JP5108476B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関し、より詳細には解除操作不能を回避した車両用ドアロック装置に関する。

車両のドアをボディーにロックする装置として、例えば特許文献１に開示される自動車用ドアロック装置がある。特許文献１のドアロック装置は、ボディーに設けられた被掛止手段をドアに設けられた掛止手段で掛止することにより、ドアを閉状態に保つようにしている。このドア側の掛止手段を解除可能とするためにリフトレバーが設けられ、リフトレバーを押圧する部材としてオープンリンクが設けられている。さらに、オープンリンクまでドアのハンドル操作を伝達するためにオープン部材が介装されている。そして、アクティブレバーによりオープンリンクの位置を切り替えることにより、リフトレバーの押圧が可能なアンロック状態と、押圧できないロック状態とを選択できるようになっている。アクティブレバーは、ドア内側に設けられたロックノブの操作やドア外側からの鍵を用いた解錠操作により作動するのが一般的であり、モータなどのアクチュエータでも作動するように構成される場合がある。

近年、ドアロック装置のロック操作及びアンロック操作を遠隔で行えるようにしたスマートエントリーあるいはスマートキーと呼ばれる機能が普及しつつある。このスマートエントリーには無線送信機能を具備する鍵が用いられ、鍵を所有する運転者が車両に接近した場合や車両に設けられたボタンが押された場合に、無線でアンロック指令が送信されるようになっている。一方、無線受信機能を具備する車両側では、アンロック指令を受信するとアクチュエータが起動されてアクティブレバーがロック状態をアンロック状態に切り替えるようになっている。そして、運転者が車両に到達したときにはハンドル操作のみでドアを開けることができ、鍵を用いた解錠操作の手間が省かれるようになっている。
特開２００７−１００３１８号公報

ところで、例えば特許文献１の自動車用ドアロック装置にスマートエントリーの機能を具備させた場合、まれに解除操作不能に陥るおそれがあった。この解除操作不能は、運転者の鍵によりスマートエントリーが機能してアクチュエータがロック状態をアンロック状態に切り替えるアンロック操作の途中で、同乗者または運転者がドアのハンドルを操作した場合に生じ得る。つまり、オープンリンクがロック状態からアンロック状態に移行する途中で駆動されてしまうために、アンロック状態への移行がリフトレバーによって阻まれてしまうことが生じ得る。すると、アクチュエータが停止し同乗者がハンドルから手を離してもアンロック状態に切り替えられず、解除操作不能状態いわゆるパニック状態に陥る。

この解除操作不能状態を元に戻すには、再度ロック操作またはアンロック操作を行ってアクティブレバーを駆動させることで抜け出すことができる。しかしながら、操作は煩雑化してしまう。また、解除操作不能に陥らない構造とするために、オープンリンクあるいはアクティブレバーを複数の部材に分割しさらにスプリング等で結合する方策が考えられるが、部材点数が増加して装置が複雑化するとともに製作コストがアップする。

本発明は上記背景に鑑みてなされたものであり、部材構造の大きな変更や部材の追加を行うことなく、解除操作不能状態に陥ることを回避した車両用ドアロック装置を提供する。

本発明の車両用ドアロック装置は、車両のドアに設けられ、前記車両のボディーに設けられた被掛止部材を掛止する掛止機構を解除可能とするリフトレバーと、前記リフトレバーに当接して前記リフトレバーを押圧するオープンリンクと、前記オープンリンクを駆動して前記オープンリンクにより前記リフトレバーを押圧させるオープンレバーと、前記オープンリンクによる前記リフトレバーの押圧を不能とするレバー駆動不能位置に前記オープンリンクを駆動するアクティブレバーとを備え、前記アクティブレバーは、前記オープンリンクが前記オープンレバーによって駆動されているとき、前記オープンリンクを前記レバー駆動不能位置の方向にのみ駆動し、逆方向には不駆動とする一方向駆動部をもち、前記一方向駆動部は、前記オープンリンクに形成されるガイドピンと、前記アクティブレバーに形成されるとともに前記ガイドピンが遊動可能に嵌入されるガイド孔であり、前記ガイド孔は、前記オープンリンクが前記リフトレバーを押圧するときに前記ガイドピンが摺動する摺動縁部を前記レバー駆動不能位置の方向の反対側に有するとともに、前記摺動縁部の一端に連なる押圧縁部と、前記押圧縁部に連なるとともに前記アクティブレバーの揺動方向に広がり、前記摺動縁部の他端に連なる復帰縁部とを有する、ことを特徴とする。

さらに、前記ガイド孔の内側は前記ガイドピンの径よりも拡げられて形成される、ことが好ましい。

次に、上述の本発明を応用した態様について説明する。前記オープンリンクの一側面を押圧することにより前記ガイドピンを前記ガイド孔の前記摺動縁部に摺接させる押圧機構を備えることが好ましい。さらに、前記押圧機構は、前記ドアに揺動可能に枢支される押圧部材と、前記押圧部材の一端を前記オープンリンクの前記一側面に向けて付勢する付勢部材と、を有することが好ましい。さらに、前記ガイド孔の前記復帰縁部の孔幅は、前記アクティブレバーの揺動方向に沿って前記押圧縁部の孔幅より拡大されることが好ましい。

以上説明した本発明の車両用ドアロック装置では、アクティブレバーに遊動範囲をもつガイド孔などの一方向駆動部を設けるようにしたので、アンロック操作時にオープンリンクがアンロック状態へ移行できなくなって解除操作不能状態に陥ることがなくなる。また、ガイド孔は従来の長孔を拡げるだけで形成することができ、部材構造の大きな変更や部材の追加を必要としない。

本発明を実施するための最良の形態を、図１〜図６を参考にして説明する。図１は、車両のドアに内蔵される本発明の実施例の車両用ドアロック装置を説明する側面図である。実施例の車両用ドアロック装置１は、ハウシング８０に支持されたリフトレバー２、オープンリンク３、オープンレバー４、アクティブレバー５、キャンセルレバー７、により構成されている。図１には、ロック状態からアンロック状態へのアンロック操作の途中でオープンリンク３がオープンレバー４により駆動されたときのドア内側からみた状態が示されている。また、図２は、図１の車両用ドアロック装置１を右方からみた図であり、リフトレバー２及び本発明の被掛止部材（ストライカ８１）及び掛止機構（ラッチ８２、ポール８３）が示されている。

図２に示されるようにリフトレバー２は、ハウジング８０に揺動動可能に保持され、掛止手段であるポール８３に連結されている。ポール８３は、被掛止部材である棒状のストライカ８１に掛合しているラッチ８２を掛止するものである。リフトレバー２は、図略の付勢部材により図中反時計回りに付勢されて初期位置に保たれている。そして、リフトレバー２は、オープンリンク３に押圧されるとポール８３を時計回りに揺動させてラッチ８２の掛止を解除するように構成されている。掛止を解かれたラッチ８２は、図中時計回りに揺動して二点鎖線で示される解除姿勢８２Ａとなり、ストライカ８１Ａは図中左方へ離脱可能となる。

図１に示されるようにオープンリンク３は、縦長のほぼ棒状に形成された部材であり、リフトレバー２の下方に配置されて、オープンレバー４とアクティブレバー５とにより支持されている。オープンリンク３の下端には中央がくびれた縦長の係合孔３１が形成されている。係合孔３１には、オープンレバー４の係合レバー４４が嵌入されている。オープンリンク３の上端の図中左側には、紙面奥側に突出するガイドピン３２が設けられている。ガイドピン３２は、アクティブレバー５のガイド孔６に嵌入している。また、オープンリンク３の上端右側には、上方に向かう押圧部３３が設けられている。

オープンレバー４は、ドアの厚み方向（紙面の表裏方向）に延設されて揺動可能に枢支された部材である。詳述すると、オープンレバー４は略中央に枢支孔４１を有し、枢支孔４１はハウジング８０に揺動可能に枢支されている。また、オープンレバー４は、略中央から紙面奥側のドア外壁方向に延設された外向きアームと、略中央から紙面手前側の内壁方向に延設された内向きアームとを有している。図示されるように、外向きアームの端部の上側は略水平に折り曲げられて連結孔４２が形成されている。連結孔４２は連結部材を介して図略のアウトサイドハンドルに連結されている。そして、アウトサイドハンドルが操作されると、連結孔４２は押し下げられるようになっている。

オープンレバー４の内向きアームは端部で上下二股に分かれ、下側は略水平に折り曲げられて被押圧部４３が形成され、上側は係合レバー４４になっている。係合レバー４４は、図１に示されるように、オープンリンク３の下側の係合孔３１に紙面奥側から嵌入している。したがって、係合レバー４４は、オープンリンク３を上方に駆動可能で、かつオープンリンク３が直立状態と傾斜状態との間で揺動するときの支点になっている。被押圧部４３は、連結部材を介して図略のインサイドハンドルに連結されている。そして、インサイドハンドルが操作されると、被押圧部４３が押し上げられるようになっている。また、オープンレバー４は、図略の付勢部材により係合レバー４４が下降する揺動方向に付勢されて初期位置に保たれている。つまり、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルが操作されたときにのみ、係合レバー４４が上昇してオープンリンク３を上方に駆動するようになっている。

アクティブレバー５は、ハウジング８０に揺動可能に枢支され、オープンリンク３をアンロック状態からロック状態にロック操作する部材である。なお、オープンリンク３がリフトレバー２を押圧可能な状態がアンロック状態である。また、オープンリンク３がリフトレバー２を押圧できない状態、つまりレバー駆動不能位置にあるときがロック状態である。図３は、アクティブレバー５の形状を説明する図であり、図３も参考にして詳説する。アクティブレバー５は、中央下寄りに枢支孔５１を有し、枢支孔５１はハウジング８０に揺動可能に枢支されている。アクティブレバー５は、図中左下方に延設される第１アーム５２、図中右下方に延設される第２アーム５４、上方に略扇形に広がる第３アーム５６を有している。第１アーム５２の先端に形成された連結孔５３は、連結部材を介してドア内側のロックノブに連結されている。第２アーム５４の先端に形成された当接部５５は、ドア外側の錠装置に連結されている。また、第３アーム５６の図中左上方に形成された係合溝部５７は、モータにより駆動される図略の駆動機構に係合されている。モータは、例えばスマートエントリー機能により、遠隔で作動されるように構成されている。アクティブレバー５は、ロックノブ、錠装置、モータのいずれからも操作可能とされている。そして、アクティブレバー５は、アンロック操作では枢支孔５１を中心にして時計回りに揺動し、ロック操作では反時計回りに揺動するようになっている。また、アクティブレバー５は、図略の付勢部材により、ロック状態の位置及びアンロック状態の位置に保持されるように付勢されている。

アクティブレバー５の第３アーム５６の図中右方には、図３に示されるように、本発明の一方向駆動部に相当するガイド孔６が形成されている。ガイド孔６の周縁は、図中右側の上下に延びる摺動縁部６１と、摺動縁部６１の上端に連なり上方に袋小路状にふくらんだ押圧縁部６２と、押圧縁部６２に連なり図中左方に拡がった後左上方から右下方に傾斜下降して摺動縁部６１の下端に戻る復帰縁部６３と、により形成されている。復帰縁部６３から摺動縁部６１までの孔幅Ｗ１は、押圧縁部６２のアクティブレバー５の揺動方向の孔幅Ｗ２より拡大されている。ガイド孔６には、オープンリンク３のガイドピン３２が嵌入されている。ガイド孔６の内側はガイドピン３２の径よりも拡げられて形成されており、その中央は遊動範囲６４となっている。

キャンセルレバー７は、本発明の押圧機構に相当するものであり、オープンリンク３の左側面を図中右方向に押圧する部材である。キャンセルレバー７は、略中央に枢支孔７１を有する「く」の字状に折れ曲がった部材であり、枢支孔７１はハウジング８０に揺動可能に枢支されている。キャンセルレバー７の下端右方には押圧部７２が形成されており、押圧部７２は図略の付勢部材に付勢されて常時オープンリンク３の左側面を右方に押圧するようになっている。キャンセルレバー７は、ロック状態でドアを閉じたときにリフトレバー２から駆動されてロック状態をアンロック状態にするものであり、本実施例では押圧手段として兼用されている。なお、キャンセルレバー７を付勢する付勢部材の付勢力は、アクティブレバー５を付勢する付勢部材の付勢力よりも小さく設定されている。

次に、実施例のドアロック装置１の作用を説明する前段として、従来のドアロック装置の構成及び、解除操作不能状態について説明する。従来のドアロック装置９は、実施例の装置１とはアクティブレバー５の構造が異なり、その他の部材は共通に用いられている。図４は、従来のアクティブレバー９５を説明する図であり、本発明の拡げられたガイド孔６の代わりに長孔９６が設けられている。長孔９６は、上下方向に形成され、図中の右側の縁部は実施例のガイド孔６の摺動縁部６１と同じ位置になっている。実際を言えば、実施例のガイド孔６は、長孔９６を左方に拡げて形成したものである。また、長孔９６の左右方向の幅はガイドピン３２の径に略一致している。つまり、ガイドピン３２は長孔９６内を上下方向のみに案内されるようになっている。また、アクティブレバー９５が揺動して長孔９６が図中左右に揺動すると、ガイドピン３２は左右双方向に駆動されるようになっている。

図５は、従来のドアロック装置９の作用を説明する図であり、（１）はアンロック状態、（２）はロック状態、（３）はロック状態からアンロック状態へのアンロック操作の途中でハンドルによる解除操作が重畳された状態、（４）は解除操作不能状態を示している。図５（１）のアンロック状態では、アクティブレバー９５が時計回りに揺動して、長孔９６によりガイドピン３２が右方に駆動され、オープンリンク３は直立状態にある。この直立状態で解除操作が行われると、オープンレバー４に駆動されてオープンリンク３は上昇する。このとき、ガイドピン３２が長孔９６により真上に案内されるので、オープンリンク３本体も図中矢印Ａで示されるように真上に上昇して、押圧部３３がリフトレバー２を押し上げ、ポール８３によるラッチ８２の掛止が解除される。

（２）のロック状態では、アクティブレバー９５が反時計回りに揺動して、長孔９６によりガイドピン３２が左方に駆動され、オープンリンク３は傾斜状態となっている。また、長孔９６も傾斜している。この状態で解除操作が行われると、オープンレバー４に駆動されてオープンリンク３は上昇する。このとき、ガイドピン３２が長孔９６により左上方向かって案内されるので、オープンリンク３本体も図中矢印Ｂで示されるように斜め上方に作動し、リフトレバー２には当接しない。つまり、ポール８３によるラッチ８２の掛止が保持される。なお、アクティブレバー９５にはオープンリンク３のガイドピン３２を介してキャンセルレバー７により時計回りの付勢力が作用しているが、キャンセルレバー７の付勢部材の付勢力のほうがアクティブレバー９５の付勢部材の付勢力よりも小さいため、アクティブレバー９５はロック状態の位置に保持される。

次に、図５（２）のロック状態において、スマートエントリー機能によりアンロック状態へのアンロック操作が指令された場合を考える。通常はモータが作動してアクティブレバー９５が時計回りに揺動し、（１）のアンロック状態に移行する。ところが、（２）から（１）に移行する途中で、ドアのハンドルが操作されると（３）の状態となる。このとき、矢印Ｃで示されるアクティブレバー９５の時計回りの揺動と、矢印Ｄで示されるオープンレバー４からの駆動とが重畳してオープンリンク３に作用する。すると、駆動されて斜め上方に作動したオープンリンク３が、アクティブレバー９５により右方へ駆動される。この結果、オープンリンク３はリフトレバー２に側方から当接して、（４）の解除操作不能状態に陥る。（４）において、オープンリンク３はオープンレバー４の付勢部材により矢印Ｅで示される方向に付勢される。しかし、この状態でモータが停止されるのでアクティブレバー９５はロック状態のままで停止する。ここで、ハンドルを操作して解除操作を行ってもオープンリンク３はリフトレバー２に当接することができない。

次に、本発明の実施例のドアロック装置１の作用を説明する。まず、実施例のドアロック装置１がアンロック状態及びロック状態のときに、解除操作が行われた場合を考える。実施例のドアロック装置１では、キャンセルレバー７は常時オープンリンク３を図中右方に押圧しているので、ガイドピン３２はガイド孔６の右側の摺動縁部６１に押圧されている。したがって、オープンリンク３が押圧されると、ガイドピン３２は摺動縁部６１に摺接しながら上昇し、オープンリンク３は、従来装置９の図５（１）及び（２）と同様に作動する。次に、アンロック状態からロック状態へのロック操作を考える。このロック操作も、従来と同様に行われる。なぜなら、ガイド孔６の右側の摺動縁部６１がガイドピン３２を押圧して反時計回りに駆動するからである。つまり、一方向駆動部であるガイド孔６は反時計回りの駆動を従来と同様に行う。

三番目に、ロック状態からアンロック状態へのアンロック操作を考える。アンロック操作では、実施例のドアロック装置１は従来と異なる作用をする。アクティブレバー５が時計回りに揺動して、オープンリンク３がロック状態からアンロック状態へ駆動されるとき、摺動縁部６１はガイドピン３２に対して先行作動する。したがって、ガイドピン３２はガイド孔６には駆動されない。オープンリンク３に他の部材からの力が作用しなければ、ガイドピン３２は遊動範囲６４を遊動する。ここで、オープンレバー４を初期位置に戻す付勢部材の付勢力と、キャンセルレバー７の押圧力とがオープンリンク３に作用している。したがって、オープンリンク３は下方と右方に押圧され、ガイドピン３２は摺動縁部６１の下方に留まった状態で、アンロック状態へと駆動される。

最後に、ロック状態からアンロック状態へのアンロック操作の途中で解除操作が重畳された場合を考える。図６は、実施例のドアロック装置１が解除操作不能状態を回避する作用を説明する図であり、（１）はアンロック操作の途中でハンドルによる解除操作が重畳された状態、（２）は解除操作不能状態を回避した後のアンロック状態、を示している。実施例のドアロック装置１において、オープンレバー４により上方へ駆動され次にアクティブレバー５により右方へ駆動されたオープンリンク３が、リフトレバー２に側方から当接するところまでは従来と同様に作用する。ところが、ガイド孔６が拡げられているため、オープンリンク３のガイドピン３２はガイド孔６には拘束されず内側の遊動範囲６４で遊動する。したがって、図６（１）で矢印Ｆに示されるように、アクティブレバー５は時計回りの最終位置まで作動する。つまり、アクティブレバー５は、ロック状態の位置からアンロック状態の位置に移行する。

図６（１）の状態においてハンドルが解放されると、オープンリンク３を上方へ駆動するオープンレバー４の押圧力はなくなり、代わりに下方の初期位置に向かう図中矢印Ｇの付勢力が作用する。また、キャンセルレバー７の押圧部７２に押圧されて右方に向かう図中矢印Ｈの押圧力が作用する。この２つの力に駆動されて、ガイドピン３２は遊動範囲６４を遊動しながら、あるいは復帰縁部６３に摺接しながら下降し、オープンリンク３は下方の初期位置に戻る。そして、図６（２）示されるように、最終的にキャンセルレバー７の押圧部７２に押圧されてガイドピン３２が摺動縁部６１に摺接する。すると、オープンリンク３はリフトレバー２の下方で直立状態となり、アンロック状態に復帰する。つまり、解除操作不能状態が回避される。

以上説明したように、本実施例では、オープンリンク３のガイドピン３２が嵌入するアクティブレバー５の従来の長孔９６を拡げ、アクティブレバー５の揺動方向に沿って孔幅Ｗ１を拡大したガイド孔６としたことにより、解除操作不能状態を回避できるようになった。

本発明の実施例の車両用ドアロック装置を説明する側面図である。 図１の実施例の車両用ドアロック装置を右方からみた図である。 図１の実施例におけるアクティブレバーの形状を説明する図である。 従来のアクティブレバーの形状を説明する図である。 従来のドアロック装置の作用を説明する図であり、（１）はアンロック状態、（２）はロック状態、（３）はロック状態からアンロック状態へのアンロック操作の途中でハンドルによる解除操作が重畳された状態、（４）は解除操作不能状態を示している。 実施例のドアロック装置が解除操作不能状態を回避する作用を説明する図であり、（１）はアンロック操作の途中でハンドルによる解除操作が重畳された状態、（２）は解除操作不能状態を回避した後のアンロック状態、を示している。

符号の説明

１：車両用ドアロック装置
２：リフトレバー
３：オープンリンク
３１：係合孔 ３２：ガイドピン ３３：押圧部
４：オープンレバー ４４：係合レバー
５：アクティブレバー
６：ガイド孔（一方向駆動部）
６１：摺動縁部 ６２：復帰縁部 ６４：遊動範囲
７：キャンセルレバー（押圧機構） ７２：押圧部
８０：ハウジング
８１：ストライカ（被掛止部材）
８２：ラッチ（掛止機構） ８３：ポール（掛止機構）
９：従来の車両用ドアロック装置
９５：従来のアクティブレバー

Claims (5)

1. 車両のドアに設けられ、前記車両のボディーに設けられた被掛止部材を掛止する掛止機構を解除可能とするリフトレバーと、
   前記リフトレバーに当接して前記リフトレバーを押圧するオープンリンクと、
   前記オープンリンクを駆動して前記オープンリンクにより前記リフトレバーを押圧させるオープンレバーと、
   前記オープンリンクによる前記リフトレバーの押圧を不能とするレバー駆動不能位置に前記オープンリンクを駆動するアクティブレバーとを備え、
   前記アクティブレバーは、前記オープンリンクが前記オープンレバーによって駆動されているとき、前記オープンリンクを前記レバー駆動不能位置の方向にのみ駆動し、逆方向には不駆動とする一方向駆動部をもち、
   前記一方向駆動部は、前記オープンリンクに形成されるガイドピンと、前記アクティブレバーに形成されるとともに前記ガイドピンが遊動可能に嵌入されるガイド孔であり、
   前記ガイド孔は、前記オープンリンクが前記リフトレバーを押圧するときに前記ガイドピンが摺動する摺動縁部を前記レバー駆動不能位置の方向の反対側に有するとともに、前記摺動縁部の一端に連なる押圧縁部と、前記押圧縁部に連なるとともに前記アクティブレバーの揺動方向に広がり、前記摺動縁部の他端に連なる復帰縁部とを有する、ことを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記ガイド孔の内側は前記ガイドピンの径よりも拡げられて形成される、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記オープンリンクの一側面を押圧することにより前記ガイドピンを前記ガイド孔の前記摺動縁部に摺接させる押圧機構を備える、請求項１または請求項２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記押圧機構は、前記ドアに揺動可能に枢支される押圧部材と、前記押圧部材の一端を前記オープンリンクの前記一側面に向けて付勢する付勢部材と、を有する請求項３に記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記ガイド孔の前記復帰縁部から前記摺動縁部までの孔幅は、袋小路状にふくらんだ押圧縁部の前記アクティブレバーの揺動方向の孔幅より拡大されている、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置。