JP5256253B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦要素を備える自動変速機に関し、特に、摩擦要素のばらつきを学習する自動変速機に関する。

自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を、選択的に液圧動作（締結）せることにより歯車伝導系の動力伝達経路（変速段）を決定し、作動する摩擦締結要素を切り換えることにより、他の変速段への変速を行うように構成されている。

この変速動作において、作動液圧の低下により或る摩擦締結要素（解放側摩擦締結要素）を解放させつつ、作動液圧の上昇により他の摩擦締結要素（締結側摩擦締結要素）を締結させる、いわゆる摩擦締結要素の掛け替えが行われる。

このような自動変速機として、解放側摩擦締結要素の解放圧を一定圧のままで待機させる解放圧制御部と、タービン回転数偏差が設定値となるまで締結側摩擦締結要素の締結圧を所定勾配で徐々に上昇させる変速前ギヤ段フェーズ制御手段と、
解放側摩擦締結要素の解放側油圧を所定勾配で低下させ、締結側摩擦締結要素の締結側油圧を所定勾配で上昇させることで掛け替え変速を行う第１トルクフェーズ制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置（特許文献１、参照。）が開示されている。

特開２０００−２６６１７３号公報

前述のような従来の自動変速機において、摩擦締結要素の掛け替えのときに、各摩擦締結要素のトルク伝達開始油圧は、製造時のばらつきや劣化によるばらつきによって、設計値からずれる場合がある。

また、各摩擦締結要素が完全解放状態からトルク伝達開始状態となるまでのピストンのストローク量も、ばらつきによって設計値からずれる場合がある。

このような自動変速機の機械的要素によるずれによって、変速ショックやエンジンの回転速度上昇による吹け上がりが発生しうる。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、摩擦要素の油圧や作動時間のばらつきを学習して適切な変速動作を行うことによって、シフトクオリティを向上できる自動変速機を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車両に搭載され、エンジンの回転速度を変速する自動変速機であって、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することで複数の変速段のいずれかを締結する変速機構と、変速機構の変速を制御する変速制御部と、を備える。

この自動変速機の変速制御部は、変速機構において、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズを行う変速を実施することを決定した場合に、当該変速の動作に先立って、解放側摩擦締結要素の締結圧を減少させて、当該解放側摩擦締結要素をスリップさせる。

そして、変速機構の入力回転速度と出力回転速度とが所定の回転速度差範囲となるようにスリップを制御し、スリップが所定の回転速度差範囲で所定時間以上維持した後、トルクフェーズの開始前に、締結側摩擦締結要素の締結圧を上昇させて前記解放側摩擦締結要素のスリップを解消する。

そしてさらに、解放側摩擦締結要素における前記スリップの開始から解消までの動作に基づいて、変速機構の変速時に、締結側摩擦締結要素を解放状態からトルク伝達開始状態とするための制御量を学習することを特徴とする。

本発明によると、変速機構の解放側摩擦締結要素のスリップ及び再締結の動作に基づいて、変速時に、締結側摩擦締結要素を完全解放状態からトルク伝達開始状態にするまでの油圧の制御量を学習することで制御量を正確に実施でき、運転時のシフトクオリティを向上させることができる。

本発明の実施形態の変速機を搭載した車両の説明図である。 本発明の実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。 本発明の実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。 本発明の実施形態のモード切換変速処理のタイムチャートである。 本発明の実施形態の摩擦締結要素の構成図である。 従来の実トルク伝達開始油圧が低い側にばらついた場合のタイムチャートを示す。 従来の実トルク伝達開始油圧が高い側にばらついた場合のタイムチャートを示す。 従来の実トルク伝達開始時のストローク量が少ない側にばらついた場合のタイムチャートを示す。 従来の実トルク伝達開始時のストローク量が大きい側にばらついた場合のタイムチャートを示す。 本発明の実施形態の副変速機構のパワーＯＮアップシフトにおける学習動作を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態の副変速機構のパワーＯＦＦダウンシフトにおける学習動作を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態の微少スリップの継続判定の説明図である。 本発明の実施形態のトルク伝達開始油圧の補正量の設定の説明図である。 本発明の実施形態のプリチャージ油圧の補正量の設定の説明図である。 本発明の実施形態のパワーＯＮアップシフトにおける微少スリップ発生動作のフローチャートである。 本発明の実施形態のパワーＯＦＦダウンシフトにおける微少スリップ発生動作のフローチャートである。 本発明の実施形態の補正量の学習処理のフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。

また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１は、本発明の実施形態の自動変速機を搭載した車両の概略構成図である。

この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、自動変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。

この油圧制御回路１１と変速機コントローラ１２が、変速制御手段を構成する。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０の後段かつバリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。

なお、「後段に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路において副変速機構３０がバリエータ２０よりも駆動輪７側に設けられるという意味である。

また、「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。

副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。

プーリ２１、２２は、固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板とにより構成される。

そして、プーリ２１、２２は、この可動円錐板の背面に、可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備える。

油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段、後進１段の変速機構である。

副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素３００を備える。

なお、摩擦締結要素３００はＬｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４等から構成される。

各摩擦締結要素３００への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３００の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。

また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。

また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。

なお、本発明の実施形態では、バリエータ２０がベルト式無段変速機構によって構成されている例を示したが、これに限られない。例えば、チェーンをプーリで挟持するチェーン式の無段変速機構や、パワーローラを入出力ディスクで挟持するトロイダル式（フルトロイダル・ハーフトロイダル）の無段変速機構など、他の無段変速機構を用いてもよい。

図２は変速機コントローラ１２の構成の一例を示す説明図である。

変速機コントローラ１２は、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３は、エンジン１のスロットルバルブ開度（ＴＶＯ）を検出するスロットル開度センサ４１の出力信号が入力される。

また、変速機４の入力回転速度、すなわち、プライマリプーリ２１の回転速度（Ｎｐｒｉ）を検出する回転速度センサ４２の出力信号が入力される。

また、車両の走行速度（ＶＳＰ）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号などが入力される。

記憶装置１２２は、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ等を格納する。

ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成する。

生成された変速制御信号は、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。

油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づいて、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。

これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は、変速機コントローラ１２が記憶する変速マップの一例を示す説明図である。

この変速マップは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。

変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。

この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、スロットル開度ＴＶＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はスロットル開度ＴＶＯに応じて選択される変速線に従って行われる。

なお、図３では簡単のため、全負荷線（スロットル開度ＴＶＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（スロットル開度ＴＶＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（スロットル開度ＴＶＯ＝０のときの変速線）のみを示す。

変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。

このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。

一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。

このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。

これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複する。

変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。

モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。

このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。

具体的には、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更する。

このとき同時に、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変更する。

逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更する。

このとき同時に、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変更する。

モード切換変速時は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化にともなう運転者の違和感を抑えるためである。

なお、このようにスルー変速のＲａｔｉｏ変化を抑えて、副変速機構３０の変速比の変化とバリエータ２０の変速比の変化とを互いに逆方向となるように変速させる動作を、本発明の実施形態では「協調変速」と呼ぶ。

次に、モード切換変速制御について説明する。

図４は、本実施形態の変速機４における、低速モードから高速モードに切換えるモード切換変速処理のタイムチャートである。なお、油圧における点線は制御指令値を示し、実線は実際の油圧を示す。

なお、変速機４のプライマリプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉとエンジン回転速度Ｎｅとは、トルクコンバータ２がロックアップ状態のときに同一と見なせるため、以降は、変速機４への入力回転速度として、エンジン回転速度Ｎｅを用いて説明する。

この図４に示すタイムチャートは、図３に示す変速マップにおいて、スロットル開度ＴＶＯに応じて選択される変速線が、モード切換変速線をまたいでＣ領域へと移行した場合に行われるモード切換変速処理の例を示す。

変速機コントローラ１２は、現在の車両の状態に基づいて副変速機構３０の変速段を１速から２速に変速させることを決定した場合は、まず、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結及びＬｏｗブレーキ３２の解放を準備する準備フェーズに移行する（ｔ０）。

準備フェーズでは、変速機コントローラ１２は、締結側のクラッチであるＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を一時的に高めて、油圧応答遅れを抑制するプリチャージを行った後に、トルク伝達開始油圧に設定して待機する。また、解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧も所定油圧に設定して待機する。

次に、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３と解放側のＬｏｗブレーキ３２とでトルクの架け替えを行うトルクフェーズに移行する（ｔ１）。

次に、副変速機構３０とバリエータ２０とを変速するイナーシャフェーズに移行する（ｔ２）。

イナーシャフェーズでは、変速機コントローラ１２は、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を徐々に高めて、Ｈｉｇｈクラッチ３３を徐々に締結させる。このとき、解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧は準備フェーズで決定した所定油圧に維持する。

これにより、Ｌｏｗブレーキ３２が徐々に解放されるとともにＨｉｇｈクラッチ３３が徐々に締結されて、副変速機構３０が１速から２速へと徐々に変速する。

副変速機構３０の変速が行われているとき、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を、副変速機構３０の変速比の変化と逆方向となるように徐々に変速させる。

具体的には、変速機コントローラ１２が、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給する油圧を調整して各プーリ２１、２２のＶ溝の幅を変化させて、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを小側から大側へと無段階に変化させる。

これにより、スルー変速比Ｒａｔｉｏの変化を抑制しながら、副変速機構３０の変速比の変化とバリエータ２０の変速比の変化とを互いに逆方向となるように変速させる協調変速が実行される。

また、このように、変速機コントローラ１２が、スルー変速比Ｒａｔｉｏが変化しないように、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速と逆方向に制御する協調変速を行うことにより、協調変速手段が構成される。

副変速機構３０において１速から２速への変速が完了した後、終了フェーズに移行する（ｔ３）。

終了フェーズでは、変速機コントローラ１２が、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を所定油圧まで増圧してＨｉｇｈクラッチ３３を完全に締結する。解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧はドレンとして、Ｌｏｗブレーキ３２を完全に解放する。

以上の処理により、副変速機構３０における、１速から２速への変速が終了する（ｔ４）。

図５は、本実施形態の摩擦締結要素３００（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４等）の構成図である。

摩擦締結要素３００は、内部が空洞の入力軸３０１に対して、出力軸３０２が同軸に挿入されて構成されている。これら入力軸３０１及び出力軸３０２には、それぞれ摩擦伝達部３０４ａ、３０４ｂが備えられる。

入力軸３０１と出力軸３０２の間には、シリンダ３０３が介装されている。シリンダ３０３は、作動油の供給によって軸方向に移動可能に構成されている。

シリンダ３０３の背後には、入力軸３０１とシーリング３０６によって形成される油圧室３０７が備えられている。この油圧室に作動油を供給することによって、シリンダ３０３が作動方向（締結側）に移動する。

シリンダ３０３の油圧室３０７に作動油を供給してシリンダ３０３を作動方向に移動することによって、摩擦伝達部３０４ａを締結側に押しつける。これにより摩擦伝達部３０４ａが摩擦伝達部３０４ｂへと接触する。

摩擦伝達部３０４ａが摩擦伝達部３０４ｂに接触することによって、入力軸３０１のトルクが出力軸３０２に伝達される。これにより、摩擦締結要素３００が締結される。

また、この油圧室３０７の油圧を制御することによって、摩擦伝達部３０４ａ及び３０４ｂの締結力が変化する。これにより、摩擦締結要素３００を、解放→スリップ→締結、と変化させることができる。

シリンダ３０３は、リターンスプリング３０５によって締結方向とは逆の解放方向に付勢されている。そのため、非作動状態では、シリンダ３０３の突き当て面とシリンダ３０３が当接する摩擦伝達部３０４ａとは所定の間隙（クリアランス）を有する。

そのため、摩擦締結要素３００を締結する前段階として、トルク伝達開始油圧に設定して締結の準備を行う準備フェーズにおいて、作動油の供給によりクリアランスが詰まり、シリンダ３０３が摩擦伝達部３０４ａに突き当たってからトルク伝達開始油圧まで油圧が上昇するまでに油圧の応答遅れが発生する。

この油圧応答の遅れを抑制するために、予め、トルク伝達開始油圧よりも高い油圧を指示圧として設定する。この油圧を「プリチャージ油圧」と呼ぶ。

また、準備フェーズにおいて、プリチャージ油圧に設定してからトルク伝達開始油圧に設定する制御を「プリチャージ制御」と呼ぶ。

このように制御することによって、トルク伝達開始油圧にスタンバイするための準備フェーズにおいて、油圧応答遅れを抑制することができる。

ところで、摩擦締結要素３００のトルク伝達開始油圧は、シリンダ３０３や摩擦伝達部３０４等の構成部品において、製造時の微少なばらつきや経年劣化による摩耗等によって当初の設計値からずれる場合がある。

これにより、変速機コントローラ１２により算出された指令信号に基づいた制御量（トルク伝達開始油圧、プリチャージ油圧）に対して、実際に摩擦締結要素３００に作用する油圧やストローク量にばらつきが生じる場合がある。

図６から図９は、摩擦締結要素３００のばらつきにより発生する問題の説明図である。

図６は、締結側の摩擦締結要素３００において、油圧制御回路１１が供給するトルク伝達開始油圧（点線）に対して、実トルク伝達開始油圧（実線）が低い側にばらついた場合のタイムチャートを示す。

供給油圧に対して実トルク伝達開始圧が低い場合は、締結のための油圧が過多となる。そのため、準備フェーズにおいて締結によるトルクの引きが発生し、これによる違和感や、変速ショックの悪化が発生しうる。

図７は、締結側の摩擦締結要素３００において、油圧制御回路１１が供給するトルク伝達開始油圧に対して、実トルク伝達開始油圧が高い側にばらついた場合のタイムチャートを示す。

供給油圧に対して実トルク伝達開始圧が高い場合は、締結のための油圧が不足することになる。そのため、準備フェーズにおいて締結のストロークが完了しない。

ストロークが完了しないままトルクフェーズに移行すると、滑りによるトルクの抜けが発生し、エンジン回転速度の上昇による吹け上がりや、変速ショックの悪化が発生しうる。

図８は、締結側の摩擦締結要素３００において、油圧制御回路１１が供給するプリチャージ油圧によるシリンダ３０３のストローク量に対して、実トルク伝達開始時のストローク量が少ない側（ストロークしやすい側）にばらついた場合のタイムチャートを示す。

供給油圧によるシリンダ３０３のストローク量に対して実トルク伝達開始時のストローク量が少ない場合は、油圧の過多により締結力が過大となる。そのため、準備フェーズにおいて締結力過多による変速ショックの悪化が発生しうる。

図９は、締結側の摩擦締結要素３００において、油圧制御回路１１が供給するプリチャージ油圧によるシリンダ３０３のストローク量に対して、実トルク伝達開始時のストローク量が大きい側（ストロークしにくい側）にばらついた場合のタイムチャートを示す。

供給油圧によるシリンダ３０３のストローク量に対して実トルク伝達開始時のストローク量が大きい場合は、締結のためのストロークが不足することになる。そのため、準備フェーズにおいて締結のストロークが完了しない。

ストロークが完了しないままトルクフェーズに移行すると、滑りによるトルクの抜けが発生し、エンジン回転速度の上昇による吹け上がりや、変速ショックの悪化が発生しうる。

本発明の実施形態は、このようなばらつきによって発生する不具合を抑制するために、摩擦締結要素３００の締結時の制御量であるトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量を学習し、この学習結果を実際の締結動作に反映させるように構成した。

具体的には、本実施形態では、変速機コントローラ１２が、副変速機構３０において、トルクフェーズを経てイナーシャフェーズを行うような変速が実施されると判断したときに、摩擦締結要素３００のスリップ及び再締結による学習動作を実行する。

トルクフェーズを経てイナーシャフェーズを行う変速は、スロットル開度ＴＶＯが所定値以上のときのアップシフト（以降、「パワーＯＮアップシフト」と呼ぶ）の変速動作である。

または、スロットル開度ＴＶＯが０の場合のダウンシフト（以降、「パワーＯＦＦダウンシフト」と呼ぶ）の変速動作である。

これらパワーＯＮアップシフト又はパワーＯＦＦダウンシフトを判断した場合は、実際の変速動作の開始前に、解放側の摩擦締結要素３００（以下、「解放側摩擦締結要素」と呼ぶ）の油圧を減少させて、微少スリップを発生させる。

そして、実際の変速動作に移行したとき、準備フェーズにおいて、締結側の摩擦締結要素３００（以下、「締結側摩擦締結要素」と呼ぶ）の油圧を上昇させてトルク伝達開始状態にして、解放側摩擦締結要素の微少スリップを解消（再締結）する。

この再締結の際に計測した締結時間及び締結速度を記憶し、これら記憶された締結時間及び締結速度に基づいて、以降に実施される変速時の締結側摩擦締結要素の制御量であるトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正値を算出し、これを学習する。

図１０は、本実施形態の副変速機構３０のパワーＯＮアップシフトにおける学習動作を説明するタイムチャートである。

変速機コントローラ１２は、副変速機構３０のパワーＯＮアップシフトが近々行われる可能性が高いと判定した場合は、その前処理として、解放側の摩擦締結要素３００であるＬｏｗブレーキ３２（ここでは解放側摩擦締結要素３２とする）に微少スリップを発生させる。すなわち、パワーＯＮアップシフトが近々行われる可能性が高いときは、後述する学習処理のために、準備フェーズで行われる微少スリップを、準備フェーズの開始前に先行して（前出しして）実行するものである。

具体的には、変速機コントローラ１２は、解放側摩擦締結要素３２の締結油圧を減少させ、解放側摩擦締結要素３２に、微少スリップを発生させる。

この微少スリップは、副変速機構３０の入力回転速度と出力回転速度の回転速度差が所定の回転速度差範囲となるように制御する。具体的には、入力回転速度がアップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間に存在するように、微少スリップを制御する。

なお、この所定の回転速度差範囲（アップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間）は、運転者に違和感を与えない程度に、かつ、再締結時にトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量を正確に判定できる程度に設定する。

微少スリップの発生後、変速機コントローラ１２は、このスリップを所定の回転速度差範囲で維持し、入力回転速度がアップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間に所定時間（微少スリップ状態判定時間Ｔ１）以上存在し続けた場合に、微少スリップが安定して発生したと判定する。その後、パワーＯＮアップシフトを開始すると判定し場合に、パワーＯＮアップシフトの準備フェーズへと移行する。

準備フェーズでは、締結側の摩擦締結要素３００であるＨｉｇｈクラッチ３３（ここでは締結側摩擦締結要素３３とする）をプリチャージ油圧に制御した後トルク伝達開始油圧に制御するプリチャージ制御を行うと共に、解放側摩擦締結要素３２の微少スリップ制御を維持する。

締結側摩擦締結要素３３の油圧の上昇により、入力回転速度がアップシフト用締結判定回転速度Ｎ３を下回ったときに、微少スリップが解消され、解放側摩擦締結要素３２が再締結したと判定する。

変速機コントローラ１２は、締結側摩擦締結要素３３が締結圧の上昇を開始（プリチャージを開始）したときから解放側摩擦締結要素３２の再締結が完了するまでに要した時間（締結時間）を計測する。

また、変速機コントローラ１２は、解放側摩擦締結要素３２の微少スリップの再締結の開始時点から締結が完了するまでの速度（締結速度）を計測する。そして、これら計測した締結時間及び締結速度を、記憶装置１２２に記憶する。

その後、後述するような処理によって、これら締結時間及び締結速度に基づいて、締結側摩擦締結要素３３の制御量であるトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量の学習を行う。

なお、副変速機構３０の入力回転速度は、例えばプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとバリエータ２０の変速比とから算出する。出力回転速度は、例えば車速センサ４３と終減速装置６の減速比とから算出する。

図１１は、本実施形態の副変速機構３０のパワーＯＦＦダウンシフトにおける学習動作を説明するタイムチャートである。

パワーＯＦＦダウンシフトにおいても、パワーＯＮアップシフトの動作と同様の学習動作を行う。

変速機コントローラ１２は、副変速機構３０のパワーＯＦＦダウンシフトが近々行われる可能性が高いと判定した場合は、その前処理として、解放側の摩擦締結要素３００であるＨｉｇｈクラッチ３３（ここでは解放側摩擦締結要素３３とする）に微少スリップを発生させる。

微少スリップの発生後、変速機コントローラ１２は、このスリップを所定の回転速度差範囲で維持し、入力回転速度がダウンシフト用第１回転閾値Ｎ１’とダウンシフト用第２回転閾値Ｎ２’との間に所定時間（微少スリップ状態判定時間Ｔ１）以上存在し続けた場合に、微少スリップが安定して発生したと判定する。その後、パワーＯＦＦダウンシフトを開始すると判定し場合に、パワーＯＦＦダウンシフトの準備フェーズへと移行する。

準備フェーズでは、締結側の摩擦締結要素３００であるＬｏｗブレーキ３２（ここでは締結側摩擦締結要素３２とする）をプリチャージ油圧に制御した後、トルク伝達開始油圧に制御するプリチャージ制御を行うと共に、解放側摩擦締結要素３２の微少スリップ制御を維持する。

締結側摩擦締結要素３２の油圧の上昇により、入力回転速度がダウンシフト用締結判定回転速度Ｎ３’を上回ったときに、微少スリップが解消され、解放側摩擦締結要素３３が再締結したと判定する。変速機コントローラ１２は、この再締結による締結時間及び締結速度を取得し、これらを記憶する。

その後、後述するような処理によって、これら締結時間及び締結速度に基づいて、締結側摩擦締結要素３２の制御量であるトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量の学習を行う。

なお、この学習動作において、例えば、パワーＯＮアップシフトについて考えると、微少スリップを発生させる解放側摩擦締結要素３２、３３におけるスリップは、図１２に示すように、所定の回転差範囲内のスリップが所定時間（微少スリップ状態判定時間Ｔ１）以上継続した場合に、学習を行うように制御する。すなわち、図１２に示すように、所定の微少スリップに対応する入力回転速度を基準に上下に所定回転速度分だけ幅を持たせてアップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２とを設定する。入力回転速度がアップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間に入ってから存在し続ける時間が微少スリップ状態判定時間Ｔ１を超えたとき、微少スリップが安定したと判定して、学習動作を行うよう制御する。

このように判定することによって、例えば、入力回転速度がアップシフト用第２回転閾値Ｎ２を超えて吹け上がり、微少スリップが不安定な状態で学習を行うことがなく、微少スリップが安定した状態で、このスリップの再締結時の動作に基づく学習動作を行うことができる。

なお、例えば、パワーＯＮアップシフトにおいて、変速機コントローラ１２が、車速ＶＳＰごとに変速の開始を判定するスロットル開度が設定している場合がある。

この場合は、前述の変速判断時に、各スロットル開度ＴＶＯに対応する変速判断の車速ＶＳＰに対して、所定の車速だけ低い車速ＶＳＰに到達した時点で、微少のスリップの発生を行うように制御してもよい。

この制御の後、変速の開始を判定して、変速機コントローラ１２が、変速が開始された時点で、解放側摩擦締結要素３２、３３に所定量のスリップの継続が成立している場合に、締結時間と締結速度の学習を行ってもよい。

また、変速機コントローラ１２が、変速前に解放側摩擦締結要素３２、３３に常時微小のスリップ制御を実施し、実際に変速を開始する時点で所定の回転差範囲での微少スリップが継続している場合に、締結時間及び締結速度の学習を実施してもよい。

また、変速の開始を判断した後、解放側摩擦締結要素３２、３３に微少スリップを開始して、この微少スリップが所定回転最上で所定時間継続したことを判断した後、締結側の準備フェーズを開始して、締結時間と締結速度の学習を行ってもよい。

また、微少スリップの解消（再締結）の判断は、変速前の締結回転速度に対して所定回転速度だけ近づいた時点、すなわち、実スリップ量が所定値以内である時点を、スリップの解消と判断してもよい。

または、微小スリップ状態から締結が開始し始めた時点、すなわち、目標スリップ回転速度又は実スリップ回転速度を所定回転量下回った時点、又は、締結方向への実スリップ変化速度が所定値を上回った時点に、スリップの解消と判断してもよい。

次に、記憶された再締結の動作に基づく補正量の学習動作について説明する。

前述のように記憶された締結時間及び締結速度は、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に記憶する。そして、記憶された締結時間及び締結速度を用いて、以下のように学習動作を実行する。

なお、締結速度は、絶対値として記憶する。

図１３はトルク伝達開始油圧の補正量を示す説明図であり、図１４はプリチャージ油圧の補正量を示す説明図である。

変速機コントローラ１２は、前述のように記憶した締結時間及び締結速度から、この図１３及び図１４に示すマップを参照して、締結側摩擦締結要素３３、３２の制御量であるトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量の増減を決定する。

そして、既に記憶されている補正量に対してこの増減を施して、補正量を更新する。これにより、補正量の学習がなされる。

図１３に示すように、締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧は、計測された締結時間が短いほど、また、計測された締結速度が速いほど、補正量を減少するように設定する。

また、計測された締結時間が長いほど、計測された締結速度が遅いほど、補正量を増加するように設定する。

すなわち、締結時間が長い場合、又は、締結速度が遅い場合は、供給油圧が実トルク伝達開始油圧に対して不足している場合が考えられる。そこで、このような場合には、補正量を増加する方向に学習を行う。

なお、締結時間が所定時間（禁則時間）よりも短いにもかかわらず締結速度が所定速度（禁則速度）よりも遅いなど、通常は起こりえない領域（禁則領域）では、補正量を更新しないように設定する。これにより、誤学習を防ぐことができる。

また、準備フェーズ中に再締結が完了せず、トルクフェーズが開始してもなお再締結が行われなかった場合は、制御油圧のばらつきが大きい場合であり、締結時間及び締結速度にかかわらず、補正量を増加するように設定する。

図１４に示すように、締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧は、計測された締結時間が長いほど、計測された締結速度が速いほど、補正量を増加するように設定する。

また、計測された締結時間が短いほど、計測された締結速度が遅いほど、補正量を減少するように設定する。

すなわち、締結時間が長い場合、又は、締結速度が速い場合は、プリチャージ油圧によるストローク量が実ストローク量に対して不足している場合が考えられる。そこで、このような場合には、補正量を増加する方向に学習を行う。

なお、締結時間が所定時間（禁則時間）よりも短いにもかかわらず締結速度が所定速度（禁則速度）よりも遅いなど、通常は起こりえない領域（禁則領域）では、補正量を更新しないように設定する。これにより、誤学習を防ぐことができる。

また、準備フェーズ中に再締結が完了せず、トルクフェーズが開始してもなお再締結が行われなかった場合は、制御油圧のばらつきが大きい場合であり、締結時間及び締結速度にかかわらず、補正量を増加するように設定する。

図１５は、変速機コントローラ１２が実行するパワーＯＮアップシフトにおける微少スリップ発生動作のフローチャートである。

このフローチャートは、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納された変速プログラムをＣＰＵ１２１が読み込んで実行することによって実現される。

なお、この図１５に示すフローチャートは、所定周期（例えば１０ｍｓ）ごとに実行される。

まず、変速機コントローラ１２は、スロットル開度ＴＶＯ等を取得して、車両の状態がパワーＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。例えばスロットル開度ＴＶＯが所定開度以上である場合にパワーＯＮと判定する。

車両の状態がパワーＯＮでないと判定した場合は、本フローチャートによる処理を行うことなく、終了する。

車両の状態がパワーＯＮであると判定した場合は、変速機コントローラ１２は、現在のスロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰを取得する（Ｓ１０２）。

変速機コントローラ１２は、取得したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰと、図３に示す変速マップとに基づいて、副変速機構３０を１速から２速へとアップシフトさせる変速（パワーＯＮアップシフト）を開始するか否かを判定する（Ｓ１０３）。例えば、図３に示すように、変速機４の動作点が、点ａから点ｂに移り変わり、モード切換変速線（副変速機構１−２変速線）を跨いだとき、パワーＯＮアップシフトを開始すると判定する。

変速の開始を判定した場合は、ステップＳ１０９に移行する。

変速の開始条件を満たさない場合は、ステップＳ１０４に移行し、変速機コントローラ１２は、解放側の摩擦締結要素３００であるＬｏｗブレーキ３２（解放側摩擦締結要素３２）に微少スリップを発生させるか否かを判定する。

解放側摩擦締結要素３２に微少スリップを発生させる条件は、今後パワーＯＮアップシフトが行われることが判明した場合であり、変速機コントローラ１２が、取得したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰと変速マップとから判定する。

具体的には、以下の方法で判定する。

予め、図３のマップにおいて、モード切換変速線よりも高回転低車速側に微少スリップ開始判定線を設定しておく。

そして、変速機４の動作点が、モード切換変速線と微少スリップ開始判定線との間（例えば、図３における点ｃ）に存在するときは、パワーＯＮアップシフトが近々開始される可能性が高いと判定して、微少スリップを発生させる（微少スリップを開始させる）と判定する。

ここで、微少スリップ開始判定線は、パワーＯＮアップシフトが開始されるまでに微少スリップを開始して、微少スリップが安定するまでの時間が確保できるように、モード切換変速線に対して高回転低車速側に設定される。

微少スリップを発生させる条件を満たさないと判定した場合は、本フローチャートによる処理を終了する。

微少スリップを発生させると判定した場合は、変速機コントローラ１２は、解放側摩擦締結要素３２の油圧を制御して、解放側摩擦締結要素３２に微少スリップを発生させる（Ｓ１０５）。

そして、変速機コントローラ１２は、解放側摩擦締結要素３２に発生させたスリップが、所定の回転速度差範囲内のスリップであるか否かを判定する（Ｓ１０６）。すなわち、図１２で前述したように、入力回転速度がアップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間に存在しているか否かを判定する。

発生させたスリップが所定の回転速度差範囲内であると判定した場合（入力回転速度がアップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間に存在していると判定した場合）は、変速機コントローラ１２は、スリップの継続時間ｔｓを計測するためのタイマーのカウントを開始する（Ｓ１０７）。このステップＳ１０７により、入力回転速度がアップシフト用第１回転閾値Ｎ１を超えてから、アップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間に存在し続ける時間（スリップ継続時間ｔｓ）をカウントすることになる。

発生させたスリップが所定の回転速度差範囲内にないと判定した場合（入力回転速度がアップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間に存在していないと判定した場合）は、変速機コントローラ１２は、スリップの継続時間を計測するためのタイマーをクリアする（Ｓ１０８）。すなわち、スリップ継続時間ｔｓを０とする。

これらステップＳ１０７又はＳ１０８を実行した後、本フローチャートによる処理を、一旦終了する。

ステップＳ１０３において変速の開始を判定した場合は、ステップＳ１０９において、変速機コントローラ１２は、ステップＳ１０５で発生させた解放側摩擦締結要素３２の微少スリップが、所定回転速度差範囲（アップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間）内で、所定時間（微少スリップ状態判定時間Ｔ１）以上継続したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１０７おいてカウントを開始したスリップ継続時間ｔｓが、微少スリップ状態判定時間Ｔ１を超えたか否かを判定する。

微少スリップが、所定回転速度差範囲内で所定時間以上継続していないと判定した場合（スリップ継続時間ｔｓ＜微少スリップ状態判定時間Ｔ１の場合）は、ステップＳ１１９に移行し、微少スリップ発生による学習動作を行うことなく、変速機コントローラ１２は、パワーＯＮアップシフトの制御を実行する。ここで、パワーＯＮアップシフトの制御は、図４に示したように、準備フェーズ→トルクフェーズ→イナーシャフェーズ→終了フェーズの順で、変速制御が行われる。

解放側摩擦締結要素３２の微少スリップが、所定回転速度差範囲内で所定時間以上継続したと判定した場合（スリップ継続時間ｔｓ≧微少スリップ状態判定時間Ｔ１の場合）は、ステップＳ１１０に移行し、変速機コントローラ１２は、準備フェーズ中か否かを判定する。具体的には、後述するステップＳ１１８で設定される準備フェーズ終了フラグＦｊが１の場合は準備フェーズが終了したと判定し、準備フェーズ終了フラグＦｊが０の場合は準備フェーズ中であると判定する。

ステップＳ１１０で、準備フェーズが終了したと判定した場合（準備フェーズ終了フラグＦｊ＝１の場合）は、ステップＳ１１９に移行し、変速機コントローラ１２は、パワーＯＮアップシフトの制御を実行する。ただし、本ステップＳ１１０からステップＳ１１９に移行してパワーＯＮアップシフトの制御を実行する場合は、既に準備フェーズが終了しているため、ステップＳ１１９では、トルクフェーズから開始し、トルクフェーズ→イナーシャフェーズ→終了フェーズの順で変速制御が行われる。

ステップＳ１１０で、準備フェーズ中であると判定した場合（準備フェーズ終了フラグＦｊ＝０の場合）は、変速機コントローラ１２は、締結側の摩擦締結要素３００であるＨｉｇｈクラッチ３３（締結側摩擦締結要素３３）のプリチャージ制御を実行する（Ｓ１１１）。具体的には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧を、０からトルク伝達開始油圧まで上昇するように、プリチャージ油圧とトルク伝達開始油圧とを順に指令するシーケンス制御であるプリチャージ制御を開始する。

次に、変速機コントローラ１２は、締結時間を計測するためのタイマーのカウントを開始する（Ｓ１１２）。また準備フェーズ継続時間ｔｊを計測するタイマーのカウントを開始する。これらは同一のタイマーであってもよい。

次に、変速機コントローラ１２は、既に解放側摩擦締結要素３２の締結の判定が済んでいるか否かを判定する（Ｓ１１３）。すなわち、このステップＳ１１３は、後述するステップＳ１１５での微少スリップにおける締結時間、締結速度の記憶が既に済んでいるか否かを判定するステップであり、後述するステップＳ１１５、Ｓ１１６で設定される記憶終了フラグＦｋに基づいて、記憶が済んでいるか否かを判定する。

このステップＳ１１３では、ステップＳ１１４の処理によって既に解放側摩擦締結要素３２の締結の判定が済んでいると判定した場合（記憶終了フラグＦｋ＝１の場合）はステップＳ１１７に移行する。なお、ステップＳ１１７に移行するに際して、後述するステップＳ１１６と同様に、ステップＳ１０５での解放側摩擦締結要素３２の微少スリップ制御を継続させる。

ステップＳ１１３で、未だステップＳ１１４の処理による解放側摩擦締結要素３２の締結の判定が済んでいないと判定した場合（記憶終了フラグＦｋ＝０の場合）は、ステップＳ１１４に移行し、変速機コントローラ１２は、解放側摩擦締結要素３２の微少スリップの締結が完了したか否かの判定を行う。

具体的には、変速機コントローラ１２は、解放側摩擦締結要素３２の入出力回転速度差から、微少スリップが解消することによる再締結が行われたか否かを判定して、締結の判定を行う。すなわち、ステップＳ１１４では、入力回転速度がアップシフト用締結判定回転速度Ｎ３を下回ったか否かを判定する。入力回転速度がアップシフト用締結判定回転速度Ｎ３を下回ったときに再締結が行われたと判定し、入力回転速度がアップシフト用締結判定回転速度Ｎ３を下回っていないときは、再締結が未だ行われていないと判定する。

ステップＳ１１４で、解放側摩擦締結要素３２の締結が未だ完了していないと判定した場合は、ステップＳ１１６に移行し、変速機コントローラ１２は、解放側摩擦締結要素３２の油圧を制御して、微少スリップの制御を行う。つまり、ステップＳ１０５で解放側摩擦締結要素３２の微少スリップ制御を継続される。このとき、記憶終了フラグＦｋを０に設定する。

ステップＳ１１４で、解放側摩擦締結要素３２の締結が完了したと判定した場合は、ステップＳ１１５に移行し、変速機コントローラ１２は、この微少スリップにおける締結時間、締結速度を計測し、これらを記憶装置１２２に記憶する。このとき、ステップＳ１１６と同様に、ステップＳ１０５での解放側摩擦締結要素３２の微少スリップ制御を継続させる。このとき、記憶終了フラグＦｋを１に設定する。

これにより、締結時間及び締結速度が学習される。

これらステップＳ１１５又はＳ１１６の処理の後、ステップＳ１１７に移行し、変速機コントローラ１２は、タイマーのカウント値から、準備フェーズの経過時間が予め設定された時間（準備フェーズ終了判定時間Ｔ２）を満了したか否かを判定する。すなわち、準備フェーズ継続時間ｔｊが、準備フェーズ終了判定時間Ｔ２を超えたか否かを判定する。

ステップＳ１１７で、準備フェーズの経過時間が満了したと判定した場合（準備フェーズ継続時間ｔｊ＜準備フェーズ終了判定時間Ｔ２の場合）は、ステップＳ１１８に移行して、変速機コントローラ１２は、準備フェーズを終了するために準備フェーズ終了フラグＦｊを１に設定する。

ステップＳ１１７で、準備フェーズの経過時間が満了していないと判定した場合（準備フェーズ継続時間ｔｊ≧準備フェーズ終了判定時間Ｔ２の場合）は、ステップＳ１２０に移行する。ステップＳ１２０では、準備フェーズを終了するのに伴い、準備フェーズ終了フラグＦｊを０に設定し、本フローチャートによる処理を終了する。なお、このステップＳ１２０での準備フェーズとは、ステップＳ１０５から継続している解放側摩擦締結要素３２の微少スリップ制御と、ステップＳ１１１でのプリチャージ制御とを指す。

以上の処理によって、パワーＯＮアップシフトが実行される直前に、変速機コントローラ１２は、解放側摩擦締結要素３２に微少のスリップを発生させ、このスリップの再締結の締結時間及び締結速度を計測する。

そして、変速機コントローラ１２は、これら計測された締結時間及び締結速度基づいて、締結側の摩擦締結要素３００であるＨｉｇｈクラッチ３３（締結側摩擦締結要素３３）のトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量の学習を行う。

図１６は、変速機コントローラ１２が実行するパワーＯＦＦダウンシフトにおける微少スリップ発生動作のフローチャートである。

このフローチャートも前述の図１５に示すパワーＯＮアップシフトの動作とほぼ同様である。

変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納された変速プログラムをＣＰＵ１２１が読み込んで実行することによって実現され、所定周期（例えば１０ｍｓ）ごとに実行される。

ここでは、図１５と異なるステップについてのみ説明し、同じ部分については説明を省略する。

ステップＳ２０１において、変速機コントローラ１２は、スロットル開度ＴＶＯから車両の状態がパワーＯＦＦであると判定した場合に、本フローチャートによる処理を実行する。例えば、スロットル開度ＴＶＯが所定開度未満である場合（ＴＶＯが略０である場合）にパワーＯＦＦと判定する。

ステップＳ２０３において、変速機４の動作点が図３に示したモード切換変速線（副変速機構１−２変速線）を跨いだとき、パワーＯＦＦダウンシフトを開始すると判定する。

そして、ステップＳ２０４で、解放側の摩擦締結要素３００に微少スリップを発生させるか否かを判定する。このとき、図１５のステップＳ１０４と同様に、微少スリップを発生させる条件として、パワーＯＦＦダウンシフトが近々行われる可能性が高いか否かによって判定する。

具体的には、モード切換変速線よりも低回転高車速側に微少スリップ開始判定線を設定しておく。変速機４の動作点が、モード切換変速線と微少スリップ開始判定線との間に存在するときに、パワーＯＦＦダウンシフトが近々行われる可能性が高いと判定して、微小スリップを発生させる。

微少スリップを発生させた後は、ステップＳ２０６において、発生させたスリップが所定の回転速度差範囲（ダウンシフト用第１回転閾値Ｎ１’とダウンシフト用第２回転閾値Ｎ２’との間）内か否かを判定する。すなわち、入力回転速度がダウンシフト用第１回転閾値Ｎ１’とダウンシフト用第２回転閾値Ｎ２’との間に存在しているか否かを判定する。

このステップＳ２０６において、入力回転速度がダウンシフト用第１回転閾値Ｎ１’とダウンシフト用第２回転閾値Ｎ２’との間に存在していると判定した場合はステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０６において、入力回転速度がダウンシフト用第１回転閾値Ｎ１’とダウンシフト用第２回転閾値Ｎ２’との間に存在していないと判定した場合は、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０７では、スリップの継続時間ｔｓを計測するためのタイマーのカウントを開始する。このステップＳ２０７により、入力回転速度がダウンシフト用第１回転閾値Ｎ１’を下回ってから、ダウンシフト用第１回転閾値Ｎ１’とダウンシフト用第２回転閾値Ｎ２’との間に存在し続ける時間（スリップ継続時間ｔｓ）をカウントすることになる。

ステップＳ２０８では、スリップ継続時間ｔｓを０にセットする。

また、ステップＳ２１４では、入力回転速度がダウンシフト用締結判定回転速度Ｎ３’を上回ったか否かを判定する。入力回転速度がダウンシフト用締結判定回転速度Ｎ３’を上回ったときに再締結が行なわれたと判定し、入力回転速度がダウンシフト用締結判定回転速度Ｎ３’を上回っていないときは、再締結が未だ行なわれていないと判定する。

このような処理によって、パワーＯＦＦ時のダウンシフトにおいても、パワーＯＮアップシフトと同様に、解放側の摩擦締結要素３００であるＨｉｇｈクラッチ３３（解放側摩擦締結要素３３）に微少のスリップを発生させ、このスリップの再締結の締結時間及び締結速度を計測する。

そして、変速機コントローラ１２は、これら計測された締結時間及び締結速度に基づいて、締結側の摩擦締結要素３００であるＬｏｗブレーキ３２（締結側摩擦締結要素３２）のトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量を学習する。

図１７は、変速機コントローラ１２が実行する補正量の学習処理のフローチャートである。

このフローチャートは、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納された変速プログラムをＣＰＵ１２１が読み込んで実行することによって実現される。

なお、この図１７に示すフローチャートは、変速が終了した直後に一度だけ実行される。

まずステップＳ３０１において、前述の図１５（パワーＯＮアップシフト）のステップＳ１０９において、解放側摩擦締結要素３２における微少スリップが所定回転速度差範囲（アップシフト用第１回転閾値Ｎ１とアップシフト用第２回転閾値Ｎ２との間）内で、所定時間（微少スリップ状態判定時間Ｔ１）以上継続したことを判定した場合は、本フローチャートのステップＳ３０２に移行する。

同様に、ステップＳ３０１において、前述の図１６（パワーＯＦＦダウンシフト）のステップ２０９において、解放側摩擦締結要素３３における微少スリップが所定回転速度差範囲（ダウンシフト用第１回転閾値Ｎ１’とダウンシフト用第２回転閾値Ｎ２’との間）内で、所定時間（微少スリップ状態判定時間Ｔ１）以上継続したことを判定した場合は、本フローチャートのステップＳ３０２に移行する。すなわち、ステップＳ３０１において、安定した微少スリップが行われたか否かを判定し、判定した微少スリップが行われたと判定した場合に、ステップＳ３０２以降の処理を行う。

ステップＳ３０２では、変速機コントローラ１２は、準備フェーズ中に解放側摩擦締結要素３２、３３の微少スリップの再締結が行われたか否かを判定する。すなわち、図１５のステップＳ１１４または図１６のステップＳ２１４で再締結が行われたと判定し、図１５のステップＳ１１５または図１６のステップＳ２１５で記憶終了フラグＦｋが１に設定されたか否かを判定する。

このステップＳ３０２において、準備フェーズ中に微少スリップの再締結が行われなかったと判定した場合（記憶終了フラグＦｋ＝０の場合）は、実トルク伝達開始油圧及び実プリチャージ油圧が大きくばらついている場合である。これに対応するためにトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量をそれぞれ増加するように制御する。

この場合は、ステップＳ３１１に移行し、変速機コントローラ１２は、既に記憶されている締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧の補正量を取得する。そして、取得した補正量を増加補正して、補正量を更新する。更新された補正量は、記憶装置１２２に記憶する。

次に、ステップＳ３１２に移行し、変速機コントローラ１２は、既に記憶されている締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧の補正量を取得する。そして、取得した補正量を増加補正して、補正量を更新する。更新された補正量は、記憶装置１２２に記憶する。

このステップＳ３１１及びＳ３１２の処理の後、本フローチャートを終了する。

ステップＳ３０２において、準備フェーズ中に微少スリップの再締結が完了したと判定した場合（記憶終了フラグＦｋ＝１の場合）は、変速機コントローラ１２は、まず、図１３に示すトルク伝達開始油圧補正量マップに基づいて締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧の補正量を更新する。

具体的には、変速機コントローラ１２は、記憶された締結時間及び締結速度から図１３のマップを参照し、対応する領域がトルク伝達開始油圧の補正量を増加する領域であるか、減少する領域であるかを判定する（ステップＳ３０３、Ｓ３０４）。

補正量を増加する領域と判定した場合は、ステップＳ３０５に移行し、変速機コントローラ１２は、既に記憶されている締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧の補正量を取得し、取得した補正量を増加補正して補正量を更新する。この補正量を記憶装置１２２に記憶する。

補正量を減少する領域と判定した場合は、ステップＳ３０６に移行し、変速機コントローラ１２は、既に記憶されている締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧の補正量を取得し、取得した補正量を減少補正して補正量を更新する。この補正量を記憶装置１２２に記憶する。

次に、変速機コントローラ１２は、図１４に示すプリチャージ油圧補正量マップに基づいて締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧の補正量を更新する。

具体的には、変速機コントローラ１２は、記憶された締結時間及び締結速度から図１４のマップを参照し、対応する領域がプリチャージ油圧の補正量を増加する領域であるか減少する領域であるかを判定する（ステップＳ３０７、Ｓ３０８）。

補正量を増加する領域と判定した場合は、ステップＳ３０９に移行し、変速機コントローラ１２は、既に記憶されている締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧の補正量を取得し、取得した補正量を増加補正して補正量を更新する。この補正量を記憶装置１２２に記憶する。

補正量を減少する領域と判定した場合は、ステップＳ３１０に移行し、変速機コントローラ１２は、既に記憶されている締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧の補正量を取得し、取得した補正量を減少補正して補正量を更新する。この補正量を記憶装置１２２に記憶する。

このステップＳ３１１の処理の後、本フローチャートを終了する。

このような処理によって、記憶された締結時間及び締結速度に基づいて、締結側摩擦締結要素３３、３２の制御量であるトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量を更新する。これにより、締結側摩擦締結要素３３、３２の制御量の学習が行われる。

以上のように、本発明の実施形態の自動変速機では、摩擦締結要素３００を選択的に締結させて変速段を切り替える有段変速機である副変速機構３０において、締結側摩擦締結要素３３、３２の制御量を学習するように構成した。

具体的には、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０がトルクフェーズを経てイナーシャフェーズとなるような変速が行われると判断した場合に、この変速における解放側摩擦締結要素３２、３３に微少スリップを発生させる。

そして、この微少スリップの発生後、締結側摩擦締結要素３３、３２の油圧を上昇させて、微少スリップを解消させて、解放側摩擦締結要素３２、３３を再締結させる。

この再締結時の締結時間及び締結速度に基づいて、締結側摩擦締結要素３３、３２の制御量であるトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧の補正量の学習を行う。

このような処理によって、締結側摩擦締結要素３３、３２の制御量であるトルク伝達開始油圧を正確に実施することができる。

さらに、変速における締結側クラッチを所定時間内で油圧がオーバーシュートすることなくストロークを完了させるための、締結側摩擦締結要素３３、３２の制御量であるプリチャージ油圧を正確に実施することができる。

これらトルク伝達開始油圧及びプリチャージ油圧を正確に実施することによって、運転時のシフトクオリティを向上させることができる。

また、締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧の補正量は、解放側摩擦締結要素３２、３３の再締結の開始から解放側摩擦締結要素の再締結の完了までの速度（締結速度）が速いほど小さく制御するので、締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧を正確に実施することができシフトクオリティを向上できる。

また、締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧の補正量は、締結側摩擦締結要素３３、３２の締結圧の上昇開始から解放側摩擦締結要素３２、３３の再締結の完了までの時間（締結時間）が短いほど小さく制御するので、締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧を正確に実施することができシフトクオリティを向上できる。

また、締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧の補正量は、締結側摩擦締結要素３３、３２の締結圧の上昇開始から解放側摩擦締結要素３２、３３の再締結の完了までの締結時間が速いほど大きく制御するので、締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧を正確に実施することができ、シフトクオリティを向上できる。

また、締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧の補正量は、解放側摩擦締結要素３２、３３の再締結の開始から解放側摩擦締結要素３２、３３の再締結の完了までの締結速度が速いほど大きく制御するので、締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧を正確に実施することができ、シフトクオリティを向上できる。

また、締結側摩擦締結要素３３、３２のトルク伝達開始油圧の補正量は、締結速度が所定値（禁則速度）よりも遅く、かつ、再締結時間が所定値（禁則時間）よりも短い場合は、補正値を更新しないので、誤学習を防止することができる。

また、締結側摩擦締結要素３３、３２のプリチャージ油圧の補正量は、再締結時の締結速度が所定値（禁則速度）よりも遅く、かつ、再締結時の再締結時間が所定値（禁則時間）よりも短い場合は、補正値を更新しないので、誤学習を防止することができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
４ 自動変速機
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（変速制御部）
２０ バリエータ
３０ 副変速機構（変速機構）
３２ Ｌｏｗブレーキ（解放側摩擦締結要素、締結側摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈブレーキ（締結側摩擦締結要素、解放側摩擦締結要素）
３００ 摩擦締結要素

Claims (7)

1. 車両に搭載され、エンジンの回転速度を変速する自動変速機であって、
   複数の摩擦締結要素を選択的に締結することで複数の変速段のいずれかを締結する変速機構と、
   前記変速機構の変速を制御する変速制御部と、
   を備え、
   前記変速制御部は、
   前記変速機構において、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズを行う変速を実施することを決定した場合に、当該変速の動作に先立って、解放側摩擦締結要素の締結圧を減少させて、当該解放側摩擦締結要素をスリップさせ、
   前記変速機構の入力回転速度と出力回転速度とが所定の回転速度差範囲となるように前記スリップを制御し、
   前記スリップが所定の回転速度差範囲で所定時間以上維持した後、前記トルクフェーズの開始前に、締結側摩擦締結要素の締結圧を上昇させて前記解放側摩擦締結要素のスリップを解消し、
   前記解放側摩擦締結要素における前記スリップの開始から解消までの動作に基づいて、前記変速機構の変速時に前記締結側摩擦締結要素を解放状態からトルク伝達開始状態とするための制御量を学習することを特徴とする自動変速機。
2. 前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消の開始から前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消が完了するまでの速度が速いほど、前記制御量としてのトルク伝達開始油圧を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記締結側摩擦締結要素の締結圧の上昇開始から前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消が完了するまでの時間が短いほど、前記制御量としてのトルク伝達開始油圧を小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
4. 前記締結側摩擦締結要素の締結圧の上昇開始から前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消が完了するまでの時間が長いほど、前記制御量としてのプリチャージ油圧を大きくすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機。
5. 前記解放側摩擦締結要素の再締結の開始から前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消が完了するまでの速度が速いほど、前記制御量としてのプリチャージ油圧を大きくすることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の自動変速機。
6. 前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消の開始から前記解放側摩擦締結要素の再締結の完了までの速度が所定の禁則速度よりも遅く、かつ、前記締結側摩擦締結要素の締結圧の上昇から前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消が完了するまでの時間が所定の禁則時間よりも短い場合は、前記制御量を学習しないすることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機。
7. 前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消の開始から前記解放側摩擦締結要素のスリップの解消が完了するまでの速度が所定の禁則速度よりも遅く、かつ、前記締結側摩擦締結要素の締結圧の上昇から前記解放側摩擦締結要素の再締結の完了までの時間が所定の禁則時間よりも短い場合は、前記プリチャージ油圧を学習しないことを特徴とする請求項４又は５に記載の自動変速機。

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