JP5235795B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車に関する。より詳しくは，車体フレームの左右を連結する構造部に減衰要素を用いることで，車体の振動特性(動的たわみ特性)を調整できるようにした自動二輪車に関するものである。

一般に，二輪車の車体は鉄や軽合金などの金属を溶接したり，ねじ結合することにより構成されている。このような車体の操縦性や乗り心地性能は，車体の剛性値を変化させることによってある程度調整することが可能である。しかし，車体の剛性値を変化させることによる調整は，車体のばね定数を変化させることによる調整であり，車体のばね定数を変化させても車体の減衰特性の変化は微少であるから，車体の剛性値を変化させることによって減衰特性を調整することは困難である。
すなわち，車体のばね定数を変更するだけで複数の走行モードに適した車体各部の振動特性を導き出すことは難易度の高い作業となる。

従来の自動二輪車として，例えば特許文献１に見られるように，車体に生じる横方向の振動を分散して，低周波振動の振幅を小さくし乗り心地を一層向上させることを目的とし，車体フレームに接続部（１５，１６）を設け，この接続部（１５，１６）に緩衝部材（２０）を介在させたものが知られている。
しかし，この自動二輪車は，同文献第２図に見られるように，車体の左右に配置されるフレームに対してのみ接続部（１５，１６）が設けられているから，複数の走行モードに適した振動特性を得ることは困難である。

また，従来の自動二輪車として，例えば特許文献２に見られるように，車体の低周波の振動を低減すると共にしなやかさを保つことを目的とし，車体フレーム（５）の一部に，該車体フレーム（５）の構成部材である前後フレームパイプ（３６，３７）同士を弾性部材（４１）を介在させて連結する弾性連結部（３５）を設けたものが知られている。
しかし，この自動二輪車は，同文献第１図に見られるように，車体の中央において前後方向に向けて配置されるフレームに対してのみ弾性連結部（３５）が設けられているから，複数の走行モードに適した振動特性を得ることはやはり困難である。

なお，例えば特許文献３（特許請求の範囲，および目的の項目）に見られるように，車体の前方に向けてほぼハの字状に開いたパフォーマンスロッドの後端部領域を車室前方の車体部分に固定し，パフォーマンスロッドの各前端部領域を車体の側部にそれぞれ固定してパフォーマンスロッドを車体に取り付ける自動車のパフォーマンスロッド取付構造において，エンジン及びサスペンションからの振動がパフォーマンスロッドを介して車室前方の車体部分に伝わり，これに基因して車室内に車内音，特にこもり音が発生するおそれを除去することを目的とし，パフォーマンスロッドの後端部領域に弾性体を介してウエイトを取り付け，該ウエイトと弾性体とによってダイナミックダンパを構成した自動車のパフォーマンスロッド取付構造が知られている。
この取付構造によれば，ダイナミックダンパの作用によって車内音の発生を抑制することはできる。しかし，車体にダイナミックダンパが設けられているに過ぎないから，複数の走行モードに適した振動特性を得ることは不可能である。

特開昭６２−１３７２８７号公報 特開２００７−１４５２６８号公報 実公平０３−０４０７００号公報

本発明の課題は，複数の走行モードに適した振動特性を得ることができる自動二輪車を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の自動二輪車は，車体の左右に配置されるフレームを有する自動二輪車であって，
前記左右のフレームのうちの一方のフレームに取り付けられていて，他方のフレームへ向かって延びる第１のメンバーと，
前記左右のフレームのうちの他方のフレームに取り付けられていて，前記一方のフレームへ向かって延びる第２のメンバーと，
上記第１のメンバーと第２のメンバーとの間に設けられていて，これら第１，第２のメンバーを弾性的に連結する防振部材と，
を備えていることを特徴とする。
この自動二輪車によれば，左右のフレームを車幅方向に連結する第１，第２のメンバーを防振部材を用いて弾性的に連結したので，防振部材のこわさ（弾性係数）を調整することで，減衰特性を調整することができる。
そしてこの発明によれば，上記防振部材は，車体前後に延びる左右のフレーム（特許文献１参照）や，車体の中央において前後方向に向けて配置されるフレーム（特許文献２）に対してではなく，左右のフレームを車幅方向に連結する第１，第２のメンバー間に設けたので，車体の剛性，特に捩り剛性を確保しつつ振動特性を調整することが容易になる。結果として，車体の操縦性および乗り心地を向上させることができる。
望ましくは，前記第１のメンバーと第２のメンバーは，車幅方向においてオーバーラップしており，そのオーバーラップ部が前記防振部材で弾性的に連結されている構成とする。
このように構成すると，第１のメンバーと第２のメンバーとを車幅方向においてオーバーラップさせることで車体の剛性を確保しやすくなる。また，そのオーバーラップ部を防振部材で連結することで，防振部材の体積（容量）を確保しやすくなり，減衰力を確保しやすくなる。したがって，車体の剛性を確保しやすくなると同時に振動特性の調整幅を広げることができて，振動特性も調整しやすくなる。
その際さらに望ましくは，前記第１のメンバーと第２のメンバーは，いずれも，車幅方向から見て断面Ｌ字形に構成し，そのＬ字形に沿って前記防振部材で弾性的に連結する。
このように構成すると，車体の剛性を一層向上させることが容易になる。また，第１のメンバーと第２のメンバーとのオーバーラップ部を増大させることができるので，防振部材の体積（容量）を一層確保しやすくなり，車体フレームの微少変形に対しても減衰力をより確保しやすくなる。したがって，車体の剛性を一層確保しやすくなると同時に振動特性の調整幅を一層広げることができて，振動特性もより調整しやすくなる。
また望ましくは，前記第１のメンバーと第２のメンバーは，それぞれ，前記フレームへの取付部と，この取付部から車幅方向へ延びる複数の延設部とを有し，これら延設部相互間にそれぞれ前記防振部材が設けられている構成とする。
このように構成すると，左右のフレームが，前記延設部と防振部材とからなる複数の層によって弾性的に連結された状態となるので，車体の剛性および振動特性を容易にきめ細やかに調整することが可能となる。
また望ましくは，前記防振部材を圧縮しつつ前記第１のメンバーと第２のメンバーとを防振部材を介して締結する締結部材を有する構成とする。
このように構成すると，締結部材による締結力を調整することで，車体の剛性と振動特性とを同時に容易に調整することが可能となる。
その際望ましくは，前記締結部材は複数設ける。
このように構成すると，複数の締結部材による締結力を調整することで，車体の剛性と振動特性とを同時に容易にきめ細やかに調整することが可能となる。
さらに望ましくは，前記締結部材を作動させるアクチュエータと，少なくとも自動二輪車の車速を検出する車速センサと，この車速センサで検出された車速に基づき，前記締結部材の作動を制御して該締結部材による前記締結力および圧縮力を調整する制御部と，をさらに備えている構成とする。
このように構成すると，自動二輪車の走行中に，少なくとも車速に応じた，車体の剛性と振動特性とを自動的に随時得ることができる。

本発明に係る自動二輪車の一実施の形態を示す左側面図。 車体フレームを斜め後方から見た斜視図。 図２の部分拡大図。 第１，第２のメンバーおよび防振部材を示す斜視図。 他の実施の形態における車体フレームの要部を斜め後方から見た斜視図。 弾性的連結部を示す斜視図。 図６におけるＶＩＩ矢視図。 弾性的連結部の変形例を示す図で，（ａ）は斜視図，（ｂ）は平面図，（ｃ）は図（ｂ）の側面図，（ｄ）は底面図。 弾性的連結部のさらに他の変形例を示す図で，（ａ）は斜視図，（ｂ）は平面図，（ｃ）は図（ｂ）の側面図，（ｄ）は底面図。 車体フレームの変形例を示す図で，（ａ）は前方から見た部分斜視図，（ｂ）は要部の断面図。 車体フレームのさらなる他の変形例を示す図で，（ａ）は斜視図，（ｂ）は要部の拡大断面図。 本発明に係る自動二輪車のさらなる実施の形態を示す概略図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は側面図，（ｃ）締結部材を作動させるアクチュエータの斜視図。 制御部による制御例を示すフローチャート。 本発明に係る自動二輪車のさらなる実施の形態を示す概略図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は側面図。 制御部による制御例を示すフローチャート。 本発明に係る自動二輪車のさらなる実施の形態を示す概略図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は側面図。 制御部による制御例を示すフローチャート。

以下，本発明に係る自動二輪車の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車の一実施の形態を示す左側面図である。
この自動二輪車１０は，車体をなすフレーム（車体フレーム）２０を有している。この車体フレーム２０の前端を構成するヘッドパイプ２１に操舵自在にフロントフォーク１１が取付けられ，このフロントフォーク１１の上部にバーハンドル１２が取付けられている。フロントフォーク１１の下端には前輪１３Ｆが回転自在に取り付けられている。車体フレーム２０にはエンジン１４が固定されている。車体フレーム２０の後部には，スイングアーム１５がピボット軸１５ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１５の後端部に駆動輪である後輪１３Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１３Ｒは，エンジン１４との間に配置されたドライブシャフト１６を介して駆動される。

図２は車体フレーム２０を斜め後方から見た斜視図，図３は図２の部分拡大図，図４は第１，第２のメンバーおよび防振部材を示す斜視図である。
これらの図に示すように，車体フレーム２０は，上記ヘッドパイプ２１から一体的に左右後方へ向かって延びていて車体の左右に配置される左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒと，左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒのうちの一方のフレーム３０Ｌに取り付けられていて，他方のフレーム３０Ｒへ向かって延びる第１のメンバー４１と，左右のフレームのうちの他方のフレーム３０Ｒに取り付けられていて，前記一方のフレーム３０Ｌへ向かって延びる第２のメンバー４２と，第１のメンバー４１と第２のメンバー４２との間に設けられていて，これら第１，第２のメンバー４１，４２を弾性的に連結する防振部材４３とを備えている。

左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒは，それぞれヘッドパイプ２１から後方へ延びるメインフレーム３１と，このメインフレーム３１の後端から下方に向かって一体的に延びるピボットプレート３２とを有している。
左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒは，メインフレーム３１からピボットプレート３２へと向かう屈曲部ないし湾曲部３０Ｃにおいて，アッパクロスメンバ３３で一体的に連結されている。また，ピボットプレート３２の下端同士がロアクロスメンバ３４で一体的に連結されている。

上記第１，第２のメンバー４１，４２および防振部材４３を有する弾性的連結部４０は，上記屈曲部ないし湾曲部３０Ｃにおいて，アッパクロスメンバ３３に近接してアッパクロスメンバ３３の上部に配置されている。
第１のメンバー４１と第２のメンバー４２は，いずれも，車幅方向から見て断面Ｌ字形に構成されており（図４参照），そのＬ字形に沿って防振部材４３で弾性的に連結されている。

第１のメンバー４１は，左フレーム３０Ｌへの取付部４１ｂと，この取付部４１ｂから車幅方向へ延びる延設部４１ｃとを有している。一方，第２のメンバー４２は，右フレーム３０Ｒへの取付部４２ｂと，この取付部４２ｂから車幅方向へ延びる延設部４２ｃとを有している。これら延設部４１ｃ，４２ｃは車幅方向においてオーバーラップしており，そのオーバーラップ部において延設部４１ｃ，４２ｃ同士が前記防振部材４３で弾性的に連結されている。

左フレーム３０Ｌの内側には，第１のメンバー４１との連結部３５Ｌが一体に設けられており，右フレーム３０Ｒの内側には，第２のメンバー４２との連結部３５Ｒが一体的に設けられている。これら連結部３５Ｌ，３５Ｒに第１，第２のメンバーの取付部４１ｂ，４２ｂがボルト４４で固定されることで，左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒが第１，第２のメンバー４１，４２および防振部材４３を介して弾性的に連結されている。なお，図４において４４ｂはボルト４４の挿通穴である。この実施の形態では，左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒと第１，第２のメンバー４１，４２とを別部材としたが，フレーム３０Ｌと第１のメンバー４１とを一体の部材とし，フレーム３０Ｒと第２のメンバー４２とを一体の部材とすることもできる。

第１，第２のメンバー４１，４２は，左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒと同一の材料（例えばアルミニウム合金）で構成でき，防振部材４３は防振ゴムで構成することができる。第１，第２のメンバー４１，４２と防振部材４３との連結手段としては，公知の接着手段（例えば加硫接着等）を用いることができる。

以上のような車体フレーム２０には，図１に示す自動二輪車１０の構成部品が以下のように取り付けられる。
ヘッドパイプ２１にはフロントフォーク１１が取付けられる。
左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒの前部には，それぞれ一体的にダウンチューブ３６Ｌ，３６Ｒが設けられており，これらダウンチューブ３６（Ｌ，Ｒ）とピボットプレート３２との間にエンジン１４が取り付けられる。図２おいて２０ｅがエンジン１４の取付部である。
ピボットプレート３２，３２間にピボット軸１５ｐが設けられ，このピボット軸１５ｐによってスイングアーム１５が上下スイング自在に取り付けられる。図２おいて２０ｐがピボット軸１５ｐの取付部である。
スイングアーム１５と車体フレーム２０とは，公知のクッションユニット２２および公知のリンク機構２３を介して連結されている。クッションユニット２２の上端はアッパクロスメンバ３３に設けた支持部３３ｂに回動可能に取り付けられ，クッションユニット２２の下端はリンク機構２３に連結されている。リンク機構２３の一端は，ピボットプレート３２の下部に設けた支持部３３ｃに回動可能に連結される。 なお，図２において２０ｓはシートレール１７（図１）の取付部である。

以上のような自動二輪車によれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒを車幅方向に連結する第１，第２のメンバー４１，４２を防振部材４３を用いて弾性的に連結したので，防振部材４３のこわさ（弾性係数）を調整することで，減衰特性を調整することができる。
そして，上記防振部材４３は，車体前後に延びる左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒ自体や，車体の中央において前後方向に向けて配置されるフレーム（特許文献２）に対してではなく，左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒを車幅方向に連結する第１，第２のメンバー４１，４２間に設けたので，第１，第２のメンバー４１，４２および防振部材４３の剛性を調整することによって，車体の剛性，特に捩り剛性を確保しつつ振動特性を調整することが容易になる。結果として，車体の操縦性および乗り心地を向上させることができる。

この実施の形態のように，左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒが，前部から後方へ延びるメインフレーム３１と，このメインフレーム３１の後端から下方に向かって延びるピボットプレート３２とを有していて，メインフレーム３１からピボットプレート３２へと向かう屈曲部ないし湾曲部３０Ｃがクロスメンバ３３や連結部４０で連結されているフレーム構造を有し，ピボットプレート３２にピボット軸１５ｐでスイングアーム１５が支持されている自動二輪車において，後輪１３Ｒの接地点Ｔ（図１参照）に横力を加えると，クロスメンバ３３や連結部４０には，ねじれ変形および曲げ変形が生じる。このことは，本願発明者らのＣＡＥ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ Ａｉｄｅｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）による解析によって確認されている。
したがって，上記連結部４０を上記第１，第２のメンバー４１，４２および防振部材４３を有する弾性的連結部とすることによって，車体の剛性，特に捩り剛性を確保しつつ振動特性を調整することが容易になる。

上記連結部４０を，上記第１，第２のメンバー４１，４２および防振部材４３を有する弾性的連結部とすることは，走行中の二輪車に生じることがあるウィーブモードを抑制する上で特に効果的である。
ウィーブモードは，走行中の二輪車固有の振動現象の一つで，横方向運動，ヨー運動，ロール運動が連成した複雑な運動（振動モード）である。振動数は１〜４Ｈｚで速度依存性を示し，車速の増加に伴い振動数も増加傾向を示す。
ウィーブモードが生じると，上記連結部４０には上記横力等に基因する動的変形（振動）が生じるから，上記連結部４０を上記第１，第２のメンバー４１，４２および防振部材４３を有する弾性的連結部とすることによって，車体の変形エネルギーを熱に変換し，ウィーブモードを早く収斂させることが可能となる。

（ｂ）第１のメンバー４１と第２のメンバー４２とを，車幅方向においてオーバーラップさせているので，車体（車体フレーム）の剛性を確保しやすくなる。それと同時に，そのオーバーラップ部を防振部材４３で弾性的に連結してあるので，防振部材４３の体積（容量）を確保しやすくなり，減衰力を確保しやすくなる。したがって，車体の剛性を確保しやすくなると同時に振動特性の調整幅を広げることが可能となり，振動特性も調整しやすくなる。

（ｃ）さらに，第１のメンバー４１と第２のメンバー４２は，いずれも，車幅方向から見て断面Ｌ字形に構成してあるので，車体の剛性を一層向上させることが容易になる。それと同時に，第１のメンバー４１と第２のメンバー４２とをそのＬ字形に沿って防振部材４３で弾性的に連結してあるので，第１のメンバー４１と第２のメンバー４２とのオーバーラップ部を増大させることができて，防振部材４３の体積（容量）を一層確保しやすくなり，車体フレーム２０の微少変形に対しても減衰力をより確保しやすくなる。したがって，車体の剛性を一層確保しやすくなると同時に振動特性の調整幅を一層広げることが可能となり，振動特性もより調整しやすくなる。

図５は他の実施の形態における車体フレーム２０の要部を斜め後方から見た斜視図，図６は弾性的連結部を示す斜視図，図７は図６におけるＶＩＩ矢視図である。これらの図において，上述した実施の形態における部材ないし部分と同一または相当する部材ないし部分については同一の符号を付してある。
この実施の形態が上述した実施の形態と異なる点は，弾性的連結部４０の構成にあり，その他の点に変わりはない。

この実施の形態における弾性的連結部４０は，第１のメンバー４１と第２のメンバー４２が，それぞれ，フレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）への取付部４１ｂ，４２ｂと，この取付部４１ｂ，４２ｂからそれぞれ車幅方向へ延びる複数の延設部４１ｃ，４２ｃとを有し，これら延設部４１ｃ，４２ｃ相互間にそれぞれ防振部材４３が設けられていることを特徴としている。
この実施の形態では，第２のメンバー４２の取付部４２ｂに３枚の延設部４２ｃを一体的に設けるとともに，これら延設部４２ｃの間に入り込む２枚の延設部４１ｃを第１のメンバー４１の取付部４１ｂに一体的に設け，上記延設部相互間を４枚の防振部材４３で連結しているが，延設部４１ｃ，４２ｃの枚数は適宜設定することができる。また，これらの延設部も図４に示した延設部４１ｃ，４２ｃと同様，断面Ｌ字形に構成することもできる。例えば，図４において，第２のメンバー４２の延設部４２ｃを下方から挟むように，もう一枚の延設部４１ｃ（図示せず）を第１のメンバー４１の取付部４１ｂに一体的に設け，延設部４２ｃとの間を防振部材４３（図示せず）で連結することも可能である。

この実施の形態によると，上述した実施の形態による作用効果に加え，さらに次のような作用効果が得られる。
すなわち，この実施の形態によると，左右のフレーム３０Ｌ，３０Ｒが，延設部４１ｃと防振部材４３とからなる複数の層（図示のものは４層）によって弾性的に連結された状態となるので，車体の剛性および振動特性を容易にきめ細やかに調整することが可能となる。

図８は弾性的連結部４０のさらなる変形例を示す図で，（ａ）は斜視図，（ｂ）は平面図，（ｃ）は図（ｂ）の側面図，（ｄ）は底面図である。図８において，上述した実施の形態における弾性的連結部と同一部分ないし相当する部分については同一の符号を付してある。
この弾性的連結部４０が，図４に示した弾性的連結部４０と異なる点は，防振部材４３を圧縮しつつ第１のメンバー４１と第２のメンバー４２とを防振部材４３を介して締結する締結部材５０を有する点にあり，その他の点に変わりはない。

図示の締結部材５０は，ボルト５１と，このボルト５１とねじ結合される雌ネジ部５２と，バックアップスプリング５３とを有している。
雌ネジ部５２は，第２のメンバー４２の底部に一体的に形成されている。
バックアップスプリング５３は，ボルト５１の頭部の受部５３ｂと，この受部５３ｂと一体のバネ部５３ｃとを有している。バネ部５３ｃは，側面視ハの字形であって，その挟角（自由状態における内角）は，第１のメンバー４１の延設部４１ｃの挟角より小さくなっている。
したがって，図示のように，バックアップスプリング５３を介してボルト５１と雌ネジ部５２とを締結すると，その締結力に応じてバックアップスプリング５３が変形して，その変形に応じたバネ力で第１のメンバー４１と第２のメンバー４２とが締結され，かつ，その締結力に応じて防振部材４３が圧縮されることとなる。

このように構成すると，締結部材５０による締結力を調整することで，弾性的連結部４０のバネ定数および減衰特性を調整できるので，車体の剛性と振動特性とを同時に容易に調整することが可能となる。
例えば，タイヤ，路面，外気温，重量配分などに応じて，締結部材５０による締結力を調整することで，車体の剛性と振動特性とを微調整することが可能となる。
また，走行するモード（コースや車速）に合わせて，締結部材５０による締結力を調整することで，車体の剛性と振動特性とを微調整することが可能となる。
具体的には，例えば，
（１）高速で大きな外乱を吸収する必要のあるときには，締結部材５０による締結力を減じてバネ定数を下げ，弾性的連結部４０の変位量を増して弾性的連結部４０による吸収エネルギー量を増やし，外乱に対する収斂性を向上させることができる。
（２）中速で，車体の速い応答性が求められる場合には，締結部材５０による締結力を増加させてバネ定数を上げ，弾性的連結部４０の変位量を減じて，車体の応答性を向上させることができる。
（３）低速で連続するスラローム走行（操舵を伴うきり返し運転）では，締結部材５０による締結力を減じてバネ定数を下げ，後輪ステアを利用したタイトターン性能を向上させることができる。

なお，図８に示した弾性的連結部４０においては，バックアップスプリング５３は必ずしも設けなくても，第１，第２のメンバー４１，４２自体も一定のバネ性を有しているので，締結部材５０の締結力に応じた第１，第２のメンバー４１，４２の締結状態および防振部材４３の圧縮状態が得られ，したがって，上記の作用効果は得られる。しかし，バックアップスプリング５３を用いることで，防振部材４３に対する均一な圧縮状態が得やすくなるので，減衰特性を調整する上ではバックアップスプリング５３を設けることが望ましい。
また，ボルト５１および雌ネジ部５２は車幅方向に複数設けることもできる。そのようにすると，防振部材４３に対するより均一な圧縮状態が得やすくなるので，減衰特性を調整する上で一層望ましい。

図９は弾性的連結部４０の他の変形例を示す図で，（ａ）は斜視図，（ｂ）は平面図，（ｃ）は図（ｂ）の側面図，（ｄ）は底面図である。図９において，上述した実施の形態における弾性的連結部と同一部分ないし相当する部分については同一の符号を付してある。
この弾性的連結部４０が，図６に示した弾性的連結部４０と異なる点は，防振部材４３を圧縮しつつ第１のメンバー４１と第２のメンバー４２とを防振部材４３を介して締結する締結部材５０を複数有する点にあり，その他の点に変わりはない。

図示の締結部材５０は，ボルト５１とナット５４とを有している。
ボルトナット，５１，５４を締結すると，その締結力に応じて第１のメンバー４１と第２のメンバー４２とが締結され，かつ，その締結力に応じて防振部材４３が圧縮されることとなる。

したがって，この弾性的連結部４０によっても，締結部材５０による締結力を調整することで，弾性的連結部４０のバネ定数および減衰特性を調整できるので，車体の剛性と振動特性とを同時に容易に調整することが可能となる。すなわち，図８に示した例と同様な作用効果が得られる。
また，複数（図示のものは２つ）の締結部材５０による締結力を調整することで，車体の剛性と振動特性とを同時に容易にきめ細やかに調整することが可能となる。

図１０は車体フレーム２０の変形例を示す図で，（ａ）は前方から見た部分斜視図，（ｂ）は要部の断面図である。図１０において，上述した実施の形態における車体フレーム２０と同一部分ないし相当する部分については同一の符号を付してある。
この車体フレーム２０が，図２に示した車体フレーム２０と異なる点は，ダウンチューブ３６Ｌ，３６Ｒを連結するクロスメンバーであるクロスパイプ３７を弾性的連結部として構成した点にあり，その他の点に変わりはない。

このクロスパイプ３７は，請求項１にいう第１のメンバーとしての第１パイプ３７Ｌと，同じく第２のメンバーとしての第２パイプ３７Ｒと，第１パイプ３７Ｌと第２パイプ３７Ｒとの間に設けられていて，これら第１，第２パイプ３７Ｌ，３７Ｒを弾性的に連結する防振部材４７とを有している。

図１０（ｂ）に示すように，第１パイプ３７Ｌの先端部分には外筒３７ｂが一体的に設けられていて，この外筒３７ｂ内に第２パイプ３７Ｒの先端部分が入り込んでいることで，第１パイプ３７Ｌと第２パイプ３７Ｒは車幅方向においてオーバーラップしており，そのオーバーラップ部が防振部材４７で弾性的に連結されている。防振部材４７は筒状である。防振部材４７の外周面が上記外筒３７ｂの内周面に，防振部材４７の内周面が第２パイプ３７Ｒ先端部の外周面にそれぞれ接着されている。防振部材４７は防振ゴムで構成することができ，第１，第２パイプ３７Ｌ，３７Ｒとの接着手段は，公知の接着手段（例えば加硫接着等）を用いることができる。なお，第１パイプ３７Ｌの内筒部分先端と第２パイプ３７Ｒの先端との間には隙間３７ｃを設ける。

このようなフレーム構造によれば，上記弾性的連結部４０に加え，クロスパイプ３７も弾性的連結部として構成することで，車体フレーム２０の剛性と振動特性とをエンジン１４の前後において同時に調整することが可能となる。

図１１は車体フレーム２０の他の変形例を示す図で，（ａ）は斜視図，（ｂ）は要部の拡大断面図である。図１１において，上述した実施の形態における車体フレーム２０（図２）と同一部分ないし相当する部分については同一の符号を付してある。
図１１に示す車体フレーム２０が，図２に示した車体フレーム２０と異なる点は，左右のダウンチューブ３６Ｌ，３６Ｒとピボットプレート３２，３２とをそれぞれ補強フレーム３８で連結し，この補強フレーム３８にも弾性的連結部４８を設けた点にあり，その他の点に変わりはない。

補強フレーム３８は，ダウンチューブ３６（Ｌ，Ｒ）に連結される前フレーム３８ｂと，ピボットプレート３２に連結される後フレーム３８ｄと，前フレーム３８ｂと後フレーム３８ｄとの間に設けられていて，これら前フレーム３８ｂと後フレーム３８ｄとを弾性的に連結する防振部材３８ｆとを有している。

図１１（ｂ）に示すように，前フレーム３８ｂの後端部分には外筒３８ｇが一体的に設けられていて，この外筒３８ｇ内に後フレーム３８ｄの先端に一体に設けた小径部３８ｈが入り込んでいる。これによって，前フレーム３８ｂと後フレーム３８ｄは車体前後方向においてオーバーラップしており，そのオーバーラップ部が防振部材３８ｆで弾性的に連結されている。防振部材３８ｆは筒状であり，防振部材３８ｆの外周面が上記外筒３８ｇの内周面に，防振部材３８ｆの内周面が後フレーム３８ｄ先端部の小径部３８ｈの外周面にそれぞれ接着されている。防振部材３８ｆは防振ゴムで構成することができ，前フレーム３８ｂ，後フレーム３８ｄとの接着手段は，公知の接着手段を用いることができる。なお，前フレーム３８ｂの外筒部分後端と後フレーム３８ｄの大径部分先端との間には隙間３８ｃを設ける。なお，３８ｊは，前フレーム３８ｂから一体に垂下されたエンジン懸架部であり，エンジンの固定部２０ｅを有している。

このようなフレーム構造によれば，上記弾性的連結部４０に加え，エンジン１４の左右に配置される補強フレーム３８も弾性的連結部として構成することで，車体フレーム２０の剛性と振動特性とをエンジン１４の左右においても同時に調整することが可能となる。

図１２は本発明に係る自動二輪車のさらなる実施の形態を示す概略図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は側面図，（ｃ）は締結部材５０を作動させるアクチュエータの概略的な斜視図である。図１２において，上述した実施の形態と同一部分ないし相当する部分については同一の符号を付してある。
この実施の形態は，前述した締結部材５０を作動させるアクチュエータ６０と，自動二輪車の車速を検出する車速センサＳ１と，この車速センサＳ１で検出された車速に基づき，締結部材５０の作動を制御して該締結部材５０による第１，第２のメンバー４１，４２同士の締結力および防振部材４３への圧縮力を調整する制御部６１と，をさらに備えていることを特徴としている。
なお，締結部材５０のボルト５１を複数設けた場合（例えば図９に示したものの場合）にはアクチュエータ６０もボルト５１と同数設ける。

アクチュエータ６０は，ボルト５１の頭部と係合してボルト５１を締め付け方向，弛ませ方向の双方へ回動させることができるレンチで構成でき，該レンチの回転位置を検出できる回転位置センサ付のレンチで構成する。
車速センサＳ１は公知のセンサで構成できる。この実施の形態では，前輪１３Ｆの回転速度を検出することで車速を検出するセンサで構成する。
制御部６１は，この自動二輪車において必要とされる全ての制御を行うコントローラで構成することができる。制御部６１は車速とアクチュエータ６０の回転位置とを対応させたテーブルを有しており，このテーブルに基づき，車速センサＳ１で検出された車速に応じて，アクチュエータ６０を所定の位置まで回転させ（すなわちボルト５１を所定の位置まで回転させ），第１，第２のメンバー４１，４２同士の締結力および防振部材４３への圧縮力を調整する。なお，図においてＨはセンサと制御部６１，制御部６１とアクチュエータ６０とを接続している配線（ハーネス）である。

図１３は制御部６１による制御例を示すフローチャートである。
このフローチャートに示すように，ステップＳＴ１でイグニッションスイッチがＯＮされると，制御部６１は先ずステップＳＴ２で締結部材５０による締結力が強くなる位置にアクチュエータ６０（したがってボルト５１）を回転させる。
これによって，弾性的連結部４０の変位量は小さくなり，自動二輪車１０は，車体の応答性が向上した状態での低，中速での走行が可能となる。この状態は，ステップＳＴ３で車速が予め定められた設定速度を超えたと判断されるまで維持される。

ステップＳＴ３で車速が設定速度を超えたと判断すると，制御部６１はステップＳＴ４で締結部材５０による締結力が弱くなる位置にアクチュエータ６０（したがってボルト５１）を回転させる。
これによって，弾性的連結部４０は大きく変位することが可能となり，自動二輪車１０は，外乱に対する収斂性が向上した状態で，高速走行が可能となる。この状態は，ステップＳＴ５で車速が予め定められた設定速度を下回ったと判断されるまで維持される。

ステップＳＴ５で車速が設定速度を下回ったと判断すると，制御部６１はステップＳＴ２に戻り，ステップＳＴ２以降の制御を繰り返す。
以上のように，この実施の形態によれば，自動二輪車１０の走行中に，車速に応じた，車体の剛性と振動特性とを自動的に随時得ることができる。

図１４は本発明に係る自動二輪車のさらなる実施の形態を示す概略図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は側面図である。図１４において，図１２に示した実施の形態と同一部分ないし相当する部分については同一の符号を付してある。
この実施の形態は，車速センサＳ１に加え，バーハンドル１２による操舵角および角速度を検出する操舵角センサＳ２を備えている。
制御部６１は，車速センサＳ１で検出された車速と，操舵角センサＳ２で検出された操舵角および角速度とに基づき，締結部材５０の作動を制御して該締結部材５０による第１，第２のメンバー４１，４２同士の締結力および防振部材４３への圧縮力を調整する。

操舵角センサＳ２は公知のセンサ（例えばロータリエンコーダを用いたセンサ）で構成できる。
制御部６１は車速と操舵角と角速度とアクチュエータ６０の回転位置とを対応させたテーブルを有しており，このテーブルに基づき，車速センサＳ１で検出された車速と操舵角センサＳ２で検出された操舵角および角速度とに応じて，アクチュエータ６０を所定の位置まで回転させ（すなわちボルト５１を所定の位置まで回転させ），第１，第２のメンバー４１，４２同士の締結力および防振部材４３への圧縮力を調整する。

図１５は制御部６１による制御例を示すフローチャートである。
このフローチャートに示すように，ステップＳＴ１でイグニッションスイッチがＯＮされると，制御部６１は先ずステップＳＴ２で締結部材５０による締結力が強くなる位置にアクチュエータ６０（したがってボルト５１）を回転させ，次いでステップＳＴ３で車速が予め定められた設定速度を超えたか否かを判断する。

ステップＳＴ３で車速が設定速度を超えたと判断すると，制御部６１はステップＳＴ４で締結部材５０による締結力が弱くなる位置にアクチュエータ６０（したがってボルト５１）を回転させる。
これによって，弾性的連結部４０は大きく変位することが可能となり，自動二輪車１０は，外乱に対する収斂性が向上した状態で，高速走行が可能となる。この状態は，ステップＳＴ５で車速が予め定められた設定速度を下回ったと判断されるまで維持される。
ステップＳＴ５で車速が設定速度を下回ったと判断すると，制御部６１はステップＳＴ２に戻り，ステップＳＴ２以降の制御を繰り返す。

ステップＳＴ３で車速が設定速度を超えていないと判断すると，制御部６１はステップＳＴ６で操舵角×角速度が予め定められた設定値を超えたか否かを判断する。
操舵角×角速度が設定値を超えていないならば，ステップＳＴ２に戻り，ステップＳＴ２以降の制御を繰り返す。
したがって，速度が設定速度以下で，かつ操舵角×角速度が設定値以下である間は，弾性的連結部４０の変位量は小さな状態となり，自動二輪車１０は，車体の応答性が向上した状態での低，中速での走行が可能となる。この状態は，ステップＳＴ３で車速が設定速度を超えたと判断されるか，または，ステップＳＴ６で操舵角×角速度が設定値を超えたと判断されるまで維持される。

ステップＳＴ６で操舵角×角速度が設定値を超えたと判断すると，制御部６１は，ステップＳＴ７で締結部材５０による締結力が弱くなる位置にアクチュエータ６０（したがってボルト５１）を回転させる。
これによって，弾性的連結部４０は大きく変位することが可能となり，自動二輪車１０は，例えば低速で連続するスラローム走行（操舵を伴うきり返し運転）に適した状態となる。この状態は，ステップＳＴ８で操舵角×角速度が設定値を超えていないと判断されるまで維持される。
以上のように，この実施の形態によれば，自動二輪車１０の走行中に，車速，操舵角および角速度に応じた，車体の剛性と振動特性とを自動的に随時得ることができ，走行状況に応じた操縦性，応答性，乗り心地性を自動的に得ることができる。

図１６は本発明に係る自動二輪車のさらなる実施の形態を示す概略図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は側面図である。図１６において，図１２に示した実施の形態と同一部分ないし相当する部分については同一の符号を付してある。
この実施の形態は，車速センサＳ１に加え，車体ヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ３を備えている。
制御部６１は，車速センサＳ１で検出された車速と，ヨーレートセンサＳ３で検出されたヨーレートとに基づき，締結部材５０の作動を制御して該締結部材５０による第１，第２のメンバー４１，４２同士の締結力および防振部材４３への圧縮力を調整する。

ヨーレートセンサＳ３は公知のセンサ（例えば圧電セラミックスを用いたセンサ）で構成できる。
制御部６１は車速とヨーレートとアクチュエータ６０の回転位置とを対応させたテーブルを有しており，このテーブルに基づき，車速センサＳ１で検出された車速とヨーレートセンサＳ３で検出されたヨーレートとに応じて，アクチュエータ６０を所定の位置まで回転させ（すなわちボルト５１を所定の位置まで回転させ），第１，第２のメンバー４１，４２同士の締結力および防振部材４３への圧縮力を調整する。

図１７は制御部６１による制御例を示すフローチャートである。
このフローチャートに示すように，ステップＳＴ１でイグニッションスイッチがＯＮされると，制御部６１は先ずステップＳＴ２で締結部材５０による締結力が強くなる位置にアクチュエータ６０（したがってボルト５１）を回転させ，次いでステップＳＴ３で車速が予め定められた設定速度を超えたか否かを判断する。

ステップＳＴ３で車速が設定速度を超えたと判断すると，制御部６１はステップＳＴ４で締結部材５０による締結力が弱くなる位置にアクチュエータ６０（したがってボルト５１）を回転させる。
これによって，弾性的連結部４０は大きく変位することが可能となり，自動二輪車１０は，外乱に対する収斂性が向上した状態で，高速走行が可能となる。この状態は，ステップＳＴ５で車速が予め定められた設定速度を下回ったと判断されるまで維持される。
ステップＳＴ５で車速が設定速度を下回ったと判断すると，制御部６１はステップＳＴ２に戻り，ステップＳＴ２以降の制御を繰り返す。

ステップＳＴ３で車速が設定速度を超えていないと判断すると，制御部６１はステップＳＴ６でヨーレートが予め定められた設定値を超えたか否かを判断する。
ヨーレートが設定値を超えていないならば，ステップＳＴ２に戻り，ステップＳＴ２以降の制御を繰り返す。
したがって，速度が設定速度以下で，かつヨーレートが設定値以下である間は，弾性的連結部４０の変位量は小さな状態となり，自動二輪車１０は，車体の応答性が向上した状態での低，中速での走行が可能となる。この状態は，ステップＳＴ３で車速が設定速度を超えたと判断されるか，または，ステップＳＴ６でヨーレートが設定値を超えたと判断されるまで維持される。

ステップＳＴ６でヨーレートが設定値を超えたと判断すると，制御部６１は，ステップＳＴ７で締結部材５０による締結力が弱くなる位置にアクチュエータ６０（したがってボルト５１）を回転させる。
これによって，弾性的連結部４０は大きく変位することが可能となり，自動二輪車１０は，低速で大きなヨー運動を伴う走行に適した状態となる。この状態は，ステップＳＴ８でヨーレートが設定値を超えていないと判断されるまで維持される。
以上のように，この実施の形態によれば，自動二輪車１０の走行中に，車速とヨーレートに応じた，車体の剛性と振動特性とを自動的に随時得ることができ，走行状況に応じた操縦性，応答性，乗り心地性を自動的に得ることができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。上記実施の形態や変形例等は適宜組み合わせて実施することができる。

１０：自動二輪車，２０：車体フレーム，４１：第１のメンバー，４２：第２のメンバー，４３：防振部材４３，４１ｂ：取付部，４２ｂ：取付部，４１ｃ：延設部，４２ｃ：延設部，５０：締結部材，６０：アクチュエータ，６１：制御部，Ｓ１：車速センサ。

Claims (7)

1. 車体の左右に配置されるフレームを有する自動二輪車であって，
   前記左右のフレームのうちの一方のフレームに取り付けられていて，他方のフレームへ向かって延びる第１のメンバーと，
   前記左右のフレームのうちの他方のフレームに取り付けられていて，前記一方のフレームへ向かって延びる第２のメンバーと，
   上記第１のメンバーと第２のメンバーとの間に設けられていて，これら第１，第２のメンバーを弾性的に連結する防振部材と，
   を備えていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記第１のメンバーと第２のメンバーは，車幅方向においてオーバーラップしており，そのオーバーラップ部が前記防振部材で弾性的に連結されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記第１のメンバーと第２のメンバーは，いずれも，車幅方向から見て断面Ｌ字形に構成されており，そのＬ字形に沿って前記防振部材で弾性的に連結されていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記第１のメンバーと第２のメンバーは，それぞれ，前記フレームへの取付部と，この取付部から車幅方向へ延びる複数の延設部とを有し，これら延設部相互間にそれぞれ前記防振部材が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の自動二輪車。
5. 前記防振部材を圧縮しつつ前記第１のメンバーと第２のメンバーとを防振部材を介して締結する締結部材を有することを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の自動二輪車。
6. 前記締結部材を複数設けたことを特徴とする請求項５記載の自動二輪車。
7. 前記締結部材を作動させるアクチュエータと，少なくとも自動二輪車の車速を検出する車速センサと，この車速センサで検出された車速に基づき，前記締結部材の作動を制御して該締結部材による前記締結力および圧縮力を調整する制御部と，をさらに備えていることを特徴とする請求項５また６に記載の自動二輪車。

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