JP5339060B2 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵ハンドルの操作に対してアシスト力を付与する電動モータと、少なくとも前記操舵ハンドルの操作に伴って変化する複数の物理量をそれぞれ検出する複数のセンサと、前記複数のセンサによって検出された物理量に基づいて目標アシスト力を算出し、この算出した目標アシスト力に基づいて前記電動モータを駆動制御するアシスト制御手段とを備えた車両の操舵制御装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に示されているように、トルクセンサ装置の異常を的確に検出する電動パワーステアリング装置は知られている。この従来の電動パワーステアリング装置は、通常時にトルクセンサ装置および電源回路の異常を判定するようになっており、電源回路からの電源電圧が低下したときにはトルクセンサ装置の異常検出が禁止され、また、バッテリから電源回路に供給される電源電圧が低下したときには電源回路の異常検出が禁止されるようになっている。さらに、トルクセンサ装置に異常が発生した場合には、異常が発生する前に保持した操舵トルクを用いて電動モータの回転を制御することによって、操舵ハンドルの回動操作に対してアシスト力を付与するようになっている。

また、従来から、例えば、下記特許文献２に示されているように、加速度センサ異常検出装置も知られている。この従来の異常検出装置は、電源電圧の変動に基づいて異常検知しきい値を随時補正し、検出された加速度と異常検知しきい値とを比較することにより加速度センサの異常を検出するようになっている。

さらに、従来から、例えば、下記特許文献３に示されているように、異常診断機能を有する定電流制御装置も知られている。この従来の定電流制御装置は、定電流制御開始前に直列接続されたスイッチング素子を同時にオン状態として、擬似的に電源短絡状態とすることにより、電流センサおよび過電流センサが正常に機能するか否かを診断するようになっている。そして、この従来の定電流制御装置においては、電源電圧に応じて診断しきい値を補正することにより診断精度を向上できるようにもなっている。

特開２００１−１２２１４３号公報 特開２０００−２０６１４４号公報 特開平７−３３７０９２号公報

ところで、電動パワーステアリング装置において、運転者による操舵ハンドルの操作における負担を軽減するためにアシスト力を付与する場合、例えば、トルクセンサなど車両に搭載された複数のセンサによって検出される検出値を用いてアシスト力の大きさを決定して付与する。このため、検出される検出値の信頼性は適切なアシストトルクを付与する点で重要な要素となる。

すなわち、各センサによって検出される検出値の信頼性が高い状況では、運転者による操舵ハンドルの操作に対して適切なアシスト力を付与することができる。一方、検出される検出値の信頼性が低い状況では、必ずしも適切なアシスト力を付与することができず、アシスト力の付与制御を停止させる場合がある。しかしながら、一部のセンサの信頼性が低い状況でアシスト力の付与制御全体を停止してしまうと、信頼性の高いセンサによる検出値を用いたアシスト力の付与制御まで停止するため、制御停止に伴う運転者への影響が懸念される。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両に搭載されて操舵制御に利用される複数のセンサのうち、一部のセンサの信頼性が低下した場合であってもアシスト力の付与制御を継続させることができる車両の操舵制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルの操作に対してアシスト力を付与する電動モータと、少なくとも前記操舵ハンドルの操作に伴って変化する複数の物理量をそれぞれ検出する複数のセンサと、前記複数のセンサによって検出された各物理量に基づいて目標アシスト力を算出し、この算出した目標アシスト力に基づいて前記電動モータを駆動制御するアシスト制御手段とを備えた車両の操舵制御装置において、車両に搭載された電源から前記複数のセンサに対して供給される電圧の大きさと同複数のセンサごとに予め検出精度の変化に応じて設定された判定電圧との比較に基づき、前記電源から前記複数のセンサに対して供給される電圧が低下するほど、前記複数のセンサの検出精度に関するそれぞれの信頼性を表す信頼性レベルが悪化していると判定する信頼性レベル判定手段と、前記信頼性レベル判定手段によって判定された前記複数のセンサのそれぞれの信頼性レベルに応じて、前記複数のセンサによって検出された各物理量と前記目標アシスト力との間の関係を決定するアシスト特性を変更するアシスト特性変更手段とを備え、前記アシスト特性変更手段は、前記複数のセンサのうち、前記信頼性レベル判定手段によって前記信頼性レベルが悪化したと判定されたセンサによって検出された物理量に対応する前記アシスト特性を、前記信頼性レベルの悪化に伴って前記検出された物理量に対する前記目標アシスト力の大きさが小さくなるように変更し、前記複数のセンサのうち、前記信頼性レベル判定手段によって前記信頼性レベルが悪化していないと判定されたセンサによって検出された物理量に対応する前記アシスト特性を変更しないことにある。

また、操舵ハンドルの操作に対してアシスト力を付与する電動モータと、少なくとも前記操舵ハンドルの操作に伴って変化する複数の物理量をそれぞれ検出する複数のセンサと、前記複数のセンサによって検出された各物理量に基づいて目標アシスト力を算出し、この算出した目標アシスト力に基づいて前記電動モータを駆動制御するアシスト制御手段とを備えた車両の操舵制御装置において、前記複数のセンサの作動温度と同複数のセンサごとに予め設定されて検出精度を保証する作動保証温度範囲との比較に基づき、前記複数のセンサの作動温度が前記作動保証温度範囲から逸脱するほど、前記複数のセンサの検出精度に関するそれぞれの信頼性を表す信頼性レベルが悪化していると判定する信頼性レベル判定手段と、前記信頼性レベル判定手段によって判定された前記複数のセンサのそれぞれの信頼性レベルに応じて、前記複数のセンサによって検出された各物理量と前記目標アシスト力との間の関係を決定するアシスト特性を変更するアシスト特性変更手段とを備え、
前記アシスト特性変更手段は、前記複数のセンサのうち、前記信頼性レベル判定手段によって前記信頼性レベルが悪化したと判定されたセンサによって検出された物理量に対応する前記アシスト特性を、前記信頼性レベルの悪化に伴って前記検出された物理量に対する前記目標アシスト力の大きさが小さくなるように変更し、前記複数のセンサのうち、前記信頼性レベル判定手段によって前記信頼性レベルが悪化していないと判定されたセンサによって検出された物理量に対応する前記アシスト特性を変更しないことにもある。

これらによれば、車両に搭載された複数のセンサの検出精度に関する信頼性レベルを、例えば、電源から供給される電圧の大きさ、または、作動温度に基づいて、それぞれ個別に判定することができる。そして、それぞれの信頼性レベルに応じて、複数のセンサによって検出された物理量と目標アシスト力との間の関係を決定するアシスト特性を、対応する各検出物理量ごと（すなわちセンサごと）に個別に変更することができる。

これにより、例えば、信頼性レベルが低下（悪化）したセンサと信頼性レベルが高いセンサとが存在する状況においては、信頼性レベルの低下（悪化）したセンサによる検出物理量と目標アシスト力との関係を決定するアシスト特性のみを変更し、信頼性レベルの高いセンサによる検出物理量と目標アシスト力との関係を決定するアシスト特性を変更しないようにすることができる。

これにより、信頼性レベルの異なるセンサが存在する状況であっても、これら異なる信頼性レベルに応じて変更されるアシスト特性を組み合わせることにより、運転者による操舵ハンドルの操作を引き続きアシストすることができる。したがって、複数のセンサのうち、一部のセンサの信頼性が低下した場合であってもアシスト力の付与制御を継続させることができて運転者への影響を最小限に留めることができる。

本発明に係る操舵制御装置を適用した電動パワーステアリング装置の構成を示す概略図である。 図１の電子制御ユニットにより実行されるコンピュータプログラム処理（アシスト制御）を機能的に表す機能ブロック図である。 図２のアシストトルク演算部が参照する操舵トルクと目標アシストトルクとの関係を表すアシスト特性（アシストトルクマップ１）を示すグラフである。 図２のモータ慣性制御トルク演算部が参照する回転角加速度と目標慣性制御トルクとの関係を表すアシスト特性（慣性制御トルクマップ１）を示すグラフである。 図２のモータ慣性制御トルク演算部が参照する回転角速度と目標ダンピング制御トルクとの関係を表すアシスト特性（ダンピング制御トルクマップ１）を示すグラフである。 図１の電子制御ユニットにより実行される信頼性レベル判定プログラムのフローチャートである。 信頼性レベルの判定を説明するための図である。 図１の電子制御ユニットにより実行されるアシスト特性変更プログラムのフローチャートである。 図２のアシストトルク演算部が参照する操舵トルクと目標アシストトルクとの関係を表すアシスト特性（アシストトルクマップ２）を示すグラフである。 図２のアシストトルク演算部が参照する操舵トルクと目標アシストトルクとの関係を表すアシスト特性（アシストトルクマップ３）を示すグラフである。 図２のモータ慣性制御トルク演算部が参照する回転角加速度と目標慣性制御トルクとの関係を表すアシスト特性（慣性制御トルクマップ２）を示すグラフである。 図２のモータ慣性制御トルク演算部が参照する回転角速度と目標ダンピング制御トルクとの関係を表すアシスト特性（ダンピング制御トルクマップ２）を示すグラフである。 図２のモータ慣性制御トルク演算部が参照する回転角加速度と目標慣性制御トルクとの関係を表すアシスト特性（慣性制御トルクマップ３）を示すグラフである。 図２のモータ慣性制御トルク演算部が参照する回転角速度と目標ダンピング制御トルクとの関係を表すアシスト特性（ダンピング制御トルクマップ３）を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の操舵制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両の操舵制御装置が適用された電動パワーステアリング装置１０を概略的に示している。

この電動パワーステアリング装置１０は、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために、運転者によって回動操作される操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は、ステアリングシャフト１２の上端に固定されており、ステアリングシャフト１２の下端は、転舵ギアユニットＵに接続されている。

転舵ギアユニットＵは、例えば、ラックアンドピニオン式を採用したギアユニットであり、ステアリングシャフト１２の下端に一体的に組み付けられたピニオンギア１３の回転がラックバー１４に伝達されるようになっている。また、転舵ギアユニットＵには、運転者によって操舵ハンドル１１に入力される操作力（より具体的には、操舵トルク）を軽減するための電動モータ１５（以下、この電動モータをＥＰＳモータ１５という）が設けられている。そして、ＥＰＳモータ１５が発生するアシスト力（より具体的には、アシストトルク）がラックバー１４に伝達されるようになっている。

この構成により、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に伴うステアリングシャフト１２の回転力がピニオンギア１３を介してラックバー１４に伝達されるとともに、ＥＰＳモータ１５のアシストトルクがラックバー１４に伝達される。これにより、ラックバー１４は、ピニオンギア１３からの回転力およびＥＰＳモータ１５のアシストトルクによって軸線方向に変位する。したがって、ラックバー１４の両端に接続された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、左右方向に転舵されるようになっている。

次に、上述したＥＰＳモータ１５の作動を制御する、操舵制御装置としての電気制御装置２０について説明する。電気制御装置２０は、図示省略の電源（バッテリ）から電力の供給を受けて作動するものであり、バッテリ電圧センサ２１、車速センサ２２、操舵ハンドル１１の回動操作に伴って変化する物理量を検出する複数のセンサとしての操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４を備えている。バッテリ電圧センサ２１は、図示省略のバッテリの電圧V_BATを検出し、この電圧V_BATに応じた信号を出力する。車速センサ２２は、車両の車速Sを検出し、この車速Sに応じた信号を出力する。

操舵トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト１２に組み付けられていて、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作することによってステアリングシャフト１２に入力する操舵トルクTを検出し、この操舵トルクTに応じた信号を出力する。なお、操舵トルクセンサ２３は、操舵ハンドル１１が右方向に回動操作されたときの操舵トルクTを正の値として出力し、操舵ハンドル１１が左方向に回動操作されたときの操舵トルクTを負の値として出力する。

ここで、操舵トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト１２の途中に設けられたトーションバーの捩れ角度に応じて電気抵抗または磁気抵抗を変化させ、それに応じた電圧信号を出力するタイプのセンサが用いられる。このため、本実施形態においては、操舵トルクセンサ２３として、２組のレゾルバセンサを採用して実施する。なお、レゾルバセンサは、よく知られているように、トーションバーとともに回転するレゾルバロータと、レゾルバロータと向かい合って車体側に固定されるレゾルバステータとを備え、レゾルバロータまたはレゾルバステータの一方に励磁コイルである１次巻線が設けられ、他方に検出用コイルである一対の２次巻線がπ／２だけ位相をずらして設けられる。そして、１次巻線をＳＩＮ相信号により励磁することにより、２次巻線が回転角度に応じた２種類の誘起電圧信号としてＳＩＮ相出力信号とＣＯＳ相出力信号を出力する。したがって、レゾルバセンサを用いた操舵トルクセンサ２３は、これらＳＩＮ相出力信号とＣＯＳ相出力信号の振幅比を求めることによって回転角位置を検出し、この回転角位置に対応する操舵トルクTを検出する。

モータ回転角センサ２４は、ＥＰＳモータ１５に組み付けられていて、予め設定された基準回転位置からの回転角Θを検出し、この回転角Θに応じた信号を出力する。なお、モータ回転角センサ２４は、ＥＰＳモータ１５の回転方向に関し、ＥＰＳモータ１５が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を右方向に転舵させるためにラックバー１４に対してアシストトルクを付与するときの回転角Θを正の値として出力し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を左方向に転舵させるためにラックバー１４に対してアシストトルクを付与するときの回転角Θを負の値として出力する。

また、電気制御装置２０は、ＥＰＳモータ１５の作動を制御する電子制御ユニット２５を備えている。電子制御ユニット２５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ＥＰＳモータ１５の作動を制御する。このため、電子制御ユニット２５の入力側には、上記各センサ２１〜２４が接続されており、これら各センサ２１〜２４によって検出された各検出値を用いて、後述するように、ＥＰＳモータ１５の駆動を制御する。一方、電子制御ユニット２５の出力側には、ＥＰＳモータ１５を駆動させるための駆動回路２６が接続されている。

次に、上記のように構成した電気制御装置２０（より詳しくは、電子制御ユニット２５）によるＥＰＳモータ１５の駆動制御について、電子制御ユニット２５内にてコンピュータプログラム処理により実現される機能を表す図２の機能ブロック図を用いて説明する。電子制御ユニット２５は、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に伴う負担を軽減するために、ＥＰＳモータ１５の駆動を制御して適切なアシストトルクを付与するアシスト制御部３０を有している。なお、以下の説明においては、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に応じて変化する操舵トルクTおよび回転角ΘとＥＰＳモータ１５を駆動制御して付与するトルク（アシスト力）との間の関係をアシスト特性という。

このアシスト制御部３０は、運転者が入力する操舵トルクTを軽減するための目標アシストトルクTaを演算するアシストトルク演算部３１と、ＥＰＳモータ１５の回転に伴う慣性に対して運転者が入力する操舵トルクTを軽減するための目標慣性制御トルクTiを演算するモータ慣性制御部３２と、ＥＰＳモータ１５の回転駆動方向の変化に伴って発生する振動に対して運転者が入力する操舵トルクTを軽減するための目標ダンピング制御トルクTdを演算するダンピング制御部３３とを有している。なお、目標ダンピング制御トルクTdが演算されることにより、例えば、旋回終了時における車両の挙動（所謂、収斂性）を向上させたり、安定性を向上させることができる。

また、アシストトルク制御部３０は、アシストトルク演算部３１、モータ慣性制御トルク演算部３２およびダンピング制御トルク演算部３３から出力される各目標トルクTa，Ti，Tdを加算する加算器３４と、ダンピング制御トルク演算部３３に対してＥＰＳモータ１５の回転角速度Θ’を供給する微分器３５と、モータ慣性制御トルク演算部３２に対してＥＰＳモータ１５の回転角加速度Θ’’を供給する微分器３６とを備えている。まず、アシストトルク演算部３１から説明する。

アシストトルク演算部３１は、操舵トルクセンサ２３によって検出された操舵トルクTの絶対値の増加に伴って増加する目標アシストトルクTaを演算する。このため、アシストトルク演算部３１は、例えば、図３に示すようなアシストトルクマップ（後述するアシストトルクマップ１に相当）を参照して、入力した操舵トルクTの絶対値に対応する目標アシストトルクTaを演算する。ここで、アシストトルクマップには、操舵トルクTが小さいときに、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に対して付与するアシストトルクTaを「０」に設定する不感帯が設定されている。すなわち、不感帯においては、アシストトルク演算部３１は、操舵トルクセンサ２３によって検出された操舵トルクTの大きさを「０」とみなして目標アシストトルクTaを「０」として演算する。そして、アシストトルク演算部３１は、演算した目標アシストトルクTaを加算器３４に出力する。

なお、アシストトルク演算部３１が参照するアシストトルクマップは、代表的な車速Sごとに設定されるものであり、車速Sの増大に伴って目標アシストトルクTaが相対的に小さくなり、車速Sの減少に伴って目標アシストトルクTaが相対的に大きくなるように設定されている。このため、このようなアシストトルクマップを用いることに代えて、例えば、目標アシストトルクTaを操舵トルクTおよび車速Sの関数として表し、この関数を用いて目標アシストトルクTaを演算するように実施することも可能である。

モータ慣性制御トルク演算部３２は、微分器３６から供給されたＥＰＳモータ１５の回転角加速度Θ’’の絶対値に応じて変化する目標慣性制御トルクTiを演算する。このため、モータ慣性制御トルク演算部３２は、例えば、図４に示すような慣性制御トルクマップ（後述する慣性制御トルクマップ１に相当）を参照して、入力した回転角加速度Θ’’の絶対値に対応する目標慣性制御トルクTiを演算する。ここで、微分器３６は微分器３５から供給されたＥＰＳモータ１５の回転角速度Θ’を時間微分するものであり、微分器３５はモータ回転角センサ２４によって検出されたＥＰＳモータ１５の回転角Θを時間微分して回転角速度Θ’を演算するものである。そして、モータ慣性制御トルク演算部３２は、演算した目標慣性制御トルクTiを加算器３４に出力する。なお、このような慣性制御トルクマップを用いることに代えて、例えば、目標慣性制御トルクTiを回転角加速度Θ’’の関数として表し、この関数を用いて目標慣性制御トルクTiを演算するように実施することも可能である。

ダンピング制御トルク演算部３３は、微分器３５から供給されたＥＰＳモータ１５の回転角速度Θ’の絶対値に応じて変化する目標ダンピング制御トルクTdを演算する。このため、ダンピング制御トルク演算部３３は、例えば、図５に示すようなダンピング制御トルクマップ（後述するダンピング制御トルクマップ１に相当）を参照して、入力した回転角速度Θ’の絶対値に対応する目標ダンピング制御トルクTdを演算する。そして、ダンピング制御トルク演算部３３は、演算した目標ダンピング制御トルクTdを加算器３４に出力する。なお、このようなダンピング制御トルクマップを用いることに代えて、例えば、目標ダンピング制御トルクTdを回転角速度Θ’の関数として表し、この関数を用いて目標ダンピング制御トルクTdを演算するように実施することも可能である。

加算器３４においては、出力された各目標トルクTa，Ti，Tdを加算するとともに、この加算した合計トルクTt（アシスト力に相当）の大きさと予め定めた関係にあり、ＥＰＳモータ１５に供給する電流を表すモータ電流指令値を決定する。そして、このように決定されたモータ電流指令値は駆動回路２６に供給され、駆動回路２６は供給されたモータ電流指令値に相当する駆動電流をＥＰＳモータ１５に供給する。これにより、ＥＰＳモータ１５は、目標アシストトルクTa，目標慣性制御トルクTi，目標ダンピング制御トルクTdを反映した合計トルクTtをラックバー１４に伝達することにより、運転者は良好な操舵フィーリングを知覚しながら、操舵ハンドル１１を回動操作することができる。

ところで、上記のようにＥＰＳモータ１５を駆動制御する場合、特に、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４の信頼性（すなわち検出精度）、言い換えれば、これら各センサ２３，２４による各検出値の信頼性が重要となる。そして、この信頼性は、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４に対して電源（バッテリ）から供給される電力、より具体的には、供給される電圧の変化に依存して変化する。このため、電子制御ユニット２５は、電源（バッテリ）の電圧変化に伴って変化する操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４の信頼性レベルを判定する。以下、この信頼性レベルの判定について説明する。

電子制御ユニット２５は、運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、図６に示す信頼性レベル判定プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。そして、電子制御ユニット２５は、続くステップＳ１１にて、バッテリ電圧センサ２１によって検出された電圧V_BATを入力して、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット２５は、前記ステップＳ１１にてバッテリ電圧センサ２１から入力した電圧V_BATが、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４に対して供給される電圧の大きさとして正常であるか否かを判定するために予め設定された判定電圧VB_TH1よりも大きいか否かを判定する。

すなわち、電子制御ユニット２５は、入力した電圧V_BATが判定電圧VB_TH1よりも大きければ、電源の電圧が十分に大きく正常であるため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。そして、電子制御ユニット２５は、ステップＳ１３にて、電源から操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４に対して安定した大きさの電圧が供給されているため、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを最も高いことを表す「１」に設定する。一方、入力した電圧V_BATが判定電圧VB_TH1以下であれば、電源の電圧が低下しているため、電子制御ユニット２５は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット２５は、例えば、運転席近傍に配置されて、光や音によって運転者に電源の電圧低下を報知する報知装置を作動させ、運転者に対して電源の電圧が低下していることを報知する。そして、電子制御ユニット２５は、続くステップＳ１５において、入力した電圧V_BATが、判定電圧VB_TH1よりも小さく設定された判定電圧VB_TH2よりも大きいか否かを判定する。

すなわち、電子制御ユニット２５は、入力した電圧V_BATが判定電圧VB_TH2よりも大きければ、電源の電圧が若干低下しているため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。そして、電子制御ユニット２５は、ステップＳ１６にて、電源から操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４に対して供給される電圧の大きさが若干低下しているため、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを「１」よりも劣る「２」に設定する。一方、入力した電圧V_BATが判定電圧VB_TH2以下であれば、電源の電圧が大幅に低下しているため、電子制御ユニット２５は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進む。そして、電子制御ユニット２５は、ステップＳ１７にて、電源から操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４に対して供給される電圧の大きさが大幅に低下しているため、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを「２」よりも劣る「３」に設定する。

このように、前記ステップＳ１３、ステップＳ１６またはステップＳ１７における処理を実行すると、電子制御ユニット２５は、ステップＳ１８にて、信頼性レベル判定プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、電子制御ユニット２５は、ふたたび、ステップＳ１０にて信頼性レベル判定プログラムの実行を開始する。ここで、前記ステップＳ１２およびステップＳ１５における電圧V_BATの大きさの判定処理において、電圧V_BATを判定電圧VB_TH1および判定電圧VB_TH2と比較して大きさを判定する場合には、電圧V_BATの僅かな変化に伴い「Ｙｅｓ」判定または「Ｎｏ」判定が繰り返される（所謂、ハンチングの生じる）可能性がある。

このため、前記ステップＳ１２およびステップＳ１５における電圧V_BATの大きさの判定処理においては、図７に示すように、判定電圧VB_TH1よりも僅かに大きな判定電圧VB_TH11を設定するとともに、判定電圧VB_TH2よりも僅かに大きな判定電圧VB_TH21を設定することによって、判定条件にヒステリシスを設けることが好ましい。これにより、電圧V_BATの僅かな変化に伴う判定のハンチングの発生を効果的に防止することができて、電圧V_BATの大きさをより正確に判定することができる。その結果、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを適切に設定することができる。

ところで、本実施形態において代表的に説明する操舵トルクセンサ２３とモータ回転角センサ２４とでは、例えば、操舵トルクセンサ２３の方が電源（バッテリ）の電圧変化の影響を受けやすい。このため、アシストトルク演算部３１が操舵トルクセンサ２３によって検出された操舵トルクTを用いて目標アシストトルクTaを演算する際、例えば、目標アシストトルクTaのうち大きな比率を占める基本アシストトルク分を検出操舵トルクTに基づいて設定すると、運転者が知覚する操舵フィーリングが悪化する可能性がある。

したがって、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４の検出精度すなわち信頼性レベルを判定するにあたっては、判定対象となるセンサごとに判定電圧VB_TH1および判定電圧VB_TH2が設定される。具体的に、本実施形態においては、操舵トルクセンサ２３の判定電圧VB_TH1および判定電圧VB_TH2がモータ回転角センサ２４の判定電圧VB_TH1および判定電圧VB_TH2よりも大きな値に設定して判定する。

このように、操舵トルクセンサ２３用の判定電圧VB_TH1および判定電圧VB_TH2と、モータ回転角センサ２４用の判定電圧VB_TH1および判定電圧VB_TH2とをそれぞれ設定して信頼性レベルを判定することにより、それぞれの信頼性レベルが異なる状況が生じる。

すなわち、バッテリ電圧センサ２１から供給された電圧V_BATが操舵トルクセンサ２３用の判定電圧VB_TH1よりも小さく、かつ、モータ回転角センサ２４用の判定電圧VB_TH1よりも大きい場合には、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）の信頼性レベルを「２」と判定し、モータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを「１」と判定する。また、バッテリ電圧センサ２１から供給された電圧V_BATが操舵トルクセンサ２３用の判定電圧VB_TH2よりも小さく、かつ、モータ回転角センサ２４用の判定電圧VB_TH2よりも大きい場合には、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）の信頼性レベルを「３」と判定し、モータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを「２」と判定する。なお、このように判定した信頼性レベルは、電子制御ユニット２５の図示しないＲＡＭ内の所定記憶位置に記憶される。

一方、電子制御ユニット２５は、信頼性レベル判定プログラムの実行によって決定した操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４のそれぞれの信頼性レベルに応じてアシスト特性を変更する。以下、このアシスト特性の変更について詳細に説明する。

電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４（すなわち、検出操舵トルクTおよび検出回転角Θ）のそれぞれの信頼性レベルを決定すると、図８に示すアシスト特性変更プログラムを実行する。具体的には、電子制御ユニット２５は、ステップＳ３０にてアシスト特性変更プログラムの実行を開始し、ステップＳ３１にて、ＲＡＭに記憶したそれぞれの信頼性レベルを入力する。

そして、電子制御ユニット２５は、アシスト特性変更プログラムのステップＳ３２〜ステップＳ３６にて操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）の信頼性レベルに応じてアシスト特性、より詳しくは、アシストトルクマップを変更し、ステップＳ３７〜ステップＳ４１にてモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルに応じてアシスト特性、より詳しくは、慣性制御トルクマップおよびダンピング制御トルクマップを変更する。以下、まず、ステップＳ３２〜ステップＳ３６の各ステップ処理から説明する。

ステップＳ３２において、電子制御ユニット２５は、前記ステップＳ３１にて入力した操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが「１」であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが「１」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３においては、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが最も高いために、図３に示した不感帯の最も小さいアシストトルクマップ１を採用する。これは、操舵トルクセンサ２３の検出精度が高く、極めて正確に操舵トルクTを検出できるためである。このように、不感帯の最も小さいアシストトルクマップ１を採用することにより、アシストトルク制御部３０のアシストトルク演算部３１は、検出操舵トルクTの値が「０」近傍の値に対しても適切なアシストトルクTaを演算することができる。

一方、前記ステップＳ３２において、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが「１」でなければ、電子制御ユニット２５は「Ｎｏ」と判定してステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４においては、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが「２」であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが「２」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５においては、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベル「２」に対応して、図９に示すように、不感帯の大きなアシストトルクマップ２を採用する。これは、操舵トルクセンサ２３の検出精度が低下（悪化）して検出操舵トルクTが不安定となる状況が生じるため、不感帯の大きさをアシストトルクマップ１よりも大きく設定し、運転者が知覚する違和感を抑制するためである。このように、不感帯を大きく設定したアシストトルクマップ２を採用することにより、アシストトルク制御部３０のアシストトルク演算部３１は、検出操舵トルクTの値が「０」近傍の値に対してアシストトルクTaを「０」として演算することができる。これにより、特に、操舵トルクセンサ２３による検出操舵トルクTが小さくて不安定となる状況においては、アシストトルクTaを「０」とすることができて、運転者が知覚する違和感を抑制することができる。

一方、前記ステップＳ３４において、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが「２」でなければ、言い換えれば、信頼性レベルが「３」であれば、電子制御ユニット２５は「Ｎｏ」と判定してステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６においては、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが「３」であるため、図１０に示すように、アシストトルクTaを「０」とするアシストトルクマップ３を採用する。これは、操舵トルクセンサ２３の検出精度が大幅に低下（悪化）して検出操舵トルクTが不安定であるため、この検出操舵トルクTを用いて決定されるアシストトルクTaを「０」とし、運転者が知覚する違和感を抑制するためである。このように、アシストトルクTaを「０」とするアシストトルクマップ３を採用することにより、アシストトルク制御部３０のアシストトルク演算部３１は、信頼性レベルが「３」である状態においてアシストトルクTaを「０」として演算することができる。これにより、操舵トルクセンサ２３による検出操舵トルクTが不安定となる状況においては、アシストトルクTaを「０」とすることができて、運転者が知覚する違和感を抑制することができる。

ここで、例えば、電源（バッテリ）から供給される電圧が一時的に低下して操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが一時的に悪化した場合であっても、ふたたび電圧が復帰して信頼性レベルが上昇（改善）したときには、アシストトルクマップ１またはアシストトルクマップ２が採用されることにより、検出操舵トルクTを用いてアシストトルクTaが演算される。すなわち、アシストトルクマップは操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）信頼性レベルに応じて適宜変更され、アシストトルクTaは適宜変更されるアシストトルクマップ、言い換えれば、アシスト特性に基づいて適切に演算される。

次に、アシスト特性変更プログラムにおけるステップＳ３７〜ステップＳ４１の各ステップ処理を説明する。

電子制御ユニット２５は、ステップＳ３６の実行後、ステップＳ３７に進む。ステップＳ３７においては、電子制御ユニット２５は、前記ステップＳ３１にて入力したモータ回転角センサ２４の信頼性レベルが「１」であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２５は、モータ回転角センサ２４の信頼性レベルが「１」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８においては、電子制御ユニット２５は、モータ回転角センサ２４の信頼性レベルが最も高いために、図４に示した慣性制御トルクマップ１および図５に示したダンピング制御トルクマップ１を採用する。これは、モータ回転角センサ２４の検出精度が高く、極めて正確にＥＰＳモータ１５の回転角Θを検出できるためである。このように、慣性制御トルクマップ１およびダンピング制御トルクマップ１を採用することにより、アシストトルク制御部３０のモータ慣性制御トルク演算部３２およびダンピング制御トルク演算部３３は、検出回転角Θから計算されるＥＰＳモータ１５の回転角加速度Θ’’および回転角速度Θ’の値に対して適切な目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTdを演算することができる。

一方、前記ステップＳ３７において、モータ回転角センサ２４の信頼性レベルが「１」でなければ、電子制御ユニット２５は「Ｎｏ」と判定してステップＳ３９に進む。

ステップＳ３９においては、電子制御ユニット２５は、モータ回転角センサ２４の信頼性レベルが「２」であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２５は、モータ回転角センサ２４の信頼性レベルが「２」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０においては、電子制御ユニット２５は、モータ回転角センサ２４の信頼性レベル「２」に対応して、図１１に示すように目標慣性制御トルクTiが小さくなる慣性制御トルクマップ２を採用するとともに、図１２に示すように目標ダンピング制御トルクTd（絶対値）が小さくなるダンピング制御トルクマップ２を採用する。これは、モータ回転角センサ２４の検出精度が低下（悪化）して検出回転角Θが不安定となる状況が生じるためである。このため、回転角加速度Θ’’の大きさに対して目標慣性制御トルクTiを慣性制御トルクマップ１よりも小さく設定するとともに、回転角速度Θ’の大きさに対して目標ダンピング制御トルクTd（絶対値）をダンピング制御トルクマップ１よりも小さく設定する。そして、このように慣性制御トルクマップ２およびダンピング制御トルクマップ２を採用することにより、アシストトルク制御部３０のモータ慣性制御トルク演算部３２およびダンピング制御トルク演算部３３は、検出回転角Θの値が不安定となる状況においては、目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTd（絶対値）を小さく演算することにより、運転者が知覚する違和感を抑制することができる。

一方、前記ステップＳ３９において、モータ回転角センサ２４の信頼性レベルが「２」でなければ、言い換えれば、信頼性レベルが「３」であれば、電子制御ユニット２５は「Ｎｏ」と判定してステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１においては、電子制御ユニット２５は、モータ回転角センサ２４の信頼性レベルが「３」であるため、図１３に示すように目標慣性制御トルクTiを「０」とする慣性制御トルクマップ３を採用するとともに、図１４に示すように目標ダンピング制御トルクTdを「０」とするダンピング制御トルクマップ３を採用する。これは、モータ回転角センサ２４の検出精度が大幅に低下（悪化）して検出回転角Θが不安定であるため、この検出回転角Θ（すなわち回転角加速度Θ’’または回転角速度Θ’）を用いて決定される目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTdを「０」とするためである。

このように、目標慣性制御トルクTiを「０」とする慣性制御トルクマップ３および目標ダンピング制御トルクTdを「０」とするダンピング制御トルクマップ３を採用することにより、アシストトルク制御部３０のモータ慣性制御トルク演算部３２およびダンピング制御トルク演算部３３は、信頼性レベルが「３」である状態において目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTdを「０」として演算することができる。これにより、モータ回転角センサ２４による検出回転角Θが不安定となる状況においては、目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTdが「０」であるため、運転者が知覚する違和感を抑制することができる。

ここで、例えば、電源（バッテリ）から供給される電圧が一時的に低下してモータ回転角センサ２４の信頼性レベルが一時的に悪化した場合であっても、ふたたび電圧が復帰して信頼性レベルが上昇（改善）したときには、慣性制御トルクマップ１およびダンピング制御トルクマップ１、または、慣性制御トルクマップ２およびダンピング制御トルクマップ２が採用されて目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTdが演算される。すなわち、慣性制御トルクマップおよびダンピング制御トルクマップはモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルに応じて適宜変更され、目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTdは適宜変更される慣性制御トルクマップおよびダンピング制御トルクマップ、言い換えれば、アシスト特性に基づいて適切に演算される。

このように、前記ステップＳ４１の処理を実行すると、電子制御ユニット２５は、ステップＳ４２に進み、アシスト特性変更プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御ユニット２５は、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ３０にてアシスト特性変更プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）の信頼性レベルとモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルとをそれぞれ個別に判定することができる。そして、それぞれの信頼性レベルに応じて、検出操舵トルクTを用いて決定されるアシスト特性と検出回転角Θを用いて決定されるアシスト特性とをそれぞれ個別に変更することができる。

これにより、例えば、操舵トルクセンサ２３の信頼性レベルが低下（悪化）しているもののモータ回転角センサ２４の信頼性レベルが未だ高い状況においては、検出操舵トルクTと目標アシストトルクTaとの関係を決定するアシスト特性（アシストトルクマップ）のみを変更することができる。その結果、運転者が実際に操舵ハンドル１１を回動操作するために入力する操舵トルクTを軽減する効果は若干損なわれるものの、ＥＰＳモータ１５の回転に伴う慣性に対して入力する操舵トルクTの軽減効果や、ＥＰＳモータ１５の回転駆動方向の変化に伴って発生する振動に対して入力する操舵トルクTの軽減効果は十分に維持することができる。

このように、本実施形態によれば、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）の信頼性レベルとモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルが異なる場合であっても、これら異なる信頼性レベルに応じて変更されるアシスト特性を組み合わせることにより、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作を引き続きアシストすることができる。したがって、アシスト停止に伴う運転者への影響を最小限に留めることができる。

上記実施形態においては、電子制御ユニット２５は、電源（バッテリ）から供給される電圧をバッテリ電圧センサ２１が検出し、この検出された電圧V_BATの大きさに応じて操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを判定するように実施した。

ところで、車両に搭載される各種センサは、それぞれ、作動に際して検出精度を保証する保証温度範囲が設定されている。すなわち、保証温度範囲内でセンサが作動する場合には、高い検出精度により対象となる物理量を検出することができ、保証温度範囲を逸脱するほど検出精度が低下する。したがって、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４の作動温度を検出し、この作動温度と保証温度範囲とを比較することによって操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを判定することも可能である。以下、この変形例について説明する。

この変形例においては、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４に対して作動温度を検出する温度センサがそれぞれ設けられている。そして、各温度センサによって検出された作動温度は電子制御ユニット２５に出力されるようになっており、電子制御ユニット２５は、この出力された操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４の各作動温度に基づいて信頼性レベルを判定する。

すなわち、この変形例においても、電子制御ユニット２５は、上記実施形態と同様に、図６に示した信頼性判定プログラムを実行する。ただし、この場合には、ステップＳ１１の入力処理、ステップＳ１２およびステップＳ１５の判定処理、ステップＳ１４の報知処理がそれぞれ変更される。

具体的に説明すると、変更されたステップＳ１１においては、電子制御ユニット２５は、各温度センサから操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４の各作動温度を入力する。そして、続く変更されたステップＳ１２においては、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４ごとに予め設定されているそれぞれの保証温度範囲と前記変更されたステップＳ１１にて入力した各作動温度とを比較し、作動温度が保証温度範囲内であれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進み、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを「１」に設定する。

一方、作動温度が保証温度範囲内になければ、電子制御ユニット２５は、変更されたステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定し、変更されたステップＳ１４に進む。変更されたステップＳ１４においては、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４のうちの少なくとも一方の作動温度が保証温度範囲を逸脱していることを運転者に報知する。そして、電子制御ユニット２５は、続く変更されたステップＳ１５に進む。

変更されたステップＳ１５においては、電子制御ユニット２５は、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４ごとに予め設定されている保証温度範囲よりも大きな温度範囲と作動温度とを比較し、この大きな温度範囲内に作動温度があれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。そして、電子制御ユニット２５は、ステップＳ１６にて、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを「２」に設定する。

一方、作動温度が保証温度範囲よりも大きな温度範囲内になければ、電子制御ユニット２５は、変更されたステップＳ１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１７に進む。そして、電子制御ユニット２５は、ステップＳ１７にて、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを「３」に設定する。

このように、変更された信頼性レベル判定プログラムを実行することにより、電子制御ユニット２５は、上記実施形態と同様に、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルをそれぞれ判定することができる。そして、このように判定した信頼性レベルに基づき、上記実施形態と同様にアシスト特性変更プログラムを実行することにより、信頼性レベルに応じてアシスト特性を変更することができる。したがって、この変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、電源（バッテリ）から操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４に供給される電圧V_BATの大きさに基づいて、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを判定するように実施した。また、上記変形例においては、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４の作動温度に基づいて、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルを判定するように実施した。

しかし、操舵トルクセンサ２３（すなわち検出操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち検出回転角Θ）の信頼性レベルは、例えば、これらセンサ２３，２４から電子制御ユニット２５に出力される信号強度や通信回線の異常の有無などに基づいて判定することもできる。この場合においても、例えば、それぞれの信号強度に応じた信頼性レベルを判定することによって、上記実施形態および変形例と同様の効果が期待できる。

また、上記実施形態およびその変形例においては、信頼性レベルを「１」〜「３」の３つのレベルとして実施した。しかし、信頼性レベルのレベル数に関しては、これに限定されるものではなく、よりレベルを細分化して実施可能であることは言うまでもない。このようにレベルをより細分化することにより、よりきめ細やかにアシスト特性を変更することができ、より適切なアシストトルクを付与する操舵制御が可能となる。

また、上記実施形態およびその変形例においては、操舵トルクセンサ２３（すなわち操舵トルクT）およびモータ回転角センサ２４（すなわち回転角Θ）の信頼性レベルを判定した。そして、この判定した信頼性レベルに応じて操舵トルクTを用いるアシスト特性（目標アシストトルクTa）と、回転角Θを用いるアシスト特性（目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTd）を変更するように実施した。

この場合、操舵トルクセンサ２３およびモータ回転角センサ２４に代えて、車両に搭載されて操舵ハンドル１１の回動操作に伴って変化する物理量を検出する各種センサ、例えば、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作量を検出する操舵角センサ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵量を検出する転舵角センサ、ＥＰＳモータ１５に設けられて駆動電流を検出するモータ電流検出センサ、ＥＰＳモータ１５のモータ端子電圧を検出するモータ電圧センサなどを採用して実施することも可能である。

例えば、モータ回転角センサ２４に代えてまたは加えて操舵角センサを採用し、ＥＰＳモータ１５が操舵角センサによって検出される操舵ハンドル１１の回動操作量（操舵角）の変化にも応じて駆動制御される場合を想定する。この場合には、例えば、操舵角センサの信頼性レベルが「１」のときに慣性制御トルクマップ１（およびダンピング制御トルクマップ１）を採用し、信頼性レベルが「２」のときに慣性制御トルクマップ２（およびダンピング制御トルクマップ２）を採用し、信頼性レベルが「３」のときに慣性制御トルクマップ３（およびダンピング制御トルクマップ３）を採用するようにする。このように、他のセンサを採用した場合であっても、上記実施形態およびその変形例と同様に、各種センサについてそれぞれの信頼性レベルを判定し、これらセンサによる各検出値を用いて決定されるアシスト特性またはその他の特性を信頼性レベルに応じて変更することにより、上記実施形態およびその変形例と同様の効果が期待できる。

さらに、上記実施形態および変形例においては、アシスト制御部３０のアシストトルク演算部３１、モータ慣性制御部３２およびダンピング制御部３３が、それぞれ、目標アシストトルクTa、目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTdを演算し、加算器３４がこれら各目標トルクTa，Ti，Tdを加算して合計トルクTtを演算するように実施した。この場合、加算器３４を省略し、駆動回路２６に対して、目標アシストトルクTa、目標慣性制御トルクTiおよび目標ダンピング制御トルクTdを出力するように実施することも可能である。この場合においても、信頼性レベルに応じて、アシストトルクマップ、慣性制御トルクマップおよびダンピング制御トルクマップが変更されることによって、上記実施形態および変形例と同様の効果が得られる。

ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、１０…電動パワーステアリング装置、１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１３…ピニオンギア、１４…ラックバー、１５…ＥＰＳモータ、２０…電気制御装置、２１…バッテリ電圧センサ、２２…車速センサ、２３…操舵トルクセンサ、２４…モータ回転角センサ、２５…電子制御ユニット、２６…駆動回路、３０…アシスト制御部、３１…アシストトルク演算部、３２…モータ慣性制御トルク演算部、３３…ダンピング制御トルク演算部、Ｕ…転舵ギアユニット

Claims (2)

1. 操舵ハンドルの操作に対してアシスト力を付与する電動モータと、少なくとも前記操舵ハンドルの操作に伴って変化する複数の物理量をそれぞれ検出する複数のセンサと、前記複数のセンサによって検出された各物理量に基づいて目標アシスト力を算出し、この算出した目標アシスト力に基づいて前記電動モータを駆動制御するアシスト制御手段とを備えた車両の操舵制御装置において、
   車両に搭載された電源から前記複数のセンサに対して供給される電圧の大きさと同複数のセンサごとに予め検出精度の変化に応じて設定された判定電圧との比較に基づき、前記電源から前記複数のセンサに対して供給される電圧が低下するほど、前記複数のセンサの検出精度に関するそれぞれの信頼性を表す信頼性レベルが悪化していると判定する信頼性レベル判定手段と、
   前記信頼性レベル判定手段によって判定された前記複数のセンサのそれぞれの信頼性レベルに応じて、前記複数のセンサによって検出された各物理量と前記目標アシスト力との間の関係を決定するアシスト特性を変更するアシスト特性変更手段とを備え、
   前記アシスト特性変更手段は、
   前記複数のセンサのうち、前記信頼性レベル判定手段によって前記信頼性レベルが悪化したと判定されたセンサによって検出された物理量に対応する前記アシスト特性を、前記信頼性レベルの悪化に伴って前記検出された物理量に対する前記目標アシスト力の大きさが小さくなるように変更し、
   前記複数のセンサのうち、前記信頼性レベル判定手段によって前記信頼性レベルが悪化していないと判定されたセンサによって検出された物理量に対応する前記アシスト特性を変更しないことを特徴とする車両の操舵制御装置。
2. 操舵ハンドルの操作に対してアシスト力を付与する電動モータと、少なくとも前記操舵ハンドルの操作に伴って変化する複数の物理量をそれぞれ検出する複数のセンサと、前記複数のセンサによって検出された各物理量に基づいて目標アシスト力を算出し、この算出した目標アシスト力に基づいて前記電動モータを駆動制御するアシスト制御手段とを備えた車両の操舵制御装置において、
   前記複数のセンサの作動温度と同複数のセンサごとに予め設定されて検出精度を保証する作動保証温度範囲との比較に基づき、前記複数のセンサの作動温度が前記作動保証温度範囲から逸脱するほど、前記複数のセンサの検出精度に関するそれぞれの信頼性を表す信頼性レベルが悪化していると判定する信頼性レベル判定手段と、
   前記信頼性レベル判定手段によって判定された前記複数のセンサのそれぞれの信頼性レベルに応じて、前記複数のセンサによって検出された各物理量と前記目標アシスト力との間の関係を決定するアシスト特性を変更するアシスト特性変更手段とを備え、
   前記アシスト特性変更手段は、
   前記複数のセンサのうち、前記信頼性レベル判定手段によって前記信頼性レベルが悪化したと判定されたセンサによって検出された物理量に対応する前記アシスト特性を、前記信頼性レベルの悪化に伴って前記検出された物理量に対する前記目標アシスト力の大きさが小さくなるように変更し、
   前記複数のセンサのうち、前記信頼性レベル判定手段によって前記信頼性レベルが悪化していないと判定されたセンサによって検出された物理量に対応する前記アシスト特性を変更しないことを特徴とする車両の操舵制御装置。
   ことを特徴とする車両の操舵制御装置。

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