JP5104916B2 - 情報処理装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、交通制御の入力情報となる交通指標を算出するのに利用可能なイベント記録方式のプローブ情報を、車両の走行軌跡から生成する路側の情報処理装置と、その処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。

交通管制センターが行う中央感応制御では、一般にプログラム選択制御が採用されているが、これには、パラメータの設計に多大な労力を要する、交通状況の経年変化で状況が変化した時の再設計が必要となる、評価指標（交通量と占有率の加重和）が曖昧である等の欠点がある。
そこで、中央感応制御として、交通状況に応じて信号制御パラメータを自動的に更新するプログラム形成制御が行われることがある。この制御方式は、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御と呼ばれている（非特許文献１参照）。

一方、警察庁が進める高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである（非特許文献２参照）。

（１） 現在から１サイクル未来の交通需要の予測
（２） 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
（３） 分散型の制御意思決定：中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能

上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間（信号停止待ち時間）を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する（非特許文献１参照）。

また、交通管制センターの中央装置では、上記ＵＴＭＳのサブシステムとして、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、及び、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）や動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。

「改訂 交通信号の手引き」 編集・発行 社団法人 交通工学研究会（１６〜１８頁、８３〜８７頁） 「次世代信号制御方式の開発と実証実験」 ＳＥＩテクニカルレビュー ２００４年３月 第１６６号 ５１〜５５頁

上記各種の交通制御に必要な交通指標として、待ち行列台数及び飽和交通流率がある。このうち、待ち行列台数は、交差点流入部において信号待ちしている車両の台数のことであり、待ち行列長さを平均車頭距離で割った値である。
また、飽和交通流率とは、交差点流入部において、交通需要が十分に存在する状態で、単位時間で１車線当たりに停止線を通過し得る最大の車両数のことである。通常は、青１時間当たりの通過台数（台／有効青１時間）で表される。

上記交通指標のうち、待ち行列台数の場合は、通常、道路に設置した車両感知器の感知信号から待ち行列長さを推定し、これを平均車頭距離で割ることによって算出される。
しかし、この算出方法では、停止線に最も近い車両感知器の下流側や、車両感知器同士の間で車両の流入や流出があると、待ち行列長さに誤差が生じ、交通制御の高精度化を阻害する要因となり得る。また、飽和交通流率は、固定の設定値を採用するのが一般的であり、実測するとしても、待ち行列台数が車両感知器の設置位置まで延伸していない場合には計測できない。

そこで、道路を走行中の車両のプローブ情報を利用して、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標をインフラ側で算出することが考えられる。
例えば、上記交通指標のうち、待ち行列台数については、信号待ち中の車両の停止位置をプローブ情報から求めることができれば、この停止位置から地図上の交差点位置までの距離に基づいて待ち行列長さを求められる。従って、これを平均車頭間隔で割れることにより、プローブ情報に基づく待ち行列台数を算出することができる。

しかし、走行中の車両の停止現象に着目すると、信号待ちが原因である単独停止の場合の他に、車両が渋滞区間を走行中に停止と発進を繰り返す（Stop & go ）反復停止の場合がある。
また、インフラ側で必要な交通指標について着目すると、例えば、待ち行列台数や飽和交通流率を算出するためには、単独停止の停止位置やそこからの発進時刻が必要となるが、反復停止の場合にはそれらの情報は不要である。

このため、単独停止と反復停止を区別せずに、停止位置その他の情報を一律にプローブ情報に含めることは非効率であり、プローブ情報の記憶や送信のためのデータ量が無駄に消費されることになる。
また、車両の停止回数が多くなるほどプローブ情報のデータ量が膨大になるので、システムの高コスト化を招くことになる。

一方、走行中の車両の停止現象として、上記の他に、右折時における交差点内での停止である右折停止と、単路での方位変更中の停止である単路停止とがある。
このうち、単路停止の場合には、待ち行列台数や飽和交通流率を算出するのに有用であるが、右折停止の場合には、交差点内での停止であるため信号待ちとは無関係であり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要である。

このため、右折停止と単路停止とを区別しないで同じ停止イベントとし、これを一律にプローブ情報に含めることは非効率であり、プローブ情報の記憶や送信のためのデータ量が無駄に消費されることになる。
本発明は、このような実情に鑑み、交通指標の算出に必要な情報を効率的に含むプローブ情報を生成することができる、路側の情報処理装置等を提供することを目的とする。

（１） 本発明の情報処理装置は、イベント記録方式のプローブ情報を生成する路側の情報処理装置であって、車両の複数の走行軌跡を取得する取得手段と、取得した複数の前記走行軌跡に基づいて、前記車両の前回の停止から当該車両の速度が所定の第１閾値以上となって当該車両が停止する単独停止と、この単独停止以外の停止である反復停止とを別個のイベントとして判定するイベント判定手段と、前記単独停止については、その停止位置を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、前記反復停止については、その停止位置を前記プローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成する情報生成手段と、を備えていることを特徴とする。

本発明の情報処理装置によれば、イベント判定手段が、車両の前回の停止から当該車両の速度が所定の第１閾値以上となって当該車両が停止する単独停止と、この単独停止以外の停止である反復停止（すなわち渋滞中の Stop & Go）とを、別個のイベントとして判定し、情報生成手段が、単独停止については、その停止位置をプローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、反復停止については、その停止位置をプローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成するので、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標の算出のために必要な情報（この場合は、単独停止の停止位置）を、効率的に含むプローブ情報を生成することができる。

（２） 本発明の情報処理装置において、前記取得手段は、所定の通信領域において前記車両が無線送信した複数の前記走行軌跡を取得する通信インタフェースにより構成することができる。
この場合、車両が通信領域を通過する間に、例えば前記単独停止等の所定のイベントが発生していなければ、イベント判定手段が判定する当該イベントが存在しないので、車両が通信領域を通過したにも拘わらず、その事実がプローブ情報に記録されなくなる。

そこで、前記情報生成手段は、前記通信領域内で前記車両がリアルタイムに送信した前記走行軌跡である複数のリアルタイム軌跡のうちのいずれか１つを、前記通信領域の通過を示すイベントとして前記プローブ情報に含めることが好ましい。
これにより、車両が通信領域を通過した事実をイベントとして必ずプローブ情報に含めることができ、事実に即した正確なプローブ情報が得られる。

（３） また、本発明の情報処理装置において、前記通信領域外で前記車両が蓄積した前記走行軌跡である複数の蓄積軌跡のうちの最終フラグ付きの当該蓄積軌跡の検出をトリガとして、前記イベントの判定を実行することが好ましい。
その理由は、上記最終フラグ付きの蓄積軌跡の検出をイベント判定のトリガとすれば、蓄積軌跡がすべて揃った状態でイベントの判定が開始されるので、当該イベントの判定を正確に行うことができるからである。

（４） もっとも、前記イベント判定手段は、最終フラグ付きの前記蓄積軌跡を検出しない場合には、複数の前記蓄積軌跡の最終受信時からの所定時間の経過をトリガとして、前記イベントの判定を実行することにしてもよい。
その理由は、複数の蓄積軌跡の最終受信時からの所定時間の経過をイベント判定のトリガとすれば、何らかの原因で最終フラグ付きの蓄積軌跡が検出できなかった場合でも、最終受信時までに取得した蓄積軌跡を用いてイベント判定を実行することができ、それまでに取得した蓄積軌跡が無駄になるのを防止できるからである。
なお、上記「最終フラグ」は、最終であることを示し得る識別情報であれば、その記述形式は特に限定されるものではなく、二値形式（ON／OFFやSET／RESET）の他、複数の数字や文字で表す記述形式であってもよい。

（５） 本発明の情報処理装置において、取得した複数の前記走行軌跡をその時刻で時系列に記憶可能な記憶手段を更に備えており、前記情報生成手段は、判定した前記イベントを含む前記プローブ情報を出力した後に、当該イベントの判定に用いた複数の前記走行軌跡を前記記憶手段から消去することが好ましい。
この場合、イベントの判定に用いた走行軌跡が記憶手段からその都度消去されるので、この消去を実行しない場合に比べて、記憶手段の記憶容量を低減することができる。

（６） また、本発明の情報処理装置において、前記イベント判定手段は、前記記憶手段が時系列に記憶したこれまでの前記走行軌跡では前記イベントを判定できない場合に、新たに取得した前記走行軌跡を更に前記記憶手段に記憶させて前記イベントの判定を継続することが好ましい。
その理由は、新たに取得した走行軌跡を更に記憶手段に記憶させてイベント判定を継続すれば、イベントが見つかる可能性が高まるからである。

（７） 本発明の情報処理装置において、前記イベント判定手段は、前記車両が停止状態から再発進した後、前記第１閾値未満の範囲で前記車両の速度が増減してから当該車両が停止した場合に、これを前記反復停止と判定することができる。
なお、前記イベント判定手段が判定する単独停止は、これを換言すると、非渋滞走行状態からの停止であると言え、反復停止は、逆に渋滞走行状態からの停止であると言える。

（８） 本発明の情報処理装置において、前記情報生成手段は、前記単独停止及び前記反復停止のいずれのイベントの場合も、その停止回数を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成することが好ましい。
その理由は、例えば、前記ＭＯＣＳで停止回数を使ってＣＯ２の排出量推定をインフラ側で実行する場合には、単独停止と反復停止の双方の停止回数が必要であり、また、停止回数自体はデータ量が比較的小さいため、これをプローブ情報に含めても特に差し支えないからである。

（９） 本発明の情報処理装置において、前記情報生成手段は、前記単独停止については、その停止位置に加えて更にその停止時間を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成することにしてもよい。
また、インフラ側で必要な交通指標に飽和交通流率が含まれる場合には、これを算出するために単独停止の再発進時刻が必要となるので、前記情報生成手段は、前記単独停止については、その停止位置に加えて更にその再発進時刻を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成することが好ましい。

（１０） 本発明の別の情報処理装置は、イベント記録方式のプローブ情報を生成する路側の情報処理装置であって、車両の複数の走行軌跡を取得する取得手段と、取得した複数の前記走行軌跡に基づいて、右折時における交差点内での停止である右折停止と、単路での方位変更中の停止である単路停止とを別個のイベントとして判定するイベント判定手段と、前記右折停止については、前記プローブ情報に含めない停止イベントとし、前記単路停止については、前記プローブ情報に含める停止イベントとする情報生成手段と、を備えていることを特徴とする。

本発明の別の情報処理装置によれば、イベント判定手段が、右折時における交差点内での停止である右折停止と、単路での方位変更中の停止である単路停止とを、別個のイベントとして判定し、情報生成手段が、右折停止については、プローブ情報に含めない停止イベントとし、単路停止については、プローブ情報に含める停止イベントとするので、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標の算出のために必要な情報（この場合は、停止イベントとその関連情報）を、効率的に含むプローブ情報を生成することができる。

（１１） なお、本発明の別の情報処理装置において、道路地図情報を記憶する記憶手段を更に備えていることが好ましい。
この場合、前記イベント判定手段は、前記車両の走行位置が前記道路地図情報におけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の前記車両の停止が前記右折停止か前記単路停止かを判別することができる。

（１２）（１３） 本発明のコンピュータプログラムは、本発明の情報処理装置が行うイベント記録方式のプローブ情報の生成処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、本発明の情報処理装置と同様の作用効果を奏する。

以上の通り、本発明によれば、交通指標の算出のために必要な情報を効率的に含むプローブ情報を生成することができるので、プローブ情報の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用することができる。

本発明が適用可能な交通制御システムを示す道路平面図である。 交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。 待ち行列台数と飽和交通流率の算出方法を示す道路平面図である。 車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。 情報中継装置の内部構成を示す機能ブロック図である。 通信領域と走行軌跡の送信タイミングとの関係を示す道路平面図である。 情報中継装置の制御部が行うプローブ情報の生成処理の内容を示すフローチャートである。 停止イベントの判定方法を示すグラフである。 方向変動イベントの例を示す道路平面図である。 停止位置と再発進時刻の判定方法を示すグラフである。 プローブ情報のフレームフォーマットを示す表である。 プローブ情報に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。 本発明が適用可能な別の交通制御システムを示す道路平面図である。 情報中継装置の制御部が行うプローブ情報の生成処理の変形例を示すフローチャートである。

〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明が適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通制御システムには、交通信号制御機１、車載装置２、路側通信機３、中央装置４、車載装置２を搭載した車両５、及び情報中継装置６等が含まれる。

交差点Ｃに向かう流入道路を走行する各車両５は、後述する交通感応制御の対象となるものであり、この車両５には、例えば、小型乗用車や中型乗用車等よりなる普通車と、バスやトラック等の大型自動車に属する大型車などが含まれている。
なお、図１に示す交差点Ｃでは、比較的交通量の多い主道路ＲＭ１，ＲＭ２と、比較的交通量の少ない従道路ＲＳ１，ＲＳ２とが合流している。

中央装置４は、交通管制センター内に設置されており、自身が管轄する制御エリア内に含まれる複数の交差点Ｃのそれぞれに設置された交通信号制御機１及び情報中継装置６と、電話回線等の通信回線を介して接続されている。
もっとも、情報中継装置６を有しない交差点Ｃもあるが、本実施形態では、制御エリア内のすべての交差点Ｃに情報中継装置６が設置されているものとする。
また、情報中継装置６は、通信回線を介して交通信号制御機１及び路側通信機３とも接続されており、中央装置４と路側通信機３との間の通信データを中継する機能を有する。

〔中央装置〕
中央装置４は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）を含んでおり、情報中継装置６や図示しない車両感知器からの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
また、中央装置４は、自身のネットワークに属する交通信号制御機１について、同一道路上の交通信号機群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を行うことができる。

すなわち、中央装置４は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する中央感応制御を行うことができ、この中央感応制御には、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等の複数種類のものが含まれる。
従って、中央装置４は、所定時間ごと（例えば、２．５分ごと）に上記系統制御（面制御を含む。）を行って、各交差点Ｃの信号灯器１ａの灯色切り替えタイミングに関する信号制御指令Ｓ１を生成する。

また、中央装置４は、各交差点Ｃで実施する交通制御の種別（端末感応制御や定周期制御の種別）を示す制御種別情報Ｓ２を所定時間ごと（例えば、５分ごと）に生成する。中央装置４は、上記信号制御指令Ｓ１及び制御種別情報Ｓ２を、それぞれ所定時間ごとに交通信号制御機１に送信する。
なお、中央装置４は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：「ＶＩＣＳ」は登録商標）センターから取得したＶＩＣＳ情報を定期的に取得し、これに含まれる渋滞、事故及び交通規制等に関する交通情報を情報中継装置６に送信する。

図１に示すように、交差点Ｃに配置された複数（図例では４つ）の信号灯器１ａは交通信号制御機１と電源線で繋がっており、この制御機１は、中央装置４から受信した信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂの青、黄、赤及び右折矢等の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。

図１に示すように、路側通信機３は、車載装置２との間でダウンリンク情報Ｓ３とアップリンク情報Ｓ４との送受信を行う無線通信装置である。
この路側通信機３は、例えば、ＩＴＳ無線システムを想定した、無線ＬＡＮやＷｉＭＡＸ（World Interoperability for Microwave Access ）等に準拠する中・広域の通信装置であり、図１の例では、交差点Ｃに流入する各道路のうち、主道路ＲＭ１，ＲＭ２を走行する車両５と通信可能となっている。

路側通信機３の通信領域の道路方向の延長（交差点Ｃからの走行方向長さ）は、交差点Ｃの手前を走行する車両５の走行軌跡が、交通指標の算出に利用可能となる距離（例えば、１５０〜２００ｍ程度）となるように設定されている。
路側通信機３が送信するダウンリンク情報Ｓ３には、中央装置４が配信した前記交通情報が含まれており、車載装置２はこの情報を受信できる。また、車載装置２が送信するアップリンク情報Ｓ４には、車両５の車両ＩＤ、位置、速度及び方位等を含む走行軌跡が含まれている。

車載装置２は、一部又は全部の車両５に搭載されており、路側通信機３との間でアップリンク情報Ｓ４とダウンリンク情報Ｓ３を無線で送受信する通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能とを有する。
この車載装置２は、車両５が主道路Ｒ１，Ｒ２を交差点Ｃに向かって走行中に路側通信機３の通信領域に入ると、その通信機３から交通情報を受信し、走行軌跡を含むアップリンク情報Ｓ４を路側通信機３に送信する。

〔無線通信の方式〕
本実施形態の路側通信機３は、所定の通信周期（例えば、１００ｍ秒）ごとに、自身が無線送信する路側専用のタイムスロットを時分割多重方式で割り当ており、そのタイムスロット以外の時間帯は無線送信を行わない。
一方、車載装置２の無線通信機は、キャリアセンス方式による車車間通信を行うものであり、所定の搬送波周波数の受信レベルを常時感知し、その値がある閾値以上である場合は無線送信を行わず、当該閾値未満になった場合にのみ無線送信を行う。

従って、車載装置２の無線通信機は、路側通信機３の通信領域Ａ（図６参照）の外側では、路側専用のタイムスロットとは無関係に無線送信を行うが、その通信領域Ａの内側では、当該タイムスロット以外の時間帯にだけ無線送信が許容されている。
路側通信機３は、１回の通信周期における自身のタイムスロット以外の時間帯に、自装置の通信領域Ａに含まれる１又は複数の車両５から、走行軌跡を含むアップリンク情報Ｓ４を受信することができる。

〔中央装置の交通制御〕
図２は、本実施形態の中央装置４が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。

また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。

〔交通指標の算出例〕
図３は、中央装置４が行う交通指標（待ち行列台数と飽和交通流率）の算出方法の例を示す道路平面図である。
図３（ａ）は、車載装置２を有するプローブ車両５が信号待ちによって交差点Ｃの上流側で停止している場合を示している。また、図３（ｂ）は、その後、信号が青になり、プローブ車両５が交差点Ｃの停止線に対応する位置（交差点Ｃの内部にある通信領域Ａの端部でもよい。）で走行軌跡をアップリンクした状態を示している。なお、図３において、ハッチングありの車両がプローブ車両５である。

ここで、情報中継装置６から取得したプローブ情報Ｓ５に、後述する単独停止イベント（信号待ちの場合の停止位置とそこからの再発進時刻を含む。）が含まれているとすると、中央装置４は、そのプローブ情報Ｓ５に含まれる停止位置を用いて、そこから地図データベース上における停止線までの距離を待ち行列長さＬとする。
また、中央装置４は、上記待ち行列長さＬを平均車頭間隔で割ることにより、待ち行列台数を算出する。

一方、中央装置４は、上記停止位置から停止線までの距離を求め、プローブ情報Ｓ５に含まれる再発進時刻とアップリンク受信時刻とを用いて、その停止位置から停止線までの所要時間を求める。
この場合、中央装置４は、停止線までの距離をその所要時間で割って交差点Ｃの通過速度を求め、この通過速度を平均車頭間隔で割ることにより、飽和交通流率を算出することができる。

〔車載装置〕
図４は、車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、無線通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。

ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、プローブ車両５の位置（緯度、経度及び高度）を計測する。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。

車載装置２の無線通信部（無線通信機）２０４は、他の車載装置２との間でキャリアセンス方式での無線通信が可能であり、路側通信機３の通信領域Ａでは当該路側通信機３との無線通信も可能となる。
すなわち、車載装置２の無線通信部２０４は、プローブ車両５が通信領域Ａに入ると、交通情報を含むダウンリンク情報Ｓ３を受信し、自身の走行軌跡を含むアップリンク情報Ｓ４を路側通信機３に送信する。

車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンク情報Ｓ３に含まれる交通情報や、アップリンク情報Ｓ４に含める走行軌跡等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。

上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。

車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。

車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、無線通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の位置、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、記憶部２０５に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出することができる。

車載装置２の制御部２０９は、車両ＩＤ、時刻及び位置等を含む走行軌跡（図６参照）を所定時間（例えば、１００ｍ秒）ごとに生成しており、この走行軌跡をアップリンク情報Ｓ４に含めて無線通信部２０４から外部に送信させる。
路側通信機３は、上記走行軌跡を含むアップリンク情報Ｓ４を受信すると、このアップリンク情報Ｓ４を情報中継装置６に転送する。

〔情報中継装置〕
図５は、情報中継装置６の内部構成を示す機能ブロック図である。
図５に示すように、情報中継装置６は、第１インタフェース部２１、第２インタフェース部２２、中継部２３、制御部２４及び記憶部２５を含む。
第１インタフェース部２１は、中央装置４との間の通信と、交通信号制御機１との間の通信を行うための通信インタフェースであり、第２インタフェース部２２は、路側通信機３との間の通信を行うための通信インタフェースである。

制御部２４は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されており、内部バスを介して中継部２３と記憶部２５に接続されている。制御部２４はこれら各部の動作を制御する。中継部２３は、制御部２４の制御指令に従い、各インタフェース部２１，２２で送受される各種情報を中継して、情報の送信先を決定する。
例えば、中継部２３は、第１インタフェース部２１が中央装置４から取得した交通情報を路側通信機３に送信し、第２インタフェース部２２が路側通信機３から取得したアップリンク情報Ｓ４を自装置の制御部２４に送信する。

中継部２３は、アップリンク情報Ｓ４に含まれる走行軌跡に基づいて制御部２４がプローブ情報Ｓ５を生成すると、そのプローブ情報Ｓ５を中央装置４に送信する。
また、記憶部２５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、各インタフェース部２１，２２が受信した各種情報（情報信号制御指令Ｓ１、制御種別情報Ｓ２及びアップリンク情報Ｓ４等）を一時的に記憶するとともに、制御部２４が行う中継処理のための制御プログラムと、プローブ情報Ｓ５の生成処理のための制御プログラムとを記憶している。

本実施形態では、情報中継装置６の制御部２４が、上記制御プログラムを読み出して、プローブ車両５が計測した走行軌跡に基づくイベント記録方式のプローブ情報Ｓ５の生成処理（図７）を行う。
このプローブ情報Ｓ５の生成処理には、当該処理内のサブルーチンとして、所定のイベント（走行挙動）が車両５に生じているかを走行軌跡から判定するイベント判定処理が含まれる（図７のステップＳＳ５，ＳＳ９）。なお、この生成処理とこれに含まれるサブルーチンの内容については後述する。

なお、本実施形態においては、車両５から外部に送信される、走行軌跡を含む情報を「アップリンク情報Ｓ４」といい、その走行軌跡に基づいて情報中継装置６が判定したイベントを含む情報を「プローブ情報Ｓ５」という。

〔走行軌跡の種類とその送信タイミング〕
図６は、通信領域Ａと走行軌跡の送信タイミングとの関係を示す道路平面図である。
図６に示すように、路側通信機３の通信領域Ａ（路側通信機３の送信信号が届く範囲）に含まれる道路区間を区間Ｌａ、その手前の通信領域Ａ外の道路区間をＬｂとする。
車載装置２の制御部２０９は、路側通信機３と通信しない区間Ｌｂの走行中に、所定時間（例えば１００ｍ秒）ごとの車両５の走行軌跡を記憶部２０５に蓄積させている。

また、制御部２０９は、車両５が区間Ｌａに入って路側通信機３からダウンリンク信号Ｓ３を受信すると、これを契機として走行軌跡の蓄積を停止し、かつ、それまでに蓄積した走行軌跡（以下、「蓄積軌跡」という。）を含むアップリンク情報Ｓ４を、無線通信部２０４に送信させる。
更に、制御部２０９は、車両５が区間Ｌａを走行している間は、所定時間（例えば、１００ｍ秒）ごとにほぼリアルタイムの走行軌跡（以下、「リアルタイム軌跡」という。）を含むアップリンク情報Ｓ４を、無線通信部２０４に送信させる。

図６に示すように、車載装置２の制御部２０９は、上記蓄積軌跡Ｔａを含む複数のアップリンク情報Ｓ４の送信を、リアルタイム軌跡Ｔｒｉ（ｉ＝１，２，……）を含むアップリンク情報Ｓ４の送信時間の間の時間帯に行い、路側通信機３は、各軌跡Ｔｒｉ，Ｔａを含む複数のアップリンク情報Ｓ４を時分割で受信する。なお、本実施形態では、車載装置２が生成する１つの走行軌跡には、次の情報が含まれている。
・ プローブ車両５の車両ＩＤ
・ 日時（時刻）
・ 位置情報（緯度、経度及び高度）
・ プローブ車両５の速度及び方位

また、本実施形態では、車載装置２の制御部２０９は、通信領域Ａにおいて外部に送信する複数の蓄積軌跡Ｔａのうち、時刻が最新のものについては、その蓄積軌跡Ｔａが最終であることを示す「最終フラグ」を付している。以下、この最終フラグ付きの蓄積軌跡を「最終蓄積軌跡Ｔａｅ」という。

〔プローブ情報の生成処理〕
図７は、情報中継装置６の制御部２４が行う、プローブ情報Ｓ５の生成処理の内容を示すフローチャートである。以下、図７を参照しつつ、その処理内容を説明する。
図７に示すように、情報中継装置６の制御部２４は、まず、路側通信機３を通じて同一の車両５についての複数のアップリンク情報Ｓ４を取得すると、その車両５について、連続して所定時間（図例では１秒間）だけリアルタイム軌跡Ｔｒｉがないか否かを判定する（ステップＳＳ１）。

上記判定結果が否定的ある場合、すなわち、その所定時間内にリアルタイム軌跡Ｔｒｉがある場合には、同じ車両ＩＤの走行軌跡をその発生時刻順にソートして、この時刻順の走行軌跡を記憶部２５に記憶させる（ステップＳＳ２）。
次に、制御部２４は、記憶した複数の走行軌跡の発生時刻に基づいて、走行軌跡の中に蓄積軌跡Ｔａが含まれているか否かを判定し（ステップＳＳ３）、含まれている場合には、更にその蓄積軌跡Ｔａに最終蓄積軌跡Ｔａｅが含まれている否かを判定する（ステップＳＳ４）。

上記判定結果がいずれも肯定的である場合（ステップＳＳ３，ＳＳ４がいずれもＹｅｓ）には、制御部２４は、イベント判定処理を実行する（ステップＳＳ５）。なお、このイベント判定処理の内容については後述する。
また、蓄積軌跡Ｔａがない場合（ステップＳＳ３でＮｏ）には、制御部２４は、最終蓄積軌跡Ｔａｅの有無を判定せずに、イベント判定処理を実行し（ステップＳＳ５）、蓄積軌跡Ｔａがあるが最終蓄積軌跡Ｔａｅがない場合（ステップＳＳ３でＹｅｓ、ステップＳＳ４でＮｏ）には、制御部２４は、処理をステップＳＳ１の前に戻す。

情報中継装置６の制御部２４は、上記イベント判定処理が終了すると、プローブ情報Ｓ５に含めるべき所定のイベント（後述する単独停止や方向変動等）が存在したか否かを判定する（ステップＳＳ６）。
制御部２４は、上記イベントが存在する場合には、判定したイベントを含むプローブ情報Ｓ５を生成して外部に送信するとともに（ステップＳＳ７）、今回のイベント判定に用いた走行軌跡を記憶部２５の記憶領域から消去して（ステップＳＳ７）、処理をステップＳＳ１の前に戻す。

また、制御部２４は、ステップＳＳ６の判定においてイベントが存在しない場合にも、処理をステップＳＳ１の前に戻す。
一方、ステップＳＳ１の判定結果が肯定的である場合、すなわち、その所定時間内にリアルタイム軌跡Ｔｒｉがない場合には、制御部２４は、イベント判定処理を念のために実行するとともに（ステップＳＳ９）、複数のリアルタイム軌跡Ｔｒｉの中から通過イベントを生成して、この通過イベントを含むプローブ情報Ｓ５を中央装置４に送信する（ステップＳＳ１０）。

なお、この通過イベントとは、車両５が通信領域Ａを通過した事実を示すイベントであり、本実施形態では、複数のリアルタイム軌跡Ｔｒｉの中の最終のもの（図６のＴｒ５）が通過イベントとして選択される。
もっとも、通過イベントは、複数のリアルタイム軌跡Ｔｒｉの中から任意の１つのものを抽出すれば足りるので、最終の軌跡Ｔｒ５に限られず、それ以外のリアルタイム軌跡Ｔｒ１〜Ｔｒ４であってもよい。

その後、情報中継装置６の制御部２４は、同じ車両ＩＤの走行軌跡をすべて記憶部２５から消去して、プローブ情報Ｓ５の生成処理を終了する。
なお、図７では、１つの車両ＩＤに着目した生成処理を記載しているので、実際には、図７に示す処理が各車両ＩＤごとに並行して行われる。
また、図７に示す生成処理において、ステップＳＳ１〜ＳＳ４までの処理と、ステップＳＳ５以降の処理とを、車両ＩＤごとに並行して処理することにしてもよい。

〔プローブ情報の生成処理の効果〕
本実施形態の情報中継装置（情報処理装置）６によれば、制御部２４が、通信領域Ａ内の位置を含む走行軌跡である複数のリアルタイム軌跡Ｔｒ１〜Ｔｒ５のうちのいずれか１つを、通信領域Ａの通過を示すイベントとしてプローブ情報Ｓ５に含めるので（図７のステップＳＳ１０）、車両５が通信領域Ａを通過した事実がイベントとして必ずプローブ情報Ｓ５に含められ、事実に即した正確なプローブ情報Ｓ５が得られる。

また、本実施形態では、情報中継装置６の制御部２４が、通信領域Ａ外で車両５が蓄積した走行軌跡である複数の蓄積軌跡Ｔａのうち、最終フラグ付きである最終蓄積軌跡Ｔａｅの検出をイベント判定のトリガとしているので（図７のステップＳＳ４でＹｅｓ）、車両５が生成する蓄積軌跡Ｔａがすべて揃った状態でイベントの判定が開始され、当該イベントの判定を正確に行うことができる。

もっとも、最終フラグの検出を必須とすると、通信不良等の原因で最終フラグ付きの蓄積軌跡Ｔａｅが検出できなかった場合には、これまで取得した蓄積軌跡Ｔａがすべて無駄になる恐れがある。
この点、本実施形態では、蓄積軌跡Ｔａの最終受信時から所定時間が経過したこともイベント判定のトリガとなっているので（図７のステップＳＳ１でＹｅｓ）、最終蓄積軌跡Ｔａｅが検出できなかった場合でも、最終受信時までに取得した蓄積軌跡Ｔａを用いてイベント判定を実行することができ、それまでに取得した蓄積軌跡Ｔａが無駄になるのを防止することができる。

また、本実施形態の情報中継装置６によれば、制御部２４が、判定したイベントを含むプローブ情報Ｓ５を出力した後に、当該イベントの判定に用いた複数の蓄積軌跡Ｔａとリアルタイム軌跡Ｔｒｉを、記憶部２５からその都度消去するようになっているので（図７のステップＳＳ８）、記憶部２５の記憶容量を低減できるという利点がある。

更に、本実施形態の情報中継装置６によれば、制御部２４が、記憶部２５が時系列に記憶したこれまでの走行軌跡ではイベントを判定できない場合（図７のステップＳＳ６でＮｏ）であっても、最初のステップＳＳ１に戻すことにより、新たに取得した走行軌跡を更に記憶部２５に記憶させてイベントの判定を継続するので、所定時間内にリアルタイム軌跡Ｔｒｉが得られている間は、新たに取得した走行軌跡によってイベントが見つかる可能性が残っており、イベントの判定を正確に行うことができる。

〔イベント判定処理〕
次に、情報中継装置６の制御部２４が実行する「イベント判定処理」のサブルーチン（図７のステップＳＳ５，ＳＳ９）について説明する。
本実施形態では、交通指標の演算等に利用可能な走行中の車両５に生じるイベントの種別として、停止、方向変動及び一定距離走行を採用しており、これらのイベント種別ごとに判定処理のサブルーチンが存在する。そこで、以下、そのイベント種別ごとの判定処理について説明する。

〔停止イベントに関する判定処理〕
本実施形態において、情報中継装置６の制御部２４が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図８は、それら単独停止と反復停止との判定方法を示すグラフである。図８のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図８の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。

ここで、「単独停止」とは、非渋滞走行状態からの停止のことであり、非渋滞交差点での信号待ち停止や、渋滞交差点での最初の停止がこれに該当する。また、「反復停止」とは、渋滞走行状態からの停止のことであり、渋滞のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図８の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値（渋滞判定用の速度閾値）Ｖ１を超えた状態から減少し、その速度が第２閾値（停止判定用の速度閾値）Ｖ２を下回って車両５が停止した場合には、「単独停止」と判定される。

一方、図８の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止した場合には、「反復停止」と判定される。
以上の判定条件の下で、情報中継装置６の制御部２４は、特定の車両ＩＤについて時系列にソートされた複数の走行軌跡に対して、次の各処理（１）〜（５）を実行する。

（１） まず、制御部２４は、イベント判定処理のサブルーチンの起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
（２） 制御部２４は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに、走行軌跡から特定される車両５の速度を監視しており、この所定時間ごとの速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。

（３） 次に、制御部２４は、車両５の速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図８の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速走行フラグがオフの場合は、図８の点Ｃの状態であるとみなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。

（４） また、制御部２４は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その再発進時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２５に記憶させる。

ただし、制御部２４は、停止位置付きの単独停止のイベントについて、プローブ情報Ｓ５に含める限定数（定数設定：例えば５回）を予め設定している。
従って、制御部２４は、単独停止の回数が上記限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書きして、単独停止の再発進時刻、停止位置及び停止時間を更新する。また制御部２４は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。

（５） そして、制御部２４は、上記（１）〜（４）の処理によって単独停止のイベントを検出した場合には、以下のイベント情報（ａ）をいったん記憶部２５に記憶させる。
（ａ） 単独停止のイベント情報
・停止位置、再発進時刻及び停止時間
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数

なお、本明細書において、上記「アップリンクイベント」とは、少なくとも位置情報を有するイベントとして、外部に送信するプローブ情報Ｓ５に含めるイベントのことであって、停止位置を有する上記（ａ）の単独停止イベントの他、後述する方向変動又は一定距離走行のイベントがこれに含まれる。

上記イベント情報（ａ）から明らかなように、情報中継装置６の制御部２４は、停止イベントが「単独停止」の場合には、停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ５に含めるが、「反復停止」の場合には、その停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ５に含めない。
ただし、単独停止と反復停止の停止回数については、次のアップリンクイベントに付随するイベント情報として、プローブ情報Ｓ５に含められる。

このように、本実施形態の情報中継装置６によれば、制御部２４が、信号待ち等が原因の単独停止と、停止と発進を繰り返す反復停止とを別個のイベントとして判定し、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要な単独停止については、停止位置、再発進時刻及び停止時間をイベント情報として含み、反復停止については、その停止回数のみが別のアップリンクイベントのイベント情報に含められる。

従って、プローブ情報Ｓ５の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用しつつ、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を算出可能なプローブ情報Ｓ５を生成することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能となるように各アップリンクイベントのイベント情報に含められるので、情報中継装置６からのプローブ情報Ｓ５を取得した中央装置４は、そのアップリンクイベントに含まれる停止回数を用いて、ＭＯＣＳによるＣＯ２の排出量の推定を実行することができる。

〔方向変動イベントに関する判定処理〕
図９は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図９（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図９（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
情報中継装置６の制御部２４は、図９に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして判定するため、特定の車両ＩＤについて時系列にソートされた複数の走行軌跡に対して、各処理（１）〜（５）を実行する。

（１） まず、制御部２４は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、隣接する走行軌跡の距離を監視し、記憶部２５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度・経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２５に記憶させる。
（２） 次に、制御部２４は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。

（３） 更に、制御部２４は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４） 次に、制御部２４は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２５に記憶させる。

ただし、制御部２４は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ５に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定しているものとする。
従って、制御部２４は、それらのイベントの合計回数が上記限定数を超える場合には、最も最も古いデータに上書きして、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位を更新する。

（５） そして、制御部２４は、上記（１）〜（４）の処理によって方向変動のイベントを検出した場合には、以下のイベント情報（ｂ）をいったん記憶部２５に記憶させる。
（ｂ） 方向変動のイベント情報
・方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数

〔一定距離走行イベントに関する判定処理〕
また、情報中継装置６の制御部２４は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定するため、特定の車両ＩＤについて時系列にソートされた複数の走行軌跡に対して、次の処理（１）〜（４）を実行する。

（１） まず、制御部２４は、前記停止イベント（単独停止及び反復停止）又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。また、制御部２４は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、方向変動のイベントが発生した場合も累積走行距離をクリアする。
（２） 次に、制御部２４は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡の時刻を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。

（３） また、制御部２４は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２５に記憶させる。
ただし、前記した通り、方向変動と一定距離走行の合計数に限定数（定数設定：例えば２回）が設定されているので、制御部２４は、それらのイベントの合計回数がその限定数を超える場合には、制御部２４は、例えば最も古いデータに上書きして、累積走行距離を更新する。

（４） そして、制御部２４は、上記（１）〜（３）の処理によって一定走行距離のイベントを検出した場合には、以下のイベント情報（ｃ）をいったん記憶部２５に記憶させる。
（ｃ） 一定距離走行のイベント情報
・一定距離走行の終了時刻、位置および累積走行距離
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数

〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図９（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なイベント情報を含むプローブ情報Ｓ５が中央装置４に通知されることになる。

そこで、情報中継装置６の制御部２４は、記憶部２５に含まれる道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図９（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２４は、上記右折停止については、これをアップリンクイベントとせず、プローブ情報Ｓ５に含めない停止イベントとして処理する。

これに対して、図９（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図９（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ５に含める停止イベントとすべきである。

そこで、情報中継装置６の制御部２４は、記憶部２５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図９（ｂ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２４は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ５に含める停止イベントとして処理する。

〔停止位置と再発進時刻の判定方法〕
図１０は、停止位置と再発進時刻の判定方法を示すグラフである。
図１０のグラフは、図８のグラフにおける、単独停止の点Ａの近傍を拡大したものである。
前記した通り、本実施形態では、速度が第２閾値Ｖ２未満となったことで車両５の停止を判定するので、速度が第２閾値Ｖ２を下回った時の位置Ａ１から、その後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた時の位置Ａ２までのどこかで単独停止が発生したことは分かるが、その位置Ａ１〜Ａ２の範囲内で生じた実際の単独停止の位置は特定できない。

そこで、単独停止の停止位置やその後の再発進時刻を抽出するには、上記範囲内のどこの位置を採用するかを決定する必要があるが、待ち行列台数の算出に使用する停止位置の場合には、その台数を多めに見積もる方が交通制御の際に好ましいので、位置Ａ１〜Ａ２の範囲内で最も上流側の位置Ａ１での時点を選択すべきである。
また、飽和交通流率の算出に使用する再発進時刻の場合には、飽和交通流率を小さめに見積もる方が交通制御の際に好ましいため、位置Ａ１〜Ａ２の範囲内で最も下流側の位置Ａ２での時点を選択すべきである。

このため、本実施形態の制御部２４では、車両５の速度が第２閾値Ｖ２を下回った時点の位置Ａ１を、単独停止の停止位置と判定し、その後に車両５の速度が第２閾値を超えた位置Ａ２の時点を、単独停止後の再発進時刻と判定するようになっている。
なお、単独停止後の再発進時刻については、上流側の停止時刻（位置Ａでの停止時刻）と停止時間（停止してから再発進するまでの時間）をプローブ情報Ｓ５に含めておき、これらに基づいて、中央装置４側で再発進時刻を求めるようにしても良い。

〔プローブ情報のフレーム内容〕
図１１は、情報中継装置６の制御部２４が生成するプローブ情報Ｓ５のフレームフォーマットを示す表である。
図１１に示すように、プローブ情報Ｓ５のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。

また、基本項目には、位置と計測時刻の記載領域が含まれており、位置は、緯度と経度で記載され、計測時刻は時分秒で記載される。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載され、イベント値には、イベント種別に応じた値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも１つが記載される。

〔プローブ情報のビット割り当て〕
図１２は、プローブ情報Ｓ５に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図１２に示すように、単独停止の場合の停止時間は８ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの７ビットで時間を表すようになっている。このため、１秒を最小単位として、１６進数で０ｘ０１（１秒）から０ｘｆｆ（１２７分）までの時間を割り当てることができる。

また、方向変動の場合の絶対方位は、北を「１」とし、時計回りに１６単位として割り当てられている。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には８ビットが割り当てられており、５ｍ単位になっている。この場合、１６進数で０ｘ０１（５ｍ）から０ｘｆｆ（１２７５ｍ）までの走行距離を割り当てることができる。

〔無線通信部の変形例〕
図１３は、本発明が適用可能な別の交通制御システムを示す道路平面図である。
図１３に示す変形例が上記実施形態と異なる点は、車載装置２の無線通信部２０４が携帯電話機２Ａ等のモバイル通信端末よりなり、車載装置２が計測した走行軌跡を、当該モバイル通信端末を通じて中央装置４に送信するようにした点にある。

この場合、走行軌跡を含むアップリンク情報Ｓ４は、携帯電話機２Ａの基地局装置２Ｂに伝送され、インターネット等の通信網を介して中央装置４に送られる。
上記携帯電話機２Ａは、中央装置Ａの管轄エリア内のほぼすべての道路からアップリンク情報Ｓ４を送信できるが、伝搬遅延が大きいためリアルタイム軌跡の送信には不向きである。そこで、この場合には、所定時間ごとに蓄積された前記蓄積軌跡を、所定の送信タイミング（例えば、１００秒ごと、１ｋｍ走行完了ごと又は交差点通過ごと等）で送信することが好ましい。

また、図１３の変形例では、携帯電話機２Ａが送信した走行軌跡を含むアップリンク情報Ｓ４が、基地局装置２Ｂに伝送される。
このため、上記実施形態において情報中継装置６（図１）が行っていたプローブ情報Ｓ５の生成処理を、そのまま当該基地局装置２Ｂにおいて行うようにしてもよいし、その走行軌跡を含むアップリンク情報Ｓ４を中央装置４に伝送し、中央装置４がプローブ情報Ｓ５の生成処理を行うことにしてもよい。

〔プローブ情報の生成処理の変形例〕
図１４は、情報中継装置６の制御部２４が行うプローブ情報Ｓ５の生成処理の変形例を示すフローチャートである。
図１４に示す生成処理が上記実施形態の生成処理（図７）と異なる点は、特定の車両ＩＤについての走行軌跡（蓄積軌跡Ｔａやリアルタイム軌跡Ｔｒｉ）がすべて揃ってから、一括してイベント判定処理とイベント抽出処理を行うようになっており、このため、既に抽出したイベントに対応する走行軌跡を記憶部２５からその都度消去する処理（図７のステップＳＳ８）を、実行しない点にある。

すなわち、この場合の情報中継装置６の制御部２４は、特定の車両ＩＤについて、連続して所定時間（図例では１秒間）だけ走行軌跡がないか否かを判定し（ステップＳＸ１）、この判定結果が否定的である間（ステップＳＸ１でＮｏ）、すなわち、所定時間内に走行軌跡が検出されている間は当該判定に戻り、この判定結果が肯定的になった場合（ステップＳＸ１でＹｅｓ）に、同じ車両ＩＤの走行軌跡をその発生時刻順にソートして、この時刻順の走行軌跡を記憶部２５に記憶させる（ステップＳＸ２）。

従って、特定の車両ＩＤの車両５が通信領域Ａにおいて所定時間内にアップリンクするすべての走行軌跡が、情報中継装置６の記憶部２５に蓄積される。
その後、制御部２４は、特定の車両ＩＤについて所定時間内に検出されたすべての走行軌跡を用いて、イベント判定処理を実行し（ステップＳＸ３）、イベントがある場合は、それを含むプローブ情報Ｓ５を生成するとともに、複数のリアルタイム軌跡Ｔｒｉの中から通過イベントを生成して、それらのイベントを含むプローブ情報Ｓ５を中央装置４に送信する（ステップＳＸ４）。

そして、制御部２４は、今回のイベント判定に用いたすべての走行軌跡を記憶部２５の記憶領域から消去して（ステップＳＸ５）、処理を終了する。
この変形例に係る情報中継装置６では、判定済みのイベントに対応する走行軌跡を記憶部２５からその都度消去する処理（図７のステップＳＳ８）を実行しないので、上記実施形態の場合に比べて記憶容量が大きい記憶部２５が必要となるが、イベント判定のサブルーチンを実行するので（ステップＳＸ３）、この処理の実行に伴う効果を奏する点では上記実施形態と同様である。

なお、車載装置２と路車間通信する光ビーコン（図示省略）と情報中継装置６とが通信回線で接続されているシステムの場合には、光ビーコンにアップリンクされた走行軌跡を含むアップリンク情報を情報中継装置６が受信し、そのアップリンク情報に含まれる走行軌跡に基づいて、情報中継装置６の制御部２４が図１４のステップＳＸ２以下の処理を行っても良い。
また、この場合、情報中継装置６が上記アップリンク情報を中央装置４に送信し、それを受信した中央装置４が図１４のステップＳＸ２以下の処理を行っても良い。

〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の範囲を制限するものではない。本発明の権利範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
例えば、図１に示す交通制御システムにおいて、情報中継装置６から中央装置４までの伝送容量に余裕がある場合には、走行軌跡を含むアップリンク情報Ｓ４をそのまま中央装置４に送り、当該中央装置４にてプローブ情報Ｓ５の生成処理を行っても良い。

また、路側通信機３を、情報中継装置６ではなく交通信号制御機１に接続し、この交通信号制御機１においてイベント判定処理を含むプローブ情報Ｓ５の生成処理を行って中央装置４に送信することにしても良い。
更に、本発明は、中央装置４が広域制御を行う場合に限らず、ＬＡＮに含まれる複数の交通信号制御機１が、中央装置４による制御とは別個のグループ単位での系統制御又は広域制御を行う場合にも適用することができる。

１ 交通信号制御機
２ 車載装置
３ 路側通信機
４ 中央装置
５ プローブ車両
６ 情報中継装置（情報処理装置）
２１ 第１インタフェース部
２２ 第２インタフェース部（取得手段）
２３ 中継部
２４ 制御部（イベント判定手段、情報生成手段）
２５ 記憶部（記憶手段）

Claims (15)

1. イベント記録方式のプローブ情報を生成する路側の情報処理装置であって、
   車両の複数の走行軌跡を取得する取得手段と、
   取得した複数の前記走行軌跡に基づいて、前記車両の前回の停止から当該車両の速度が所定の第１閾値以上となって当該車両が停止する単独停止と、この単独停止以外の停止である反復停止とを別個のイベントとして判定するイベント判定手段と、
   前記単独停止については、その停止位置を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、前記反復停止については、その停止位置を前記プローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成する情報生成手段と、
   を備えていることを特徴とする情報処理装置。
2. イベント記録方式のプローブ情報を生成する路側の情報処理装置であって、
   車両の複数の走行軌跡を取得する取得手段と、
   取得した複数の前記走行軌跡に基づいて、非渋滞走行状態からの停止である単独停止と、渋滞走行状態からの停止である反復停止とを別個のイベントとして判定するイベント判定手段と、
   前記単独停止については、その停止位置を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、前記反復停止については、その停止位置を前記プローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成する情報生成手段と、
   を備えていることを特徴とする情報処理装置。
3. 前記取得手段は、所定の通信領域において前記車両が無線送信した複数の前記走行軌跡を取得する通信インタフェースよりなり、
   前記情報生成手段は、前記通信領域内で前記車両がリアルタイムに送信した前記走行軌跡である複数のリアルタイム軌跡のうちのいずれか１つを、前記通信領域の通過を示すイベントとして前記プローブ情報に含める請求項１又は２に記載の情報処理装置。
4. 前記イベント判定手段は、前記通信領域外で前記車両が蓄積した前記走行軌跡である複数の蓄積軌跡のうちの最終フラグ付きの当該蓄積軌跡の検出をトリガとして、前記イベントの判定を実行する請求項３に記載の情報処理装置。
5. 前記イベント判定手段は、最終フラグ付きの前記蓄積軌跡を検出しない場合には、複数の前記蓄積軌跡の最終受信時からの所定時間の経過をトリガとして、前記イベントの判定を実行する請求項４に記載の情報処理装置。
6. 取得した複数の前記走行軌跡をその時刻で時系列に記憶可能な記憶手段を更に備え、
   前記情報生成手段は、判定した前記イベントを含む前記プローブ情報を出力した後に、当該イベントの判定に用いた複数の前記走行軌跡を前記記憶手段から消去する請求項１〜５のいずれか１項に記載の情報処理装置。
7. 前記イベント判定手段は、前記記憶手段が時系列に記憶したこれまでの前記走行軌跡では前記イベントを判定できない場合に、新たに取得した前記走行軌跡を更に前記記憶手段に記憶させて前記イベントの判定を継続する請求項６に記載の情報処理装置。
8. 前記イベント判定手段は、前記車両が停止状態から再発進した後、前記第１閾値未満の範囲で前記車両の速度が増減してから当該車両が停止した場合を、前記反復停止と判定する請求項１，３〜７のいずれか１項に記載の情報処理装置。
9. 前記情報生成手段は、前記単独停止及び前記反復停止のいずれのイベントの場合も、その停止回数を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成する請求項１〜８のいずれか１項に記載の情報処理装置。
10. 前記情報生成手段は、前記単独停止については、その停止位置に加えて更にその停止時間を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成する請求項１〜９のいずれか１項に記載の情報処理装置。
11. 前記情報生成手段は、前記単独停止については、その停止位置に加えて更にその再発進時刻を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成する請求項１〜１０のいずれか１項に記載の情報処理装置。
12. イベント記録方式のプローブ情報を生成する路側の情報処理装置であって、
    車両の複数の走行軌跡を取得する取得手段と、
    取得した複数の前記走行軌跡に基づいて、右折時における交差点内での停止である右折停止と、単路での方位変更中の停止である単路停止とを別個のイベントとして判定するイベント判定手段と、
    前記右折停止については、前記プローブ情報に含めない停止イベントとし、前記単路停止については、前記プローブ情報に含める停止イベントとする情報生成手段と、
    を備えていることを特徴とする情報処理装置。
13. 道路地図情報を記憶する記憶手段を更に備え、
    前記イベント判定手段は、前記車両の走行位置が前記道路地図情報におけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の前記車両の停止が前記右折停止か前記単路停止かを判別する請求項１２に記載の情報処理装置。
14. イベント記録方式のプローブ情報を生成する処理を、路側に設置されたコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    車両の複数の走行軌跡を取得するステップと、
    取得した複数の前記走行軌跡に基づいて、前記車両の前回の停止から当該車両の速度が所定の第１閾値以上となって当該車両が停止する単独停止と、この単独停止以外の停止である反復停止とを別個のイベントとして判定するステップと、
    前記単独停止については、その停止位置を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、前記反復停止については、その停止位置を前記プローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成するステップと、
    を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
15. イベント記録方式のプローブ情報を生成する処理を、路側に設置されたコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    車両の複数の走行軌跡を取得するステップと、
    取得した複数の前記走行軌跡に基づいて、右折時における交差点内での停止である右折停止と、単路での方位変更中の停止である単路停止とを別個のイベントとして判定するイベント判定手段と、
    前記右折停止については、前記プローブ情報に含めない停止イベントとし、前記単路停止については、前記プローブ情報に含める停止イベントとするステップと、
    を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。

Images