JP5163589B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両における制動力および／または駆動力を制御するための制御装置に関するものである。

駆動力要求操作に対する動力源の回転数の変化を抑制させるものとして、特許文献１には、アクセルペダルの操作に対して予め設定したヒステリシス幅を付与して、このヒステリシス幅内におけるスロットル開度変化領域では、そのスロットルの開度転向前の無段変速機の変速比を保つように構成され、それによって一定速走行を容易におこなえるようにした発明が記載されている。また、車速が大きくなるほどヒステリシス幅を狭くするように構成されている。

特許文献１に記載されたヒステリシス幅は、車両の一定速走行を容易にするために設定されるものであるから、走行抵抗の大きい路面ではヒステリシスの効果が得られない虞がある。そのため、特許文献２には、ヒステリシス幅を走行抵抗に応じて設定するように構成された発明が記載されている。

特開昭６３−１３０４４１号公報 特開２００２−１２２２２０号公報

上述した特許文献１および２に記載された装置によれば、ヒステリシス幅の変化範囲内においてアクセルペダルの操作に対するエンジン回転数の変化を抑制できるが、その変化範囲内ではアクセルペダルを大きく戻した場合に、あるいは大きく踏み込んだ場合に、常にエンジン回転数が上昇あるいは下降し難くなる虞がある。また、微少なアクセル操作が要求される場合に、不感帯（ヒステリシス幅）の範囲においてアクセルペダルを操作することになり、ヒステリシスの効果を得られない虞がある。さらにまた、ヒステリシス幅の変化範囲外では、従来制御と同様に作用してしまう。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、駆動要求操作に対するエンジン１の回転数変化を抑制することのできる車両用駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の駆動力を発生させる動力源とその動力源の発生させる駆動力を変速して伝達する動力伝達機構とを備え、前記動力源に対して駆動力を要求する駆動力要求操作の操作量が所定の変化幅の範囲内にある場合に、前記駆動力要求操作の操作量に対する前記動力源の回転数の変化が抑制されるように構成された車両用駆動力制御装置において、前記駆動力要求操作の操作量が増加から減少あるいは減少から増加に転じた時点における前記操作量を保持する操作量保持手段と、前記操作量保持手段によって保持される前記操作量の一回前に保持された操作量を基準として、前記駆動力要求操作の操作量に対する前記動力源の回転数の変化を抑制する前記変化幅を算出する変化幅算出手段とを備え、前記駆動力要求操作の操作量が前記変化幅算出手段によって設定された前記変化幅の範囲内にある場合には、前記保持された操作量が前記動力源あるいは前記動力伝達機構に対して出力されることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記駆動力要求操作の操作量が前記変化幅の範囲を超えて前記動力源あるいは前記動力伝達機構に対して出力される場合に、前記動力伝達機構の変速速度を変更する変速速度制御手段を更に備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記変化幅算出手段は、前記駆動力要求操作の操作量、車速、ナビゲーションシステムもしくは車両間通信システムによって得られた道路勾配、路面摩擦係数、渋滞情報、コーナーの有無情報のいずれかに基づいて前記変化幅を算出することを特徴とする車両用駆動力制御装置である。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記変速速度制御手段は、前記駆動力要求操作の操作量、車速、ナビゲーションシステムもしくは車両間通信システムによって得られた道路勾配、路面摩擦係数、渋滞情報、コーナーの有無情報のいずれかに基づいて前記動力伝達機構の変速速度を算出することを特徴とする車両用駆動力制御装置である。

請求項５の発明は、請求項２の発明において、前記変速速度制御手段は、前記駆動力要求操作の操作量が増加する場合と減少する場合とで前記変速速度が異ならせる手段を含むことを特徴とする車両用駆動力制御装置である。

請求項１の発明によれば、駆動力要求操作の操作量が増加から減少あるいは減少から増加に転じた時点における操作量が保持される。また、その保持された操作量を基準として、駆動力要求操作の操作量が変化幅の範囲内にある場合には、その保持された操作量が動力源あるいは動力伝達機構に対して出力される。そして駆動力要求操作の操作量がその変化幅の範囲内にある場合には、保持された操作量が維持される。そのため、駆動力要求操作の操作量に対して動力源を過敏に反応させることを抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、駆動力要求操作の操作量が変化幅を超えた場合は、その変化幅を超える操作量が動力源あるいは動力伝達機構に出力されるとともに、動力伝達機構の変速速度が変更されるようになっている。すなわち、保持（ホールド）された操作量から変化幅を超える駆動力要求操作の操作量が動力源あるいは動力伝達機構に出力される場合に、例えば変速速度を相対的に遅くすることにより、駆動力の急変が生じることを防止もしくは抑制することができる。その結果、動力源の回転数の急変を防止もしくは抑制することができ、滑らかな加速あるいは減速をおこなうことができる。また、動力伝達機構の変速速度は変更できるから、例えば変速速度を相対的に速めることにより、制御応答性の良いいわゆるメリハリのある運転特性を得ることができる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、駆動力要求操作の操作量、車速、ナビゲーションシステムもしくは車両間通信システムによって得られた道路勾配、路面摩擦係数、渋滞情報、コーナーの有無情報のいずれかによって変化幅が算出される。これにより、車両の状態に適した変化幅を算出することができる。

請求項４の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、駆動力要求操作の操作量、車速、ナビゲーションシステムもしくは車両間通信システムによって得られた道路勾配、路面摩擦係数、渋滞情報、コーナーの有無情報のいずれかによって動力伝達機構の変速速度が変更される。これにより、車両の状態に適した動力伝達機構の変速速度を設定することができる。

請求項５の発明によれば、請求項２の発明による効果と同様の効果に加えて、駆動力要求操作の操作量が増大する場合と減少する場合とで、変速速度を異ならせるようになっている。すなわち、駆動力要求操作の操作量が増大する場合（加速する場合）、駆動力要求操作の操作量が減少する場合（減速する場合）、それぞれに適した変速速度を設定することができる。

この発明に係る制御を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御を適用した場合のタイムチャートを模式的に示す図である。 この発明に係る他の制御を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る他の制御を適用した場合のタイムチャートを模式的に示す図である。 この発明で制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統の構成例を模式的に示す図である。 この発明に係る制御におけるエンジンの運転状態とベルト式無段変速機の変速比との制御の一例を模式的に示す図である。

つぎにこの発明を具体例を参照して説明する。図５は、この発明で制御の対象とする車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の構成例を模式的に示す図である。この発明を適用できる車両Ｖｅは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関（以下、エンジンと記す）１や、エンジン１と図示しない電動機とを併用したハイブリッド車両などであって、エンジン１の出力側に、例えばトルクコンバータや前後進切替機構などの伝動機構２を介して自動変速機３が連結されている。そして、自動変速機３の出力側に、ドライブシャフト４を介して、駆動輪５が連結されている。

エンジン１は、前述したように、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関１であって、そのエンジン１におけるスロットル開度などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。なお、エンジン１には、例えば、エアコン用コンプレッサやパワーステアリング用オイルポンプあるいはオルタネータなど、直接もしくは間接的にエンジン１の出力トルクにより駆動されて作動する補機（図示せず）が連結されている。

エンジン１の出力トルクは、伝動機構２を介して自動変速機３に入力され、その自動変速機３において設定される変速比γに応じて変速されて、駆動トルクとして駆動輪５へ伝達されるようになっている。

図５に示す自動変速機３は、エンジン１の出力する動力を無段階に変速可能なベルト式無段変速機３であって例えば油圧を電気的に制御して変速比γを変更する変速制御をおこなういわゆる電子制御式の変速機構である。なお、ベルト式無段変速機３と同様にエンジン１の出力する動力を無段階に変速可能なトロイダル型無段変速機であってもよい。

ベルト式無段変速機３は、駆動プーリ６と従動プーリ７とにベルト８を巻掛け、各プーリ６，７に対するベルト８の巻掛け半径（実効半径）を変化させることにより、変速比γを連続的に変化させるように構成されており、その駆動プーリ６は、互いに対向する面をテーパ面とした固定シーブ６ａとその固定シーブに対して接近・離隔するように軸線方向に前後動する可動シーブ６ｂとを備え、それらのテーパ面によって、ベルト８を巻掛けるためのＶ字状の巻掛け溝が形成されている。また、可動シーブ６ｂをその軸線方向に移動させるための油圧アクチュエータ６ｃが設けられている。この油圧アクチュエータ６ｃは、可動シーブ６ｂをピストンとした油圧シリンダタイプのものであり、圧油が供給されることにより可動シーブ６ｂが固定シーブ６ａ側に移動し、溝幅が狭くなるように、すなわちベルト８の巻掛け半径が増大するように構成されている。

一方、従動プーリ７は、上記の駆動プーリ６と同様に、互いに対向する面をテーパ面とした固定シーブ７ａとその固定シーブ７ａに対して接近・離隔するように軸線方向に前後動する可動シーブ７ｂとを備え、それらのテーパ面によって、ベルト８を巻掛けるためのＶ字状の巻掛け溝が形成されている。また、可動シーブ７ｂをその軸線方向に押圧するための油圧アクチュエータ７ｃが設けられている。この油圧アクチュエータ７ｃは、可動シーブ７ｂをピストンとした油圧シリンダタイプのものであり、油圧が供給されることにより可動シーブ７ｂが固定シーブ７ａ側に押されるように、すなわちベルト８を挟み付ける挟圧力が増大するように構成されている。

そのベルト式無段変速機３を油圧によって制御する油圧制御装置９が設けられており、この油圧制御装置９を電気的に制御することにより、変速比γの切り換え・変更をおこなうように構成されている。

ベルト式無段変速機３の油圧アクチュエータ７ｃ，８ｃおよび伝動機構２を制御する油圧制御装置９が設けられている。この油圧制御装置９は電気的に制御されることにより、ベルト式無段変速機３の変速比γの切り換え・変更をおこなうように構成されている。そして、前述したエンジン１の運転状態、ベルト式無段変速機３の変速比γを変更する変速制御を実行させるための油圧制御装置９の動作状態を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１０が設けられている。

このＥＣＵ１０は、一例として中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されていて、ＥＣＵ１０には、例えば、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１１、車速Ｖを検出する車輪速センサ１２、車両Ｖｅの走行状態を推定するための車両Ｖｅの前後あるいは左右の加速度を検出する加速度センサ１３、エンジン１に対する要求駆動量を検出するアクセル開度センサ１４、ナビゲーションシステム１５から取得される道路情報および道路勾配ならびに車両Ｖｅの現在の位置情報などの信号、自車両Ｖｅと前方の他車両との間で走行状態などの情報を相互に通信する車両間通信システム１６を備えている場合には各車両からの信号などが制御データとして入力されるようになっている。

そして、ＥＣＵ１０からは、エンジン１のスロットル開度および燃料噴射量などを変更する制御信号、油圧制御装置９の動作状態を制御してベルト式無段変速機３の変速比γを変更する制御信号、油圧制御装置９の動作状態を制御してトルクコンバータや前後進切換機構などの伝動機構２を制御する信号、車両間通信をおこなう他車両への信号などを出力するように構成されている。

この発明に係る制御は、駆動力要求操作の操作量ｐａｐと車速Ｖとに基づいてエンジン回転数Ｎｅを決定して、駆動力要求操作の操作量ｐａｐに対してエンジン１の回転数が過敏に反応しないようにベルト式無段変速機３の変速比γを制御するように構成されている。

図６は、この発明に係る制御におけるエンジン１の運転状態とベルト式無段変速機３の変速比γとの制御の一例を模式的に示す図であって、アクセル開度センサ１４からの出力信号がＥＣＵ１０によって演算処理され、すなわち駆動力要求操作の操作量ｐａｐから目標スロットル開度が算出されてエンジン出力が制御されるように構成されている。また、駆動力要求操作の操作量ｐａｐが増加から減少もしくは減少から増加に転じた時点における駆動力要求操作の操作量（ホールド値）と車輪速センサ１２からの出力信号とがＥＣＵ１０によって演算処理されて目標エンジン回転数Ｎｅが算出される。そして、その算出されたエンジン回転数Ｎｅになるようにベルト式無段変速機３の変速比γが制御されるように構成されている。言い換えれば、この発明に係る制御は、例えば駆動力要求操作の加速操作量に応じたスロットル開度になるようにスロットル開度を制御するものであって、駆動力要求操作の加速操作量が増加から減少（あるいは減少から増加）に転じた場合は、ベルト式無段変速機３の変速制御に用いる駆動力要求操作の加速操作量のみを保持し、スロットル開度の制御に用いる駆動力要求操作の加速操作量は保持しないように構成されている。

図１は、前述した制御を説明するためのフローチャートであって、先ず、駆動力要求操作の操作量の前回値ｐａｐ（ｎ−１）、すなわちこのルーチンの一回前におこなった駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）が、このルーチンの一回前に保持（ホールド）された駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）に設定され、また、駆動力要求操作の操作量の現在値ｐａｐ（ｎ）と一回前の値ｐａｐ（ｎ−１）とを判定する判定フラグＪＦの一回前の判定値ＪＦ（ｎ−１）が、判定フラグＪＦの現在値ＪＦ（ｎ）になるように設定される（ステップＳ１）。言い換えれば、このステップＳ１は、一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）と一回前の判定フラグＪＦ（ｎ−１）とをゼロリセットすることに相当する。

ステップＳ１の制御に続けて、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ２）。ここで、一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）は、前述したステップＳ１において一回前に保持（ホールド）された駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）に設定されている。したがって、このステップＳ２では、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）が一回前に保持（ホールド）された駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）よりも大きいか否かが判断される。

そして、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）、すなわち、ステップＳ１で一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）に設定された一回前に保持（ホールド）された駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）よりも大きいことによりステップＳ２で肯定的に判断された場合は、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）と一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）とを判定する判定フラグＪＦ（ｎ）が１に設定される（ステップＳ３）。言い換えれば、駆動力要求操作の操作量ｐａｐを踏み増している場合に判定フラグＪＦ（ｎ）が１に設定される。

これとは反対に、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）よりも小さいことによりステップＳ２で否定的に判断された場合は、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）と一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）とを判定する判定フラグＪＦ（ｎ）が０（零）に設定される（ステップＳ４）。

ステップＳ３あるいはステップＳ４の制御に続けて、ステップＳ１で一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）に設定された一回前に保持（ホールド）された駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）を基準にして、その駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）を減少に転じた（戻した）場合のホールド閾値ｐａｐｈｌｄｕｐおよび増加に転じた（踏み増した）場合のホールド閾値ｐａｐｈｌｄｄｗｎが、例えば現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）および／または車速Ｖ、あるいは車速Ｖの他、ナビゲーションシステム１５もしくは車両間通信システム１６によって得られた道路勾配、路面摩擦係数、渋滞情報、コーナーの有無情報などに基づいて算出（補正）される（ステップＳ５）。すなわち、車両Ｖｅの走行状態に基づいて、駆動力要求操作の増大側と減少側とに閾値が設定される。

ステップＳ５の制御に続けて、ステップＳ１で一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）に設定された一回前に保持（ホールド）された駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）を基準にして、駆動力要求操作の操作量を増加から減少に転じた場合における駆動力要求操作の操作量（戻し時ホールド値）ｐａｐｊｄｇｕｐと駆動力要求操作の操作量を減少から増加に転じた場合における駆動力要求操作の操作量（踏み増し時ホールド値）ｐａｐｊｄｇｄｗｎとが算出される（ステップＳ６）。戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐは、一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）から前述したステップＳ５で算出された戻し時ホールド閾値ｐａｐｈｌｄｕｐが減じられて算出される。また、踏み増し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｄｗｎは、一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）に踏み増し時ホールド閾値ｐａｐｈｌｄｄｗｎが加算されて算出される。このホールド値の範囲がこの発明における変化幅に相当する。

ステップＳ６の制御に続けて、前述したステップＳ６で算出された戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐが０（零）より小さいか否かが判断される（ステップＳ７）。戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐが０（零）より小さい場合は、肯定的に判断され、戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐが０（零）より大きい場合は否定的に判断される。

戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐが０（零）より小さいことにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合は、戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐが０（零）に設定される（ステップＳ８）。

これは、戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐは、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）および／または車速Ｖによって任意に算出される値であり、その戻し時ホールド閾値ｐａｐｈｌｄｕｐを一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）から減じることによって戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐが算出される。そのため、駆動力要求操作の操作量が０（零）より小さくなる場合がある。しかしながら、駆動力要求操作の操作量が０（零）より小さい場合とは、言い換えればエンジン１に対して要求駆動力がない場合であるから、そのような場合には、戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐを０（零）に設定する。

ステップＳ８の制御に続けて、また、戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐが０（零）より大きいことにより、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）と一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）とを判定する判定フラグの現在値ＪＦ（ｎ）が１に設定され、また、一回前の判定フラグＪＦ（ｎ−１）が０（零）に設定されているかが判断される（ステップＳ９）。すなわち、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）よりも大きいことにより、保持（ホールド）される駆動力要求操作の操作量ｐａｐが一回前の値ｐａｐ（ｎ−１）から現在の値ｐａｐ（ｎ）に更新されていれば肯定的に判断され、これとは反対に保持（ホールド）される駆動力要求操作の操作量ｐａｐが更新されていなければ否定的に判断される。

前述したステップＳ９で肯定的に判断された場合は、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）を保持させるホールドフラグＨＦ（ｎ）が１に設定され、図示しない別ルーチンによって現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が保持（ホールド）される（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０の制御に続けて、また前述したステップＳ９で否定的に判断された場合は、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が踏み増し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｄｗｎよりも大きく、またあるいは、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が戻し時ホールド値ｐａｐｈｌｄｕｐよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１１）。より具体的には、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が変化幅Δｐａｐの範囲内に入っていないか否かが判断され、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が変化幅Δｐａｐの範囲内に入っていない場合は肯定的に判断される。これとは反対に、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が変化幅Δｐａｐの範囲内に入っている場合は否定的に判断される。

現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が変化幅Δｐａｐの範囲内に入っていないことにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）を保持させるホールドフラグＨＦ（ｎ）が０（零）に設定される（ステップＳ１２）。すなわち、駆動力要求操作の操作量ｐａｐの保持（ホールド）が中止される。

ステップＳ１２の制御に続けて、また前述したステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ホールドフラグＨＦ（ｎ）が０（零）に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１３）。ホールドフラグＨＦ（ｎ）が０（零）に設定されていれば肯定的に判断され、これとは反対に、０（零）に設定されていなければ否定的に判断される。

ホールドフラグＨＦ（ｎ）が０（零）に設定されていることによりステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）が現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）に設定される（ステップＳ１４）。すなわち、前述したホールドされる一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）が現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）に更新される。

ステップＳ１４の制御に続けて、また、ホールドフラグＨＦ（ｎ）が０（零）に設定されていないことによりステップＳ１３で否定的に判断された場合は、一回前に保持（ホールド）された駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）が一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）に設定され、また、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が一回前に保持（ホールド）された駆動力要求操作の操作量ｐａｐｈｏｌｄ（ｎ−１）に設定される（ステップＳ１５）。すなわち、一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）を現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）として設定する。したがって、駆動力要求操作の操作量ｐａｐが前述した変化幅Δｐａｐの範囲内にある場合に、保持（ホールド）された操作量ｐａｐが維持される。

図２は、この発明に係る制御を適用した場合のタイムチャートを模式的に示す図であって、特に車両Ｖｅが加速している場合を示している。ｔ１時点において、前述したホールドフラグＨＦ（ｎ）が１に設定されると、別ルーチン（図示せず）によって現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が保持（ホールド）される。この保持される操作量ｐａｐ（ｎ）は、一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）を基準にして変化幅Δｐａｐが設定され、その変化幅Δｐａｐの範囲内に駆動力要求操作の操作量ｐａｐがある場合には、その値ｐａｐ（ｎ）が保持（維持）され、また、その値ｐａｐ（ｎ）に応じてエンジン回転数を制御するようにベルト式無段変速機３の変速比γが制御される。また、ｔ２時点において現在の駆動力要求操作の操作量が変化幅Δｐａｐを上回ったあるいは下回った場合には、ホールドフラグＨＦ（ｎ）が０に設定され、この発明に係る駆動力要求操作の操作量ｐａｐを保持（ホールド）する制御が解除される。

したがって、この発明に係る制御によれば、駆動力要求操作の操作量ｐａｐの出力値を保持（ホールド）することによって、ベルト式無段変速機３の変速比γが保持（ホールド）され、エンジン１の出力変化が抑制できるように構成されている。そのため、駆動力要求操作の操作量ｐａｐに対してエンジン１が過敏に反応することを抑制することができる。また、この発明に係る制御は、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が変化幅Δｐａｐを上回ったあるいは下回った場合に、その制御が一旦解除され、再び駆動力要求操作の操作量ｐａｐが保持（ホールド）されるように構成されている。そのため、この発明に係る制御が実行されている場合には、常に駆動力要求操作の操作量ｐａｐに対してエンジン１が過敏に反応することを抑制することができる。

ところで、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が変化幅Δｐａｐを上回ったあるいは下回った場合は、保持された駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）と変化幅Δｐａｐを上回ったあるいは下回った時点における駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（例えば、ｐａｐ（ｎ＋１）と記す。）との間に駆動力要求操作の操作量の差が生じているから、この操作量の差によってエンジン１の出力が急変して、ショックが発生する虞がある。そのため、エンジン１の出力変化の急変を抑え、ショックの発生を抑制することが好ましい。図３は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、図３に示す制御例は、図１に示す制御例を一部変更したものであるから、図３において図１と同じ制御ステップについては、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。

前述した図１におけるステップＳ１０の制御に続けて、踏み増し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｄｗｎよりも現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が大きいか否かが判断される（ステップＳ１６）。現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が踏み増し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｄｗｎよりも大きく、すなわち変化幅Δｐａｐの上限を超えている場合には肯定的に判断される。これとは反対に、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が踏み増し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｄｗｎよりも小さく、変化幅Δｐａｐの上限を超えていない場合は、否定的に判断される。

現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が踏み増し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｄｗｎよりも大きいことにより、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、ホールドフラグＨＦ（ｎ）が０（零）に設定される（ステップＳ１７）。すなわち、この発明に係る駆動力要求操作の操作量ｐａｐを保持（ホールド）する制御が解除される。

ステップＳ１７の制御に続けて、ダウンシフト変速速度の変更を要求するフラグＤＳＳＦが１に設定されて、ベルト式無段変速機３のダウンシフト変速速度の変更が要求される（ステップＳ１８）。

前述した現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が踏み増し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｄｗｎよりも小さいことにより、ステップＳ１６で否定的に判断された場合は、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１９）。現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐよりも小さく、すなわち変化幅Δｐａｐの下限を下回っている（超えている）場合には肯定的に判断される。これとは反対に、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐよりも大きく、変化幅Δｐａｐの下限を下回っていない（超えていない）場合は、否定的に判断される。

現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐよりも小さく、ステップＳ１９で肯定的に判断された場合は、ホールドフラグＨＦ（ｎ）が０（零）に設定される（ステップＳ２０）。すなわち、この発明に係る駆動力要求操作の操作量ｐａｐを保持（ホールド）する制御が解除される。

ステップＳ２０の制御に続けて、アップシフト変速速度の変更を要求するフラグＵＳＳＦが１に設定されて、ベルト式無段変速機３のアップシフト変速速度の変更が要求される（ステップＳ２１）。

前述したステップＳ１８あるいはステップＳ２１の制御に続けて、または、現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が戻し時ホールド値ｐａｐｊｄｇｕｐよりも大きく、ステップＳ１９で否定的に判断された場合は、前述した図２に示すステップＳ１３に進み、前述したステップＳ１３からステップＳ１５の各制御が実行される。

したがって、前述した図３に示す制御によれば、この発明に係る駆動力要求操作の操作量を保持（ホールド）する制御が解除された場合に、ベルト式無段変速機３の変速速度を変更するように構成されており、それによってエンジン出力の急変を抑制できるように構成されている。また、この変速速度を変更する制御は、図示しない別ルーチンによって制御される。そして、その変速速度は車両Ｖｅの走行状態によって設定されるように構成されることが好ましい。すなわち、例えばナビゲーションシステム１５あるいは車両間通信システム１６から得られる道路勾配および路面摩擦係数ならびにコーナー情報などの情報さらには自車両Ｖｅと他車両との距離などに基づいて最適な変速速度を設定することが好ましい。

より具体的には、自車両Ｖｅと他車両との間隔が狭まっており、急加減速が要求される場合には、例えばベルト式無段変速機３の変速速度を速めに設定することにより、例えば有段変速機のようにステップ的にエンジン回転数Ｎｅを変化させて、いわゆるメリハリのある運転特性が得られるように制御することができる。

これとは反対に、特に駆動力要求操作の操作量を踏み増す場合には、ベルト式無段変速機３の変速速度を遅く設定することにより、目標エンジン回転数Ｎｅの急変を抑え、エンジン回転数Ｎｅの急上昇に伴うイナーシャトルクによって車両Ｖｅの駆動力が低下して滑らかな加速感を損なうことを抑制することができる。また、コーナーを旋回する場合や登坂路を走行する場合に、また道路の路面摩擦係数が低い場合には、ベルト式無段変速機３の変速速度を遅く設定することにより、目標エンジン回転数Ｎｅの急変を抑えることができるから、エンジン回転数の急変に伴う駆動力の急変を抑制することができ、車両Ｖｅの制御性を向上させることができる。

図４は、前述した図３に示す制御を適用した場合のタイムチャートを模式的に示す図であって、特に車両Ｖｅが加速している場合を示している。ｔ３時点において、前述したホールドフラグＨＦ（ｎ）が１に設定されると、別ルーチン（図示せず）によって現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が保持（ホールド）される。この保持される操作量ｐａｐ（ｎ）は、前述した図１に示す制御と同様に、一回前の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ−１）を基準にして変化幅Δｐａｐが設定され、その変化幅Δｐａｐの範囲内において駆動力要求操作の操作量ｐａｐが変化する場合には、その操作量ｐａｐ（ｎ）が保持あるいは維持され、また、その操作量ｐａｐ（ｎ）に応じたエンジン出力になるようにベルト式無段変速機３の変速比γが制御される。また、ｔ４時点において現在の駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）が設定された変化幅Δｐａｐを上回ったあるいは下回った場合には、ホールドフラグＨＦ（ｎ）が０に設定され、駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）を保持（ホールド）する制御が解除される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じてベルト式無段変速機３の変速比γを変更する速度を変更する要求（信号）が出力される。

例えばベルト式無段変速機３の変速速度を遅くなるように設定された場合には、目標エンジン回転数Ｎｅは図４に点線で示すように変化して、すなわちエンジン回転数Ｎｅの急変を抑えるように制御される。そのため、例えばｔ４時点において変速が終了するから、エンジン回転数Ｎｅの急上昇に伴うイナーシャトルクによって車両Ｖｅの駆動力が低下して滑らかな加速感を損なうことを抑制することができ、滑らかな加速感を得ることができる。またこれと反対に、急加減速時においては、ベルト式無段変速機３の変速比γを変更する速度が速くなるように変更する要求（信号）が出力される。そして例えば、駆動力要求操作の操作量ｐａｐ（ｎ）を保持（ホールド）する制御が解除されるｔ３時点近傍において変速するように制御される。

したがって、この発明に係る他の制御によれば、駆動力要求操作の操作量ｐａｐを保持（ホールド）する制御が解除された場合に、ベルト式無段変速機３の変速比γを変更する速度を車両Ｖｅの走行状態に応じて変更するように構成されており、そのため、例えば変速速度が遅くなるように変更することによって、エンジン回転数Ｎｅの急変を抑制することができる。その結果、エンジン回転数Ｎｅの急上昇に伴うイナーシャトルクによって車両Ｖｅの駆動力が低下して滑らかな加速感を損なうことを抑制することができ、滑らかな加速感を得ることができる。また、例えば変速速度が速くなるように変更することによって、変速比γを有段変速機のようにステップ的に変化させることができ、いわゆるメリハリのある運転特性を得ることができる。また、この発明に係る他の制御は前述した制御と同様に、この発明に係る制御が実行されている場合は、常に駆動力要求操作の操作量に対して動力源が過敏に反応することを抑制することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図に示すステップＳ１０およびステップＳ１１を実行する機能的手段が、この発明における操作量保持手段に相当し、ステップＳ５およびステップＳ６を実行する機能的手段が、この発明における変化幅Δｐａｐ設定手段に相当し、ステップＳ１８およびステップＳ１９を実行する機能的手段が、この発明における変速速度制御手段に相当する。

１…エンジン、 ３…自動変速機、 １１…エンジン回転数センサ、 １２…車輪速センサ、 １３…加速度センサ、 １４…アクセル開度センサ、 １５…ナビゲーションシステム、 １６…車両間通信システム、 Ｖｅ…車両、 ｐａｐ…駆動力要求操作の操作量、 Δｐａｐ…変化幅。

Claims (5)

1. 車両の駆動力を発生させる動力源とその動力源の発生させる駆動力を変速して伝達する動力伝達機構とを備え、前記動力源に対して駆動力を要求する駆動力要求操作の操作量が所定の変化幅の範囲内にある場合に、前記駆動力要求操作の操作量に対する前記動力源の回転数の変化が抑制されるように構成された車両用駆動力制御装置において、
   前記駆動力要求操作の操作量が増加から減少あるいは減少から増加に転じた時点における前記操作量を保持する操作量保持手段と、
   前記操作量保持手段によって保持される前記操作量の一回前に保持された操作量を基準として、前記駆動力要求操作の操作量に対する前記動力源の回転数の変化を抑制する前記変化幅を算出する変化幅算出手段とを備え、
   前記駆動力要求操作の操作量が前記変化幅算出手段によって設定された前記変化幅の範囲内にある場合には、前記保持された操作量が前記動力源あるいは前記動力伝達機構に対して出力されることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 前記駆動力要求操作の操作量が前記変化幅の範囲を超えて前記動力源あるいは前記動力伝達機構に対して出力される場合に、前記動力伝達機構の変速速度を変更する変速速度制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
3. 前記変化幅算出手段は、前記駆動力要求操作の操作量、車速、ナビゲーションシステムもしくは車両間通信システムによって得られた道路勾配、路面摩擦係数、渋滞情報、コーナーの有無情報のいずれかに基づいて前記変化幅を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
4. 前記変速速度制御手段は、前記駆動力要求操作の操作量、車速、ナビゲーションシステムもしくは車両間通信システムによって得られた道路勾配、路面摩擦係数、渋滞情報、コーナーの有無情報のいずれかに基づいて前記動力伝達機構の変速速度を算出することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力制御装置。
5. 前記変速速度制御手段は、前記駆動力要求操作の操作量が増加する場合と減少する場合とで前記変速速度が異ならせる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力制御装置。

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