JP5262484B2 - 自動車の操作ペダル後退防止構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の前面衝突時にダッシュパネル後方に配設された操作ペダルの踏面が後方へ移動するのを抑制するような自動車の操作ペダル後退防止構造に関する。

一般に、自動車の前面衝突時にエンジンが後退して該エンジンがダッシュパネルに当接すると、ダッシュパネルおよび該ダッシュパネルの後方に配設された操作ペダルが後退し、乗員の足に衝突荷重が伝達される。
このような問題点を解決するために従来から各種の自動車の操作ペダル後退防止構造が既に発明されている（特許文献１、２参照）。

特許文献１に開示された自動車の操作ペダル後退防止構造は、ダッシュパネル上部に該ダッシュパネルから車室側へ大きく延びるカウルパネル（カウル部）を備えた自動車において、前端をダッシュパネルに固定し、後端をカウルパネルに固定した取付けブラケットに対して離脱可能に締結した第１ブラケットと、前端下部を第１ブラケットに揺動自在に枢着すると共に、後端上部を取付けブラケットに離脱可能に締結し、操作ペダルを揺動可能に枢着する第２ブラケットと、一端を取付けブラケットに係止して他端を第１ブラケットの後端に設けたワイヤガイド部を経由して第２ブラケットに係止し、前面衝突時には、第１ブラケットの後方移動により第２ブラケットの後端を第１ブラケットとの枢着点を中心として後下方へ回動させ、操作ペダル上部を上下方向略中央に設けた支点を中心として後下方に回動させるワイヤ部材と、前面衝突時に第１ブラケットが取付けブラケットから離脱後、第１ブラケットのワイヤガイド部の車両上方への移動を規制する上方移動規制手段とを設けたものである。

この従来構造によれば、前面衝突時に、第１ブラケットと第２ブラケットとは、共に取付けブラケットから離脱して車両後方側に移動する。この後方移動の際に、上方移動規制手段が、第１ブラケットのワイヤガイド部の上方移動を規制する。そして、後方移動が進行すると、取付けブラケットに一端を係止したワイヤ部材が、ワイヤガイド部を経由して、確実に他端に係止した第２ブラケットを、後方側に引き込んで後下方へ回動させ、操作ペダル上部をその略中央に設けた支点を中心として後下方に回動させ、該操作ペダルの踏面を車両後方に移動させるものである。

しかし、この特許文献１に開示されたものは、ワイヤ部材が必要なうえ、ダッシュパネル上部に該ダッシュパネルから車室側へ大きく延びるカウルパネル（カウル部）を備えた車体構造に限定され、車室側への延び量が小さいカウルパネルを備えた車体構造には適用することができない難点があった。

一方、特許文献２には、ダッシュパネル後面にブラケットを取付け、このブラケットに操作ペダルのアーム上端部を軸支すると共に、該軸支部には後方に略水平に延びるアームレバーを取付ける一方、インパネメンバには該メンバから下方に延びる当接部を設け、車両前面衝突によるダッシュパネルの後退時に、アームレバーが当接部に衝合し、このアームレバーで上記ブラケットを破断して、操作ペダルをフリーにする自動車の操作ペダル後退防止構造が開示されている。

この特許文献２に開示された従来構造においては、ダッシュパネル上部から車室側への延び量が小さいカウルパネルをもった車体構造に対しても操作ペダル後退防止構造を適用することができる利点がある反面、上述のアームレバーの後部と当接部の下部との両者にはガイド面を設ける必要があり、また、これら両者の位置関係を厳正に設定する関係上、アームレバーと当接部との高い取付け精度、寸法精度が要求される難点があった。
特開２００６−１３９３４５号公報 特開２００１−３０８８４号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネルに支持され、その先端部に操作ペダル上端を軸支するサポートブラケットと、該サポートブラケットより上方においてダッシュパネルに車幅方向軸中心に軸支されるレバー部材と、レバー部材から後方に離間して設けられた車体剛性部材とを備え、サポートブラケットにはその後端部を後方に揺動可能な揺動許容部を設け、レバー部材の後部にはダッシュパネル後退時に車体剛性部材に衝突して回動する方向に荷重を受ける当接部を備え、レバー部材の下部を、サポートブラケットの揺動許容部よりも後方に設けられた結合部に揺動不能かつ車体剛性部材からの衝突荷重にて離脱する強度で結合することにより、通常時にはレバー部材がペダル支持軸とダッシュパネル側の車幅方向軸とを連結する部材を兼ねて、このレバー部材がペダル支持剛性の向上に寄与し、これにより、該レバー部材を軽量化することができ、ダッシュパネル後退時には上記結合部がサポートブラケットの揺動方向と略同じ後方に移動するので、従来構造のガイド面やワイヤなどを設けることなく、サポートブラケット後部の後方揺動を促進してペダル後退を防止することができる自動車の操作ペダル後退防止構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の操作ペダル後退防止構造は、ダッシュパネル後方に配設される操作ペダルの支持構造において、上記ダッシュパネルに支持されると共に、その先端部に操作ペダルのアーム上端部を車幅方向に延びるペダル支持軸に軸支するサポートブラケットと、該サポートブラケットよりも上方において上記ダッシュパネルに車幅方向軸中心に軸支されるレバー部材と、該レバー部材から後方に離間して位置する車体剛性部材とが設けられており、上記サポートブラケットは、その後端部を後方に揺動可能な揺動許容部が設けられ、上記レバー部材の前部が上記ダッシュパネルに軸支され、上記レバー部材の後部が上記ダッシュパネル後退時に上記車体剛性部材に衝突して回動する方向に衝突荷重を受ける位置に当接部を有するように形成され、上記レバー部材の下部が、上記サポートブラケットの揺動許容部よりも後方に設けられた結合部に揺動不能で、かつ上記車体剛性部材からの衝突荷重にて離脱する強度で結合され、上記サポートブラケットの揺動許容部の揺動中心部と、上記サポートブラケットの上記レバー部材との結合部と、上記レバー部材と上記ダッシュパネルとの軸支部とが、側面視において後方に突出するトラス形状に連結されるように配設され、上記結合部および上記ペダル支持軸は上記サポートブラケットの揺動許容部よりも後部を車両後方へ引く方向に動いた後に、上記結合部が離脱され、該サポートブラケットの後部が後方かつ下方へ揺動するように構成されたものである。
上記構成によれば、通常時においては、レバー部材がペダル支持軸とダッシュパネル側の車幅方向軸とを連結する部材を兼ねるので、このレバー部材がペダル支持剛性の向上に寄与する。これにより、該レバー部材の軽量化を図ることができる。

また、前面衝突によるダッシュパネル後退時においては、上記結合部がサポートブラケットの揺動方向と略同じ後方に移動するので、従来のようなガイド面やワイヤなどを設けることなく、サポートブラケット後部の後方揺動を促進して、ペダル後退を防止することができる。
さらに、レバー部材と車体剛性部材との間は離間しているので、次のような効果がある。

すなわち、この離間構造によりレバー部材と車体剛性部材との間の組付け精度は何等要求されない。しかも、軽度の前面衝突時には、その後の２次衝突を回避するため、操作ペダルを乗員が操作する必要があり、この軽衝突時には操作ペダルは通常時の状態を維持することができるので、乗員による操作ペダルの操作が可能となる。
加えて、上記構成の操作ペダル後退防止構造は、ダッシュパネル上部に設けられるカウル部の有無にかかわらず、採用することができる。

さらに、上記サポートブラケットの揺動許容部の揺動中心部と、上記サポートブラケットの上記レバー部材との結合部と、上記レバー部材と上記ダッシュパネルとの軸支部とが、側面視において後方に突出するトラス形状に連結されるように配設されたものであり、上記３点（揺動中心部、結合部、軸支部の３点）を上述の如き後方に突出するトラス形状に連結したので、このトラス構造により、ペダル支持剛性の向上と軽量化の両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サポートブラケットの揺動許容部は、揺動中心部が上記サポートブラケットの上下方向の中央よりも下方部位に設けられたものである。
上記構成によれば、上記揺動中心部を下方部位に設けたので、トラス（ｔｒｕｓｓ、三角形の意）の大型化を図ることができると共に、サポートブラケット後部の後退量の拡大を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サポートブラケットの揺動許容部は、伸縮方向よりも揺動方向に脆弱な形状の揺動脆弱部であることを特徴とする。
上記構成によれば、揺動脆弱部により、部品点数の増加を招くことなく、サポートブラケット後部の変位を許容することができる。

この発明の一実施態様においては、上記サポートブラケットの揺動許容部は、回動軸であることを特徴とする。
上記構成によれば、サポートブラケット後部は回動軸を支点として変位するので、確実にサポートブラケット後部の変位を許容することができる。

この発明の一実施態様においては、上記レバー部材は、上記結合部からペダル支持軸まで拡がる側壁部を有し、該側壁部に、揺動時に上記ペダル支持軸がスライドして後退可能な溝部が設けられたものである。
上記構成によれば、上記側壁部により通常時におけるレバー部材それ自体の剛性向上と、ペダル支持剛性の向上とを図ることができ、ダッシュパネル後退時には、溝部周辺の側壁部にてペダル支持軸を確実に押圧することができ、これにより、ペダル後退を確実に防止することができる。

この発明によれば、ダッシュパネルに支持され、その先端部に操作ペダル上端を軸支するサポートブラケットと、該サポートブラケットより上方においてダッシュパネルに車幅方向軸中心に軸支されるレバー部材と、レバー部材から後方に離間して設けられた車体剛性部材とを備え、サポートブラケットにはその後端部を後方に揺動可能な揺動許容部を設け、レバー部材の後部にはダッシュパネル後退時に車体剛性部材に衝突して回動する方向に荷重を受ける当接部を備え、レバー部材の下部を、サポートブラケットの揺動許容部よりも後方に設けられた結合部に揺動不能かつ車体剛性部材からの衝突荷重にて離脱する強度で結合したので、通常時にはレバー部材がペダル支持軸とダッシュパネル側の車幅方向軸とを連結する部材を兼ねて、このレバー部材がペダル支持剛性の向上に寄与し、これにより、該レバー部材を軽量化することができ、ダッシュパネル後退時には上記結合部がサポートブラケットの揺動方向と略同じ後方に移動するので、従来構造のガイド面やワイヤなどを設けることなく、サポートブラケット後部の後方揺動を促進してペダル後退を防止することができる効果がある。

レバー部材の軽量化を図りつつ、サポートブラケット後部の後方揺動を促進して、ペダル後退を防止するという目的を、ダッシュパネル後方に配設される操作ペダルの支持構造において、上記ダッシュパネルに支持されると共に、その先端部に操作ペダルのアーム上端部を車幅方向に延びるペダル支持軸に軸支するサポートブラケットと、該サポートブラケットよりも上方において上記ダッシュパネルに車幅方向軸中心に軸支されるレバー部材と、該レバー部材から後方に離間して位置する車体剛性部材とが設けられており、上記サポートブラケットは、その後端部を後方に揺動可能な揺動許容部が設けられ、上記レバー部材の前部が上記ダッシュパネルに軸支され、上記レバー部材の後部が上記ダッシュパネル後退時に上記車体剛性部材に衝突して回動する方向に衝突荷重を受ける位置に当接部を有するように形成され、上記レバー部材の下部が、上記サポートブラケットの揺動許容部よりも後方に設けられた結合部に揺動不能で、かつ上記車体剛性部材からの衝突荷重にて離脱する強度で結合され、上記サポートブラケットの揺動許容部の揺動中心部と、上記サポートブラケットの上記レバー部材との結合部と、上記レバー部材と上記ダッシュパネルとの軸支部とが、側面視において後方に突出するトラス形状に連結されるように配設され、上記結合部および上記ペダル支持軸は上記サポートブラケットの揺動許容部よりも後部を車両後方へ引く方向に動いた後に、上記結合部が離脱され、該サポートブラケットの後部が後方かつ下方へ揺動するように構成することで実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は自動車の操作ペダル後退防止構造を示す側面図、図２は図１の要部を車室内側から見た状態で示す正面図、図３は図２の斜視図、図４は図１の要部拡大側面図である。

図１において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を接合固定して、このフロアパネル４で車室２の底面を形成している。
また、上述のダッシュロアパネル３の上部には、ダッシュアッパパネル５とカウルパネル６とを備えて、車幅方向に延びるカウル部７を設けるが、このカウル部７はダッシュロアパネル３の一般面に対して車室２側への突出量が僅少となるように形成されている。

つまり、この実施例１の自動車の操作ペダル後退防止構造は、カウル部７の車室２内への突出量が僅少な車体に対しても充分に適用することができるように構成するものである。なお、この点に関しては後述する実施例２、実施例３についても同様である。

ダッシュロアパネル３の後方に配設される操作ペダルとしてのブレーキペダル８は、ベースプレート１０と、上側ブラケット２０と、サポートブラケットとしての下側ブラケット３０と、レバー部材としての後退防止レバー４０とを備えたペダル支持ユニットＵ１に支持される。
ここで、上述のブレーキペダル８は、上下方向に延びるアーム部８Ａと、踏面を形成するペダル部８Ｂとを備え、アーム部８Ａの上下方向の中間部におけるプッシュロッド連結部８Ｃにはプッシュロッド９（詳しくは、ブレーキブースタ５０側のプッシュロッド９の後端部）を連結し、ブレーキペダル８の踏込み時に該プッシュロッド９を介して、ダッシュロアパネル３のエンジンルーム１側の前面に取付けられたブレーキブースタ（制動倍力装置）５０を作動させるように構成している。

図２、図３に示すように、上述のベースプレート１０は、プッシュロッド９を貫通させる円形の開口部１１を有し、この開口部１１の周辺４箇所が、ボルト１２、ナット１３等の複数の締結部材を用いて、ブレーキブースタ５０の取付け片５１と共に、ダッシュロアパネル３の車室内側面に対して共締め固定される。

図１〜図４に示すように、上述のベースプレート１０上部の車室側の面に固定された上側ブラケット２０は、左右の側片２１，２２と、これら各側片２１，２２を車幅方向に連結する前片２３とを備え、側片２１，２２および前片２３を一体形成したコ字状断面構造のブラケットであって、この上側ブラケット２０は、ボルト２４、ナット２５などの締結部材を用いて、ベースプレート１０と共に、ダッシュロアパネル３の後面（車室側の面）に共締め固定されている。

図２〜図４に示すように、サポートブラケットを構成する下側ブラケット３０は、左右に分割された一対のブラケットであって、左右の各下側ブラケット３０，３０は左右対称に形成されている。
つまり、該下側ブラケット３０は、前側に位置する取付け片３１と、この取付け片３１から後方かつ上方に延びるサポート片３２とを一体に屈曲形成したもので、左右一対の下側ブラケット３０は、その取付け片３１が、上述のボルト１２、ナット１３を用いて、取付け片５１、ベースプレート１０と共に、ダッシュロアパネル３に対して、共締め固定されている。

図４、図６（但し、図６は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図）に示すように、一対の下側ブラケット３０，３０は、その先端部にブレーキペダル８のアーム部８Ａの上端部を車幅方向に延びるペダル支持軸３３（車幅方向軸）に軸支するサポートブラケットである。
詳しくは、図６に示すように、ペダル支持軸３３の外周には、カラー３４を介して筒部３５を装着し、ブレーキペダル８のアーム部８Ａの上端部は、上記筒部３５に溶接固定されている。

また、図４、図７（但し、図７は図１のＣ−Ｃ線に沿う部分矢視断面図）に示すように、一対の下側ブラケット３０，３０には、その後端部を後方に揺動可能な揺動許容部３６が設けられている。これらの揺動許容部３６は、伸縮方向よりも揺動方向に脆弱な形状の揺動脆弱部であって、この実施例では、図４、図７に示すように、左右の下側ブラケット３０，３０のサポート片３２，３２からそれぞれ対向接近する側に膨出し、かつ上側が広くなる側面視略三角形状の膨出部にて上記揺動許容部３６が形成されている。

さらに、図４に示すように、下側ブラケット３０の揺動許容部３６は、揺動中心部３７が該下側ブラケット３０の上下方向の中央よりも下方部位に設けられている。つまり、上下方向の全高、より好ましくは更にその上下幅に対してその中央より下側に揺動中心部３７を設けることでトラス形状の大型化を図るように構成したものである。

一方、図４に示すように、下側ブラケット３０よりも上方において上述のダッシュロアパネル３に車幅方向軸４１（以下、単に横軸４１と略記する）中心に軸支されるレバー部材としての後退防止レバー４０を設けている。

図１〜図３に示すように、該後退防止レバー４０は側面視三角形状の左右の側壁部４２，４３と、これら左右の各側壁部４２，４３を車幅方向に連結する上壁部４４とを、一体的に連結したレバー部材である。
また、図１〜図３に示すように、上述の後退防止レバー４０は上側ブラケット２０の内側で、かつ左右の各下側ブラケット３０，３０の外側に位置するように配設されている。

図５は図２のＡ−Ａ線矢視断面図であって、上述の横軸４１は上側ブラケット２０の各側片２１，２２間に横架されており、後退防止レバー４０の軸支部は上側ブラケット２０の内側において該横軸４１に軸支されている。なお、上記横軸４１の外周にはカラー４５が装着されている。つまり、後退防止レバー４０は、その前部が横軸４１を介してダッシュロアパネル３に軸支されたものである。

さらに、図１、図４に示すように、後退防止レバー４０の後方には、該後退防止レバー４０から後方に離間して位置する車体剛性部材としてのインパネメンバ６０が設けられている。このインパネメンバ６０は車幅方向に延びる閉断面構造の車体側部材であって、図示しないインストルメントパネル等を支持する車体剛性部材である。
そして、上述の後退防止レバー４０の後部には、車両衝突によるダッシュロアパネル３の後退時に、上記インパネメンバ６０に衝突して該レバー４０を回転させる方向（図１、図４の反時計方向に回転させる方向）に衝突荷重を受ける位置に当接部４６が形成されている。

図１、図４に示すように、上述の後退防止レバー４０の側壁部４２，４３の下部には、溝部としての長孔４７を形成し、図６に示すように、これらの各長孔４７，４７を下側ブラケット３０の外側においてペダル支持軸３３に装着している。該ペダル支持軸３３は長尺のボルトで構成されており、このペダル支持軸３３の先端ネジ部はナット３８により所定の締結力で締結されている。
また、図１、図４に示すように、下側ブラケット３０の揺動許容部３６とペダル支持軸３３との前後方向の中間部位において、後退防止レバー４０の側壁部４２，４３と下側ブラケット３０のサポート片３２，３２とは所定の結合（溶接力）でスポット溶接された溶接部３９が形成されている。なお、この溶接部３９は上述の揺動中心部３７よりも上方に配されている方が、下側ブラケット３０の揺動を促進する上で好ましい。

これにより、レバー部材としての後退防止レバー４０の下部が、下側ブラケット３０の揺動許容部３６よりも後方に設けられた結合部（溶接部３９，ナット３８で締め付けられたペダル支持軸３３の双方のこと）に揺動不能で、かつインパネメンバ６０からの衝突荷重にて離脱する強度で結合されたものである。
さらに、上述の後退防止レバー４０は少なくとも溶接部３９からペダル支持軸３３まで拡がる側壁部４２，４３を有し、これら側壁部４２，４３には、揺動時に該ペダル支持軸３３がスライドして後退可能な溝部としての長孔４７，４７が設けられている（図４参照）。

しかも、図４に側面図で示すように、下側ブラケット３０の揺動許容部３６の揺動中心部３７と、下側ブラケットの後退防止レバー４０との結合部（ペダル支持軸３３参照）と、後退防止レバー４０とダッシュロアパネル３との軸支部（横軸４１参照）とが、同図に示すように側面視において後方に突出するトラス形状に連結されるように配設されたものである。
さらに詳しくは、ペダル支持軸３３は揺動中心部３７および横軸４１よりも後方で、かつ横軸４１と揺動中心部３７との上下方向の中間に位置するものである。

このようなトラス構造を形成することにより、通常時におけるブレーキペダル８の支持剛性を高めている。また、通常時において、上記後退防止レバー４０で上側ブラケット２０と下側ブラケット３０とを上下方向に連結しているので、この後退防止レバー４０が両者２０，３０を連結する部材の作用を兼ねており、通常時に該後退防止レバー４０がペダル支持剛性の向上に寄与するので、該レバー４０の軽量化を図ることができる。

さらに、図４に示す溶接部３９で下側ブラケット３０と後退防止レバー４０とを溶接締結すると共に、ペダル支持軸３３の位置において、下側ブラケット３０と後退防止レバー４０とを共締めしており、この共締めによる締結力と、上記溶接部３９の溶接力とにより、通常時のペダル支持剛性を確保している。
なお、この実施例では、各要素が図２、図３に示す状態に予めサブアセンブリされたものが、ダッシュロアパネル３に対して組付けられるように構成している。

このように構成した自動車の操作ペダル後退防止構造の作用を、以下に説明する。
軽度の衝突時には、その後の２次衝突を防止するために、乗員がブレーキペダル８を操作する必要がある。この実施例では、後退防止レバー４０とインパネメンバ６０との間に所定の間隔が設けられているので、後退防止レバー４０がインパネメンバ６０に衝合しない程度の軽度の衝突時においては、乗員はブレーキペダル８を操作して、その後の２次衝突を回避することができる。

一方、後退防止レバー４０がインパネメンバ６０に衝合する車両の前面衝突時には、各要素は図８に実線で示す通常時の状態から同図に仮想線で示す衝突時の状態となる。
すなわち、車両衝突によりエンジンおよびダッシュロアパネル３が後退すると、後退防止レバー４０の当接部４６にインパネメンバ６０が衝合し、後退防止レバー４０はその前部の横軸４１を支点として図８の反時計方向へ回動しようとする。
この場合、溶接部３９およびペダル支持軸３３は下側ブラケット３０の揺動許容部３６を後方へ引き伸ばす方向に動いた後に、溶接部３９は破断され、下側ブラケット３０はその揺動中心部３７を支点として、該ブラケット３０の後部が後方かつ下方へ確実に揺動する。

また、ペダル支持軸３３は、後退防止レバー４０の回動によりその位置が変位する長孔４７に沿って後方かつ下方へ強制移動（図８の矢印ａ参照）させられるので、ブレーキペダル８の踏面を形成するペダル部８Ｂは、プッシュロッド連結部８Ｃを支点として、図８の実線位置から同図の仮想線位置へ前方移動して、ブレーキペダル８の後退を防止することができる。

ここで、車両前面衝突によるパニック時には、ブレーキペダル８に対して通常時のペダル踏力よりも極めて大きい踏力が作用する（いわゆるパニックブレーキ操作）。
上述のペダル支持軸３３に付勢される力は前下方向または前方向となり、この付勢力に対抗するように、ペダル支持軸３３、揺動中心部３７および横軸４１を結ぶトラス構造となっている。

また、下側ブラケット３０の後部は後ろ下に回動する構造となっており、この下側ブラケット３０の動きがパニックブレーキ操作時の入力荷重に対して異なる方向になっている。この結果、パニックブレーキ時の大荷重がブレーキペダル８に加わっても、該ブレーキペダル８が下に移動することはない。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように、図１〜図８で示した実施例の自動車の操作ペダル後退防止構造は、ダッシュロアパネル３後方に配設される操作ペダル（ブレーキペダル８参照）の支持構造において、上記ダッシュロアパネル３に支持されると共に、その先端部に操作ペダル（ブレーキペダル８）のアーム（アーム部８Ａ参照）上端部を車幅方向に延びるペダル支持軸３３に軸支する下側ブラケット３０と、該下側ブラケット３０よりも上方において上記ダッシュロアパネル３に車幅方向軸（横軸４１参照）中心に軸支されるレバー部材（後退防止レバー４０参照）と、該レバー部材（後退防止レバー４０）から後方に離間して位置する車体剛性部材（インパネメンバ６０参照）とが設けられており、上記下側ブラケット３０は、その後端部を後方に揺動可能な揺動許容部３６が設けられ、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の前部が上記ダッシュロアパネル３に軸支され、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の後部が上記ダッシュロアパネル３後退時に上記車体剛性部材（インパネメンバ６０）に衝突して回動する方向に衝突荷重を受ける位置に当接部４６を有するように形成され、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の下部が、上記下側ブラケット３０の揺動許容部３６よりも後方に設けられた結合部（溶接部３９，ナット３８で締め付けられたペダル支持軸３３参照）に揺動不能で、かつ上記車体剛性部材（インパネメンバ６０）からの衝突荷重にて離脱する強度で結合されたものである（図１、図４参照）。

この構成によれば、通常時においては、レバー部材（後退防止レバー４０）がペダル支持軸３３とダッシュロアパネル３側の車幅方向軸（横軸４１）とを連結する部材を兼ねるので、このレバー部材（後退防止レバー４０）がペダル支持剛性の向上に寄与する。これにより、該レバー部材（後退防止レバー４０）の軽量化を図ることができる。

また、前面衝突によるダッシュロアパネル３後退時においては、上記結合部が下側ブラケット３０の揺動方向と略同じ後方に移動するので、従来のようなガイド面やワイヤなどを設けることなく、下側ブラケット３０後部の後方揺動を促進して、ペダル後退を防止することができる。
さらに、レバー部材（後退防止レバー４０）と車体剛性部材（インパネメンバ６０）との間は離間しているので、次のような効果がある。

すなわち、この離間構造によりレバー部材（後退防止レバー４０）と車体剛性部材（インパネメンバ６０）との間の組付け精度は何等要求されない。しかも、軽度の前面衝突時には、その後の２次衝突を回避するため、操作ペダル（ブレーキペダル８参照）を乗員が操作する必要があり、この軽衝突時には操作ペダル（ブレーキペダル８）は通常時の状態を維持することができるので、乗員による操作ペダル（ブレーキペダル８）の操作が可能となる。

また、上記下側ブラケット３０の揺動許容部３６の揺動中心部３７と、上記下側ブラケット３０の上記レバー部材（後退防止レバー４０参照）との結合部（ペダル支持軸３３参照）と、上記レバー部材（後退防止レバー４０参照）と上記ダッシュロアパネル３との軸支部（横軸４１参照）とが、側面視において後方に突出するトラス形状に連結されるように配設されたものである（図４参照）。
この構成によれば、上記３点（揺動中心部３７、結合部、軸支部）をトラス形状に連結したので、このトラス構造により、ペダル支持剛性の向上と軽量化の両立を図ることができる。

さらに、上記下側ブラケット３０の揺動許容部３６は、揺動中心部３７が上記下側ブラケット３０の上下方向の中央よりも下方部位に設けられたものである（図４参照）。
この構成によれば、上記揺動中心部３７を下方部位に設けたので、トラス（ｔｒｕｓｓ、三角形の意）の大型化を図ることができると共に、下側ブラケット３０後部の後退量の拡大を図ることができる。

加えて、上記下側ブラケット３０の揺動許容部３６は、伸縮方向よりも揺動方向に脆弱な形状の揺動脆弱部であることを特徴とする（図４、図７参照）。
この構成によれば、揺動脆弱部により、部品点数の増加を招くことなく、下側ブラケット３０後部の変位を許容することができる。

さらに、上記レバー部材（後退防止レバー４０参照）は、少なくとも結合部（溶接部３９参照）からペダル支持軸３３まで拡がる側壁部４２，４３を有し、該側壁部４２，４３に、揺動時に上記ペダル支持軸３３がスライドして後退可能な溝部（長孔４７参照）が設けられたものである（図１、図４参照）。
この構成によれば、上記側壁部４２，４３により通常時におけるレバー部材（後退防止レバー４０参照）それ自体の剛性向上と、ペダル支持剛性の向上とを図ることができ、ダッシュロアパネル３後退時には、溝部（長孔４７参照）周辺の側壁部４２，４３にてペダル支持軸３３を確実に押圧することができ、これにより、ペダル後退を確実に防止することができる。

さらにまた、上記構成の操作ペダル後退防止構造は、ダッシュロアパネル３の上部に設けられるカウル部７の有無や該カウル部７の車室内側への突出量の大小の如何にかかわらず、採用することができるので、汎用性の拡大を図ることができる。

図９〜図１４は自動車の操作ペダル後退防止構造の他の実施例を示し、図９は同構造を示す側面図、図１０は図９の要部を車室内側から見た状態で示す正面図、図１１は図１０の斜視図、図１２は図１０のＤ−Ｄ線矢視断面図、図１３は図１０のＥ−Ｅ線矢視断面図、図１４はヒンジブラケットの斜視図である。なお、図９〜図１４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図９〜図１４で示すこの実施例２においては、車体剛性部材としてのインパネメンバ６０に、該メンバ６０から下方に延びる当接延長部６１（いわゆる当接ブラケット）を設け、車両衝突時には後退防止レバー４０の当接部４６を該当接延長部６１に衝合すべく構成している。

ここで、後退防止レバー４０の当接部４６と、当接延長部６１との間には所定の間隔が形成されており、当接部４６が当接延長部６１と衝合しない程度の軽衝突時には、ブレーキペダル８の通常状態を維持して、２次衝突を回避するために、乗員がブレーキペダル８を操作できるようになっている。

また、この実施例２では実施例１の溶接部３９を廃止して、左右の下側ブラケット３０，３０を回動軸としての下側ブラケット支持軸６２で軸支し、この下側ブラケット支持軸６２を揺動許容部および揺動中心部に設定すると共に、ナット３８で締め付けられたペダル支持軸３３を結合部に設定している。

左右一対の下側ブラケット３０，３０を下側ブラケット支持軸６２で軸支する関係上、上述のベースプレート１０には図１３、図１４に示すようなヒンジブラケット６３を溶接固定している。
このヒンジブラケット６３は、図１４に斜視図で示すように、左右の側片６３ａ，６３ｂと、これら左右の側片６３ａ，６３ｂ間を車幅方向に連結する前片６３ｃとを一体に折曲げ形成したもので、該前片６３ｃを上述のベースプレート１０に固定したものである。

図９、図１０、図１３に示すように、ヒンジブラケット６３の各側片６３ａ，６３ｂの外側に、上述の下側ブラケット３０，３０を配置し、ボルトで構成された下側ブラケット支持軸６２で該下側ブラケット３０，３０を枢支すると共に、ボルト製の下側ブラケット支持軸６２の先端部には、図１３に示すようにナット６４を螺合し、またヒンジブラケット６３の左右の側片６３ａ，６３ｂ間において下側ブラケット支持軸６２の外周にはカラー６５を装着している。

さらに、図９、図１２、図１３に示すように、下側ブラケット３０の前部をベースプレート１０に当接させている。つまり、下側ブラケット３０をベースプレート１０に当接させることで、通常時における該下側ブラケット３０の回り止めを図るように構成している。

ブレーキペダル８に付勢される前方向または前下方向の荷重は、トラス形状で確実に支持するように構成している。この実施例２のトラス形状は、横軸４１と、ペダル支持軸３３と、ヒンジピンとしての下側ブラケット支持軸６２とを結ぶ三角形状となり、この実施例においてもペダル支持軸３３が下側ブラケット支持軸６２および横軸４１よりも後方に位置し、かつ該ペダル支持軸３３が横軸４１と下側ブラケット支持軸６２との上下方向中間に位置するように構成されている。

また、通常時において下側ブラケット３０に加わる荷重は、この下側ブラケット３０がベースプレート１０に当接しているので、該ベースプレート１０で確実に受け止めることができる。さらに、通常時において、ペダル支持軸３３から入力されるブレーキペダル踏み込み時の荷重は、長孔４７上縁および後退防止レバー４０を介して上側ブラケット２０にも荷重伝達され、上下の各ブラケット２０，３０およびベースプレート１０への荷重分散により、通常時の支持を強固と成し、安定してブレーキペダル８を支持すべく構成している。

しかも、車両衝突時に、後退防止レバー４０の当接部４６がインパネメンバ６０下部の当接延長部６１に衝合すると、後退防止レバー４０は横軸４１を支点として図９の反時計方向へ回動し、下側ブラケット３０はその支持軸６２を中心としてその後方が下方に回動するので、ペダル支持軸３３は長孔４７の変位に従って斜め後方下方へ押し下げられて、ブレーキペダル８の後退を防止するものである。
このように、機械的に構成された下側ブラケット支持軸６２を中心（揺動中心部）として下側ブラケット３０が確実に回動するので、その作動信頼性の向上を図ることができる。

上述の如く、図９〜図１４で示した実施例２の自動車の操作ペダル後退防止構造は、ダッシュロアパネル３後方に配設される操作ペダル（ブレーキペダル８参照）の支持構造において、上記ダッシュロアパネル３に支持されると共に、その先端部に操作ペダル（ブレーキペダル８）のアーム（アーム部８Ａ参照）上端部を車幅方向に延びるペダル支持軸３３に軸支する下側ブラケット３０と、該下側ブラケット３０よりも上方において上記ダッシュロアパネル３に車幅方向軸（横軸４１参照）中心に軸支されるレバー部材（後退防止レバー４０参照）と、該レバー部材（後退防止レバー４０）から後方に離間して位置する車体剛性部材（インパネメンバ６０参照）とが設けられており、上記下側ブラケット３０は、その後端部を後方に揺動可能な揺動許容部（下側ブラケット支持軸６２参照）が設けられ、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の前部が上記ダッシュロアパネル３に軸支され、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の後部が上記ダッシュロアパネル３後退時に上記車体剛性部材（インパネメンバ６０）に衝突して回動する方向に衝突荷重を受ける位置に当接部４６を有するように形成され、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の下部が、上記下側ブラケット３０の揺動許容部（下側ブラケット支持軸６２）よりも後方に設けられた結合部（ナット３８で締め付けられたペダル支持軸３３参照）に揺動不能で、かつ上記車体剛性部材（インパネメンバ６０）からの衝突荷重にて離脱する強度で結合されたものである（図９参照）。

この構成によれば、通常時においては、レバー部材（後退防止レバー４０）がペダル支持軸３３とダッシュロアパネル３側の車幅方向軸（横軸４１）とを連結する部材を兼ねるので、このレバー部材（後退防止レバー４０）がペダル支持剛性の向上に寄与する。これにより、該レバー部材（後退防止レバー４０）の軽量化を図ることができる。

また、前面衝突によるダッシュロアパネル３後退時においては、上記結合部が下側ブラケット３０の揺動方向と略同じ後方に移動するので、従来のようなガイド面やワイヤなどを設けることなく、下側ブラケット３０後部の後方揺動を促進して、ブレーキペダル８の後退を防止することができる。
さらに、レバー部材（後退防止レバー４０）と車体剛性部材（インパネメンバ６０）との間は離間しているので、次のような効果がある。

すなわち、この離間構造によりレバー部材（後退防止レバー４０）と車体剛性部材（インパネメンバ６０）との間の組付け精度は何等要求されない。しかも、軽度の前面衝突時には、その後の２次衝突を回避するため、ブレーキペダル８を乗員が操作する必要があり、この軽衝突時にはブレーキペダル８は通常時の状態を維持することができるので、乗員によるブレーキペダル８の操作が可能となる。

しかも、上記下側ブラケット３０の揺動許容部は、回動軸（下側ブラケット支持軸６２参照）であることを特徴とする（図９参照）。
この構成によれば、下側ブラケット３０後部は回動軸（下側ブラケット支持軸６２）を支点として変位するので、確実に下側ブラケット３０後部の変位を許容することができる。
図９〜図１４で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図８で示した実施例１とほぼ同様である。

図１５〜図１９は自動車の操作ペダル後退防止構造のさらに他の実施例（実施例１の変形例）を示し、図１５は同構造を示す拡大側面図、図１６は図１５の要部を車室内側から見た状態で示す正面図、図１７は図１６のＧ−Ｇ線矢視断面図、図１８は図１５のＨ−Ｈ線に沿う要部の矢視断面図、図１９は図１５の要部の分解斜視図である。

この実施例３においては、図１５に側面図で示すように下側ブラケット３０のサポート片３２においてベースプレート１０に近接する部位に、該サポート片３２の上下方向の全高にわたって延びる揺動許容部７０を形成している。

図１８に断面図で示すように、この揺動許容部７０は、環状部７０ａの前後のネック部７０ｂ，７０ｃが当接する構造に形成されており、この当接構造により通常時の荷重を受けるように構成しており、車両衝突時に下側ブラケット３０の後部が後方に引っ張られると、揺動許容部７０が開放するように後方に延びる構造となっている。

また、この実施例では、図１９に分解斜視図で示すように、左右一対の下側ブラケット３０，３０の後端相互間を連結片７１で連結し、後退防止レバー４０の後端辺が該連結片７１と一致するように、該後退防止レバー４０を実施例１のそれよりも後方に延長形成し、後方から該後退防止レバー４０の側壁部４２，４３の外側に被せる平面視コの字状の回止め部材７２を設け、ボルト７３およびナット７４等の締結部材を用いて、該回止め部材７２と上記連結片７１とを締結固定している（図１７参照）。なお、連結片７１のボルト孔７１ａには回止め部材７２の離脱を容易にするスリットが設けられている。

この締結構造により、通常時に確実にトラス形状（横軸４１と、ペダル支持軸３３と、ボルト１２，ナット１３による締結点の三点を結ぶ三角形状）を構成して、充分なペダル支持剛性を確保するように構成している。
また、車両衝突時には、上記ボルト７３，ナット７４による締結が外れるか、或は連結片７１が破壊されるように構成している。

このため、ダッシュロアパネル３が後退する車両衝突時には、後退防止レバー４０の当接部４６がインパネメンバ６０に衝合し、該後退防止レバー４０が横軸４１を支点として、図１５の反時計方向に回動し、長孔４７の孔縁（つまり、側壁部４２，４３）でペダル支持軸３３を後方に押圧するので、揺動許容部７０（脆弱部）が後方に伸び、下側ブラケット３０の後部が斜め後方下方に揺動するので、ペダル支持軸３３は長孔４７の変位にともなって後方かつ下方へ強制移動し、ブレーキペダル８の後退を防止することができる。

車両衝突時の挙動として、ブレーキブースタ５０（前図参照）およびプッシュロッド９を介してブレーキペダル８のアーム部８Ａが後方に押され、ブレーキペダル８のアーム部８Ａがペダル支持軸３３を支点として図１５の反時計方向に回動した際、アーム部８Ａの後面が回止め部材７２の下端に当接すると、この回止め部材７２でアーム部８Ａのそれ以上の回動を防止することができる。

上述のアーム部８Ａの回止め部材７２に対する衝合力が強大な場合、連結片７１の下端に対して回止め部材７２の下端が、さらに下方に延びているので、強い力でブレーキペダル８のアーム部８Ａが該回止め部材７２に衝合すると、これら両者７１，７２の連結構造を破壊して、両者７１，７２をフリーと成し、後退防止レバー４０と下側ブラケット３０との回動を容易となして、上述同様にブレーキペダル８の後退を防止するものである。

このように、図１５〜図１９で示した自動車の操作ペダル後退防止構造においても、ダッシュロアパネル３後方に配設される操作ペダル（ブレーキペダル８参照）の支持構造において、上記ダッシュロアパネル３に支持されると共に、その先端部に操作ペダル（ブレーキペダル８）のアーム（アーム部８Ａ参照）上端部を車幅方向に延びるペダル支持軸３３に軸支する下側ブラケット３０と、該下側ブラケット３０よりも上方において上記ダッシュロアパネル３に車幅方向軸（横軸４１参照）中心に軸支されるレバー部材（後退防止レバー４０参照）と、該レバー部材（後退防止レバー４０）から後方に離間して位置する車体剛性部材（インパネメンバ６０）とが設けられており、上記下側ブラケット３０は、その後端部を後方に揺動可能な揺動許容部７０が設けられ、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の前部が上記ダッシュロアパネル３に軸支され、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の後部が上記ダッシュロアパネル３後退時に上記車体剛性部材（インパネメンバ６０）に衝突して回動する方向に衝突荷重を受ける位置に当接部４６を有するように形成され、上記レバー部材（後退防止レバー４０）の下部が、上記下側ブラケット３０の揺動許容部７０よりも後方に設けられた結合部（ナット３８で締め付けられたペダル支持軸３３、およびボルト７３，ナット７４による締結部参照）に揺動不能で、かつ上記車体剛性部材（インパネメンバ６０）からの衝突荷重にて離脱する強度で結合されたものである（図１５参照）。

この構成によれば、通常時においては、レバー部材（後退防止レバー４０）がペダル支持軸３３とダッシュロアパネル３側の車幅方向軸（横軸４１）とを連結する部材を兼ねるので、このレバー部材（後退防止レバー４０）がペダル支持剛性の向上に寄与する。これにより、該レバー部材（後退防止レバー４０）の軽量化を図ることができる。
また、前面衝突によるダッシュロアパネル３後退時においては、上記結合部が下側ブラケット３０の揺動方向と略同じ後方に移動するので、従来のようなガイド面やワイヤなどを設けることなく、下側ブラケット３０後部の後方揺動を促進して、ペダル後退を防止することができる。

さらに、レバー部材（後退防止レバー４０）と車体剛性部材（インパネメンバ６０）との間は離間しているので、次のような効果がある。
すなわち、この離間構造によりレバー部材（後退防止レバー４０）と車体剛性部材（インパネメンバ６０）との間の組付け精度は何等要求されない。しかも、軽度の前面衝突時には、その後の２次衝突を回避するため、操作ペダル（ブレーキペダル８）を乗員が操作する必要があり、この軽衝突時には操作ペダル（ブレーキペダル８）は通常時の状態を維持することができるので、乗員による操作ペダル（ブレーキペダル８）の操作が可能となる。

図１５〜図１９で示した実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図８で示した実施例１とほぼ同様であるから、図１５〜図１９において前図と同一の部分には、同一符号を付してその詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
操作ペダルは、ブレーキペダル８に対応し、
サポートブラケットは、下側ブラケット３０に対応し、
車幅方向軸は、横軸４１に対応し、
レバー部材は、後退防止レバー４０に対応し、
車体剛性部材は、インパネメンバ６０に対応し、
結合部は、溶接部３９、ナット３８で締め付けられたペダル支持軸３３、ボルト７３、ナット７４による締結部に対応し、
溝部は、長孔４７に対応し、
揺動許容部を構成する回動軸は、下側ブラケット支持軸６２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明の自動車の操作ペダル後退防止構造を示す側面図 図１の要部を車室内側から見た状態で示す正面図 図２の斜視図 図１の要部拡大側面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図１のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図 車両衝突時の挙動を示す説明図 自動車の操作ペダル後退防止構造の他の実施例を示す側面図 図９の要部を車室内側から見た状態で示す正面図 図１０の斜視図 図１０のＤ−Ｄ線矢視断面図 図１０のＥ−Ｅ線矢視断面図 ヒンジブラケットの斜視図 自動車の操作ペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図 図１５の要部を車室内側から見た状態で示す正面図 図１６のＧ−Ｇ線矢視断面図 図１５のＨ−Ｈ線に沿う要部の矢視断面図 ペダル支持ユニットの要部の分解斜視図

３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
８…ブレーキペダル（操作ペダル）
３０…下側ブラケット（サポートブラケット）
３３…ペダル支持軸
３６，７０…揺動許容部
３７…揺動中心部
３９…溶接部（結合部）
４０…後退防止レバー（レバー部材）
４１…横軸（車幅方向軸）
４２，４３…側壁部
４６…当接部
４７…長孔（溝部）
６０…インパネメンバ（車体剛性部材）
６２…下側ブラケット支持軸（揺動許容部、回動軸）

Claims (5)

1. ダッシュパネル後方に配設される操作ペダルの支持構造において、
   上記ダッシュパネルに支持されると共に、その先端部に操作ペダルのアーム上端部を車幅方向に延びるペダル支持軸に軸支するサポートブラケットと、
   該サポートブラケットよりも上方において上記ダッシュパネルに車幅方向軸中心に軸支されるレバー部材と、
   該レバー部材から後方に離間して位置する車体剛性部材とが設けられており、
   上記サポートブラケットは、その後端部を後方に揺動可能な揺動許容部が設けられ、
   上記レバー部材の前部が上記ダッシュパネルに軸支され、
   上記レバー部材の後部が上記ダッシュパネル後退時に上記車体剛性部材に衝突して回動する方向に衝突荷重を受ける位置に当接部を有するように形成され、
   上記レバー部材の下部が、上記サポートブラケットの揺動許容部よりも後方に設けられた結合部に揺動不能で、かつ上記車体剛性部材からの衝突荷重にて離脱する強度で結合され、
   上記サポートブラケットの揺動許容部の揺動中心部と、上記サポートブラケットの上記レバー部材との結合部と、上記レバー部材と上記ダッシュパネルとの軸支部とが、側面視において後方に突出するトラス形状に連結されるように配設され、
   上記結合部および上記ペダル支持軸は上記サポートブラケットの揺動許容部よりも後部を車両後方へ引く方向に動いた後に、上記結合部が離脱され、該サポートブラケットの後部が後方かつ下方へ揺動するように構成されたことを特徴とする
   自動車の操作ペダル後退防止構造。
2. 上記サポートブラケットの揺動許容部は、揺動中心部が上記サポートブラケットの上下方向の中央よりも下方部位に設けられた
   請求項１記載の自動車の操作ペダル後退防止構造。
3. 上記サポートブラケットの揺動許容部は、伸縮方向よりも揺動方向に脆弱な形状の揺動脆弱部である
   請求項１または２に記載の自動車の操作ペダル後退防止構造。
4. 上記サポートブラケットの揺動許容部は、回動軸である
   請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の操作ペダル後退防止構造。
5. 上記レバー部材は、上記結合部からペダル支持軸まで拡がる側壁部を有し、
   該側壁部に、揺動時に上記ペダル支持軸がスライドして後退可能な溝部が設けられた
   請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車の操作ペダル後退防止構造。

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