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JP5302749B2 - 電気自動車の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車輪の摩擦ブレーキを制御して車両挙動を安定させるブレーキ制御装置を備えた電気自動車の制御装置に関する。
車輪駆動用の電動モータを備える電気自動車においては、車両制動時に電動モータを発電機として作動させることにより、電動モータに生じる回生トルクによって車両を制動させている。しかしながら、電動モータを用いた回生ブレーキにおいては、得られる制動力がバッテリ特性等によって左右されるため、ディスクブレーキ等の摩擦ブレーキを併用することにより、必要な大きさの制動力を安定して確保することが一般的である。また、回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用する場合には、回生ブレーキと摩擦ブレーキとを協調させることが重要となっている(例えば、特許文献１または２参照)。
ところで、特許文献２に記載されるように、電気自動車においてもアンチロックブレーキシステム(ＡＢＳ)等のブレーキ制御装置が搭載されている。このブレーキ制御装置は、車輪速度センサや加速度センサ等からの信号に基づいて車両挙動を推定し、この車両挙動を安定させるように摩擦ブレーキを作動させて各車輪の制動力を制御している。さらに、ＡＢＳ等のブレーキ制御装置が作動する状況においては、モータ制御ユニットによる電動モータのトルク制御も併せて実行されている。このように、ブレーキ制御装置に協調させて電動モータを制御することにより、車両挙動の更なる安定化が図られている。
特開平１１−４５０３号公報 特開平１０−２９７４６２号公報
しかしながら、車輪速度センサや通信ネットワーク等の制御系に異常が発生した場合には、モータ制御ユニットがブレーキ制御装置の作動状態を把握できないことから、ブレーキ制御装置と電動モータとを協調させることが困難となっていた。例えば、ブレーキ制御装置と電動モータとの協調制御が困難になると、ＡＢＳ制御が実行されているにも拘わらず、電動モータから回生トルクが出力されてしまうことも想定される。このように電動モータを制御することは、車輪のロック状態を招いて車両挙動を乱してしまうことから、電気自動車の操縦安定性を低下させる要因となっていた。
本発明の目的は、ブレーキ制御装置と電動モータとの協調制御が困難な場合であっても、電動モータを適切に制御して電気自動車の安全性を向上させることにある。
本発明の電気自動車の制御装置は、車輪の摩擦ブレーキを制御して車両挙動を安定させるブレーキ制御装置を備える電気自動車の制御装置であって、力行トルクによって車輪を駆動する力行状態と、回生トルクによって車輪を制動する回生状態とに制御される電動モータと、車輪のスリップ傾向に基づいて、前記ブレーキ制御装置を作動させるか否かを判定するスリップ判定手段と、前記スリップ判定手段からの判定結果に基づいて、前記電動モータの駆動状態を制御するモータ制御手段とを有し、前記モータ制御手段は、前記スリップ判定手段から正確な判定結果が得られない場合に、前記電動モータの回生制動を禁止し、所定値以下の力行トルクで前記電動モータを制御することを特徴とする。
本発明の電気自動車の制御装置は、前記電動モータの力行トルクを走行状況に基づいて変化させることを特徴とする。
本発明の電気自動車の制御装置は、前記モータ制御手段は、所定値以下の力行トルクで前記電動モータを制御することにより、車輪に作用するトルクをゼロに向けて制御することを特徴とする。
本発明の電気自動車の制御装置は、前記ブレーキ制御装置は、車両制動時に車輪のロック状態を回避するアンチロックブレーキ制御装置であることを特徴とする。
本発明によれば、スリップ判定手段から正確な判定結果が得られない場合に、電動モータの回生制動を禁止するようにしたので、車両挙動を安定させることができ、電気自動車の安全性を向上させることが可能となる。
電気自動車の構成を示す概略図である。 ブレーキ制御ユニットに対する各要素の接続状態を示すブロック図である。 車両制動時におけるモータトルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。 (Ａ)はＡＢＳ制御系の正常時におけるモータトルクの制御状態を示すタイミングチャートであり、(Ｂ)はＡＢＳ制御系の異常時におけるモータトルクの制御状態を示すタイミングチャートである。 モータジェネレータのトルクマップを示す説明図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は電気自動車１０の構成を示す概略図である。この電気自動車１０には本発明の一実施の形態である電気自動車の制御装置が適用される。図１に示すように、電気自動車１０には、車輪駆動用のモータジェネレータ(電動モータ)１１が設けられている。また、モータジェネレータ１１には歯車列１２を介して駆動軸１３が連結され、この駆動軸１３には車輪１４，１５が連結されている。モータジェネレータ１１を力行状態に制御することにより、電動機として機能するモータジェネレータ１１から力行トルクを出力することができ、車輪１４，１５を駆動することが可能となる。一方、モータジェネレータ１１を回生状態に制御することにより、発電機として機能するモータジェネレータ１１から回生トルクを出力することができ、車輪１４，１５を制動することが可能となる。さらに、電気自動車１０には、モータジェネレータ１１の電源として機能する高電圧バッテリ１８が設けられている。この高電圧バッテリ１８としては、例えば４００Ｖのリチウムイオン二次電池が用いられる。
モータジェネレータ１１にはインバータ２０が接続され、このインバータ２０には通電ケーブル２１，２２を介して高電圧バッテリ１８が接続されている。モータジェネレータ１１を電動機として駆動する場合には、インバータ２０によって高電圧バッテリ１８からの直流電流が交流電流に変換され、この交流電流がモータジェネレータ１１に対して供給される。一方、モータジェネレータ１１を発電機として駆動する際には、インバータ２０によってモータジェネレータ１１からの交流電流が直流電流に変換され、この直流電流が高電圧バッテリ１８に対して供給される。また、インバータ２０を用いて交流電流の電流値や周波数を制御することにより、モータジェネレータ１１のトルクや回転数を制御することが可能となる。なお、高電圧バッテリ１８に接続される通電ケーブル２１，２２にはメインリレー２３が設けられている。
また、電気自動車１０には各車輪１４〜１７を制動する摩擦ブレーキ２４が設けられている。この摩擦ブレーキ２４は、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込みに応じて油圧を発生させるマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６からの油圧によって各車輪１４〜１７を制動するキャリパ２７とを備えている。また、マスタシリンダ２６とキャリパ２７との間には、各キャリパ２７に供給する油圧を制御(増圧，保持，減圧)するハイドロリックユニット２８が設けられている。このハイドロリックユニット２８は、図示しないプランジャーポンプ、電磁バルブ、リザーバー等によって構成される。さらに、マスタシリンダ２６にはバキュームブースター２９が取り付けられ、このバキュームブースター２９には電動負圧ポンプ３０が接続されている。なお、図示する摩擦ブレーキ２４はディスクブレーキであるが、これに限られることはなく、摩擦ブレーキ２４としてドラムブレーキを設けても良い。
また、電気自動車１０を統括的に制御するため、電気自動車１０にはＥＶ制御ユニット(ＥＶＣＵ)４０が設けられている。ＥＶ制御ユニット４０には、アクセルペダル４１の操作量を検出するアクセルペダルセンサ４２、ブレーキペダル２５の操作量を検出するブレーキペダルセンサ４３、車速を検出する車速センサ４４、セレクトレバー４５の操作位置を検出するレンジスイッチ４６等が接続されている。そして、ＥＶ制御ユニット４０は、アクセルペダル４１の操作量、ブレーキペダル２５の操作量、車速、レンジポジション等の各種信号に基づいて、モータジェネレータ１１の目標トルクや目標回転数を設定するとともに、これらの目標値に基づいてインバータ２０に制御信号を出力する。すなわち、ＥＶ制御ユニット４０はモータ制御手段として機能している。
例えば、ＥＶ制御ユニット４０は、車速とアクセルペダル４１の操作量とに基づいて力行トルクマップを参照し、モータジェネレータ１１の力行トルクを設定する。また、ＥＶ制御ユニット４０は、車速とブレーキペダル２５の操作量とに基づいて回生トルクマップを参照し、モータジェネレータ１１の回生トルクを設定する。そして、ＥＶ制御ユニット４０は、力行トルクと回生トルクとを合算して目標トルクを決定し、この目標トルクに基づいてインバータ２０に制御信号を出力することになる。なお、アクセルペダル４１とブレーキペダル２５との双方が踏み込まれた場合に、モータジェネレータ１１からの力行トルクを制限するため、ブレーキペダル２５の操作量に応じて制限係数を設定し、この制限係数を力行トルクに乗算しても良い。
また、摩擦ブレーキ２４の作動状態を制御するため、電気自動車１０にはブレーキ制御ユニット(ＡＢＳＣＵ)５０が設けられている。ここで、図２はブレーキ制御ユニット５０に対する各要素の接続状態を示すブロック図である。図１および図２に示すように、ブレーキ制御ユニット５０には、各車輪１４〜１７の回転速度(車輪速度)を検出する車輪速度センサ５１〜５４、車両の前後方向に作用する加速度を検出する前後Ｇセンサ５５、車両の横方向に作用する加速度を検出する横Ｇセンサ５６、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する舵角センサ５７、ブレーキ配管の油圧を検出する油圧センサ５８〜６１等が接続される。このブレーキ制御ユニット５０は、各種センサ５１〜６１の検出信号に基づいて車両挙動を推定するとともに、この車両挙動を安定させるために必要な各車輪１４〜１７の制動力を演算する。そして、ブレーキ制御ユニット５０は、各車輪１４〜１７において演算した制動力が得られるように、ハイドロリックユニット２８を制御して各キャリパ２７に供給する油圧(以下、ブレーキ油圧という)を調整する。
例えば、ブレーキペダル２５が踏み込まれる車両制動時においては、ブレーキ制御ユニット５０によって、各種センサからの信号に基づき車体速度が推定されるとともに、この車体速度と車輪速度とに基づき車輪１４〜１７のスリップ率が演算される。そして、車輪１４〜１７のスリップ率が所定の閾値を上回る場合、すなわち車輪１４〜１７がロック傾向にある場合には、ハイドロリックユニット２８を駆動してブレーキ油圧を制御することにより、各車輪１４〜１７の制動力を調整して車両挙動を安定させるようにしている。このように、摩擦ブレーキ２４およびブレーキ制御ユニット５０は、車両制動時に車輪１４〜１７のロック状態を回避するアンチロックブレーキ制御装置(ブレーキ制御装置)、つまりアンチロックブレーキシステム(以下、ＡＢＳという)として構成されている。また、ブレーキ油圧を低下させたときに車輪１４，１５を回転状態に復帰させるため、ＡＢＳの作動状態に応じてＥＶ制御ユニット４０からインバータ２０に対して制御信号が出力され、モータジェネレータ１１は所定の力行トルクを出力する力行状態に制御される。
また、ブレーキ制御ユニット５０は、舵角センサ５７、アクセルペダルセンサ４２、ブレーキペダルセンサ４３等からの検出信号に基づき運転手の意図する目標挙動を演算するとともに、前後Ｇセンサ５５、横Ｇセンサ５６、車輪速度センサ５１〜５４等からの信号に基づいて車両の実挙動を演算する。そして、ブレーキ制御ユニット５０は、目標挙動と実挙動とに基づいてアンダーステアやオーバーステアの程度を判定し、車両挙動が乱れて車輪がスリップ傾向にあると判定した場合には、ハイドロリックユニット２８を駆動してブレーキ油圧を制御することにより、各車輪１４〜１７の制動力を調整して車両挙動を安定させるようにしている。このように、摩擦ブレーキ２４およびブレーキ制御ユニット５０はブレーキ制御装置として構成されており、このブレーキ制御装置によって所謂ビークルダイナミックコントロール(以下、ＶＤＣという)が実行されるようになっている。なお、ＶＤＣ制御によって各車輪１４〜１７の制動力を調整する場合であっても、車両挙動を安定させるためにモータジェネレータ１１のモータトルク制御も併せて実行される。
また、図２に示すように、ブレーキ制御ユニット５０には自己診断部５０ａが設けられており、この自己診断部５０ａによってＡＢＳ制御系における異常の有無が判定されるようになっている。例えば、車輪速度センサ５１〜５４の出力電圧が規定範囲を外れる場合には、車輪速度センサ５１〜５４が正常に機能していない状態であるため、自己診断部５０ａはＡＢＳ制御系に異常が生じていると判定する。また、ＡＢＳ制御を実行する際に摩擦ブレーキ２４とモータジェネレータ１１とを協調させて制御するため、ＥＶ制御ユニット４０とブレーキ制御ユニット５０との間の通信異常が認められた場合にも、自己診断部５０ａはＡＢＳ制御系に異常が発生していると判定することになる。なお、自己診断部５０ａによる診断対象としては、車輪速度センサ５１〜５４やユニット４０，５０間の通信異常だけに限られることはない。例えば、前後Ｇセンサ５５、横Ｇセンサ５６、舵角センサ５７等をＡＢＳ制御に利用している場合には、これらセンサ５５〜５７の出力信号からＡＢＳ制御系に関する異常の有無を判定しても良い。
なお、図１に示すように、高電圧バッテリ１８の充放電を制御するため、電気自動車１０にはバッテリ制御ユニット(ＢＣＵ)７０が設けられている。また、高電圧バッテリ１８には、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１を介して低電圧バッテリ７２が接続されている。この低電圧バッテリ７２としては、例えば１２Ｖの鉛蓄電池が用いられている。低電圧バッテリ７２は、インバータ２０、コンバータ７１、各種制御ユニット４０，５０，７０の電源として機能するとともに、図示しない空調装置やヘッドライト等の電源として機能する。さらに、電気自動車１０内には通信ネットワーク７３が構築されており、この通信ネットワーク７３を介してＥＶ制御ユニット４０、ブレーキ制御ユニット５０、インバータ２０、バッテリ制御ユニット７０、コンバータ７１等が相互に接続されている。
続いて、ブレーキペダル２５が踏み込まれる車両制動時のモータトルク制御について説明する。ここで、図３は車両制動時におけるモータトルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１０では、ブレーキペダル２５が踏み込まれているか否かが判定される。ブレーキペダル２５が踏み込まれている場合には、ステップＳ１１に進み、ＡＢＳ制御系に異常が発生しているか否か、すなわち車輪速度センサ５１〜５４や通信ネットワーク７３等に異常が発生しているか否かが判定される。
ステップＳ１１において、ＡＢＳ制御系が正常であると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、ＡＢＳ制御が必要な制動状況であるか否かが判定される。ステップＳ１２において、ブレーキ制御ユニット(スリップ判定手段)５０は、各種センサからの信号に基づき車体速度を推定するとともに、この車体速度と車輪速度とに基づき車輪１４〜１７のスリップ率(スリップ傾向)を演算する。そして、車輪１４〜１７のスリップ率が所定の閾値を上回る場合、すなわち車輪１４〜１７のロック傾向が認められる場合には、各車輪１４〜１７の制動力を制御して車両挙動を安定させるＡＢＳ制御の実行を決定する。そして、ＡＢＳ制御の実行を決定したブレーキ制御ユニット５０は、ＡＢＳが作動中であることを示すＡＢＳ作動信号(判定結果)をＥＶ制御ユニット４０に向けて出力する。なお、車輪１４〜１７のスリップ傾向を示す指標としてスリップ率を用いているが、これに限られることはない。例えば、各車輪１４〜１７の回転差に基づいて車輪１４〜１７のスリップ傾向を判定し、ＡＢＳ制御を実行するか否かを判定しても良い。
前述したように、ステップＳ１２において、車輪１４〜１７のスリップ率が所定の閾値を上回っており、ＡＢＳ制御を実行すると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、モータジェネレータ１１の回生トルクがゼロに設定され、ステップＳ１４に進み、ＡＢＳの作動状態に基づきモータジェネレータ１１の力行トルクが設定される。そして、ステップＳ１５において、回生トルクと力行トルクとを合算して目標トルクが設定され、続くステップＳ１６において、目標トルクに基づいてモータジェネレータ１１のモータトルク制御が実行される。このように、ＡＢＳ制御系が正常に機能しており、車両制動時にＡＢＳ制御が実行される場合には、ＡＢＳの作動状態に応じてモータジェネレータ１１から力行トルクが出力される。これにより、ＡＢＳ制御によってブレーキ油圧を引き下げた場合には、確実に車輪１４，１５を回転状態に復帰させることができ、車両挙動を安定させることが可能となる。
また、ステップＳ１２において、車輪１４〜１７のスリップ率が所定の閾値を下回っており、ＡＢＳ制御を実行しないと判定された場合には、ステップＳ１７に進み、車両制動状態に基づきモータジェネレータ１１の回生トルクが設定され、ステップＳ１８に進み、モータジェネレータ１１の力行トルクがゼロに設定される。そして、前述したように、ステップＳ１５において、回生トルクと力行トルクとを合算して目標トルクが設定され、続くステップＳ１６において、目標トルクに基づいてモータジェネレータ１１のモータトルク制御が実行される。このように、ＡＢＳ制御系が正常に機能しており、車両制動時にＡＢＳ制御が実行されない場合には、制動状態に応じてモータジェネレータ１１から回生トルクが出力される。これにより、モータジェネレータ１１による回生制動が実行され、電気自動車１０の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されて回収されることになる。
一方、ステップＳ１１において、ＡＢＳ制御系に異常が生じていると判定された場合、すなわちＥＶ制御ユニット４０が正確なＡＢＳ作動信号を得られない場合には、ステップＳ１９に進み、モータジェネレータ１１の回生制動が禁止され、ステップＳ２０に進み、モータジェネレータ１１の力行トルクが所定値Ｔ１に設定される。なお、ステップＳ２０において設定される力行トルクＴ１とは、車輪１４，１５を回転状態に復帰させるために必要な最低限のトルクである。そして、前述したように、ステップＳ１５において、回生トルクと力行トルクとを合算して目標トルクが設定され、続くステップＳ１６において、目標トルクに基づいてモータジェネレータ１１のモータトルク制御が実行される。
このように、ＡＢＳ制御系に異常が生じており、ＥＶ制御ユニット４０によってＡＢＳの作動状態を把握できない場合や、ＡＢＳが正常に作動していない虞がある場合には、ＡＢＳの作動状況に拘わらずモータジェネレータ１１の回生制動が禁止される。このように、予めモータジェネレータ１１の回生制動を禁止しておくことにより、ＥＶ制御ユニット４０がＡＢＳ作動信号を受けることなく急にＡＢＳが作動した場合であっても、車輪のロック状態を防止して車両挙動を安定させることができ、電気自動車１０の安全性を向上させることが可能となる。しかも、モータジェネレータ１１は力行トルクＴ１で力行駆動されることから、車輪をロック状態から回転状態に積極的に復帰させることができ、電気自動車１０の安全性を更に高めることが可能となる。
ここで、図４(Ａ)はＡＢＳ制御系の正常時におけるモータトルクの制御状態を示すタイミングチャートであり、図４(Ｂ)はＡＢＳ制御系の異常時におけるモータトルクの制御状態を示すタイミングチャートである。また、図５はモータジェネレータ１１のトルクマップ(力行トルク，回生トルク)を示す説明図である。なお、図５に示すトルクマップは、セレクトレバー４５をドライブレンジに操作したときに参照されるトルクマップである。
図４(Ａ)に示すように、ＡＢＳ制御系の診断結果が正常である場合には、車輪のスリップ率に基づきＡＢＳ制御を実行するか否かが判定され、ＡＢＳの作動状態に基づいてモータトルク制御が実行される。すなわち、スリップ率が所定の閾値を下回っており、ＡＢＳ制御が実行されない場合には、モータジェネレータ１１は回生トルクを出力する回生状態に制御される。そして、スリップ率が所定の閾値を上回っており、ＡＢＳ制御が実行される場合には、モータジェネレータ１１は力行トルクを出力する力行状態に制御される。
一方、図４(Ｂ)に示すように、ＡＢＳ制御系の診断結果に異常が認められた場合には、直ちにモータジェネレータ１１の回生制動が禁止されるとともに、モータジェネレータ１１は力行トルクＴ１を出力するように力行駆動される。すなわち、ＡＢＳ制御系に異常が生じている場合には、図５に示すように、モータジェネレータ１１における回生トルクＴａ，Ｔｂの設定が禁止され、モータジェネレータ１１の力行トルクがＴ１に設定されることになる。このように、ＡＢＳ制御系に異常が認められた場合には、車輪１４，１５のロック状態を回避するようにモータジェネレータ１１を制御することから、電気自動車１０の車両挙動を安定させて安全性を向上させることが可能となる。なお、図５に示す回生トルクＴｂは、急な坂道での車両後退を回避するために設定されるトルクである。
これまで説明したように、ＡＢＳ制御系の異常時には、モータジェネレータ１１から力行トルクＴ１を出力しているが、この力行トルクは固定された値に限られることはなく、走行状況を示す車速や路面抵抗に応じて力行トルクの大きさを増減させても良い。例えば、図５に示すように、ＡＢＳ制御系の異常時には力行トルクの上限値をＴｍ１からＴｍ２(所定値)に引き下げ、走行状況に応じて力行トルクを０以上〜Ｔｍ２以下の範囲内で増減させても良い。また、ＡＢＳ制御系の異常時に引き下げられる力行トルクの上限値Ｔｍ２を、車速や路面抵抗等の走行状況に応じて増減させても良い。これにより、走行状況に応じて適切にモータジェネレータ１１の力行トルクを制御することができ、車両挙動をより適切に制御することが可能となる。
また、ＡＢＳ制御系の異常時に設定される力行トルクの大きさは、車輪１４，１５に作用するトルクがゼロとなるように設定されることが望ましい。すなわち、モータジェネレータ１１から出力される力行トルクによって、車輪１４，１５の加速や減速が行われないように制御することが望ましい。これにより、モータジェネレータ１１によって車両挙動を乱すことがなく、操縦安定性を向上させることが可能となる。また、ＡＢＳ制御系の異常時に力行トルクを引き下げることにより、電気自動車１０の動力性能を引き下げることができるため、ＡＢＳの作動が必要な走行状況を未然に防止することができ、運転手に対してＡＢＳ制御系の異常を知らせることが可能となる。
さらに、前述の説明では、ＡＢＳ制御系の異常時に、モータジェネレータ１１の回生制動を禁止して、モータジェネレータ１１を力行駆動させているが、これに限られることはなく、ＶＤＣ制御系、つまり車輪速度センサ５１〜５４、前後Ｇセンサ５５、横Ｇセンサ５６、舵角センサ５７、通信ネットワーク７３等に異常が認められた場合に、モータジェネレータ１１の回生制動を禁止しても良く、モータジェネレータ１１を力行状態に制御しても良い。このように、ＶＤＣ制御系に異常が認められた場合であっても、車輪１４，１５のスリップ状態を回避するようにモータジェネレータ１１を制御することにより、電気自動車１０の車両挙動を安定させて安全性を向上させることが可能となる。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、図示する場合には、動力源としてモータジェネレータ１１のみを備えた電気自動車１０に対して本発明を適用しているが、これに限られることはなく、動力源としてモータジェネレータ１１とエンジンとを備えたハイブリッド型の電気自動車に対して本発明を適用しても良い。
１０ 電気自動車
１１ モータジェネレータ(電動モータ)
１４〜１７ 車輪
２４ 摩擦ブレーキ(ブレーキ制御装置，アンチロックブレーキ制御装置)
４０ ＥＶ制御ユニット(モータ制御手段)
５０ ブレーキ制御ユニット(ブレーキ制御装置，アンチロックブレーキ制御装置，スリップ判定手段)

Claims (4)

  1. 車輪の摩擦ブレーキを制御して車両挙動を安定させるブレーキ制御装置を備える電気自動車の制御装置であって、
    力行トルクによって車輪を駆動する力行状態と、回生トルクによって車輪を制動する回生状態とに制御される電動モータと、
    車輪のスリップ傾向に基づいて、前記ブレーキ制御装置を作動させるか否かを判定するスリップ判定手段と、
    前記スリップ判定手段からの判定結果に基づいて、前記電動モータの駆動状態を制御するモータ制御手段とを有し、
    前記モータ制御手段は、前記スリップ判定手段から正確な判定結果が得られない場合に、前記電動モータの回生制動を禁止し、所定値以下の力行トルクで前記電動モータを制御することを特徴とする電気自動車の制御装置。
  2. 請求項１記載の電気自動車の制御装置において、
    前記電動モータの力行トルクを走行状況に基づいて変化させることを特徴とする電気自動車の制御装置。
  3. 請求項１または２記載の電気自動車の制御装置において、
    前記モータ制御手段は、所定値以下の力行トルクで前記電動モータを制御することにより、車輪に作用するトルクをゼロに向けて制御することを特徴とする電気自動車の制御装置。
  4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置において、
    前記ブレーキ制御装置は、車両制動時に車輪のロック状態を回避するアンチロックブレーキ制御装置であることを特徴とする電気自動車の制御装置。
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