JP5024662B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に係り、例えば、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関する。

倒立振り子の姿勢制御を利用した車両（以下、単に倒立振り子車両という）が注目されている。倒立振り子車両では、センサ部で筐体のバランス状態を検出しながら、制御部が回転体の動作を制御して搬送装置を静止若しくは移動させるようにしている。
このような倒立振り子車両において、車体の一部を接地させることで、その傾斜を制限するための接地部材として、出没可能な補助輪を使用する技術が特許文献１、２で提案されている。

特許文献１では、搭乗者の乗車および降車の際に、補助輪を出して接地させることで、車両の姿勢を安定化させ、搭乗者の乗車、降車を容易にすることについて記載されている。また、姿勢制御が困難な状況に陥ったときにも、補助輪を出すことで車両の姿勢を保つことについて記載されている。
一方、特許文献２では、動作異常時に補助輪を突出させ、車体を安定した状態に保持することについて記載されている。
特開２００４−７４８１４ 特開２００４−２１７１７０

倒立車両では、車両の加減速時に車体を傾けることでそのバランスを保つため、急加速や急減速のように要求加速度が大きい場合には車体を前後に大きく傾斜させる必要があり、それに伴い搭乗者の視界が大きく上下するため、乗り心地の低下を招くことになる。
しかし、上記特許文献における接地部材（補助輪）は、いずれも車両の停止時や異常時という限られた場合にのみ接地させるものである。

そこで、本発明は、接地部材を用いることにより加速度に対応する車体傾斜角度を低減させることが可能な車両を提供することを目的とする。

（１）前記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、一軸上に配置された駆動輪と、搭乗部を含む車体と、車両の要求加速度を取得する要求加速度取得手段と、前記駆動輪のトルクを制御することで搭乗部を含む車体を倒立状態に保持し、前記取得した要求加速度に応じて走行する走行制御手段と、前記駆動輪よりも前方又は後方において接地状態と非接地状態の切り替えが可能に配設された接地部材と、前記取得した要求加速度の絶対値が所定閾値以上である場合に、前記駆動輪に対して加速度の方向と逆方向側に前記接地部材を接地させる接地部材制御手段と、を具備したことを特徴とする車両を提供する。
（２）請求項２記載の発明では、前記接地部材制御手段は、前記取得した要求加速度の絶対値が所定閾値以上である場合、及び緊急制動が要求された場合に、前記駆動輪に対して加速度の方向と逆方向側に前記接地部材を接地させる、ことを特徴とする請求項１に記載の車両を提供する。
（３）請求項３記載の発明では、前記接地部材制御手段は、前記取得した要求加速度の絶対値が大きくなるほど前記駆動輪から離れた位置に前記接地部材を接地させる、ことを特徴とする請求項２に記載の車両を提供する。
（４）請求項４記載の発明では、前記接地部材制御手段は、前記接地部材の非接地状態において、前記駆動輪の回転軸を通る鉛直線上の位置、又は、前記要求加速度の絶対値が所定閾値である場合の接地位置において所定距離だけ浮かせて接地部材を待機させる、ことを特徴とする請求項２、又は請求項３に記載の車両を提供する。
（５）請求項５記載の発明では、前記車体の車体傾斜角の最大値を選択する選択手段を備え、前記接地部材制御手段は、前記選択された車体傾斜角の最大値に対応する加速度を前記所定閾値とする、ことを特徴とする請求項２、請求項３、又は請求項４に記載の車両を提供する。
（６）請求項６記載の発明では、前記接地部材の接地状態において、前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備え、前記接地部材制御手段は、前記駆動輪のスリップが検出された場合に、前記接地部材を、前記駆動輪から離れる方向に移動する、ことを特徴とする請求項２から請求項５のうちのいずれか１の請求項に記載の車両を提供する。

本発明によれば、要求加速度の絶対値が所定閾値以上である場合に、駆動輪に対して加速度の方向と逆方向側に前記接地部材を接地させるようにしたので、加速度に対応する車体の傾斜角度を低減させることができる。

以下、本発明の車両における好適な実施の形態について、図１から図１１を参照して詳細に説明する。
（１）実施形態の概要
本実施形態の車両は倒立型車両で、一軸上の駆動輪と、その軸に搭乗部を接続した構造を有し、センサにより車体の傾斜と車輪の回転を計測し、その計測値に応じて駆動輪により制御することで、搭乗部を倒立状態に保持したまま、移動する車両である。
また、接地部材として機能する可動補助輪機構を備える。可動補助輪機構は、補助輪、ロッドアクチュエータ、ロッド制御ＥＣＵで構成される。
急加減速時において加速度の絶対値が所定閾値を越える場合には、補助輪を接地させる。加速度は要求加速度、実加速度のいずれを用いてもよい。補助輪の接地位置は、加速時には駆動輪の接地点より前方、減速時には後方加速度が大きくなるほど、駆動輪から（基準位置から）離れるように設定される。
このように本実施形態の車両では、必要なときに必要な位置に補助輪を接地することで、倒立型車両の優位性と補助輪の優位性の両立を実現している。

具体的には、加速度の絶対値が所定閾値よりも小さい場合には、車体傾斜による重心移動で車体の姿勢を保持する。
一方、加速度の絶対値が所定閾値よりも大きい場合、所定閾値に対応する傾斜角度まで車体を傾斜させる（車体傾斜の最大値）と共に、加速度とは逆の方向に補助輪を移動接地させることで、補助輪に作用する反力（垂直抗力）と車体傾斜による重心移動で車体の姿勢を保持する。
このように所定加速度の範囲内では対応する角度で車体が傾斜するが、所定閾値を越える加速度に対して補助輪の接地により所定閾値以上の車体傾斜が制限されるので、搭乗者にとって、快適な加減速を実現できる。

また、補助輪を接地する場合、加速度の大きさに応じて、駆動輪に最低減必要な接地荷重を確保する位置まで、補助輪の位置（駆動輪−補助輪間のホイールベース）を変化させる。これにより駆動輪の接地荷重が保証されるため、確実な加減速が実現される。

本実施形態では、所定閾値以下の加減速に対して補助輪は非接地であるため、無用な補助輪接地による軸摩擦、回転慣性によるエネルギー損失を少なくすることができる。
なお、接地部材としては必ずしも補助輪である必要はなく、先端部に所定の曲率をもった湾曲部材を接地部材として接地させるようにしてもよい。

他の実施形態として、搭乗者の好みに応じて、車体傾斜の程度を変化させることも可能である。
また、実際の補助輪位置に対して、目標減速度を制限することも可能である。
また、駆動輪がスリップした場合、補助輪を遠ざけることにより、駆動輪の接地荷重を増やしてスリップを回避することも可能である。
また、実際の補助輪位置に対して目標減速度を制限することで、補助輪が移動する前に対応できない大きな加速度を与える場合を解消することも可能である。
また、緊急制動時に、車体姿勢制御よりも走行制御を優先することも可能である。すなわち緊急制動時には、車体を直立に保持したまま、又は車体を加速度の方向と逆方向に傾けながら直ちに補助輪を接地させることで、制動のための姿勢後傾動作に伴う制動の時間遅れをなくす。

（２）実施形態の詳細
図１は、本実施形態における車両について、乗員が乗車した状態の外観構成を例示したものである。
図１に示されるように、車両は、同軸上に配置された２つの駆動輪１１ａ（１１ｂ）を備えている。両駆動輪１１ａ、１１ｂは、それぞれ駆動モータ１２ａ、１２ｂで駆動されるようになっている。

駆動輪１１ａ、１１ｂ（両駆動輪１１ａと１１ｂを指す場合には駆動輪１１という。以下他の構成も同じ）及び駆動モータ１２の上部には、重量体である荷物や乗員等が搭乗する搭乗部１３（シート）が配置されている。
搭乗部１３は、運転者が座る座面部１３１、背もたれ部１３２、及びヘッドレスト１３３で構成されている。
搭乗部１３は、駆動モータ１２が収納されている駆動モータ筐体に固定された支持部材１４により支持されている。

搭乗部１３の脇には入力装置３０が配置されている。この入力装置３０は、運転者の操作により、車両の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の指示を行う。
本実施形態における入力装置３０は、座面部１３１に固定されているが、有線又は無線で接続されたリモコンにより構成するようにしてもよい。また、肘掛けを設けその上部に入力装置３０を配置するようにしてもよい。
また、本実施形態の車両には、入力装置３０が配置されているが、予め決められた走行指令データに従って自動走行する車両の場合には、入力装置３０に代えて走行指令データ取得部が配設される。走行指令データ取得部は、例えば、半導体メモリ等の各種記憶媒体から走行指令データを読み取る読み取り手段で構成し、または／及び、無線通信により外部から走行指令データを取得する通信制御手段で構成するようにしてもよい。

なお、図１において、搭乗部１３には人が搭乗している場合について表示しているが、必ずしも人が運転する車両には限定されず、荷物だけを乗せて外部からのリモコン操作等により走行や停止をさせる場合、荷物だけを乗せて走行指令データに従って走行や停止をさせる場合、更には何も搭乗していない状態で走行や停止をする場合であってもよい。
本実施形態において、入力装置３０の操作により出力される操作信号によって加減速等の制御が行われる。

搭乗部１３と駆動輪１１との間には制御ユニット（図示せず）が配置されている。本実施形態では座面部１３１の下面に制御ユニットが取り付けられている。

また座面部１３１には、可動補助輪機構が配設されている。
可動補助輪機構は、補助輪１５とロッドアクチュエータＦ６２、ロッドアクチュエータＲ６３で構成されている。
図１（ａ）に示されるように、ロッドアクチュエータＦ６２の一端側の端部６２ａは座面部１３１の前方に配設され、他方の端部６２ｂは、補助輪１５の回転軸と同軸上に配設されている。
ロッドアクチュエータＲ６３の一端側の端部６３ａは座面部１３１の後方に配設され、他方の端部６３ｂは、補助輪１５の回転軸と同軸上に配設されている。
ロッドアクチュエータＦ６２、ロッドアクチュエータＲ６３の両端はいずれも座面部１３１、補助輪１５に対して回動可能に取り付けられている。
なお、両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３の一端６２ａ、６３ａは、座面部１３１ではなく、車体の他の部分、例えば、支持部材１４に対して回動可能にとりつけられていてもよい。

両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３は、伸縮することで全体の長さが変化する構造になっている。
図１（ａ）は、基準状態、すなわち、車体の直立姿勢時に、補助輪１５が駆動輪１１の駆動軸直下にある状態を表したものである。
これに対して、図１（ｂ）は、減速時における、車体の傾斜と両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３の状態を表したものである。
図１（ｂ）に示されるように、加速度の絶対値が所定閾値以上である場合、図１（ｂ）に示されるように、所定閾値に対応する傾斜角度（最大傾斜角度）まで車体を後方に傾斜させると共に、補助輪を、駆動輪に対して前方（加速度と逆の方向）で、加速度に対応する距離の位置に接地させることで、車体傾斜に伴う重力トルクと補助輪接地点での垂直抗力とにより加減速に伴う慣性力と駆動輪の反トルクの作用とを打ち消し、車体のバランスを保つ。
この状態において、前方のロッドアクチュエータＦ６２よりも後方ロッドアクチュエータＲ６３を長く伸ばすことで、補助輪が前方所定距離の位置に接地される。このように、両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３の伸縮量を調整することで、任意の位置に補助輪を接地させることが可能になる。

また、補助輪１５が任意の位置に接地した状態で、両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３をわずかに縮めることで、その位置で補助輪を若干浮かせ、非接触状態として待機させることが可能である。

図２は、制御ユニットの構成を表したものである。
制御ユニットは、制御ＥＣＵ（電子制御装置）２０、加減速指令装置３１、角度計（角速度計）４１、駆動輪回転角度計５１、駆動輪アクチュエータ５２（駆動モータ１２）、ロッド駆動モータ回転角度計（伸縮量センサ）６１、ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３、その他の装置を備えている。

制御ユニットは、その他の装置としてバッテリ（図示せず）を備えている。バッテリは、駆動モータ１２、駆動アクチュエータ５２、両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３、制御ＥＣＵ２０等に駆動用及び演算用の電力を供給するようになっている。

制御ＥＣＵ２０は、主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２、ロッド制御ＥＣＵ２３を備えており、駆動輪制御、車体制御（倒立制御）等により、車両の走行、姿勢制御等の各種制御を行うようになっている。また、制御ＥＣＵ２０は、本実施形態における加減速時の補助輪１５を使用した姿勢制御を行うようになっている。
制御ＥＣＵ２０は、各種プログラムやデータが格納されたＲＯＭ、作業領域として使用されるＲＡＭ、外部記憶装置、インターフェイス部等を備えたコンピュータシステムで構成されている。

主制御ＥＣＵ２１には、駆動輪回転角度計５１、角度計（角速度計）４１、ロッド駆動モータ回転角度計６１、及び、入力装置３０として加減速指令装置３１が接続されている。
加減速指令装置３１は例えばジョイスティックで構成され、搭乗者の操作に基づく走行指令を主制御ＥＣＵ２１に供給する。ジョイスティックは直立した状態を中立位置とし、前後方向に傾斜させることで加速度を指示し、左右に傾斜させることで旋回曲率を指示するようになっている。傾斜角度を大きくすると、要求加減速度、旋回曲率が大きくなる。

主制御ＥＣＵ２１は、角度計４１と共に車体制御システム４０として機能し、倒立車両の姿勢制御として、車体傾斜状態に基づき、駆動モータ１２の反トルクで車体の姿勢制御を行う。

主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２、駆動輪回転角度計５０、駆動輪アクチュエータ５２と共に駆動輪制御システム５０として機能する。
駆動輪回転角度計５１は、駆動輪１１の回転角を主制御ＥＣＵ２１に供給し、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２に駆動トルク指令値を供給し、駆動輪制御ＥＣＵ２２は駆動輪アクチュエータ５２に駆動指令値に相当する駆動電圧を供給する。
駆動輪動アクチュエータ５２は、指令値に従って、両駆動輪１１ａ、１１ｂを各々独立して制御するようになっている。
主制御ＥＣＵ２１は駆動輪トルク決定手段として機能する。

また主制御ＥＣＵ２１は、ロッド制御ＥＣＵ２３、ロッド駆動モータ回転角度計（伸縮量センサ）６１、ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３と共に、ロッド制御システム６０（接地部材制御手段）として機能する。
ロッド駆動モータ回転角度計６１は、ロッド駆動モータの回転角、すなわち、両ロッドアクチュエータの伸縮量λ_F、λ_Rを主制御ＥＣＵ２１に供給し、主制御ＥＣＵ２１は、ロッド制御ＥＣＵ２３に駆動推力指令値を供給し、ロッド制御ＣＵ２３は両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３のそれぞれに駆動推力指令値に相当するの駆動電圧を供給する。
両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３は、指令値に従って伸縮し、これにより補助輪１５の所定位置への移動と接地、非接地の切り替えが実現される。

以上の通り構成された本実施形態の車両における加速度に応じた補助輪制御について説明する。
なお、入力装置から要求される加速度は正の値の場合（加速）と負の値の場合（減速）があるが、両者は方向を逆にすることで同一制御となるので、以下の説明では加速度が負の値の場合、すなわち、減速の場合を例に説明することとする。
図３は、本実施形態における車両姿勢制御系の力学モデルを表したものである。
この図３における各記号は次の通りであり、以下の各実施形態における記号はこの力学モデルに対応した記号を使用する。
（ａ）状態量
θ_W：駆動輪の回転角［ｒａｄ］
θ₁：本体の傾斜角（鉛直軸基準）［ｒａｄ］
ｂ：駆動輪−補助輪接地点間距離（ホイールベース）［ｍ］
λ_F：ロッドアクチュエータＦの伸縮量
λ_R：ロッドアクチュエータＲの伸縮量
（ｂ）入力
τ_W：駆動モータトルク（２輪合計）［Ｎｍ］
Ｔ_F：ロッドアクチュエータＦの推力［Ｎ］
Ｔ_R：ロッドアクチュエータＲの推力［Ｎ］
（ｃ）物理定数
ｇ：重力加速度［ｍ／ｓ²］
（ｄ）パラメータ
ｍ_W：駆動輪の質量［ｋｇ］
Ｒ_W：駆動輪の半径［ｍ］
Ｉ_W：駆動輪の慣性モーメント（車軸周り）［ｋｇｍ²］
ｒ_W：補助輪の半径［ｍ］
ｍ₁：本体の質量（乗員を含む）［ｋｇ］
ｌ₁：本体の重心距離（車軸から）［ｍ］
Ｉ₁：本体の慣性モーメント（重心周り）［ｋｇｍ²］

図４は、第１実施形態における減速走行制御処理を表したフローチャートである。
主制御ＥＣＵ２１は、センサから各状態量を取得する（ステップ１）。すなわち主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪回転角度計５１から駆動輪回転角θ_Wを、角度計（角速度計）４１から車体傾斜角θ₁（角速度）を、ロッド駆動モータ回転角度計（伸縮量センサ）６１から回転角（伸縮量λ_F，λ_R）を取得する。

さらに主制御ＥＣＵ２１は、加減速指令装置３１から入力された搭乗者の操作量（例えば、ジョイスティックの操作量）を取得し（ステップ２）、操作量に基づいて、減速度の目標値α^*を決定する（ステップ３）。
減速度の目標値α^*は、例えば、取得した操作量に比例した値に決定する。

次に、主制御ＥＣＵ２１は、ステップ３で決定した減速度の目標値α^*から、駆動輪角速度の目標値｛θ_W ^*｝を決定する（ステップ４）。
この駆動輪角速度の目標値｛θ_W ^*｝は、例えば、減速度の目標値α^*を時間積分することで加速度を速度に変換し、これを所定の駆動輪接地半径Ｒ_Wで除した値を使用する。
なお、本明細書において記号｛Ｘ｝はＸの時間微分を表すものとする。

ついで主制御ＥＣＵ２１は、数式１から車体傾斜角の目標値θ₁ ^*を決定し、数式２から補助輪位置の目標値ｂ^*を決定する（ステップ５）。
すなわち、主制御ＥＣＵ２１は、ステップ３で決定した減速度の目標値α^*での減速を実現するために必要な車体傾斜角の目標値θ₁ ^*と補助輪位置の目標値ｂ^*を決定する。

（数式１）
α^*＜α_Maxの場合 θ₁ ^*＝φ^*＋sin^-1（tanγsinφ^*）
α^*≧α_Maxの場合 θ₁ ^*＝θ_1,Max

（数式２）
α^*＜α_Maxの場合 ｂ^*＝０
α^*≧α_Maxの場合 ｂ^*＝Ｃ_safeｂ₀ ^*

数式１において、φ^*は平衡軸傾斜角であり、φ^*＝tan^-1α^*で与えられる。減速度目標α^*が大きくなるとφ^*は大きくなる。
数式２において、ｂ₀ ^*はスリップ限界補助輪位置であり、減速度目標α^*の関数である。
減速度目標α^*が大きくなるとｂ₀ ^*は大きくなる（後述の数式２−２参照）。
図５は、ステップ３で決定した減速度の目標値α^*に対する、車体傾斜角の目標値θ₁ ^*と、補助輪位置の目標値ｂ^*の関係（数式１、数式２）について表したものである。
図５及び数式１に表されるように、車体傾斜角の目標値θ₁ ^*は、減速度の目標値α^*が閾値α_Max未満の場合には、目標値α^*にの増加と共に最大車体傾斜角θ_1,Max（設定値）まで増加する。一方、目標値α^*が閾値α_Max以上の場合には常に最大車体傾斜角θ_1,Maxとし、これ以上車体を傾斜しないように決定される。

図５と数式２で表されるように、減速度の目標値α^*が閾値α_Max未満の場合、補助輪位置の目標値ｂ^*はゼロに決定される。
また、目標値α^*が閾値α_Max以上の場合、補助輪位置の目標値ｂ^*は、目標値α^*と共に増加する。

このように、減速度の目標値α^*が閾値α_Max未満の場合には、最大車体傾斜角θ_1,Maxの範囲で車体を傾斜させ、車体傾斜による重心移動により減速時における車体のバランスを保つ。そして、この範囲では補助輪１５は非接地状態となり、補助輪１５の不必要な接地を無くし、補助輪１５の接地によるエネルギロスを減らすことができる。
一方、減速度の目標値α^*が閾値α_Max以上の場合には、車体傾斜角の目標値θ₁ ^*を最大車体傾斜角θ_1,Maxに保持する。この車体傾斜による重心移動だけでは減速時における車体バランスを保てず、車体が前方に傾斜してしまうので、その後傾トルク不足分を補助輪１５の接地点の垂直抗力により補償している。
そして、補助輪位置の目標値ｂ^*を減速度の目標値α^*と共に増加させることで、目標値α^*に応じてホイールベースｂが設定される。これにより、減速度の目標値α^*が大きい時の車体の前方傾斜、あるいは、駆動輪の接地荷重減少に伴うスリップが防止される。

数式１、数式２において、閾値α_Maxは次の数式１−２から、所定の最大車体傾斜角θ_1,Maxによって決定する。また数式２におけるtanγは数式１−３により、数式１−３におけるＭは数式１−４により決定する。

（数式１−２）
α_Max＝（sinθ_1,Max）／（cosθ_1,Max＋tanγ）
（数式１−３）
tanγ＝（ＭＲ_W）／（ｍ₁ｌ₁）
（数式１−４）
Ｍ＝ｍ₁＋ｍ_W＋Ｉ_W／Ｒ_W ²

数式２において、ｂ₀ ^*はスリップ限界の補助輪位置であり、数式２−２で表される。Ｍ_b ^*は数式２−３で表される。
このようにスリップ限界の補助輪位置ｂ₀ ^*に対して、安全係数Ｃ_safeを与えることで、駆動輪の空転が抑制され、安全性が確保される。なお、スリップ限界は、駆動輪・路面間の静止摩擦係数μ（所定の予測値）によって決定される。安全係数Ｃ_safeは所定の設定値である。

（数式２−２）
ｂ₀ ^*＝ｌ₁（ｍ₁／Ｍ_b ^*）（tanγsinφ^*＋sin（φ^*−θ_1,Max））／cosφ^*
（数式２−３）
Ｍ_b ^*＝（１−（α^*／μ））Ｍ

次に主制御ＥＣＵ２１は、数式２で決定した補助輪位置の目標値ｂ^*に補助輪１５を移動するために、その値に応じて、ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３に対するロッド伸縮量の目標値λ_F ^*、λ_R ^*を次の数式３により決定する（ステップ６）。
数式３において、εは数式３−２により、λ₀は数式３−３により決定する。

（数式３）
λ_F ^*＝√（（ｄcosθ_1,Max−ｈsinθ_1,Max−ｂ^*）²＋（ｈcosθ_1,Max＋ｄsinθ_1,Max＋Ｒ_W−ｒ_W＋ε）²）−ｌ₀
λ_R ^*＝√（（ｄcosθ_1,Max＋ｈsinθ_1,Max＋ｂ^*）²＋（ｈcosθ_1,Max−ｄsinθ_1,Max＋Ｒ_W−ｒ_W＋ε）²）−ｌ₀

（数式３−２）
ｂ^*＝０のとき ε＝−δ
ｂ^*＞０のとき ε＝ ０

（数式３−３）
ｌ₀＝√（ｄ²＋（ｈ＋Ｒ_W−ｒ_W）²）

数式３−２において、δは補助輪１５を接地面から持ち上げるための微小短縮量である。
すなわち、減速度の目標値α^*＜閾値α_Max（ｂ^*＝０）の場合、数式３から、補助輪１５は、最も駆動輪１１に近い接地位置の直上δの位置において非接地状態で待機することになる。

本実施形態における短縮量δは任意であるが、例えば、５ｍｍ、１ｃｍ等に設定される。
この短縮量δは、例えば、舗装道路と非舗装道路等の道路の状態に応じて異なる値を使用するようにしてもよい。この場合、道路の状態は振動センサで検出される振動状態から判断する。また振動の振幅を検出し、振幅に応じて短縮量δが大きくなるように変更するようにしてもよい。また、舗装道路、非舗装道路を搭乗者が入力することで、対応する短縮量δを採用するようにしてもよい。

数式３−３において、ｌ₀は両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３の基準長さである。 車体の直立姿勢時に、補助輪１５が駆動輪１１の駆動軸直下で接地した状態を基準状態とし、この基準状態におけるロッドの全長を基準長さｌ₀とする。
そして、この基準長さｌ₀との差をロッド伸縮量λとする。
また、ｄはロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３の搭乗部１３側の端部（固定点）６２ａ、６３ａ間の距離を２ｄとした時の値である。
ｈは、両固定点６２ａ、６３ａの中間点から、駆動輪１１の回転中心までの距離である。

なお、本実施形態におけるロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３の構造は、補助輪位置制御機構の一例であり、別の機構を採用することが可能である。例えば、ロッドアクチュエータの一端を座面部１３１等の車体に取り付け、駆動モータによりロッドの角度と伸縮量を調整することで、補助輪１５の接地、非接地、及び接地位置を変更するようにしてもよい。
この場合、数式３の代わりにその構造に応じた目標値を設定する。

次に、主制御ＥＣＵ２１は、各アクチュエータの出力指令値を決定する（ステップ７）。すなわち主制御ＥＣＵ２１は、数式４より駆動輪１１のトルク指令値τ_Wを決定し、数式５より両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３の駆動推力指令値Ｔ_F、Ｔ_Rを決定する。
数式４では、ステップ４で決定した駆動輪角速度の目標値｛θ_W ^*｝、及びステップ５で決定した車体傾斜角の目標値θ₁ ^*を使用する。
また、数式５では、ステップ６で決定したロッド伸縮量の目標値λ_F ^*、λ_R ^*を使用する。

（数式４）
τ_W＝−Ｋ_W2（[θ_W]−[θ_W ^*]）−Ｋ_W3（θ₁−θ₁ ^*）−Ｋ_W4（[θ₁]−[θ₁ ^*]）

（数式５）
Ｔ_F＝−Ｋ_L1（λ_F−λ_F ^*）−Ｋ_L2（[λ_F]−[λ_F ^*]）−Ｋ_L3∫（λ_F−λ_F ^*）ｄｔ
Ｔ_R＝−Ｋ_L1（λ_R−λ_R ^*）−Ｋ_L2（[λ_R]−[λ_R ^*]）−Ｋ_L3∫（λ_R−λ_R ^*）ｄｔ

数式４、５において、フィードバックゲインＫ_W2，Ｋ_W3，Ｋ_W4、及びＫ_L1，Ｋ_L2，Ｋ_L3は、例えば極配置法によって、あらかじめ設定しておく。
数式４において、補助輪１５が接地している場合には、Ｋ_W3＝Ｋ_W4＝０とし、倒立姿勢制御を行わないようにしてもよい。
数式５では、積分ゲインＫ_L3を与えることで、重力や乾性摩擦の影響を補償している。但し、フィードフォワード的に、入力付加を与えるようにしてもよい。

主制御ＥＣＵ２１は、決定した各指令値を各制御システムに与えてメインルーチンにリターンする（ステップ８）。すなわち主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２に駆動輪１１のトルク指令値τ_Wを供給し、ロッド制御ＥＣＵ２３に両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３の駆動推力指令値Ｔ_F、Ｔ_Rを供給する。
これにより、駆動輪制御ＥＣＵ２２は指令値τ_Wに対応する駆動電圧を駆動輪アクチュエータ５２に供給し、駆動輪１１に駆動トルクτ_Wを与え、ステップ４で決定した駆動輪角速度の目標値｛θ_W ^*｝、車体傾斜角の目標値θ₁ ^*となるようにフィードバック制御される。
また、ロッド制御ＥＣＵ２３は、駆動推力指令値Ｔ_F、Ｔ_Rに対応する駆動電圧を両ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３に供給し、ステップ６で決定したロッド伸縮量の目標値λ_F ^*、λ_R ^*となるようにフィードバック制御される。これにより、補助輪１５の位置がステップ５で決定した補助輪位置の目標値ｂ^*となる。

次に第２実施形態について説明する。
第１実施形態では、閾値α_Maxを決定する最大車体傾斜角θ_1,Maxは設計者が予め設定した一定値である。
これに対して第２実施形態では、搭乗者による車体傾斜の許容範囲は異なることを考慮して、最大車体傾斜角θ_1,Maxを搭乗者が選択出来るようにしている。例えば、車体を傾けて走行したい搭乗者には最大車体傾斜角θ_1,Max（閾値α_Max）を大きくすることで、できるだけ車体傾斜でバランスをとるような制御を行う。逆に車体を傾けないで走行したい搭乗者には、最大車体傾斜角θ_1,Max（閾値α_Max）を小さくすることで、できるだけ補助輪１５で姿勢を保持するような制御を行う。このように搭乗者の好みに応じた車体傾斜角度に制限することで倒立型車両を実現するものである。

図６は、第２実施形態における制御ユニットの構成を表したものである。
第２実施形態の制御ユニットは、入力装置３０に車体傾斜度指令装置３２が配設されている。車体傾斜度指令装置３２は、搭乗者が車体傾斜の好みを指定するための入力装置であり、その操作量が傾斜度指令として主制御ＥＣＵ２１に供給されるようになっている。

図７は、車体傾斜度指令装置３２から供給される傾斜度指令と最大車体傾斜角θ_1,Maxとの関係を表したものである。主制御ＥＣＵ２１は、所定の記憶部に図７に対応する変換テーブル又は変換式を備えており、これに基づいて最大車体傾斜角θ_1,Maxを決定するようになっている。
なお、本実施形態では、図７の直線で示すように、車体傾斜角度として搭乗者が０から最大値までの任意の値を選択し得るようになっているが、離散的な車体傾斜角度を選択可能なシステムとしてもよい。例えば、最大車体傾斜角θ_1,Maxが小さいスムーズモードと、大きいアクティブモードの２モードを選択可能にしてもよい。また、より多段階に選択可能にしてもよい。離散的な最大車体傾斜角θ_1,Maxの選択を可能にする場合には、選択可能なモードや車体傾斜度に対応する各最大車体傾斜角θ_1,Maxの値が予め記憶される。
第２実施形態における制御ユニットの他の構成部分については、図２で説明した第１実施形態と同様である。

次に第２実施形態の動作について説明する。
主制御ＥＣＵ２１は、本実施形態における減速走行処理とは別に、搭乗者の車体傾斜角度の入力により車体傾斜度指令装置３２から、傾斜度指令値が供給されたか否かを監視しており、傾斜度指令が供給されると、ＲＡＭ等の記憶部に車体傾斜指令値を保存する。
なお、車体傾斜指令については、ＲＡＭではなく不揮発性の記憶部に保存し、一度入力された車体傾斜指令値を後日の走行に対しても継続して使用するようにしてもよい。もちろん、搭乗者が変わった場合にはその搭乗者により新たに車体傾斜角度を入力することが可能であり、この場合、記憶部のデータは更新されることになる。
搭乗者を識別することにより、搭乗者毎に車体傾斜指令値を記憶するようにしてもよい。この場合、荷重計を座面部１３１に配置し計測した荷重から搭乗者を推定したり、搭乗者自身が自己の識別データを入力するようにしてもよい。

図８は、第２実施形態における減速走行制御処理の内容について表したフローチャートである。
なお、以下の実施形態を含め、図４のフローチャートに従って第１実施形態で説明した処理と同一部分には同一のステップ番号を付してその説明を適宜省略し、異なる部分を中心に説明する。
主制御ＥＣＵ２１は、第１実施形態と同様に、センサから各状態量θ_W、θ₁、λ_F，λ_Rを取得し（ステップ１）、搭乗者の操縦操作量を取得し（ステップ２）、減速度の目標値α^*を決定し（ステップ３）、駆動輪角速度の目標値｛θ_W ^*｝を決定する（ステップ４）。
そして主制御ＥＣＵ２１は、車体傾斜度指令装置３２から入力された傾斜度指令値が入力装置記憶部に存在するか否かを判断する（ステップ４１）。

車体傾斜度指令値が記憶されている場合（ステップ４１；Ｙ）、主制御ＥＣＵ２１は、図８に示した関係から、車体傾斜度指令値に対応する最大車体傾斜角θ_1,Maxを決定し、数式１、数式２で使用する最大車体傾斜角の値を更新する（ステップ４２）。
一方、車体傾斜度指令値が記憶されていない場合（ステップ４１；Ｎ）、すなわち、搭乗者が車体傾斜度指令装置３２の操作による車体傾斜度の設定をしていない場合、主制御ＥＣＵ２１は、ステップ４２を飛ばしてステップ５に移行する。この場合の最大車体傾斜角θ_1,Maxは、第１実施形態と同様にして決定される値がデフォルト値として使用される。

以降、主制御ＥＣＵ２１は、第１の実施形態と同様に、車体傾斜角と補助輪位置の両目標値θ₁ ^*、ｂ^*を決定し（ステップ５）、ロッド伸縮量の目標値λ_F ^*、λ_R ^*を決定し（ステップ６）、各アクチュエータの出力指令値τ_W、Ｔ_F、Ｔ_Rを決定し（ステップ７）、各制御システムに出力指令値τ_W、Ｔ_F、Ｔ_Rを供給し（ステップ８）、メインルーチンにリターンする。

次に第３実施形態について説明する。
第１実施形態で説明したように、補助輪１５は、フィードバック制御により目標位置ｂ^*に移動する。このため、移動の遅れが発生すると、補助輪１５が補助輪の目標位置ｂ^*に到達する前に制動（ブレーキ）がかかるため、一時的に車体が前方に傾斜する、あるいは、駆動輪がスリップする可能性がある。
そこで第３実施形態では、補助輪１５の移動の「遅れ」に対して、補助輪１５が目標の位置ｂ^*に到達するまで、目標減速度α^*を制限する。具体的には、実際の補助輪位置ｂによって、目標減速度α^*を制限する。
これにより、車体傾斜と補助輪接地とによる減速時のバランスが崩れることが防止され、車両の前方傾斜やスリップを防ぐことができる。また、補助輪１５の移動システムが故障した場合のフェイルセーフとしても機能することができる。

第３実施形態における制御ユニットの構成は第２図で説明した第１実施形態と同一である。
図９は第３実施形態における減速走行制御処理の内容について表したフローチャートである。
主制御ＥＣＵ２１は、第１実施形態と同様に、センサから各状態量θ_W、θ₁、λ_F，λ_Rを取得し（ステップ１）、搭乗者の操縦操作量を取得し（ステップ２）、減速度の目標値α^*を決定する（ステップ３）。

そして主制御ＥＣＵ２１は、現在の補助輪位置ｂを次の数式６から決定する（ステップ３１）。
なお、数式６は図１に示した補助輪位置制御機構（ロッドアクチュエータＦ６２、Ｒ６３）に対応するものであり、第１実施形態でも説明したように、別の機構を採用した場合には、数式６に代えて採用した構造に応じた数式により補助輪位置ｂを決定する。

（数式６）
ｂ＝（（λ_R＋ｌ₀）²−（λ_F＋ｌ₀）²）／（４ｄcosθ₁）＋（Ｒ_W−ｒ_W）tanθ₁

次に主制御ＥＣＵ２１は、現在の補助輪位置ｂに対応する減速度の限界値α_limを決定する（ステップ３２）。
数式７におけるtanηは、現在の補助輪位置ｂを使用して数式７−２から決定し、Ｍ_bは数式７−３から決定する。

（数式７）
α_lim＝（sinθ₁＋tanη）／（cosθ₁＋tanγ）

（数式７−２）
tanη＝（Ｍ_bｂ）／（ｍ₁ｌ₁）
（数式７−３）
Ｍ_b＝（１−（α^*／μ））Ｍ

なお、この第３実施形態では、スリップ限界によって減速度限界α_limを定義しているが、転倒限界によって減速度限界を定義してもよい。この場合、数式７−３においてＭ_b＝Ｍとする。
また、上数式７によって得られた減速度限界を安全係数で除することで、制御の安全性を高めるようにしてもよい。

主制御ＥＣＵ２１は、現在の補助輪位置ｂに対応して決定した減速度の限界値α_limが、ステップ３で決定した減速度の目標値α^*よりも小さい場合、ステップ４で使用する減速度の目標値α^*を決定した限界値α_limまで減少させる（ステップ３３）。
例えば、ステップ３で決定した減速度が０．４Ｇで、現在の補助輪位置ｂに対応する減速度の限界値α_limが０．３Ｇである場合、ステップ４で使用する減速度の目標値α^*を０．３Ｇまで減少させる。

主制御ＥＣＵ２１は、ステップ３３で修正した減速度の目標値α^*から駆動輪角速度の目標値｛θ_W ^*｝を決定する（ステップ４）。
以降主制御ＥＣＵ２１は、第１の実施形態と同様に、車体傾斜角と補助輪位置の両目標値θ₁ ^*、ｂ^*を決定（ただし、この場合のα^*の値はステップ３で決定した制限前の減速度目標値を使用する）し（ステップ５）、ロッド伸縮量の目標値λ_F ^*、λ_R ^*を決定し（ステップ６）、各アクチュエータの出力指令値τ_W、Ｔ_F、Ｔ_Rを決定し（ステップ７）、各制御システムに出力指令値τ_W、Ｔ_F、Ｔ_Rを供給し（ステップ８）、メインルーチンにリターンする。

次に第４実施形態について説明する。
この第４実施形態では、スリップ検出手段により駆動輪１１のスリップを検出した場合、車体傾斜角を維持したまま補助輪１５の接地位置をより前方に移動する。これにより車体重心が相対的に補助輪１５側から駆動輪１１側に移動し、駆動輪１１の接地荷重が増加することで、スリップ状態から脱出することができる。
第４実施形態における制御ユニットの構成は第２図で説明した第１実施形態と同一である。

図１０は第４実施形態における減速走行制御処理の内容について表したフローチャートである。
主制御ＥＣＵ２１は、第１実施形態と同様に、センサから各状態量θ_W、θ₁、λ_F，λ_Rを取得し（ステップ１）、搭乗者の操縦操作量を取得し（ステップ２）、減速度の目標値α^*を決定し（ステップ３）、駆動輪角速度の目標値｛θ_W ^*｝を決定する（ステップ４）。

そして主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪１１がスリップ状態にあるか否かを判断する（ステップ４３）。
駆動輪１１がスリップ状態にあるか否かを判断する方法については、例えば、駆動輪１１の回転運動についての力学モデルに基づくオブザーバを用いる方法や、車両に搭載した加速度センサの値と駆動輪１１の回転速度を比較する方法などにより判断する。

ついで主制御ＥＣＵ２１は、現在の補助輪位置ｂを決定する（ステップ４４）。
この処理は、第３実施形態のステップ３１と同様であり、主制御ＥＣＵ２１は、現在の補助輪位置ｂを上記した数式６から決定する。
そして、主制御ＥＣＵ２１は、数式２、３で使用する静止摩擦係数μの値を、数式８から得られる値に修正する（ステップ４５）。

（数式８）
μ＝α／（１−（ｍ₁ｌ₁／Ｍｂ）（（cosθ₁＋tanγ）α−sinθ₁））

数式８における加速度αは、スリップ直前における駆動輪回転速度の履歴、あるいは、車両に搭載した加速度センサの値から取得する。
また、数式８の計算値をローパスフィルタにかけることで、その推定手法（推定値）を安定化させてもよい。

以降、主制御ＥＣＵ２１は、第１の実施形態と同様に、車体傾斜角と補助輪位置の両目標値θ₁ ^*、ｂ^*を決定し（ステップ５）、ロッド伸縮量の目標値λ_F ^*、λ_R ^*を決定し（ステップ６）、各アクチュエータの出力指令値τ_W、Ｔ_F、Ｔ_Rを決定し（ステップ７）、各制御システムに出力指令値τ_W、Ｔ_F、Ｔ_Rを供給し（ステップ８）、メインルーチンにリターンする。

なお、第４実施形態では、一度車両がスリップし、静止摩擦係数推定値が減少すると、制御を一度終了しない限り、その値は回復しないが、入力装置にリセット信号送信装置を備え、その入力信号で値を初期化してもよい。
また、時間経過と共に、値を徐々に回復させてもよい。

次に第５実施形態について説明する。
この第５実施形態は緊急制動時に対応した処理である。緊急制動時には、大きな制動力が必要になると共に、なるべく早く減速する必要がある。
減速をする場合、駆動輪１１を車体を後ろに傾けてバランスを保つが、車体を後ろに傾ける駆動輪トルクの反作用によって車両が一時的に加速してしまうと共に、車体を傾ける時間が緊急制動開始までの遅れ（タイムロス）となる。
そこで第５実施形態では、緊急制動時に、車体姿勢制御よりも走行制御（減速制御）を優先させる。具体的には、緊急制動の要求を検出した場合には、車体を後方に傾けることをせず、補助輪１５を直ちに目標位置に接地させることで車体姿勢を保持しつつ、車両を減速させる。

第５実施形態における制御ユニットの構成は第２図で説明した第１実施形態と同一である。
図１１は第５実施形態における減速走行制御処理の内容について表したフローチャートである。
主制御ＥＣＵ２１は、第１実施形態と同様に、センサから各状態量θ_W、θ₁、λ_F，λ_Rを取得し（ステップ１）、搭乗者の操縦操作量を取得し（ステップ２）、減速度の目標値α^*を決定し（ステップ３）、駆動輪角速度の目標値｛θ_W ^*｝を決定する（ステップ４）。

そして主制御ＥＣＵ２１は、搭乗者が緊急制動を要求しているか否かを判断する（ステップ４６）。本実施形態において緊急制動が要求されているか否かについては、入力装置３０から供給される加減速指令値やその変化率から判断するが、入力装置３０に緊急制動指令入力装置による信号から判断するようにしてもよい。

緊急制動が要求されていなければ（ステップ４６；Ｎ）、主制御ＥＣＵ２１は処理をステップ５に移行し、この場合には第１実施形態と同一の処理となる。
一方、緊急制動が要求されている場合（ステップ４６；Ｙ）、主制御ＥＣＵ２１は、数式１、数式２で使用する最大車体傾斜角θ_1,Maxの値をθ_1,Max＝０に修正する。
これにより、車体傾斜傾斜角の目標値θ₁ ^*＝０となり、車体傾斜による一時的な加速と時間ロスが無くなる。

以降、主制御ＥＣＵ２１は、第１の実施形態と同様に、車体傾斜角と補助輪位置の両目標値θ₁ ^*、ｂ^*を数式１、数式２（修正の有無によりθ_1,Maxの値を変更）から決定し（ステップ５）、ロッド伸縮量の目標値λ_F ^*、λ_R ^*を決定し（ステップ６）、各アクチュエータの出力指令値τ_W、Ｔ_F、Ｔ_Rを決定し（ステップ７）、各制御システムに出力指令値τ_W、Ｔ_F、Ｔ_Rを供給し、メインルーチンにリターンする。

説明した第５実施形態では、緊急制動時において、車体傾斜角の目標値θ₁を零とし、補助輪１５で直立姿勢を保持しつつ減速させるが、車体傾斜角の目標値θ₁を負として、前傾させながら減速させるようにしてもよい。これにより車体前傾トルクの反力を減速トルクとして補償することができる。
また、数式４のフィードバックゲインＫ_W3，Ｋ_W4を零とすることにより、姿勢制御を行わない（放棄する）ようにしてもよい。

説明した各実施形態では、図５及び数式２で表されるように、減速度の目標値α^*が閾値α_Max以上の場合に、補助輪位置の目標値ｂ^*を減速度の目標値α^*と共に増加させているが、目標値ｂ^*を一定値としてもよい。
すなわち、数式２において、α^*≧α_Maxの場合、ｂ^*＝ｂ₀とすることで、減速度の目標値α^*が閾値α_Max以上になった場合に、減速の場合には前方の、加速の場合には後方のそれぞれ駆動輪１１から所定距離の位置ｂ₀に補助輪１５を接地させる。
所定値ｂ₀には、たとえば、想定される最大加減速の値に応じた位置の値を予め与えておく。
この場合、加減速に応じて補助輪１５を前後に任意の量だけ移動する必要がない。そこで、例えば、想定される最大の加減速に対応する前後の位置のそれぞれに出没可能な補助輪１５Ｆ、１５Ｒを配置するようにしてもよい。

また、説明した各実施形態では、未接地時における補助輪１５の目標位置をｂ^*＝０（数式２）とし、減速度の目標値α^*＜閾値α_Maxの任意の車体傾斜角θ₁に対して、常に補助輪１５を、最も駆動輪１１に近い接地位置の直上δで待機させている（数式３）。従って必要なときに素早く適切な位置に接地させることができ、早期に補助輪１５の接地による効果を得ることができる。
これに関して、加減速の変化により早く対応できるようにするため、車両走行速度に応じて、補助輪の待機位置を変えてもよい。たとえば、停止時には補助輪を予め後方に動かすことで急加速に備え、最高速度付近での走行時には補助輪を予め前方に動かすことで急制動に備えるようにしてもよい。
また、エネルギー節約のために、未使用時には、補助輪待機位置の制御を一切行わないようにしてもよい。

本実施形態における車両について、乗員が乗車した状態の外観構成図である。 制御ユニットの構成図である。 本実施形態における車両姿勢制御系の力学モデルを表した図である。 第１実施形態における減速走行制御処理を表したフローチャートである。 減速度の目標値α^*に対する、車体傾斜角の目標値θ₁ ^*と、補助輪位置の目標値ｂ^*の関係図である。 第２実施形態における制御ユニットの構成図である。 傾斜度指令と最大車体傾斜角θ_1,Maxとの関係図である。 第２実施形態における減速走行制御処理を表したフローチャートである。 第３実施形態における減速走行制御処理を表したフローチャートである。 第４実施形態における減速走行制御処理を表したフローチャートである。 第５実施形態における減速走行制御処理を表したフローチャートである。

符号の説明

１１ 駆動輪
１２ 駆動モータ
１３ 搭乗部
１４ 支持部材
１５ 補助輪
１３１ 座面部
１３２ 背もたれ部
１３３ ヘッドレスト
１６ 制御ユニット
２０ 制御ＥＣＵ
２１ 主制御ＥＣＵ
２２ 駆動輪制御ＥＣＵ
２３ ロッド制御ＥＣＵ
３０ 入力装置
３１ 操縦装置
４０車体制御システム
４１ 角度計
５０ 駆動輪制御システム
５１ 駆動輪回転角度計
５２ 駆動輪アクチュエータ
６０ ロッド制御システム
６１ ロッド駆動モータ回転角度計
６２ ロッドアクチュエータＦ
６３ ロッドアクチュエータＲ

Claims (6)

1. 一軸上に配置された駆動輪と、
   搭乗部を含む車体と、
   車両の要求加速度を取得する要求加速度取得手段と、
   前記駆動輪のトルクを制御することで搭乗部を含む車体を倒立状態に保持し、前記取得した要求加速度に応じて走行する走行制御手段と、
   前記駆動輪よりも前方又は後方において接地状態と非接地状態の切り替えが可能に配設された接地部材と、
   前記取得した要求加速度の絶対値が所定閾値以上である場合に、前記駆動輪に対して加速度の方向と逆方向側に前記接地部材を接地させる接地部材制御手段と、
   を具備したことを特徴とする車両。
2. 前記接地部材制御手段は、前記取得した要求加速度の絶対値が所定閾値以上である場合、及び緊急制動が要求された場合に、前記駆動輪に対して加速度の方向と逆方向側に前記接地部材を接地させる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記接地部材制御手段は、前記取得した要求加速度の絶対値が大きくなるほど前記駆動輪から離れた位置に前記接地部材を接地させる、ことを特徴とする請求項２に記載の車両。
4. 前記接地部材制御手段は、前記接地部材の非接地状態において、前記駆動輪の回転軸を通る鉛直線上の位置、又は、前記要求加速度の絶対値が所定閾値である場合の接地位置において所定距離だけ浮かせて接地部材を待機させる、ことを特徴とする請求項２、又は請求項３に記載の車両。
5. 前記車体の車体傾斜角の最大値を選択する選択手段を備え、
   前記接地部材制御手段は、前記選択された車体傾斜角の最大値に対応する加速度を前記所定閾値とする、ことを特徴とする請求項２、請求項３、又は請求項４に記載の車両。
6. 前記接地部材の接地状態において、前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備え、
   前記接地部材制御手段は、前記駆動輪のスリップが検出された場合に、前記接地部材を、前記駆動輪から離れる方向に移動する、ことを特徴とする請求項２から請求項５のうちのいずれか１の請求項に記載の車両。

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