなる。このため、トレッド部２の剛性段差が小さく維持されるため、耐摩耗性能が維持される。

図１には、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面のタイヤ周方向の両端縁Ｓｅ、Ｓｅが、仮想線で示される。第３頂部１５又は第４頂部１６は、前記接地面に、合計１〜４個現れているのが望ましい。これにより、陸部の剛性を高く維持しつつ、第２主溝４内の水のスムーズな排水を確保できる。このような観点より、第３頂部１５又は第４頂部１６は、接地面に、合計３又は４個現れるのがより望ましい。

図２に示されるように、第１主溝３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは、５５〜８０度である。第１主溝３の角度θ１が８０度を超える場合、広範囲にトレッド部２の踏面の水膜を集められないおそれがある。第１主溝３の角度θ１が５５度未満の場合、第１主溝３内の水への抵抗が大きくなり、スムーズに排水されないおそれがある。同様の観点より、第２主溝４のタイヤ周方向に対する角度θ２（図３に示す）は、好ましくは、１０〜３５度である。

第１主溝３の角度θ１と第２主溝４の角度θ２とが実質的に同じである。これにより、リブ１２は、そのタイヤ軸方向幅が、タイヤ周方向に亘って実質的に同じになるので、さらに耐摩耗性能が向上する。

図１に示されるように、第１主溝３及び第２主溝４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２％〜５％である。これにより、ウェット性能とドライ性能とがバランス良く向上する。

トレッド部２には、第１主溝３と内側トレッド端Ｔｉとを継ぐ第１横溝５と、第２主溝４と外側トレッド端Ｔｏとを継ぐ第２横溝６とが設けられている。

第１横溝５は、第１主溝３の第１頂部９から内側トレッド端Ｔｉ側にのびている。このような第１横溝５は、第１主溝３内の水を内側トレッド端Ｔｉからスムーズに排出するので、ウェット性能を大きく向上する。

図２に示されるように、第１横溝５は、内側トレッド端Ｔｉに向かってタイヤ軸方向に対する角度θ３が漸減している。このような第１横溝５は、大きな横力が作用する内側トレッド端Ｔｉ側の陸部のタイヤ軸方向剛性を高めることができる。このため、ドライ性能が向上する。また、横力を利用して、第１横溝５内の水がよりスムーズに排出されるため、ウェット性能も向上する。

第１横溝５は、内側トレッド端Ｔｉ上での角度θ３ａが１５度以下である。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。第１横溝５の内側トレッド端Ｔｉ上での角度θ３ａは、好ましくは５度以下である。

第１横溝５の第１頂部９での角度θ３ｂと第１主溝３の第１溝部７のタイヤ軸方向に対する角度θ１ａとの差の絶対値｜θ１ａ−θ３ｂ｜が、１５度以下である。これにより、第１主溝３内の水が第１溝部７から滑らかに第１横溝５に流れることができるので、ウェット性能が向上する。前記差の絶対値｜θ１ａ−θ３ｂ｜は、好ましくは５度以下である。第１横溝５の第１頂部９での角度θ３ｂとは、第１横溝５の溝中心線５ｃが第１頂部９と連通する位置での接線５ｎで定義される。第１溝部７が円弧状で形成される場合、第１溝部７の角度θ１ａは、第１頂部９側の外端での角度である。

このように、本実施形態では、第１横溝５において、内側トレッド端Ｔｉ上での角度θ３ａを１５度以下、及び、第１主溝３の第１頂部９での角度θ３ｂを第１主溝３の角度θ１よりも±１５度以下の範囲内に規定している。さらに、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉに向かって第１横溝５の角度θ３を漸減している。これにより、第１主溝３内の水がスムーズに第１横溝５に流れることができ、とりわけ、旋回走行時では、その横力を利用して、よりスムーズに内側トレッド端Ｔｉから排出される。また、内側トレッド端Ｔｉ側の陸部のタイヤ軸方向の剛性が高く維持されるので、ドライ性能が向上する。

第１横溝５は、本実施形態では、第１主溝３の第１溝部７と滑らかに連続している。これにより、排水性能とドライ性能とが、一層、向上する。前記「滑らかに連続」とは、第１主溝３の溝縁３Ａと、第１横溝５の溝縁５ｅとが１本の直線又は１本の円弧で滑らかに接続されている態様をいう。

第１横溝５は、内側トレッド端Ｔｉに向かって溝幅Ｗ３が漸減している。これにより、タイヤ赤道Ｃ側よりも大きな横力が作用する内側トレッド端Ｔｉ側の陸部の剛性がさらに高く維持されるので、ドライ性能が一層向上する。第１横溝５の内側トレッド端Ｔｉ上での溝幅Ｗ３ａが過度に小さい場合、内側トレッド端Ｔｉからスムーズに排水できないおそれがある。このため、第１横溝５の内側トレッド端Ｔｉ上での溝幅Ｗ３ａは、第１横溝５の最も外側トレッド端Ｔｏ側の溝幅Ｗ３ｂの４０％〜６０％であるのが望ましい。また、第１横溝５の前記溝幅Ｗ３ｂは、第１主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の８０％〜１００％であるのが望ましい。

第１横溝５は、本実施形態では、第１主溝３のジグザグの２ピッチ毎に設けられている。これにより、内側トレッド部２Ａのタイヤ周方向剛性が高く確保されるので、ドライ性能が向上する。

図３に示されるように、第２横溝６は、第２主溝４の第３頂部１５から外側トレッド端Ｔｏ側にのびている。このような第２横溝６は、第２主溝４内の水を外側トレッド端Ｔｏからスムーズに排出するので、ウェット性能を大きく向上する。

第２横溝６は、本実施形態では、第２主溝４の第３溝部１３と滑らかに連続している。これにより、排水性能とドライ性能とが、一層、向上する。前記「滑らかに連続」とは、第２主溝４の溝縁４Ｂと、第２横溝６の溝縁６ｅとが１本の直線又は１本の円弧で滑らかに接続されている態様をいう。

第２横溝６は、外側トレッド端Ｔｏに向かってタイヤ軸方向に対する角度θ４が漸減している。このような第２横溝６は、大きな横力が作用する外側トレッド端Ｔｏ側の陸部のタイヤ軸方向剛性を高めることができる。このため、ドライ性能が向上する。また、横力を利用して、溝内の水がよりスムーズに排出されるため、ウェット性能も向上する。

第２横溝６は、外側トレッド端Ｔｏ上での角度θ４ａが１５度以下であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。本実施形態では、第２横溝６の外側トレッド端Ｔｏ上での角度θ４ａは、５度以下である。

第２横溝６の第３頂部１５での角度θ４ｂと第２主溝４の第３溝部１３のタイヤ軸方向に対する角度θ２ａとの差の絶対値｜θ２ａ−θ４ｂ｜が、好ましくは１５度以下、より好ましくは５度以下である。これにより、第２主溝４内の水が第３溝部１３から滑らかに第２横溝６に流れることができるので、ウェット性能が向上する。第２横溝６の第３頂部１５での角度θ４ｂとは、第２横溝６の溝中心線６ｃが第３頂部１５と連通する位置での接線６ｎで定義される。第３溝部１３が円弧状で形成される場合、第３溝部１３の角度θ２ａは、第３頂部１５側の外端での角度である。

第２横溝６は、外側トレッド端Ｔｏに向かって溝幅Ｗ４が漸減している。これにより、タイヤ赤道Ｃ側よりも大きな横力が作用する外側トレッド端Ｔｏ側の陸部の剛性が高く維持されるので、ドライ性能も一層向上する。第２横溝６の外側トレッド端Ｔｏ上での溝幅Ｗ４ａが過度に小さい場合、外側トレッド端Ｔｏからスムーズに排水できないおそれがある。このため、第２横溝６の外側トレッド端Ｔｏ上での溝幅Ｗ４ａは、第２横溝６の最も内側トレッド端Ｔｉ側の溝幅Ｗ４ｂの４０％〜６０％であるのが望ましい。また、第２横溝６の最も内側トレッド端Ｔｉ側の溝幅Ｗ４ｂは、第２主溝４の溝幅Ｗ２の８０％〜１００％であるのが望ましい。

第２横溝６は、本実施形態では、第２主溝４のジグザグの２ピッチ毎に設けられている。これにより、外側トレッド部２Ｂのタイヤ周方向剛性が高く確保されるので、ドライ性能が向上する。

図１に示されるように、本実施形態では、第２横溝６を内側トレッド端Ｔｉ側に投影した領域６Ｅと、第１横溝５とが重なっていない。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が均等化されるので、ドライ性能が高く維持される。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各試供タイヤは、ウェット性能、ドライ性能及び耐摩耗性能についてテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能・ドライ性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が２０００ccの後輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥路のテストコース及び水深２mmのウェット路のテストコースをそれぞれ走行し、このときの、トラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。結果は、数値が大きい程、良好であることを示す。
リム（全輪）：１６×７JJ
内圧（全輪）：２００kPa

＜耐摩耗性能＞
上記ウェット性能及びドライ性能のテスト後、第１主溝、及び第２主溝の溝深さが測定された。測定は、各タイヤ周上８箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、比較例１の平均値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、従来例及び比較例に比べて各種性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 第１主溝
５ 第１横溝
７ 第１溝部
８ 第２溝部
９ 第１頂部

Claims (10)

1. トレッド部を具えたタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ第１トレッド端側に突出する第１頂部を有するジグザグ状の第１主溝、及び、前記第１主溝の前記第１頂部と前記第１トレッド端とを継ぐ第１横溝が設けられ、
   前記第１主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する第１溝部と、前記第１溝部とは逆向きに傾斜する第２溝部とが交互に設けられ、
   前記第１横溝は、前記第１トレッド端に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減しかつ前記第１トレッド端での前記角度が１５度以下であり、
   前記第１横溝の前記第１頂部での前記角度と前記第１主溝の第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値が、１５度以下であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ第２トレッド端側に突出する第３頂部を有するジグザグ状の第２主溝、及び、前記第２主溝の前記第３頂部と前記第２トレッド端とを継ぐ第２横溝が設けられ、
   前記第２主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する第３溝部と、前記第３溝部とは逆向きに傾斜する第４溝部とが交互に設けられ、
   前記第２横溝は、前記第２トレッド端に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減すしかつ前記第２トレッド端での前記角度が１５度以下であり、
   前記第２横溝の前記第３頂部での前記角度と前記第２主溝の第３溝部のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値が、１５度以下である請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１トレッド端は、タイヤが車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端であり、
   前記第２トレッド端は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端であり、
   前記第１主溝は、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられ、
   前記第２主溝は、前記第１主溝よりも前記外側トレッド端側に設けられる請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１横溝は、前記内側トレッド端に向かって溝幅が漸減する請求項３記載のタイヤ。
5. 前記第２横溝は、前記外側トレッド端に向かって溝幅が漸減する請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記第２主溝は、前記内側トレッド端側に突出する第４頂部を有し、
   前記トレッド部の接地面には、前記第３頂部又は第４頂部が、合計１〜４個現れる請求項３乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１主溝と前記第２主溝とは、ジグザグの位相が同じである請求項２乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第１主溝は、タイヤ軸方向に対する角度が５５〜８０度である請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１主溝の前記第１溝部と、前記第１横溝とは、滑らかに連続する請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記第２主溝の前記第３溝部と、前記第３横溝とは、滑らかに連続する請求項２乃至９のいずれかに記載のタイヤ。

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