JP5229078B2 - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングコラム装置に係り、特に、車体の一部に対してコラム軸方向に移動可能なコラムチューブと、車体の一部に組付けられ所定以上の荷重が作用すると車両前方に移動離脱可能な支持ブラケットと、車両衝突の二次衝突時において支持ブラケットの移動離脱に伴い衝撃エネルギーを吸収可能な衝撃吸収手段と、コラムチューブに固着されて一体的に移動可能なコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを支持ブラケットに対して解除可能に固定するロック手段を備えたステアリングコラム装置に関する。

この種のステアリングコラム装置は、例えば、下記特許文献１に記載されている。下記特許文献１に記載されているステアリングコラム装置おいては、ロック手段が、コラム側ブラケットに設けたコラム軸方向に延びるテレスコ長孔に挿通されて車両の左右方向に延びるボルトと、ボルト上に回転操作可能に組付けられてロック・アンロック操作によりコラム側ブラケットを支持ブラケットに対して固定・解除可能な操作レバーを備えていて、操作レバーのロック操作により、コラム側ブラケットが支持ブラケットに対して固定され、操作レバーのアンロック操作により、コラム側ブラケットが支持ブラケットに対してコラム軸方向に前後位置調整可能となる。

特開２００７−３８８３３号公報 特開２００５−１５１７号公報

上記特許文献１に記載されているステアリングコラム装置においては、コラム側ブラケットのコラム軸方向における前方位置調整時（車両前方のテレスコ調整時）に、コラム側ブラケットが、テレスコストローク最前端にまで移動することがある。このときには、コラム側ブラケットのコラム軸方向における前方への移動が、テレスコ長孔の後端とボルトとの当接によって規制される。これにより、上記した当接による衝撃力が、支持ブラケットに伝達されて、支持ブラケットの車体の一部に対する組付け状態が変化し、支持ブラケットが所期の機能を発揮できないおそれがある。

また、上記特許文献２に記載されているステアリングコラム装置においては、車体の一部に組付けられていてコラムチューブをコラム軸方向に移動可能に支持しているアウタージャケットの周壁に、開口が設けられ、この開口近傍に制限部材が回動可能に組付けられている。また、制限部材の一端にコラムチューブの先端部（車両前方端部）と当接可能な制限部が設けられ、制限部材の他端と操作レバーがリンク部材によって傾動可能に連結されている。

上記特許文献２に記載されているステアリングコラム装置においては、操作レバーのアンロック操作により、制限部材はリンク部材と連動して傾動し、制限部材の制限部がアウタージャケットの開口から径内方側へと突出するように設定されている。一方、操作レバーのロック操作により、制限部材はリンク部材と連動して傾動し、制限部材の制限部がアウタージャケットの開口から径外方側へ引き込まれるように設定されている。

上記特許文献１に記載されたステアリングコラム装置に上記特許文献２に記載されたリンク部材と制限部材を適応させた場合には、車両衝突の二次衝突時において、操作レバーがロック操作された状態で支持ブラケットが車両前方に移動離脱するときに、コラムチューブの先端部が、アウタージャケットの開口から径外方向へ引き込まれた制限部材の制限部と当接しないため、必要十分な衝撃吸収ストロークを確保することが可能である。また、車両前方のテレスコ調整時には、テレスコ長孔の後端とボルトが当接する前に、コラムチューブの先端部をアウタージャケットの開口から径内方側へ突出した制限部材の制限部に当接させることが可能である。

しかし、この場合には、コラムチューブの先端部が制限部材の制限部に勢いよく当接すると、制限部材がリンク部材と連動して傾動し、制限部材の制限部がアウタージャケットの開口から径外方側へ引き込まれるように回動するおそれがある。この結果、コラム側ブラケットのコラム軸方向における前方への移動が、コラムチューブの先端部と制限部材の制限部との当接によって規制されず、テレスコ長孔の後端とボルトとの当接によって規制されるおそれがある。このため、上述した支持ブラケットへの衝撃力の伝達を抑制することができず、上述した課題が解消されないおそれがある。

本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車体の一部に対してコラム軸方向に移動可能なコラムチューブと、前記車体の一部に組付けられ所定以上の荷重が作用すると車両前方に移動離脱可能な支持ブラケットと、車両衝突の二次衝突時において前記支持ブラケットの移動離脱に伴い衝撃エネルギーを吸収可能な衝撃吸収手段と、前記コラムチューブに固着されて一体的に移動可能なコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して解除可能に固定するロック手段を備え、前記ロック手段が、前記コラム側ブラケットに設けたコラム軸方向に延びるテレスコ長孔に挿通されて車両の左右方向に延びるボルトと、前記ボルト上に回転操作可能に組付けられてロック・アンロック操作により前記コラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して固定・解除可能な操作レバーを備えていて、前記操作レバーのロック操作により、前記コラム側ブラケットが前記支持ブラケットに対して固定され、前記操作レバーのアンロック操作により、前記コラム側ブラケットが前記支持ブラケットに対してコラム軸方向に前後位置調整可能となるステアリングコラム装置において、前記コラム側ブラケットと一体的に移動可能で車両の左右方向に延びる延出部と、前記車体の一部に対して上下方向に傾動可能に組付けられて前記延出部を挿入し付勢手段により上方に付勢されている傾動部材と、この傾動部材の上端部分に係合し、前記操作レバーのアンロック操作に伴って前記傾動部材を下方に傾動させ、前記操作レバーのロック操作に伴って前記傾動部材の上方への傾動を許容する傾動カムが設けられていて、前記傾動部材には、コラム軸方向に延びていて前記操作レバーがアンロック操作されたときに前記延出部のコラム軸方向の移動を所定量許容する第１許容部と、コラム軸方向に延びていて前記第１許容部と重合する部分とこれより前方に延びる部分を有し、前記操作レバーがロック操作された状態で前記支持ブラケットが車両前方に移動離脱するときに前記延出部のコラム軸方向の移動を許容する第２許容部が形成されていて、前記コラム側ブラケットのコラム軸方向における前方位置調整時に、前記延出部と前記第１許容部の前端は、前記ボルトと前記テレスコ長孔の後端が当接する前に、当接可能に設定されていることに特徴がある。

本発明によるステアリングコラム装置においては、操作レバーのアンロック操作により、コラム側ブラケットの支持ブラケットに対する固定が解除されて、コラム側ブラケットが、支持ブラケットに対して前後位置調整（テレスコ調整）可能となる。また、このときには、傾動部材が、傾動カムにより、付勢手段の上方への付勢力に抗して下方に傾動され、コラム側ブラケットと一体的に移動可能な延出部が、傾動部材の第１許容部にてコラム軸方向の移動を所定量許容される。

これにより、コラム側ブラケットのコラム軸方向における前方位置調整時（車両前方のテレスコ調整時）に、延出部と第１許容部の前端は、ボルトとテレスコ長孔の後端が当接する前に、当接可能に設定されているため、テレスコストローク最前端では、延出部と第１許容部の前端が当接する。このとき、傾動部材は、付勢手段により上方に付勢されるとともに、傾動カムと上端部分にて係合しているため、上記当接によって傾動しようとしても傾動し難くなっている。

このため、テレスコストローク最前端では、上記した当接による衝撃力が、傾動部材を介して車体の一部に伝達され、車体の一部によって効果的に受承される。したがって、上記した当接による衝撃力の支持ブラケットへの伝達を抑制することができて、支持ブラケットの車体の一部に対する組付け状態の変化を抑制することが可能である。

一方、操作レバーのロック操作により、コラム側ブラケットが支持ブラケットに対して固定されて、コラム側ブラケットが支持ブラケットに対して前後位置調整不能になる。また、このときには、傾動部材は、偏心カムにより、上方への傾動が許容されて、付勢手段の上方への付勢力により上方に傾動される。このため、この状態（操作レバーがロック操作された状態）で支持ブラケットが車両前方に移動離脱するときには、延出部が第２許容部にてコラム軸方向の移動を許容される。

これにより、車両衝突の二次衝突時に、所定以上の荷重が支持ブラケットに作用して支持ブラケットが車両前方に移動離脱するときに、延出部は、第２許容部を通って第１許容部の前端より前方に移動することが可能である。したがって、車両衝突の二次衝突時には、第２許容部の軸方向長さに応じた衝撃吸収ストロークを確保することができ、必要十分な衝撃吸収ストロークを確保することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記延出部と前記第１許容部の前端の当接による衝撃力の作用線と、前記傾動部材の傾動中心点と前記延出部と前記第１許容部の前端との当接点を結ぶ作用線が略同一直線上となるように設定されていることも可能である。この場合には、延出部と第１許容部の前端が当接するとき、傾動部材には、傾動中心点に対する回転モーメントが生じなくて、傾動部材の傾動を的確に規制することが可能である。

本発明によるステアリングコラム装置の一実施形態を示した側面図である。 図１に示したステアリングコラム装置において操作レバーがアンロック操作された状態を示した側面図である。 図２に示したステアリングコラム装置の一部縦断側面図である。 図２の４−４線に沿った拡大縦断正面図である。 図２に示した傾動部材と支持部材と延出部とテレスコ長孔とボルトと筒状突起とトーションスプリングの関係を示した拡大側面図である。 図２に示した傾動部材と支持部材を示した分解斜視図である。 図１に示した傾動部材と支持部材と延出部と偏心カムとトーションスプリングの関係を示した拡大部分縦断側面図である。 図２に示した傾動部材と支持部材と延出部と偏心カムとトーションスプリングの関係を示した拡大部分縦断側面図である。 図２に示した延出部と第１許容部の前端が当接したときの作動説明図である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図９は、本発明におけるステアリングコラム装置を示していて、このステアリングコラム装置は、図１に示したように、乗員によって回動操舵される操舵ハンドル１０と、この操舵ハンドル１０を一体回転可能に支持するステアリングメインシャフト２０と、このステアリングメインシャフト２０を内部に収容しかつ回転可能に支持するコラムチューブ３０と、操舵ハンドル１０の回動操舵に対して所定の補助力を付与するＥＰＳ（電動パワーステアリング）アクチュエータ４０と、コラムチューブ３０のチルト動作（上下方向での傾動動作）およびテレスコ動作（コラム軸方向での伸長・収縮動作）を許容または規制するロック手段５０と、このロック手段５０における操作レバー５３のロック・アンロック操作により上下方向に傾動可能な傾動部材６０を備えている。

操舵ハンドル１０は、図１〜図３の仮想線で示したように、ステアリングメインシャフト２０におけるアッパーシャフト２１の乗員側端部にトルク伝達可能に連結されている。ステアリングメインシャフト２０は、アッパーシャフト２１とロアシャフト２２（図４参照）を備えるとともに、ロアシャフト２２にトーションバー（図示省略）を介してトルク伝達可能に連結されているアウトプットシャフト２３を備えている。アッパーシャフト２１は、図４に示したように、中空状に形成されていて、下端部がロアシャフト２２に対してコラム軸方向に摺動可能かつトルク伝達可能に挿通されている。

コラムチューブ３０は、図１〜図３に示したように、ステアリングメインシャフト２０を回転自在に支持するためのものであり、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲに設けられるステアリングサポート部材ＳＳに支持されていて、アッパーチューブ３１と、このアッパーチューブ３１より車両前方に配置されているロアチューブ３２と、アッパーチューブ３１の車両前方下部外周に一体的に固着されたコラム側ブラケット３３を備えている。

なお、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲおよびステアリングサポート部材ＳＳは、図１〜図３に示したように、車体に組み付けられて固定される車体側部材（車体の一部）であり、ステアリングサポート部材ＳＳの車両後方下部にはブレークアウエイブラケット３４が組付けられていて、ステアリングサポート部材ＳＳの車両前方下部にはサポートブラケット３５が組付けられている。

アッパーチューブ３１は、図１〜図４に示したように、中空上に形成されていて、ロアチューブ３２にコラム軸方向に摺動可能に組付けられている。このアッパーチューブ３１は、コラム側ブラケット３３とロック手段５０を介して、ブレークアウエイブラケット３４に上下方向かつコラム軸方向に移動可能に組付けられている。また、アッパーチューブ３１は、図３に示したように、上端部（車両後端部）の内周に一体的に設けられているベアリングＢｒを介してアッパーシャフト２１を回転可能かつ一体的にコラム軸方向および上下方向へ移動可能に支持していて、車両前方側下部にロック手段５０の偏心カム５６を挿通するためのコラム軸方向に延びる挿通長孔３１ａを有している。

ロアチューブ３２は、図１〜図４に示したように、ＥＰＳアクチュエータ４０のハウジング４１と支持ピンＳＰを介してサポートブラケット３５に上下方向に傾動可能（支持ピンＳＰの軸心（チルト中心）を中心としてチルト可能）に組付けられている。このロアチューブ３２は、中空状に形成されていて、下端部（車両前端部）の内周に一体的に設けられているベアリング（図示省略）を介してロアシャフト２２を回転可能かつコラム軸方向に移動不能に支持している。

また、ロアチューブ３２は、外周に樹脂製のブッシュ３２ａを装着していて、上端部（車両後方部）にてアッパーチューブ３１の下端部（車両前方部）に挿通されており、アッパーチューブ３１をコラム軸方向に摺動可能に支持している。ブッシュ３２ａ（衝撃吸収手段）は、図３および図４に示したように、ロアチューブ３２の外周とアッパーチューブ３１の内周とのガタつきを低減するとともに、車両衝突の二次衝突時にアッパーチューブ３１とロアチューブ３２の摺動抵抗を利用して衝撃エネルギーを吸収するためのものであり、車両後方側下部にロック手段５０の偏心カム５６を挿通するためのコラム軸方向に長い挿通長孔３２ａ１を有している。

コラム側ブラケット３３は、図１〜図４に示したように、ブレークアウエイブラケット３４に対して摩擦係合するためのものであり、ブレークアウエイブラケット３４に対して上下方向およびコラム軸方向に移動可能である。また、コラム側ブラケット３３は、アッパーチューブ３１の外周下方部に固着された左右一対の側面部３３ａ，３３ｂと、これら側面部３３ａ，３３ｂにおける車両前方側の下端を連結して車両の左右方向に延びる延出部３３ｃを有している。各側面部３３ａ，３３ｂには、テレスコ長孔３３ａ１、３３ｂ１が設けられていて、各テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１は、図３に示したように、コラム軸方向に延びており、ロック手段５０のボルト５１を挿通可能に設けられている。

ブレークアウエイブラケット３４（支持ブラケット）は、ステアリングサポート部材ＳＳに組付けられていて、所定以上の荷重が作用するとステアリングサポート部材ＳＳに対して車両前方に移動離脱可能である。また、ブレークアウエイブラケット３４は、図４に示したように、左右一対の縦壁部３４ａ，３４ｂを有し、これら縦壁部３４ａ，３４ｂより上方に左右一対の上壁部３４ｃ，３４ｄを有している。なお、このブレークアウエイブラケット３４は、ステアリングサポート部材ＳＳに対して車両後方に移動不能に組付けられている。

各縦壁部３４ａ，３４ｂは、図４に示したように、下方部にてコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂと摩擦係合していて、上下方向に延びるチルト長孔３４ａ１，３４ｂ１を有している。各チルト長孔３４ａ１，３４ｂ１は、支持ピンＳＰを中心とする略円弧状に形成されていて、ロック手段５０のボルト５１を挿通可能に設けられている。各上壁部３４ｃ，３４ｄは、スリット孔３４ｃ１，３４ｄ１を有していて、これらスリット孔３４ｃ１，３４ｄ１にて各樹脂カプセル３６と各金属カラー３７と各スタッドボルト３８と各ナット３９を用いてステアリングサポート部材ＳＳに組付けられている。なお、各ナット３９は、ステアリングサポート部材ＳＳに予め溶接で固着されているスタッドボルト３８に螺着固定されている。

スリット孔３４ｃ１，３４ｄ１は、図４に示したように、ブレークアウエイブラケット３４の車両前方への移動離脱を可能とするためのものであり、各上壁部３４ｃ，３４ｄの略中央から後方へ延びて後端にて開口している。各樹脂カプセル３６は、各スリット孔３４ｃ１，３４ｄ１内に嵌合する筒部を有していて、各上壁部３４ｃ，３４ｄの上面に固定されており、所定以上の荷重が作用すると破壊されるようになっている。各金属カラー３７は、各樹脂カプセル３６の筒部に圧入嵌合された状態で各スタッドボルト３８に組付けられている。これにより、車両衝突における二次衝突時に所定以上の荷重が各上壁部３４ｃ，３４ｄに作用すると、各樹脂カプセル３６が破壊されて、ブレークアウエイブラケット３４はステアリングサポート部材ＳＳに対して車両前方へ移動離脱可能である。

ＥＰＳアクチュエータ４０は、アシストトルク（補助力）をステアリングメインシャフト２０のアウトプットシャフト２３に付与するためのものであり、図１〜図３に示したように、サポートブラケット３５に組付けられていてロアチューブ３２の下端部を支持しているハウジング４１と、このハウジング４１に組み付けられている電動モータ４２と、この電動モータ４２の出力を減速する減速機（図示省略）を備えている。ハウジング４１の下方部には、傾動部材６０を傾動可能に支持するための支持部材４３が組付けられている。電動モータ４２は、その出力軸が減速機を介してステアリングメインシャフト２０のアウトプットシャフト２３にトルク伝達可能に連結されていて、電子制御装置（図示省略）により回転駆動を制御されている。

ロック手段５０は、コラム側ブラケット３３をブレークアウエイブラケット３４に対して解除可能に固定するためのものであり、図４に示したように、車両の左右方向に延びているボルト５１と、このボルトに螺着されたナット５２と、ボルト５１の左端部位にてボルト５１上に組付けた操作レバー５３を備えている。また、ロック手段５０は、ボルト５１の左方部位にてボルト５１上に組付けられているロックカムユニット５４と、ボルト５１の右方部位にてボルト５１上に組付けられているスラストニードルベアリングユニット５５と、ボルト５１の中間部位にてボルト５１上に一体回転可能に組付けられた偏心カム５６を備えている。

ボルト５１は、図４に示したように、左端部に頭部５１ａを有し、右端部にねじ部５１ｂを有し、中間部に軸部５１ｃを有している。また、ボルト５１は、ブレークアウエイブラケット３４に設けた各チルト長孔３４ａ１，３４ｂ１とコラム側ブラケット３３に設けた各テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１に回転可能に挿通されている。ナット５２は、ボルト５１のねじ部５１ｂに螺着されていて、スラストニードルベアリングユニット５５を介してブレークアウエイブラケット３４における右方側の縦壁部３４ｂを押圧可能である。操作レバー５３は、ボルト５１の頭部５１ａに一体回転可能に連結されていて、図１に示したロック位置から略９０度時計方向に回転されると（ロック操作されると）、図２に示したロック位置となり、図２に示したロック位置から略９０度反時計方向に回転されると（アンロック操作）されると、図１に示したロック位置となる。

ロックカムユニット５４は、図４に示したように、ブレークアウエイブラケット３４の左方側の縦壁部３４ａと操作レバー５３間にてボルト５１の軸部５１ｃ上に組付けられていて、左右一対のカムプレート５４ａ，５４ｂを備えている。左方のカムプレート５４ａは、操作レバー５３に連結されていて、ボルト５１と一体的に回転可能かつ右方のカムプレート５４ｂに対して相対回転可能である。右方のカムプレート５４ｂは、図４の右側に形成された筒状突起５４ｂ１の外周にてチルト長孔３４ａ１に上下方向に移動可能かつ回転不能に挿通され、テレスコ長孔３３ａ１にコラム軸方向に移動可能かつ回転不能に挿通されていて、ボルト５１に対して相対回転可能である。

これら左右一対のカムプレート５４ａ，５４ｂは、図１に示した状態（操作レバー５３のロック操作された状態）では、ボルト５１とナット５２を緊締状態（ボルト５１の頭部５１ａとナット５２間にてボルト５１の軸部５１ｃが引っ張られた状態）にしていて、ブレークアウエイブラケット３４の各縦壁部３４ａ，３４ｂとコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂとの摩擦係合力を増大させている。これにより、コラム側ブラケット３３がブレークアウエイブラケット３４に対して上下方向およびコラム軸方向に移動不能である。

一方、左右一対のカムプレート５４ａ，５４ｂは、図２および図４に示した状態（操作レバー５３がアンロック操作された状態）では、ボルト５１とナット５２を弛緩状態（ボルト５１の頭部５１ａとナット５２間にてボルト５１の軸部５１ｃが緩められた状態）にしていて、ブレークアウエイブラケット３４の各縦壁部３４ａ，３４ｂとコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂとの摩擦係合力を減少させている。これにより、コラム側ブラケット３３がブレークアウエイブラケット３４に対して上下方向およびコラム軸方向に移動可能である。なお、左右一対のカムプレート５４ａ，５４ｂの詳細な構成は公知であるため、その説明は省略する。

右方のカムプレート５４ｂにおける筒状突起５４ｂ１は、図５に示したように、コラム側ブラケット３３のコラム軸方向における前後位置調整時（テレスコ調整時）に、テレスコ長孔３３ａ１にてボルト５１とともにコラム軸方向に移動可能である。この筒状突起５４ｂ１とテレスコ長孔３３ａ１の後端との間のコラム軸方向における隙間はＸ１となっていて、筒状突起５４ｂ１とテレスコ長孔３３ａ１の前端との間のコラム軸方向における隙間はＸ２となっている。

スラストニードルベアリングユニット５５は、図４に示したように、ブレークアウエイブラケット３４における右方側の縦壁部３４ｂとナット５２間にてボルト５１の軸部５１ｃ上に組付けられている。また、スラストニードルベアリングユニット５５は、ブレークアウエイブラケット３４における右方側の縦壁部３４ｂに当接している左方プレート５５ａと、ナット５２に当接している右方プレート５５ｂと、これら左方プレート５５ａおよび右方プレート５５ｂ間に介装されているニードル５５ｃと、このニードル５５ｃを保持するケージ５５ｄを備えている。左方プレート５５ａは、図４の左側に形成された筒状突起５５ａ１の外周にてチルト長孔３４ｂ１に上下方向に移動可能かつ回転不能に挿通され、テレスコ長孔３３ｂ１にコラム軸方向に移動可能かつ回転不能に挿通されていて、ボルト５１に対して相対回転可能である。

左方プレート５５ａにおける筒状突起５５ａ１は、図５に示したように、テレスコ調整時に、テレスコ長孔３３ｂ１にてボルト５１とともにコラム軸方向に移動可能である。この筒状突起５４ａ１とテレスコ長孔３３ｂ１の後端との間のコラム軸方向における隙間はＸ１となっていて、筒状突起５５ａ１とテレスコ長孔３３ｂ１の前端との間のコラム軸方向における隙間はＸ２となっている。

偏心カム５６は、図３および図４に示したように、ボルト５１の軸部５１ｃにセレーション嵌合している筒部５６ａと、この筒部５６ａの軸方向中央に一体的に形成された係合カム部５６ｂおよび傾動カム部５６ｃ（傾動手段）を有している。係合カム部５６ｂは、アッパーチューブ３１の挿通長孔３１ａとブッシュ３２ａの挿通長孔３２ａ１を通してボルト５１の回転に伴ってロアチューブ３２の下部に係合離脱可能であり、操作レバー５３がロック操作された状態ではロアチューブ３２の下部に係合し、操作レバー５３がアンロック操作された状態では、ロアチューブ３２の下部から係合離脱するようになっている（図３参照）。傾動カム部５６ｃは、傾動部材６０の上面６０ａ（上端部分）と係合していて、操作レバー５３がロック操作された状態（図７に示した状態）では、車両後方に突出し、操作レバー５３がアンロック操作された状態（図８に示した状態）では、下方に突出するようになっている。

傾動部材６０は、図６に示したように、コラム軸方向に延びていて、車両前方端部にて支持部材４３の左右一対のアーム部４３ａ，４３ｂに傾動ピン６１を介して上下方向に傾動可能に組付けられている。この傾動部材６０は、支持部材４３に組付けられているトーションスプリング６２（付勢手段）によって上方に付勢されている。なお、トーションスプリング６２は、両端部にて支持部材４３のアーム部４３ａ，４３ｂの下面に係合していて、中央部にて傾動部材６０の下面６０ｂに係合しおり、両端部と中央部の間の中間部にて、傾動ピン６１に巻回されている。

また、傾動部材６０は、操作レバー５３がロック操作された状態（図７に示した状態）では、上面６０ａと車両後方に突出する傾動カム部５６ｃの係合により上方への傾動が許容されて、トーションスプリング６２の上方への付勢力により上方に傾動されている。一方、傾動部材６０は、操作レバー５３がアンロック操作された状態（図８に示した状態）では、上面６０ａと下方に突出する傾動カム部５６ｃの係合により、トーションスプリング６２の上方への付勢力に抗して、下方に傾動されている。この傾動部材６０は、コラム軸方向に延びていてコラム側ブラケット３３の延出部３３ｃを挿入可能な第１許容部６０ｃおよび第２許容部６０ｄを有している。

第１許容部６０ｃは、図６〜図８に示したように、傾動部材６０と同軸的にコラム軸方向に延びていて、第２許容部６０ｄより上方に設けられている。第２許容部６０ｄは、傾動部材６０の車両後方端下方から車両前方かつ上方に向けて延びていて、第１許容部６０ｃと重合する重合部分６０ｄ１と、この重合部分６０ｄ１より前方に延びる前方延出部分６０ｄ２を有している。なお、第２許容部６０ｄの車両後方端下方には、傾動部材６０の強度（剛性）を大きくするために、強度部材６０ｅが組み込まれている。

図７に示したように、操作レバー５３がロック操作された状態でブレークアウエイブラケット３４が車両前方に移動離脱するときには、第２許容部６０ｄにて、延出部３３ｃがコラム軸方向の移動を許容されている。また、図８に示したように、操作レバー５３がアンロック操作された状態では、第１許容部６０ｃにて、延出部３３ｃがコラム軸方向の移動を所定量許容されていて、この状態では、図５に示したように、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの前端６０ｃ１とのコラム軸方向の隙間が、上記した隙間Ｘ１より小さいＹ１となっていて、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの後端６０ｃ２とのコラム軸方向の隙間が、上記した隙間Ｘ２より小さいＹ２となっている。

このため、車両前方のテレスコ調整時に、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの前端６０ｃ１は、ボルト５１に組付けられた筒状突起５４ｂ１，５５ａ１とテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１の後端が当接する前に、当接するようになっている。また、車両後方のテレスコ調整時に、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの後端６０ｃ２は、ボルト５１に組付けられた筒状突起５４ｂ１，５５ａ１とテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１の前端が当接する前に、当接するようになっている。

また、図９の実線で示したように、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの前端６０ｃ１が当接するとき、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの前端６０ｃ１の当接による衝撃力の作用線Ｆ１と、傾動部材６０の傾動中心点Ｏ１と、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの前端６０ｃ１との当接点Ｐ１を結ぶ作用線Ｓ１が、略同一直線上となるように設定されている。また、図９の仮想線で示したように、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの後端６０ｃ２が当接するとき、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの後端６０ｃ２の当接による衝撃力の作用線Ｆ２と、傾動部材６０の傾動中心点Ｏ１と、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの後端６０ｃ２との当接点Ｐ２を結ぶ作用線Ｓ１が、略同一直線上となるように設定されている。

上記のように構成した実施形態においては、操作レバー５３のアンロック操作により、ブレークアウエイブラケット３４の各縦壁部３４ａ，３４ｂとコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂとの摩擦係合力が減少する。これにより、コラム側ブラケット３３が、ブレークアウエイブラケット３４に対して上下位置調整（チルト調整）および前後位置調整（テレスコ調整）可能となる。また、このときには、図８に示したように、傾動部材６０は、上面６０ａと下方に突出する傾動カム部５６ｃの係合により、トーションスプリング６２の上方への付勢力に抗して、下方に傾動され、延出部３３ｃが、傾動部材６０の第１許容部６０ｃにてコラム軸方向の移動を所定量許容される。

これにより、車両前方のテレスコ調整時に、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの前端６０ｃ１は、ボルト５１に組付けられた筒状突起５４ｂ１，５５ａ１とテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１の後端が当接する前に、当接可能に設定されているため（図５参照）、図９に示したように、テレスコストローク最前端にて、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの前端６０ｃ１が当接する。このとき、傾動部材６０は、トーションスプリング６２により上方に付勢されるとともに、偏心カム５６の傾動カム部５６ｃと上面６０ａにて係合しているため、上記当接によって傾動しようとしても傾動し難くなっている。

このため、テレスコストローク最前端では、上記した当接による衝撃力が、傾動部材６０、支持部材４３、ハウジング４１およびサポートブラケット３５を介して、ステアリングサポート部材ＳＳに伝達され、ステアリングサポート部材ＳＳによって効果的に受承される。したがって、上記した当接による衝撃力のブレークアウエイブラケット３４への伝達を抑制することができて、ブレークアウエイブラケット３４のステアリングサポート部材ＳＳに対する組付け状態の変化を抑制することが可能である。

一方、操作レバー５３のロック操作により、ブレークアウエイブラケット３４の各縦壁部３４ａ，３４ｂとコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂとの摩擦係合力が増大する。これにより、上述したチルト調整およびテレスコ調整が不能となる。また、このときには、図７に示したように、傾動部材６０は、上面６０ａと車両後方に突出する第２カム部５６ｃの係合により上方への傾動が許容されて、トーションスプリング６２の上方への付勢力により上方に傾動される。このため、この状態（操作レバー５３がロック操作された状態）で、ブレークアウエイブラケット３４が車両前方に移動離脱するときに、延出部３３ｃは第２許容部６０ｄにてコラム軸方向の移動を許容される。

これにより、車両衝突の二次衝突時に、所定以上の荷重がブレークアウエイブラケット３４に作用してブレークアウエイブラケット３４が車両前方に移動離脱するときに、延出部３３ｃは、第２許容部６０ｄの重合部分６０ｄ１および前方延出部分６０ｄ２を通って、第１許容部６０ｃの前端６０ｃ１より前方に移動することが可能である。したがって、車両衝突の二次衝突時には、第２許容部６０ｄの前方延出部分６０ｄ２の軸方向長さに応じた衝撃吸収ストロークを確保することができ、必要十分な衝撃吸収ストロークを確保することが可能である。

また、この実施形態においては、図９の実線で示したように、延出部３３ｃと第１許容部６０の前端６０ｃ１が当接するとき、延出部３３ｃと第１許容部６０の前端６０ｃ１の当接による衝撃力の作用線Ｆ１と、傾動部材６０の傾動中心点Ｏ１と延出部３３ｃと第１許容部６０の前端６０ｃ１との当接点Ｐ１を結ぶ作用線Ｓ１が、略同一直線上となる。このため、このときには、傾動部材６０に傾動中心点Ｏ１に対する回転モーメントが生じなくて、傾動部材６０の傾動を的確に規制することが可能である。

また、この実施形態においては、支持部材４３に組付けられているトーションスプリング６２が、傾動部材６０および偏心カム５６を介してボルト５１を弾撥的に支持しており、ボルト５１を上方へ付勢している。このため、操作レバー５３のアンロック操作により、チルト調整およびテレスコ調整が可能になるとき、アッパーチューブ３１およびロアチューブ３２の下方への移動を弾撥的に規制することができ、従来のステアリングコラム装置に用いられているバランサー（ブレークアウエイブラケットに組付けられていて偏心カムを介してボルトを弾撥的に支持するバネ部材）を設ける必要がない。

また、この実施形態においては、車両後方のテレスコ調整時に、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの後端６０ｃ２は、ボルト５１に組付けられた筒状突起５４ｂ１，５５ａ１とテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１の前端が当接する前に、当接可能に設定されているため（図５参照）、図９の仮想線で示したように、テレスコストローク最後端にて、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの後端６０ｃ２が当接する。このため、テレスコストローク最後端にて、上述したテレスコストローク最前端における作用効果と実質的に同一の作用効果を得ることが可能である。

上記した実施形態において、第１許容部６０ｃおよび第２許容部６０ｄの形状は、適宜変更可能であり、例えば、第１許容部６０ｃは、上方部分が開口しているように構成して実施することも可能であり、第２許容部６０ｄは、下方部分が開口しているように構成して実施することも可能である。

上記した実施形態において、テレスコストローク最後端にて、延出部３３ｃと第１許容部６０ｃの後端６０ｃ２が当接するように構成して実施したが、テレスコストローク最後端にて、ボルト５１に組付けられた筒状突起５４ｂ１，５５ａ１とテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１の前端が当接するように構成して実施することも可能である。この場合には、テレスコストローク最後端にて、ボルト５１に組付けられた筒状突起５４ｂ１，５５ａ１とテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１の前端が当接して、この当接による後方への衝撃力がボルト５１からチルト長孔３４ａ１，３４ｂ１の前端部に作用してブレークアウエイブラケット３４に伝達される。

しかし、ブレークアウエイブラケット３４に伝達される後方への衝撃力は、アッパーチューブ３１、アッパーシャフト２１、操舵ハンドル１０等からなる移動体の自重による慣性力が加わらないものであって、テレスコストローク最前端にて筒状突起５４ｂ１，５５ａ１とテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１の後端が当接する際にブレークアウエイブラケット３４に伝達される前方への衝撃力に比して、小さいものである。このため、ブレークアウエイブラケット３４に後方への衝撃力が伝達されても、ブレークアウエイブラケット３４のステアリングサポート部材ＳＳに対する組付け状態の変化は小さくて殆ど問題とならない。

１０…操舵ハンドル、２０…ステアリングメインシャフト、２１…アッパーシャフト、２２…ロアシャフト、３０…コラムチューブ、３１…アッパーチューブ、３２…ロアチューブ、３２ａ…ブッシュ、３３…コラム側ブラケット、３３ａ１,３３ｂ１…テレスコ長孔、３３ｃ…延出部、３４…ブレークアウエイブラケット、３４ａ１,３４ｂ１…チルト長孔、３５…サポートブラケット、ＳＳ…ステアリングサポート部材、ＳＰ…支持ピン、４０…ＥＰＳアクチュエータ、４１…ハウジング、４２…電動モータ、４３…支持部材、５０…ロック手段、５１…ボルト、５２…ナット、５３…操作レバー、５４…ロックカムユニット、５４ｂ１…筒状突起、５５…スラストニードルベアリングユニット、５５ａ１…筒状突起、５６…偏心カム、５６ｂ…係合カム部、５６ｃ…傾動カム部、６０…傾動部材、６０ａ…上面、６０ｂ…下面、６０ｃ…第１許容部、６０ｃ１…前端、６０ｃ２…後端、６０ｄ…第２許容部、６０ｄ１…重合部分、６０ｄ２…前方延出部分、６０ｅ…強度部材、６１…傾動ピン、６２…トーションスプリング、Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２…隙間、Ｆ１，Ｆ２，Ｓ１…作用線、Ｏ１…傾動中心点、Ｐ１，Ｐ２…当接点

Claims (2)

1. 車体の一部に対してコラム軸方向に移動可能なコラムチューブと、前記車体の一部に組付けられ所定以上の荷重が作用すると車両前方に移動離脱可能な支持ブラケットと、車両衝突の二次衝突時において前記支持ブラケットの移動離脱に伴い衝撃エネルギーを吸収可能な衝撃吸収手段と、前記コラムチューブに固着されて一体的に移動可能なコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して解除可能に固定するロック手段を備え、
   前記ロック手段が、前記コラム側ブラケットに設けたコラム軸方向に延びるテレスコ長孔に挿通されて車両の左右方向に延びるボルトと、前記ボルト上に回転操作可能に組付けられてロック・アンロック操作により前記コラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して固定・解除可能な操作レバーを備えていて、
   前記操作レバーのロック操作により、前記コラム側ブラケットが前記支持ブラケットに対して固定され、前記操作レバーのアンロック操作により、前記コラム側ブラケットが前記支持ブラケットに対してコラム軸方向に前後位置調整可能となるステアリングコラム装置において、
   前記コラム側ブラケットと一体的に移動可能で車両の左右方向に延びる延出部と、
   前記車体の一部に対して上下方向に傾動可能に組付けられて前記延出部を挿入し付勢手段により上方に付勢されている傾動部材と、
   この傾動部材の上端部分に係合し、前記操作レバーのアンロック操作に伴って前記傾動部材を下方に傾動させ、前記操作レバーのロック操作に伴って前記傾動部材の上方への傾動を許容する傾動カムが設けられていて、
   前記傾動部材には、コラム軸方向に延びていて前記操作レバーがアンロック操作されたときに前記延出部のコラム軸方向の移動を所定量許容する第１許容部と、コラム軸方向に延びていて前記第１許容部と重合する部分とこれより前方に延びる部分を有し、前記操作レバーがロック操作された状態で前記支持ブラケットが車両前方に移動離脱するときに前記延出部のコラム軸方向の移動を許容する第２許容部が形成されていて、
   前記コラム側ブラケットのコラム軸方向における前方位置調整時に、前記延出部と前記第１許容部の前端は、前記ボルトと前記テレスコ長孔の後端が当接する前に、当接可能に設定されていることを特徴とするステアリングコラム装置。
2. 請求項１に記載されているステアリングコラム装置において、前記延出部と前記第１許容部の前端の当接による衝撃力の作用線と、前記傾動部材の傾動中心点と前記延出部と前記第１許容部の前端との当接点を結ぶ作用線が、略同一直線上となるように設定されていることを特徴とするステアリングコラム装置。

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