JP5015981B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の姿勢制御を行う車両用操舵制御装置に関する。

左右で路面摩擦係数が異なるような路面、所謂μスプリット路面において、車両が走行中に、アンチスキッドが作動するような急制動を行う場合には、発生する制動力が車両の左右で異なることになる。この左右制動力差に起因し、路面摩擦係数の高い方に車両を偏向させようとするヨーモーメントが発生する。実際の道路におけるμスプリット路面は、例えば、路肩に雪や氷が残り路面摩擦係数が低くなるのに対し、道路中央部のアスファルトが乾燥した状態あるいは濡れた状態となり路面摩擦係数が高くなっている。このような路面状態で左右の車輪がそれぞれ路肩と道路中央に位置しているときに急制動を行うと、路面摩擦係数が低い路肩側よりも路面摩擦係数が高い道路中央部の方の制動力が高くなる。その結果、車両にヨーモーメントが発生し、車両は道路中央部に向けて偏向させられる。

このような制動力の左右差に起因して発生するヨーモーメントを抑制するためには、運転者は車両が偏向する方向とは逆の方向に操舵する必要があり、この操舵はカウンタステアとして知られている。しかし、このカウンタステアをするには、ある程度の熟練が必要となる。

本出願人が提案している特願２００２−１０４９０１号では、左右の車輪の制動力差（制動力左右差）を推定し、この制動力左右差に応じて電動パワーステアリングにてアシストトルクを付与することにより、カウンタステアを容易に行えるようにしている。又、特許文献１では、制動力の左右差に起因して発生するヨーモーメントを抑制するために、前輪左右車輪速差に基づいて、車輪速の小さい方へ、制御舵角を加えるように舵取機構を制御し、車両姿勢の安定化を図るようにしている。なお、下記、特許文献２は、後の説明では参考文献１、特許文献３は、後の説明では参考文献２、特許文献４は、後の説明では、参考文献３という。

特開２００１−３３４９４７号公報 特開２０００−１０８８６３号公報 特開２００２−２５４９６４号公報 特開２０００−６２５９７号公報

しかし、特願２００２−１０４９０１号の術においては、アシストトルクの付与によりカウンタステア操作を容易に行うことができるが、最終的なハンドル操作は運転者にゆだねられる。このため、運転者がアシストトルクに対してハンドルを保持した様な場合には、制御による充分な効果が得られない。又、特許文献１では、アンチスキッド制御による車輪速差や、発生ヨーモーメントのばらつきが出やすいため、車両姿勢の安定化の効果が出にくい場合がある。

本発明の目的は、μスプリット路において、制動力を付与した場合、運転者のカウンタステアの有無に関わらず、或いは、パニック状態でハンドルを保持した場合でも、制動力左右差による高μ路面側に車両が偏向することを抑えることができる、とともにカウンタステアを促すことができる車両用操舵制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵手段の操舵量に基づいて操舵制御量を演算する操舵制御量演算手段と、前記操舵手段の操舵トルクに基づいて操舵輪の転舵トルク制御量を演算する転舵トルク制御量演算手段と、車両の左右の車輪に付与される制動力の差を推定し、その左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた制動力差制御量を演算する制動力差制御量演算手段と、前記左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた補正転舵トルク制御量を演算する補正転舵トルク制御量演算手段と、前記制動力差制御量を前記操舵制御量に加算する第１加算手段と、前記補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算する第２加算手段と、前記第１加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵量を制御する転舵量制御手段と、前記第２加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵トルクを制御する転舵トルク制御手段とを備えたことを特徴とする車両用操舵制御装置を要旨とする。

請求項２の発明は、請求項１において、車両状態量に基づいて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差に基づいてヨーレートフィードバック項を算出するとともに、前記車両状態量に基づいて算出される目標ヨー角と実ヨー角との偏差に基づいてヨー角フィードバック項を算出し、両フィードバック項の加算値に基づいて車両状態量フィードバック制御量を算出する車両状態量フィードバック制御量演算手段を備え、前記第１加算手段は、前記車両状態量フィードバック制御量を前記操舵制御量に加算することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２において、車速の変化に応じて、或いは、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と車両状態量フィードバック制御量との比率を調整する調整手段を備えたことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項３において、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、車速の変化に応じて変化するように前記補正転舵トルク制御量を演算することを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項３において、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように前記補正転舵トルク制御量を演算することを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１において、前記操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出するドライバー操舵状態検出手段を備え、前記ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、前記制動力差制御量演算手段は、前記操舵量又は操舵速度に応じて前記制動力差制御量を減少させるとともに、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記補正転舵トルク制御量を減少させることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項１において、前記操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出するドライバー操舵状態検出手段を備え、前記ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、前記制動力差制御量演算手段は、前記制動力差制御量を減少、又は、前記制動力差制御量を０にするとともに、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記補正転舵トルク制御量を減少、又は、前記補正転舵トルク制御量を０にすることを特徴とする。

（作用）
請求項１の発明によれば、操舵制御量演算手段は、操舵手段の操舵量に基づいて操舵制御量を演算する。転舵トルク制御量演算手段は、操舵手段の操舵トルクに基づいて転舵トルク制御量を演算する。制動力差制御量演算手段は、車両の左右の車輪に付与される制動力の差を推定し、その左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた制動力差制御量を演算する。補正転舵トルク制御量演算手段は、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、左右制動力差に応じた補正転舵トルク制御量を演算する。

第１加算手段は、前記制動力差制御量を前記操舵制御量に加算する。又、第２加算手段は、前記補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算する。転舵量制御手段は、前記第１加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵量を制御する。

このため、請求項１の発明は、μスプリット路面において、制動力を付与した場合、ドライバーのカウンタステアの有無にかかわらず、或いは、ドライバーがパニック状態で操舵手段を保持した場合においても、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止される。又、請求項１の発明によれば、転舵トルク制御手段は、前記第２加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、カウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることになる。

請求項２の発明によれば、車両状態量フィードバック制御量演算手段は、車両状態量に基づいて目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいてヨーレートフィードバック項を算出するとともに車両状態量に基づいて算出される目標ヨー角と実ヨー角との偏差に基づいてヨー角フィードバック項を算出する。そして、車両状態量フィードバック制御量演算手段は、ヨーレートフィードバック項と目標ヨー角フードバック項との加算値に基づいて車両状態量フィードバック制御量を算出する。そして、第１加算手段は、前記車両状態量フィードバック制御量を前記操舵制御量に加算する。このため、転舵量制御手段は、前記操舵制御量に車両状態量フィードバック制御量が加算された値に基づいて転舵量を制御する。この結果、制動によらない、車両の不安定挙動が抑制され、かつ、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止される。

請求項３の発明によれば、調整手段は、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と、車両状態量フィードバック制御量の比率を、車速に応じて、或いは、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように調整する。

この結果、車速が速い場合は、後述する車速が遅い場合よりも制動力差制御量を大きくし、車両状態量フィードバック制御量を小さくする。一方、車速が遅いと、車速が速いときよりも制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくする。このようにすると、車速が速い場合では、車速が遅い場合よりも操舵制御量に加算する制動力差制御量が大きいため、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止される。又、車速が遅いと、車速が速い場合よりも制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくするため、制動によらない車両の不安定挙動が抑制される。

又、調整手段が、車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように調整する場合、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と車両状態量フィードバック制御量との比率を、制動開始からの経過時間が初期の段階では、加算する制動力差制御量を大きくすると、左右制動力差によって高μ路面側に車両が偏向することが防止される。又、制動開始からの経過時間が初期を超えて長くなった場合、制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくすると、制動によらない車両の不安定挙動が抑制される。

請求項４の発明によれば、補正転舵トルク制御量演算手段は、車速に応じて変化するように補正転舵トルク制御量を演算する。この場合、第２加算手段は、車速に応じた補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算した値に基づいて、転舵トルク制御手段は転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、車速に応じたカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることになる。

請求項５の発明によれば、補正転舵トルク制御量演算手段は、車輪に対する制動開始からの経過時間に応じた補正転舵トルク制御量を演算する。この場合、第２加算手段は、制動開始からの経過時間に応じた補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算する。そして、この加算した値に基づいて、転舵トルク制御手段は転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、制動開始からの経過時間に応じたカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることになる。

請求項６の発明によれば、ドライバー操舵状態検出手段は、操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出する。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、制動力差制御量演算手段が操舵量又は操舵速度に応じて制動力差制御量を減少させるため、第１加算手段による操舵制御量に加算する制動力差制御量が少なくなる。又、補正転舵トルク制御量演算手段が前記補正転舵トルク制御量を減少させるため、第２加算手段による転舵トルク制御量に加算する補正転舵トルク制御量が少なくなる。

この結果、転舵量制御手段の制御による転舵量が抑制されるとともに、転舵トルク制御手段の制御による車両の操舵輪に対する転舵トルクが減少する。このため、両制御とドライバーのカウンタステア（カウンタ操舵）との干渉により、車両の偏向を過剰に抑えることを抑制でき、最適な車両挙動を実現する。

請求項７の発明によれば、ドライバー操舵状態検出手段は、操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出する。ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、制動力差制御量演算手段は、前記制動力差制御量を減少、又は前記制動力差制御量を０にする。この結果、ドライバーの操舵から、左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、ドライバーの意思を優先して車両挙動の制御を抑制し、又は車両挙動の制御をしない。

以上詳述したように、請求項１乃至請求項７の発明によれば、μスプリット路において、制動力を付与した場合、運転者のカウンタステアの有無に関わらず、或いは、パニック状態でハンドルを保持した場合でも、制動力左右差による高μ路面側に車両が偏向することを抑えることができる効果を奏する。さらに、ドライバーに対して、カウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。

請求項２の発明によれば、操舵制御量に車両状態量フィードバック制御量が加算された値に基づいた転舵量となるため、制動によらない、車両の不安定挙動が抑制され、かつ、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止できる。

請求項３の発明によれば、車速が速い場合では、車速が遅い場合よりも操舵制御量に加算する制動力差制御量を大きくし、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することを防止できる。又、車速が遅い場合、車速が速い場合よりも制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくするため、制動によらない車両の不安定挙動を抑制できる。

又、請求項３の発明では、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と車両状態量フィードバック制御量との比率を、車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように調整する場合、制動開始からの経過時間が初期の段階では、加算する制動力差制御量を大きくすることにより、高μ路面側に車両が偏向することを防止できる。又、制動開始からの経過時間が初期を超えて長くなった場合、制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくすることにより、制動によらない車両の不安定挙動を抑制できる。

請求項４の発明によれば、ドライバーに対し、車速に応じてカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。
請求項５の発明によれば、ドライバーに対し、制動開始からの経過時間に応じてカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。

請求項６の発明によれば、転舵量制御手段の制御による転舵量が抑制されるとともに、転舵トルク制御手段の制御による車両の操舵輪に対する転舵トルクが減少するため、両制御とドライバーのカウンタステア（カウンタ操舵）との干渉により、車両の偏向を過剰に抑えることを抑制でき、最適な車両挙動を実現できる。

請求項７の発明によれば、ドライバーの操舵から、左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、ドライバーの意思を優先することができる。

本発明を具体化した第１実施形態の操舵制御装置２０を示す全体概略図。 第１実施形態の操舵制御装置２０の制御ブロック図。 同じく第１ＥＣＵ３０の制御ブロック図。 同じく操舵制御装置２０の電気ブロック図。 ブレーキ液圧制御装置を示す構成図。 操舵制御装置２０の第１ＥＣＵ３０のＩＦＳＣＰＵが実行するＩＦＳ制御演算プログラムのフローチャート。 ドライバー操舵状態演算の詳細を示すフローチャート。 制御比率演算のフローチャート。 カウンタステアアシスト電流指令値演算のフローチャート。 アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角演算のフローチャート。 ＡＣＴ指令角演算のフローチャート。 制動力差制御量、ドライバー操舵状態量補正演算のフローチャート。 第２実施形態の制御比率演算のフローチャート。

以下、本発明の操舵制御装置の実施形態を図を参照して説明する。以下の各実施形態では、自動車等の車両の電気式動力操舵制御装置（以下、単に操舵制御装置という）に適用した例を挙げて説明する。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を、図１〜図１２を参照して説明する。
（１） 操舵制御装置２０のハード構成
図１に示すように、操舵制御装置２０は、ステアリングホイール２１、第１ステアリングシャフト２２、第２ステアリングシャフト２３、ロッド２５、操舵角センサ２６、出力角センサ２８、操舵トルクセンサ２９、ＩＦＳアクチュエータ３２を備えている。すなわち、ステアリングホイール２１に第１ステアリングシャフト２２の一端が接続され、この第１ステアリングシャフト２２の他端側にはＩＦＳアクチュエータ３２の入力側が接続されている。なお、ＩＦＳは、インテリジェント フロント ステア（Ｉntelligent Front Steer）の略である。

ＩＦＳアクチュエータ３２は電動モータ３２ａ（図４参照）、減速機（図示しない）等から構成されており、この出力側には第２ステアリングシャフト２３の一端側が接続され、第２ステアリングシャフト２３の他端側にはステアリングギヤボックス３１の入力側が接続されている。そして、ステアリングギヤボックス３１は図示しないラック・ピニオンギヤ等により、第２ステアリングシャフト２３によって入力された回転運動を、操舵輪ＦＲ，ＦＬ（前輪）を備えるロッド２５の軸方向運動に変換して出力し得るように構成されている。

又、第１ステアリングシャフト２２の回転角（操舵角）は操舵角センサ２６により、第２ステアリングシャフト２３の回転角は出力角センサ２８により、それぞれ検出され、操舵角信号、出力角信号として第３ＥＣＵ５０及びＥＰＳＥＣＵ（以下、第１ＥＣＵ３０という）にそれぞれ入力され得るように構成されている。

なお、「ステアリングホイールと操舵輪ＦＲ，ＦＬとを連結する操舵伝達系の途中に電動モータの駆動により伝達比を可変する伝達比可変手段」を、Variable Gear Ratio Systemという。

このように構成することによって、ＩＦＳアクチュエータ３２では電動モータ３２ａと減速機（図示しない）により、入力ギヤに対する出力ギヤの比を車速Ｖに応じてリアルタイムに変更し、第１ステアリングシャフト２２の操舵角に対する第２ステアリングシャフト２３の出力角の比を可変する。すなわち、操舵角センサ２６による操舵角信号と後述する車速センサ２７による車速信号とを、後述する通信バスを介して第３ＥＣＵ５０から第２ＥＣＵ４０に入力するようにされている。このことにより、第２ＥＣＵ４０は、操舵角と車速Ｖに対応して一義的に定められるＩＦＳアクチュエータ３２の電動モータ３２ａの目標回転角に対応するＡＣＴ角度指令値θ０＊を図略のモータ回転角マップから決定し、決定したＡＣＴ角度指令値θ０＊に応じたモータ電圧を増幅手段を介してモータ駆動回路ＡＣ２（図４参照）に供給する。ＡＣＴ角度指令値θ０＊は、操舵角（操舵量）に基づいて演算された操舵制御量に相当する。

これにより、車速Ｖに対応したステアリングギヤ比、例えば停車時や低速走行時にはステアリングホイール２１の操舵角に対してＩＦＳアクチュエータ３２の出力角が大きくなるように設定し、また高速走行時にはステアリングホイール２１の操舵角に対してＩＦＳアクチュエータ３２の出力角が小さくなるように設定することが可能である。なお、操舵輪ＦＲ，ＦＬの転舵量、すなわち、操舵輪の舵角は、前記出力角と比例するため、前記出力角を制御することは、操舵輪ＦＲ，ＦＬの転舵量（舵角）を制御することになる。

この結果、例えば、車両が停車や低速走行している場合には、ＩＦＳアクチュエータ３２によるステアリングギヤ比が小さく設定されるので、ステアリングホイール２１による操舵角が少なくても操舵輪ＦＲ，ＦＬは大きく切れて運転者の操舵を楽にできる。又、車両が高速走行している場合には、ＩＦＳアクチュエータ３２によるステアリングギヤ比が大きく設定されるので、ステアリングホイール２１による操舵角が大きくても操舵輪は小さく切れて車両挙動の安定を確保することができる。

又、ＥＰＳアクチュエータ２４は、ロッド２５と同軸となるように構成されたモータ２４ａにて構成されており、第１ＥＣＵ３０により制御されて操舵状態に応じたアシスト力を発生させて操舵をアシストする操舵アクチュエータとして機能する。前記モータ２４ａはブラシレスＤＣモータにて構成されている。

すなわち、操舵制御装置２０は、第２ＥＣＵ４０による伝達比可変制御処理によってＩＦＳアクチュエータ３２によりステアリングギヤ比を車両の速度に応じて可変制御する機能を有するとともに、第１ＥＣＵ３０による操舵制御によってＥＰＳアクチュエータ２４により操舵状態に応じたアシスト力を発生させて操舵をアシストする機能を有する。

（２） 操舵制御装置２０及び周辺の電気的構成
図４は、本実施形態のシステム構成を示している。同図に示すように、操舵制御装置２０の制御システム、ブレーキ制御システム等のシステムの各ＥＣＵが、通信バスを介して接続されており、各システム間で互いのシステム情報を共有することができるように構成されている。

（３） 操舵制御装置２０の制御システムの電気的構成
操舵制御装置２０の制御システムは、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた電動ステアリング制御ユニットである第１ＥＣＵ３０と、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた伝達比可変制御用の第２ＥＣＵ４０とを備えている。

第１ＥＣＵ３０は、出力角センサ２８、操舵トルクセンサ２９、電流センサ２４ｂが接続されている。図１に示す出力角センサ２８は、図４に示すように、第２ステアリングシャフト２３の回転角、すなわち、ＩＦＳアクチュエータ３２から出力される出力角を検出し、出力角信号を第１ＥＣＵ３０に出力する。又、操舵トルクセンサ２９は第１ステアリングシャフト２２に作用する操舵トルクを検出し、操舵トルク信号を第１ＥＣＵ３０に出力する。なお、図１には示されていないが、モータ２４ａに流れるモータ電流を検出する電流センサ２４ｂも、図４に示すように、検出したモータ電流信号を第１ＥＣＵ３０に出力する。

このように、第１ＥＣＵ３０には、出力角、操舵トルク、モータ電流が、それぞれ信号として入力されるとともに、第３ＥＣＵ５０から操舵角、車速Ｖが通信にて入力される。このため、第１ＥＣＵ３０は、操舵状態、車速Ｖ及びモータ電流に応じたアシスト力をモータ２４ａに発生させ得るアシスト電流指令値を公知の方法で演算し、さらにこの電流指令値に後述する各種の電流指令値を加算して、モータ駆動回路ＡＣ１（図４参照）に出力し、モータ２４ａを制御している。

第２ＥＣＵ４０は、伝達比可変制御処理によって操舵角と車速Ｖに対応して一義的に定められるＩＦＳアクチュエータ３２の電動モータ３２ａの目標回転角を図略のモータ回転角マップから決定し、決定したＡＣＴ角度指令値θ０＊に応じたモータ電圧を増幅手段を介してモータ駆動回路ＡＣ２（図４参照）に供給する。

（４） ブレーキ制御システムの電気的構成
一方、ブレーキ制御システムは、ブレーキ制御用のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えたブレーキ制御ユニットＥＣＵ（以下、第３ＥＣＵ５０という）に、車輪速度センサＷＳ、液圧センサ及びストップスイッチＳＴ、ヨーレートセンサＹＳ、前後加速度センサＸＧ、及び横加速度センサＹＧが接続されている。又、第３ＥＣＵ５０には、操舵角センサ２６及び車速センサ２７が接続されている。図１に示す操舵角センサ２６は、図４に示すように、第１ステアリングシャフト２２の回転角、すなわち、ＩＦＳアクチュエータ３２に入力される操舵角を検出し、操舵角信号を第３ＥＣＵ５０に出力する。さらに、図１に示す車速センサ２７も、図４に示すように、検出した車両の車速信号を第３ＥＣＵ５０に出力する。又、車輪速度センサＷＳ，液圧センサＰＳ，ストップスイッチＳＴ、ヨーレートセンサＹＳ、前後加速度センサＸＧ、及び横加速度センサＹＧの各種センサはそれぞれ検出信号を第３ＥＣＵ５０に出力する。なお、ＷＳは後述するＷＳ１〜ＷＳ４を代表して表している。又、ＰＳは後述するＰＳ１〜ＰＳ６を代表して表している。すなわち、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４はそれぞれ操舵輪ＦＲ，ＦＬ（前輪）、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速を検出してその検出信号を第３ＥＣＵ５０に出力する。

又、第３ＥＣＵ５０にはソレノイド駆動回路ＡＣ３を介してソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ８が接続されている（図４では、代表してＳＬで表す）。なお、操舵制御装置２０の制御システムの第１ＥＣＵ３０、第２ＥＣＵ４０及び第３ＥＣＵ５０は夫々、通信用ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた通信ユニットを介して通信バスに接続されており、各システム間で互いのシステム情報を共有できるように構成されている。ブレーキ制御システムにおいては、各車輪の発生する制動力の情報等の各種情報が得られ、それらをもとにアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、車両の安定制御（ＶＳＣ）等の各種制御が実行される。又、操舵制御装置２０の制御システムに必要な各種の情報もブレーキ制御システムから送信することができる。

（５） ブレーキ液圧制御装置
ここで、ブレーキ制御システムを構成するブレーキ液圧制御装置の機械的構成を図５を参照して説明する。図５は、ブレーキ液圧制御装置を示す構成図である。

図５は本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置の一例を示すもので、所謂ブレーキ・バイ・ワイヤと称される構成である。具体的には、例えば前記参考文献３に記載されているので、その作動を簡単に説明する。通常作動時はマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷfｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌとの液圧回路は切り離されている。ブレーキペダルＢＰが操作されると、運転者の制動要求がブレーキペダルストロークセンサＳＲ、踏力センサ、マスタシリンダ液圧センサ（図示しない）等により検出され、その操作量にもとづき各車輪の目標制動力が決定され、各車輪の制動液圧がリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１乃至ＳＬ８）により制御される。

制動時には、ＯＮ／ＯＦＦ型のソレノイドバルブＳＬａ、ＳＬｂ，ＳＬｃが励磁され、ソレノイドバルブＳＬａが開位置、ソレノイドバルブＳＬｂ，ＳＬｃが閉位置となる。これにより、マスタシリンダＭＣは、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌとは分離され、ソレノイドバルブＳＬａを介してストロークシミュレータＳＭと連通される。各車輪の制動液圧は、高圧アキュムレータＡＣＣを圧力源として、アキュムレータ側のリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ１）とリザーバ側のリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ２）を制御することにより、各車輪独立で制動力が制御される。尚、図５の液圧回路構成は一例であり、これに限定されるものではなく、自動加圧できる液圧回路構成であればよい。

なお、ソレノイドバルブＳＬ１乃至ＳＬ８に代えて、各ホイールシリンダ液圧をリニアバルブ（図示せず）で制御する構成としてもよい。更に、制動力発生手段としては、ブレーキ液圧を用いることなく、モータ等により機械的に制動トルクを付与する構成（図示せず）としてもよい。

（６） 制御ブロック
次に、図２を参照して、第１ＥＣＵ３０及び第２ＥＣＵ４０の制御ブロックを説明する。図２は操舵制御装置２０の制御ブロックが示されている。

（６−１） 第１ＥＣＵ３０の制御ブロック
図２において、第１ＥＣＵ３０のブロックＡ０では、後述するＩＦＳ制御演算が行われ、カウンタステアアシスト電流指令値Ｉct、及びＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactが演算される。又、操舵トルクと車速信号に基づき、ブロックＡ１乃至Ａ４にて公知のアシスト制御、トルク慣性補償制御、ハンドル戻し制御、ダンパ補償制御演算が実行され、アシスト電流指令値、トルク慣性補償電流指令値、ハンドル戻し電流指令値及びダンパ補償電流指令値がそれぞれ決定される。

ここで、操舵トルクと車速信号に基づきブロックＡ１が算出したアシスト電流指令値により、運転者によるステアリングホイール２１の操作力を軽減するトルクアシストが行われる。アシスト電流指令値は、転舵トルク制御量に相当する。ブロックＡ２が算出したトルク慣性補償電流指令値により、モータ２４ａの慣性による応答遅れを補償する制御が行われる。ブロックＡ３が算出したハンドル戻し電流指令値により、ステアリングホイール２１の中立点への戻りを向上させるように制御が行われる。ブロックＡ４が算出したダンパ補償電流指令値により、ステアリングホイール２１の戻り過ぎを抑制し、収斂性を向上させるように制御が行われる。各ブロックＡ１〜Ａ４にて算出された各電流指令値は、加算器１００にて加算されて、ＥＰＳ電流指令値となる。さらに、ブロックＡ０からのカウンタステアアシスト電流指令値Ｉctが加算器１１０にて、このＥＰＳ電流指令値に対し加算されて、モータ駆動回路ＡＣ１（図４参照）に入力され、モータ２４ａが制御される。すなわち、モータ２４ａからは、カウンタステアアシスト電流指令値ＩctとＥＰＳ電流指令値との加算値に応じた転舵トルクが出力され、その転舵トルクにて操舵輪ＦＲ，ＦＬが転舵される。

（６−２） 第２ＥＣＵ４０の制御ブロック
図２において、第２ＥＣＵ４０のブロックＢ０は、伝達比可変制御処理によって操舵角と車速Ｖに対応して一義的に定められるＩＦＳアクチュエータ３２の電動モータ３２ａの目標回転角に対応するＡＣＴ角度指令値θ０＊を図略のモータ回転角マップから決定する。

ブロックＢ１は、ＡＣＴ角度指令値θ０＊に対して、第１ＥＣＵ３０のブロックＡ０から入力されたＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactを加算した値を新たなＡＣＴ角度指令値θ０として入力し、このＡＣＴ角度指令値θ０に基づいてフィードフォワード演算を行って、フィードフォワードの電流指令値を算出する。一方、ブロックＢ２は、ＡＣＴ角度指令値θ０に基づいてフィードバック演算を行って、フィードバックの電流指令値を算出する。すなわち、電動モータ３２ａの回転角は、電動モータ３２ａに設けられた回転角センサ３２ｃにより検出されてＡＣＴ角度信号として第２ＥＣＵ４０に出力されているため、これにより構成される閉ループによってブロックＢ２による電動モータ３２ａのフィードバック制御を可能にしている。

フィードフォワードの電流指令値とフィードバックの電流指令値は、加算器２００にて加算されて、モータ駆動回路ＡＣ２（図４参照）に入力され、電動モータ３２ａが制御される。

（６−３） ＩＦＳ制御演算の制御ブロック
次に、図３を参照して、第１ＥＣＵ３０が行うＩＦＳ制御演算の制御ブロックを説明する。

ブロックＣ１は、車両の各車輪に付与される制動力を推定し、推定した制動力に基づき左右の車輪に付与される制動力の差を推定（演算）する左右制動力差推定ブロックである。なお、左右制動力差とは、車両の左側の車輪に付与される制動力と右側の車輪に付与される制動力との差であり、前者としては左側の前後輪に付与される制動力の和もしくは左側の前輪に付与される制動力が用いられ、後者としては右側の前後輪に付与される制動力の和もしくは右側の前輪に付与される制動力が用いられる。なお、左右制動力差を、明細書及び図面において、説明の便宜上、単に制動力差ということがある。

ブロックＣ１においては、例えば、各車輪に設けられた液圧センサＰＳ及び車輪速度センサＷＳの検出信号、具体的には、ブレーキ液圧（すなわち、制動液圧）信号、及び車輪速信号により、車輪の運動方程式に基づき各車輪に発生する制動力が推定され、左右車輪間での制動力差が演算される。なお、制動力の推定に係る具体的手段は例えば、参考文献１に記載されているので説明は省略する。

ブロックＣ２は、ドライバー操舵状態演算が行われるドライバー操舵状態演算ブロックである。すなわち、ブロックＣ２においては、操舵角センサ２６からの操舵角信号、及び同操舵角信号に基づいて算出された操舵速度としての操舵角速度に基づいて、ステアリングホイール２１の現在の操舵状態の判定、すなわち、「右切り込み」、「右切り戻し」、「左切り込み」及び「左切り戻し」のいずれかであるかの判定が行われる。

ブロックＣ３は、制御比率演算ブロックである。ブロックＣ３においては、ブロックＣ１において左右制動力差がある場合に、制動力差制御比率α１と、車両状態量ＦＢ比率α２とが算出される。なお、ＦＢはフィードバックの略である。

ブロックＣ４は、カウンタステアアシスト電流指令値Ｉctの演算ブロックである。このブロックＣ４では制動力差に基づいてカウンタステアアシスト操舵トルクτctが演算され、算出されたカウンタステアアシスト操舵トルクτctに対して前記制動力差制御比率α１（すなわち、補正係数）が乗算されることにより、制御量の補正演算が行われる。又、ブロックＣ４は算出された制御量の補正演算結果に基づいてカウンタステアアシスト電流指令値Ｉctが演算される。カウンタステアアシスト電流指令値Ｉctは補正転舵トルク制御量に相当する。

ブロックＣ５は、アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角の演算ブロックである。ブロックＣ５では、制動力差に基づいてアクティブカウンタステアＡＣＴ指令角が演算される。アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角を、以下では説明の便宜上、制動力差制御量θ１ということがある。なお、制動力差制御量は、車両の操舵輪に対して制御を行うための量、すなわち、転舵制御量である。

ブロックＣ６は、ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactを演算するブロックである。このブロックＣ６では、制動力差制御量θ１に対して、補正係数である前記制動力差制御比率α１を乗算して制動力差制御量θ１の補正演算が行われ（式（１）参照）、新たに制動力差制御量θ２が得られる。

θ２＝θ１×α１ …（１）
又、ブロックＣ６では、後述するドライバー操舵状態に応じたドライバー操舵状態量補正係数β（０＜β≦１）が算出され、制動力差制御量θ２にこのドライバー操舵状態量補正係数βが乗算されて、ドライバー操舵状態量に応じた補正演算が行われ（式（２）参照）、制動力差制御量θ３が得られる。

θ３＝θ２ × β …（２）
なお、ドライバー操舵状態量補正係数βの求め方については、後述する。
さらに、ブロックＣ６では、後述する車両状態量フィードバック制御量θに対して車両状態量ＦＢ比率α２が乗算され（式（３）参照）、新たに車両状態量ＦＢ制御量θａが得られる。なお、車両状態量フィードバック制御量を以下では車両状態量ＦＢ制御量という。

θａ＝θ × α２ …（３）
さらに、ブロックＣ６では、得られた制動力差制御量θ３と車両状態量ＦＢ制御量θａとが加算され（式（４）参照）、ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactが得られる。

θact ＝θ３ ＋ θａ …（４）
＝（（θ１×α１）×β） ＋ （θ×α２）
ブロックＤ１は、車両状態量推定（演算）のブロックであり、車速Ｖ、及び実舵角を基にして、車両モデル演算に基づいて、目標ヨーレートγｔ及び目標スリップ角Ｓｔが求められる。前記実舵角は出力角センサ２８により検出され出力される出力角信号に基づいて第１ＥＣＵ３０により演算されている。なお、車両モデル演算を行って車両の目標ヨーレートγｔ及び車両の目標スリップ角Ｓｔの具体的な求め方は、例えば、参考文献２等により、公知であるため説明を省略する。

ブロックＤ２は、ヨーレートＦＢ演算及びスリップ角ＦＢ演算のブロックである。ブロックＤ２では、比例ゲインＤ２ａ，微分器Ｄ２ｂ，微分ゲインＤ２ｃ及びゲインＤ２ｄを備えている。比例ゲインＤ２ａでは、ブロックＤ１から入力した目標ヨーレートγｔと第３ＥＣＵ５０を介して入力したヨーレートセンサＹＳが検出したヨーレートの偏差（以下、ヨーレート偏差という）が入力されて、ヨーレートＰゲインが乗算されることにより、ヨーレートのフィードバック制御の比例項分の制御量θｐが算出される。その制御量θｐは加算器７０に出力される。なお、前記ヨーレートセンサＹＳが検出したヨーレートは実ヨーレートに相当する。

微分器Ｄ２ｂでは、前記ヨーレート偏差が微分されて、微分ゲインＤ２ｃにおいて、ヨーレートＤゲインが乗算されることにより、ヨーレートのフィードバック制御の微分項分の制御量θｄが算出され、その制御量θｄは加算器７０に出力される。ここで、ヨーレートのフィードバック制御の比例項分の制御量θｐと、微分項分の制御量θｄの加算分は、ヨーレートフィードバック項に相当する。

ゲインＤ２ｄでは、目標スリップ角Ｓｔと第３ＥＣＵ５０で公知の方法で算出された車両のスリップ角とのスリップ角偏差が入力されて、スリップ角ゲインが乗算されて、スリップ角ＦＢの制御量θｓが算出され、その制御量θｓは加算器７０に出力される。

ブロックＤ３は、ヨー角ＦＢ演算のブロックであり、ブロックＤ３ａ及びブロックＤ３ｂを備えている。ブロックＤ３ａは、目標ヨー角演算のブロックであり、目標ヨーレートγｔを積分して目標ヨー角を算出する。ブロックＤ３ｂは、ヨー角演算のブロックであり、前記ヨーレートを積分してヨー角、すなわち実ヨー角を算出する。ゲインＤ３ｃでは、前記目標ヨー角とヨー角との偏差に対してヨー角ゲインが乗算されて、ヨー角ＦＢの制御量θｙが算出され、その制御量θｙは加算器７０に出力される。ここで、ヨー角ＦＢの制御量θｙは、ヨー角フィードバック項に相当する。なお、前記各種ゲインは、車両や操舵制御装置２０の構造特性に基づいて決定される値であり、予め試験等により求められる。

加算器７０は、入力された各制御量を加算して、車両状態量ＦＢ制御量θを演算する。すなわち、θ＝θｐ＋θｄ＋θｙ＋θｓを算出し、ブロックＣ６に入力する。
（７） 第１実施形態の作用
さて、上記のように構成された操舵制御装置２０の作用を図６〜図１２を参照して説明する。図６は、ＩＦＳ制御演算プログラムのフローチャートであり、所定周期毎に第１ＥＣＵ３０のＣＰＵ（ＩＦＳＣＰＵ）が実行する。

（Ｓ１００：車両モデル演算：ブロックＤ１）
Ｓ１００では車速Ｖ及び実舵角を基に車両モデル演算を行い、目標ヨーレートγｔ及び目標スリップ角Ｓｔを求める。

（Ｓ２００：左右制動力差演算：ブロックＣ１）
Ｓ２００では左右制動力差演算が行われる。すなわち、車輪速、各車輪に設けられた液圧センサＰＳ及び車輪速度センサＷＳの検出信号（具体的には、制動液圧信号、及び車輪速信号）に基づいて、車輪の運動方程式に基づき各車輪に発生する制動力が推定され、左右車輪間での制動力差が演算される。

（Ｓ３００：ドライバー操舵状態演算：ブロックＣ２）
Ｓ３００では、ドライバー操舵状態演算が行われる。図７は、ドライバー操舵状態演算の詳細を示すフローチャートである。Ｓ３１０で、操舵角が左方向であるか否かが判定される。なお、操舵角が左方向の判定は、操舵角が正か否かで行われる。本実施形態では、中立状態を基準として操舵角が正の場合を左とし、負の場合を右としている。Ｓ３１０で操舵角が左方向（正）でないとき、すなわち、右方向（負）であるときは判定が「ＮＯ」とされ、Ｓ３２０において、操舵角速度が右方向か否かが判定される。操舵角速度が、正の値であるときは、「ＹＥＳ」と判定され、「右切り込み」であると判定される（Ｓ３３０）。又、Ｓ３２０において、操舵角速度が、負の値であるときは、「ＮＯ」と判定され、「右切り戻し」であると判定される（Ｓ３４０）。

一方、Ｓ３１０において、Ｓ３１０で操舵角が左方向（正）であるときは判定が「ＹＥＳ」とされ、Ｓ３５０において、操舵角速度が左方向か否かが判定される。操舵角速度が、正の値であるときは、「ＹＥＳ」と判定され、「左切り込み」であると判定される（Ｓ３６０）。又、Ｓ３５０において、操舵角速度が、負の値であるときは、「ＮＯ」と判定され、「左切り戻し」であると判定される（Ｓ３７０）。

（Ｓ４００：ヨーレートＦＢ演算及びスリップ角ＦＢ演算：ブロックＤ２）
Ｓ４００では、ヨーレートＦＢ演算、及びスリップ角ＦＢ演算が行われる。前記ヨーレートＦＢ演算では、目標ヨーレートγｔとヨーレートに基づいて、ヨーレートＦＢの制御量θｐ，制御量θｄが得られる。又、前記スリップ角ＦＢ演算では、目標スリップ角Ｓｔとスリップ角に基づいて、スリップ角ＦＢの制御量θｓが得られる。

（Ｓ５００：ヨー角ＦＢ演算：ブロックＤ３）
又、Ｓ５００では、ヨー角ＦＢ演算が行われる。すなわち、目標ヨーレートγｔとヨーレートに基づいて、ヨー角ＦＢの制御量θｙが得られる。

（Ｓ６００：制御比率演算：ブロックＣ３）
Ｓ６００では制御比率演算が行われる。図８は制御比率演算のフローチャートである。Ｓ６１０では、カウンタステアアシスト制御中か否かが判定される。カウンタステア制御中か否かの判定は、後述するＳ６３０やＳ６７０において、カウンタステア制御中か否かを示す判定フラグがセット又はリセットされているか否かで判定される。判定フラグがセットされていなければ、カウンタステア制御中ではないとして、Ｓ６２０に移行され、判定フラグがセットされていれば、カウンタステア制御中であると判定され、Ｓ６５０に移行される。

最初は、判定フラグがセットされていないため、Ｓ６１０での判定は、「ＮＯ」と判定され、Ｓ６２０で左右制動力差があるか否かが判定される。前述したＳ２００において得られた左右制動力差が所定閾値以上あれば、左右制動力差ありとして、Ｓ６３０に移行され、所定閾値未満であれば、左右制動力差はないとして、この制御比率演算が終了される。Ｓ６３０では、左右制動力差があるため、カウンタステア制御中であることを示す判定フラグがセットされ、Ｓ６４０に移行される。Ｓ６４０では、制御開始車速Ｖ０が取得され、Ｓ６６０に移行される。具体的には、この制御周期で得られた車速Ｖが制御開始車速Ｖ０とされる。

Ｓ６６０では、車速比率演算が行われる。ここでの車速比率は、制動力差制御比率α１と、車両状態量ＦＢ比率α２とを含む。前記制動力差制御比率α１は式（５）で算出され、車両状態量ＦＢ比率α２は、式（６）にて算出される。

α１＝Ｖ／Ｖ０ …（５）
α２＝１−α１ …（６）
第１ＥＣＵ３０は、両制御比率を算出後は、この制御比率演算を終了する。

なお、制御開始車速Ｖ０を取得したときの制御周期における、制動力差制御比率α１は１、車両状態量ＦＢ比率α２は０として算出することになる。
又、Ｓ６１０で、判定フラグがセットされていた場合には、カウンタステア制御中であると判定され、Ｓ６５０において、左右制動力差があるか否かが判定される。前述したＳ２００において得られた左右制動力差が所定閾値以上あれば、左右制動力差ありとして、Ｓ６６０に移行され、所定閾値未満であれば、左右制動力差はないとして、Ｓ６７０に移行される。Ｓ６６０では、車速比率演算が行われる。Ｓ６７０では、判定フラグがリセットされて、カウンタステア制御が停止（ＯＦＦ）され、制動力差制御比率α１及び車両状態量ＦＢ比率α２が０にされ、この制御比率演算が終了する。

従って、カウンタステア制御中において、制動力差制御比率α１は、最初は必ず１となるが、その後の制御周期において、車速Ｖが低下すると、１よりも小さな比率となる。一方、車両状態量ＦＢ比率α２は、カウンタステア制御中において、最初は必ず０となるが、その後の制御周期において、車速Ｖが低下すると、０よりも大きな比率となる。このようにして、車速Ｖが低下する場合、カウンタステア制御の制御開始初期は、制動力差制御比率α１を大きく、すなわち、制動力差制御量θ２を大きくするようにしている（強めるようにしている）。又、カウンタステア制御の制御終了時は、車両状態量ＦＢ比率α２を、初期よりも大きくして車両状態量ＦＢ制御量θａを大きくするようにしている（強めるようにしている）。

（Ｓ７００：カウンタステアアシスト電流指令値演算：ブロックＣ４）
Ｓ７００ではカウンタステアアシスト電流指令値演算が行われる。図９はカウンタステアアシスト電流指令値演算のフローチャートである。Ｓ７１０では、カウンタステア方向判定が行われる。具体的には、Ｓ２００で算出した各車輪での制動力に基づき、カウンタステアをするべき方向が判定される。すなわち、右車輪制動力＞左車輪制動力である場合には、左旋回方向へのカウンタステアが必要であると判定され、左車輪制動力＞右車輪制動力である場合には、右旋回方向へのカウンタステアが必要と判定される。

次に、Ｓ７２０において、カウンタステアアシスト操舵トルク演算が行われる。すなわち、Ｓ２００において得られた左右制動力差の時間微分が行われて、左右制動力差時間変化量が算出される。そして、この算出された左右制動力差時間変化量と、左右制動力差に基づいてカウンタステアアシストに必要なトルク（カウンタステアアシスト操舵トルクτct）の演算が、下式（７）にて行われる。

τct＝左右制動力差×Ｋct１ ＋ 左右制動力差時間変化量×Ｋct２ …（７）
Ｋct１はカウンタステアアシスト操舵トルク演算換算比例ゲインであり、又、Ｋct２はカウンタステアアシスト操舵トルク演算換算微分ゲインであり、これらのゲインは予め試験等により得られた定数である。式（７）から分かるように、カウンタステアアシスト操舵トルクτctは左右制動力差が大きいほど大きくなる。

Ｓ７３０では、Ｓ７２０で算出したカウンタステアアシスト操舵トルク制御量補正演算が行われる。具体的には、下記式（８）にて行われる。
τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率） …（８）
τct1は、補正値である補正後のカウンタステアアシスト操舵トルクである。

次のＳ７４０では、補正後のカウンタステアアシスト操舵トルクτct1に基づき同操舵トルクに対応した電流指令値、すなわち、カウンタステアアシスト電流指令値Ｉctが算出される。

このカウンタステアアシスト電流指令値Ｉctが、加算器１１０にて、ＥＰＳ電流指令値に加算され、モータ２４ａが制御される。すなわち、カウンタステアをするべき方向にトルクが足し込まれるため、操舵輪ＦＲ，ＦＬはカウンタステアをするべき方向に、左右制動力差に応じて操舵されることになる。従って、適切なカウンタステアができない運転者においても、カウンタステアを容易に実行することができる。

（Ｓ８００：アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角演算：ブロックＣ５）
Ｓ８００では、アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角演算が行われる。図１０はアクティブカウンタステアＡＣＴ指令角演算のフローチャートである。

Ｓ８１０では、前記Ｓ７１０と同様にカウンタステア方向判定が行われる。Ｓ８２０では、アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角である制動力差制御量θ１の演算が、下記式（９）にて行われる。

θ１ ＝左右制動力差 × Ｋact …（９）
Ｋactは、アクティブカウンタステア角換算ゲインであり、予め試験等により得られた定数である。式（９）から分かるように、制動力差制御量θ１は左右制動力差が大きいほど大きくなる。この制動力差制御量θ１は、アクティブカウンタステア角に相当する。

（Ｓ９００：ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算：ブロックＣ６）
図６に示すようにＳ９００では、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算が行われる。図１１はＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算のフローチャートである。

Ｓ９１０では、制動力差制御量補正演算が行われる。すなわち、前記式（１）にて、制動力差制御量θ２が求められる。
θ２＝θ１ × α１ …（１）
この制動力差制御量θ２は、補正後のアクティブカウンタステア角に相当する。

又、Ｓ９２０では、前記制動力差制御量θ２に関してドライバー操舵状態量に応じた補正演算が行われる。図１２は、その補正演算のフローチャートである。
Ｓ１０００では、下記の２条件のいずれかを満足しているか否かが判定される。

（条件１）
制動力差によるアクティブカウンタステア角である制動力差制御量θ２が左方向かつ、操舵状態が左切り込み
（条件２）
制動力差によるアクティブカウンタステア角である制動力差制御量θ２が右方向かつ、操舵状態が右切り込み
両条件は、制御によるカウンタステアの方向と、ドライバーによる操舵方向（カウンタステア方向）が一致していることを意味している。条件１又は条件２のいずれかを満足している場合には、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にカウンタステアを行っているものとし、Ｓ１１００に移行されて、ドライバー操舵状態量補正係数βの演算がマップＭａｐ１を使用して行われる。マップＭａｐ１は、図１２に示すように、横軸が操舵角速度、縦軸がドライバー操舵状態量補正係数βからなるマップである。マップＭａｐ１は、操舵角速度が小さい範囲の間は、ドライバー操舵状態量補正係数βは一定の大きな値β１を取り、操舵角速度が所定値以上大きくなると、一定の小さな値β２（＜β１）を取るようにされている。

Ｓ１１００にて、ドライバー操舵状態量補正係数βが算出された後、Ｓ１２００において、ドライバー操舵状態補正量演算が行われる。すなわち、前記式（２）が使用されて、制動力差制御量θ３が演算される。

θ３＝θ２ × β …（２）
又、Ｓ１０００において、条件１、条件２のいずれをも満足していない場合には、Ｓ１３００に移行され、下記の条件３又は条件４のいずれかを満足しているか否かが判定される。

（条件３）
制動力差によるアクティブカウンタステア角である制動力差制御量θ２が左方向かつ、操舵状態が右切り込み
（条件４）
制動力差によるアクティブカウンタステア角である制動力差制御量θ２が右方向かつ、操舵状態が左切り込み
なお、図１２では、説明の便宜上、アクティブカウンタステア角を単にカウンタステア角と記載されている。

両条件は、制御によるカウンタステアの方向と、ドライバーによる操舵方向が一致していないことを意味している。
条件３又は条件４のいずれも満足していない場合には、Ｓ１５００において、ドライバー操舵状態量補正係数βが１にセットされて、Ｓ１２００に移行される。

条件３又は条件４のいずれかを満足している場合には、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵を行っているものとし、Ｓ１４００において、ドライバー操舵状態量補正係数βの演算が、マップＭａｐ２を使用することにより行われる。マップＭａｐ２は、図１２に示すように、横軸が操舵角速度、縦軸がドライバー操舵状態量補正係数βからなるマップである。マップＭａｐ２は、操舵角速度が小さい範囲の間は、ドライバー操舵状態量補正係数βは一定の大きな値β３を取り、操舵角速度が所定値以上大きくなると、一定の小さな値β４（＜β３）を取るようにされている。本実施形態では、β４はβ２よりも、さらに０に近い値とされている。

Ｓ１４００において、ドライバー操舵状態量補正係数βが算出された後、Ｓ１２００において、ドライバー操舵状態補正演算、すなわち、制動力差制御量θ３の演算が行われる。

図１１に示すように、続いてＳ９３０では、車両状態量ＦＢ制御量補正演算が行われる。すなわち、
θａ＝θ × α２ …（３）
の演算が行われ、車両状態量ＦＢ制御量θａが得られる。

次のＳ９４０においては、ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactが次式（４）にて算出される。
θact ＝θ３ ＋ θａ …（４）
＝（θ２×β） ＋ θａ
＝（（θ１×α１）×β） ＋ （θ×α２）
上記のように算出されたＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactは、前述した第２ＥＣＵ４０に出力される。

ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactは、制御開始車速Ｖ０のときは、車両状態量ＦＢ比率α２が０となるため、前記式（４）では、 θact ＝θ３となる。又、車速Ｖが速い場合は、α１＞α２となるため、車速Ｖが遅い場合に比して、制動力差制御量θ３の方が車両状態量ＦＢ制御量θａよりもそのウエイトが大きくなる。そして、ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactは、車速Ｖが遅くなると、それ応じて、車速が速い場合に比して制動力差制御量θ３が小さくなり、逆に車両状態量ＦＢ制御量θａのウエイトが大きくなる。

又、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にドライバーによってカウンタステアが行われている場合、前記Ｓ１１００で算出されたドライバー操舵状態量補正係数βは、β１〜β２の値を取る。すなわち、操舵角速度が小さい場合はβ１となり、操舵角速度が大きくなると、β２（＜β１）となる。従って、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にドライバーによってカウンタステアが行われている場合、特に、操舵角速度が大きくなると、制動力差制御量θ３は、操舵角速度が小さい場合よりも小さくなる。この結果、ドライバーによってカウンタステアによる操舵角速度が大きい場合には、制動力差制御量θ３に基づいた制御とドライバーのカウンタステアとの干渉が懸念されるが、本実施形態では、制動力差制御量θ３が小さくなり、車両の偏向を過剰に抑えることが抑制され、最適な車両挙動を実現する。

又、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵が行われている場合、前記Ｓ１４００で算出されたドライバー操舵状態量補正係数βは、β３〜β４の値を取る。すなわち、操舵角速度が小さい場合はβ３となり、操舵角速度が大きくなると、β４（＜β３）となる。従って、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵が行われている場合、特に、操舵角速度が大きくなると、制動力差制御量θ３は、操舵角速度が小さい場合よりも、小さくなる。すなわち、β４が０に近い値のため、操舵角速度が大きい場合には、ドライバーの意思を優先して車両挙動の制御が抑制される。

さて、本実施形態によれば、以下のような特徴がある。
（１） 本実施形態の操舵制御装置２０は、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角に基づいてＡＣＴ角度指令値θ０＊（操舵制御量）を演算する第２ＥＣＵ４０（操舵制御量演算手段）を備える。又、操舵制御装置２０の第１ＥＣＵ３０は、車両の各車輪に付与される制動力の差を推定し、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、左右制動力差に応じた制動力差制御量（θ３）を演算する制動力差制御量演算手段とした。加えて、操舵制御装置２０の第２ＥＣＵ４０は、第１加算手段として、前記制動力差制御量（θ３）を、ＡＣＴ角度指令値θ０＊に加算する。そして、第２ＥＣＵ４０は、転舵量制御手段として、制動力差制御量（θ３）とＡＣＴ角度指令値θ０＊との加算した値に基づいて出力角を制御し、操舵輪ＦＲ，ＦＬの舵角（転舵量）を制御するようにした。

この結果、車両がμスプリット路面を走行中に、制動力を付与した場合、ドライバーのカウンタステアの有無にかかわらず、或いは、ドライバーがパニック状態で操舵手段を保持した場合においても、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することを防止できる。

（２） 本実施形態では、操舵制御装置２０の第１ＥＣＵ３０は、転舵トルク制御量演算手段として、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵トルク等に基づいてアシスト電流指令値（転舵トルク制御量）等を含むＥＰＳ電流指令値を演算する。又、第１ＥＣＵ３０は、補正転舵トルク制御量演算手段として、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じたカウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）を演算する。又、第１ＥＣＵ３０は、第２加算手段として、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）をアシスト電流指令値（転舵トルク制御量）に加算する。

そして、第１ＥＣＵ３０は、転舵トルク制御手段として、左右制動力差に起因するヨーモーメントが生じた際、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）とアシスト電流指令値（転舵トルク制御量）を含むＥＰＳ電流指令値との加算した値に基づいて、操舵輪ＦＲ，ＦＬの転舵トルクを制御するようにした。

この結果、左右制動力差に起因するヨーモーメントが生じた際、カウンタステアをするべき方向にトルクが足し込まれるため、操舵輪ＦＲ，ＦＬはカウンタステアをするべき方向に、左右制動力差に応じて操舵されることになる。従って、適切なカウンタステアができない運転者においても、カウンタステアを容易に実行することができる。すなわち、車両がμスプリット路面を走行中に、制動力を付与した場合、左右制動力差に起因するヨーモーメントが生じた際、ドライバーに対して、カウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。

（３） 本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（車両状態量フィードバック制御量演算手段）は、車速Ｖ及び実舵角（出力角）の車両状態量に基づいて算出される目標ヨーレートγｔと実ヨーレートの偏差に基づいてヨーレートフィードバック項（θｐ＋θｄ）を算出する。又、第１ＥＣＵ３０は、前記車両状態量に基づいて算出される目標ヨー角と実ヨー角との偏差に基づいてヨー角フィードバック項θｙを算出し、両フィードバック項の加算値に基づいて車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を算出する。加えて、操舵制御装置２０の第２ＥＣＵ４０は、第１加算手段として、前記制動力差制御量（θ３）と車両状態量ＦＢ制御量（θａ）とを、ＡＣＴ角度指令値θ０＊に加算する。又、第２ＥＣＵ４０は、転舵量制御手段として、制動力差制御量（θ３）と車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を付加して出力角を制御し、操舵輪ＦＲ，ＦＬの舵角（転舵量）を制御する。

この結果、車両状態量ＦＢ制御量（θａ）が加算された出力角となるため、制動によらない、車両の不安定挙動が抑制され、かつ、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することを防止できる。

（４） 本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０は、調整手段として、車速Ｖの変化に応じて、ＡＣＴ角度指令値θ０＊に加算する制動力差制御量（θ３）と車両状態量ＦＢ制御量（θａ）との比率を調整する場合、車速Ｖが速い場合、車速Ｖが遅い場合よりも制動力差制御量（θ３）を大きくし、車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を小さくする。

一方、車速Ｖが遅いと、車速Ｖが速いときよりも制動力差制御量（θ３）を小さくし、車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を大きくする。このため、車速Ｖが速い場合、車速Ｖが遅い場合よりも加算する制動力差制御量（θ３）が大きいため、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止できる。又、車速Ｖが遅いと、車速Ｖが速い場合よりも、制動力差制御量（θ３）を小さくし、車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を大きくするため、制動によらない車両の不安定挙動を抑制できる。

（５） 本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０は、補正転舵トルク制御量演算手段として、車速の変化に応じて変化するように、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）を演算するようにしている。

この場合、左右制動力差に起因するヨーモーメントが車両に生じた際に、第１ＥＣＵ３０（転舵トルク制御手段）は、車速Ｖに応じたカウンタステアアシスト電流指令値（補正転舵トルク制御量）を付加して転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、車速Ｖに応じたカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。

（６） 本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（ドライバー操舵状態検出手段）が、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角速度（操舵速度）に基づいてドライバーの操舵状態を検出するようにした。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は操舵角速度に応じて制動力差制御量（θ３）を減少させるようにした。すなわち、操舵角速度が大きい場合は、操舵角速度が小さい場合に比して、制動力差制御量（θ３）を小さくなるようにした。この結果、ドライバーのカウンタステアとの干渉により、車両の偏向を過剰に抑えることが抑制され、最適な車両挙動を実現できる。

（７） 本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（ドライバー操舵状態検出手段）がステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角速度（操舵速度）に基づいてドライバーの操舵状態を検出するようにした。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は、制動力差制御量（θ３）を減少するようにした。

この結果、ドライバーの操舵から左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、ドライバーの意思を優先することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１３を参照して説明する。なお、第１実施形態とは、ハード構成は同一であるため、その説明を省略する。

第２実施形態では、第１実施形態のＳ６００の「制御比率演算」の一部のステップが異なり、他の制御演算等については第１実施形態と同様である。以下に、第２実施形態の「制御比率演算」を説明する。

（Ｓ６００：制御比率演算：ブロックＣ３）
Ｓ６１０〜Ｓ６３０，Ｓ６５０，Ｓ６７０は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。第１ＥＣＵ３０のＣＰＵ（ＩＦＳＣＰＵ）は、Ｓ６３０からＳ６４０Ａの処理を移行すると、制御開始後時間（タイマ）ｔを０にクリアし、Ｓ６６０Ａに移行する。Ｓ６６０Ａでは、開始時間比率演算が行われる。ここでの開始時間比率は、制動力差制御比率α１と、車両状態量ＦＢ比率α２とを含み、制動力差制御比率α１は式（１０）で算出され、車両状態量ＦＢ比率α２は、式（１１）にて算出される。

α１＝１− ｔ／ＴEND …（１０）
（０≦α１≦１）
α２＝１−α１ …（１１）
なお、ＴENDは、０≦α１≦１となるように設定された定数である。

両制御比率を算出後は、第１ＥＣＵ３０のＣＰＵはこの制御比率演算を終了する。
なお、制御開始後時間ｔ＝０を取得したときの制御周期においては、Ｓ６６０Ａでは制動力差制御比率α１は１、車両状態量ＦＢ比率α２は０として算出することになる。又、Ｓ６１０では、判定フラグがセットされていてカウンタステア制御中であると判定され、Ｓ６５０において、左右制動力差があると判定された場合、Ｓ６５５に移行される。Ｓ６５５では、制御開始後時間（タイマ）がカウントアップされる。すなわち、図６のフローチャートの制御周期が加算され、Ｓ６６０Ａに移行される。又、第１ＥＣＵ３０のＣＰＵはＳ６５０において、左右制動力差がないと判定した場合、Ｓ６７０に移行する。

さて、第２実施形態では、Ｓ６２０において、左右制動力差がありと判定され、Ｓ６３０において、カウンタステア制御中である判定フラグがセットされた後、制御開始後時間ｔが０にクリアされる。この後、カウンタステア制御中においては、制御開始後時間（タイマ）がカウントアップされる。このカウンタステア制御中においては、開始後時間比率演算が行われ、制動力差制御比率α１及び車両状態量ＦＢ比率α２が算出される。

この結果、第２実施形態では、第１実施形態と異なり、制御開始後時間（経過時間）に応じて、制動力差制御比率α１及び車両状態量ＦＢ比率α２が変化する。カウンタステア制御中において、制動力差制御比率α１は、最初は必ず１となるが、その後の制御周期において、時間が経過すると、１よりも小さな比率となる。一方、車両状態量ＦＢ比率α２は、カウンタステア制御中において、最初は必ず０となるが、その後の制御周期において、時間が経過すると、０よりも大きな比率となる。このようにして、制御開始後時間が経過する場合、第１ＥＣＵ３０のＣＰＵは、カウンタステア制御の制御開始初期は、制動力差制御比率α１を大きく、すなわち、制動力差制御量θ３を大きくするようにしている（強めるようにしている）。又、第１ＥＣＵ３０のＣＰＵは、カウンタステア制御の制御終了時は、車両状態量ＦＢ比率α２を、初期よりも大きくして車両状態量ＦＢ制御量θａを大きくするようにしている（強めるようにしている）。

又、第１ＥＣＵ３０では、Ｓ７００のＳ７３０において、式（８）にてカウンタステアアシスト操舵トルクτct1が算出される。
τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率） …（８）
そして、このカウンタステアアシスト操舵トルクτct1は、制動力差制御比率α１が乗
算されるため、制動開始からの経過時間に応じて、すなわち、カウンタステア制御中は、制御開始後時間が経過すると、変化するように演算されることになる。

さて、第２実施形態によれば、第１実施形態の（１）、（３）、（６）、（７）の作用効果の他、以下のような特徴がある。
（１） 第２実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段及び車両状態量フィードバック制御量算出手段）は付加する制動力差制御量θ３と車両状態量ＦＢ制御量θａの比率を制動開始からの経過時間に応じて変化するように制動力差制御量と、車両状態量ＦＢ制御量を演算するようにした。

この結果、カウンタステア制御の制御開始初期は、制動力差制御量θ３を大きくし、車両状態量ＦＢ制御量θａを小さくし、一方、カウンタステア制御の制御開始後時間が経過すると、制動力差制御量θ３を小さくし、車両状態量ＦＢ制御量θａを大きくする。このようにすると、カウンタステア制御の制御開始初期は、付加する制動力差制御量θ３が大きいため、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することを防止する。又、カウンタステア制御の制御開始後時間が経過すると、制動力差制御量θ３を小さくし、車両状態量ＦＢ制御量θａを大きくするため、制動によらない車両の不安定挙動が抑制できる。

（２） 第２実施形態では、第１ＥＣＵ３０（補正転舵トルク制御量演算手段）が、制動開始からの経過時間に応じて変化するようにカウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）を演算する。

この場合、第１ＥＣＵ３０（転舵トルク制御手段）は、制動開始からの経過時間に応じたカウンタステアアシスト電流指令値（補正転舵トルク制御量）を付加して転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、制動開始からの経過時間に応じてカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。

なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
（１） 第１実施形態のように、モータ２４ａとしてブラシレスＤＣモータが用いられる場合には、モータ２４ａに回転角センサを設け、それをもとに操舵角を求め、ブロックＡ０におけるＩＦＳ制御に用いてもよい。そして、例えばラックアンドピニオンに操舵角センサを設け、この検出信号に基づき操舵角を求めることとしてもよい。

（２） 第１実施形態では、制御比率演算ブロック（Ｓ６００）は、制動力差制御比率α１と車両状態量ＦＢ比率α２をそれぞれ車速比率演算式（５）、式（６）を使用して算出したが、この式に限定するものではない。すなわち、車速Ｖが低下していく場合、カウンタステア制御の制御開始初期は、制動力差制御比率α１を大きくして、制動力差制御が大きくなるようにし（強めるようにし）、カウンタステア制御の制御終了時は、車両状態量ＦＢ比率α２を、初期よりも大きくして車両状態量ＦＢ制御量を大きくするものであればよい。

例えば、下記の演算方法であってもよい。
１） α１＝√（Ｖ／Ｖ０）、α２＝１−α１
２） α１＝√（Ｖ／Ｖ０）、α２＝１−Ｖ／Ｖ０
上記２）の場合、車速Ｖが低下していくと、カウンタステア制御の制御終了時は、１）よりも車両状態量ＦＢ比率α２は大きくして、車両状態量ＦＢ制御量を強めることになる。

（３） 第２実施形態では、α１及びα２を式（１０）、式（１１）にて算出したが、α１とα２との和は、１である必要はない。又、α１及びα２を下記式で求めてもよい。
α１＝１−√（ｔ／ＴEND）、α２＝１−α１
又は、下記の式で求めてもよい。

α１＝１−√（ｔ／ＴEND）、α２＝√（ｔ／ＴEND）
なお、いずれも、０≦α１≦１、０≦α２≦１であり、ＴENDは０≦α１≦１となるよ
うに設定された定数である。

（３） 第１実施形態では、β４は、０に近い値としたが、０にしてもよい。この場合、制動力差制御量θ３は０となり、制動力差制御量による制御は行われないことになる。すなわち、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵を行っている場合、操舵角速度が大きい場合には、ドライバーの意思を優先して車両挙動の制御をしないことになる。

（４） （ドライバー操舵状態検出手段：操舵量の検出）
第１実施形態では、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にカウンタステアを行っている場合、ドライバー操舵状態量補正係数βは、操舵角速度の大きさに応じて、変更させた。これに代えて、
θ３＝θ２×βａ＝（θ１×α１）×βａ
としてもよい。なお、βａ（０＜βａ≦１）は、ドライバー操舵状態量補正係数である。ドライバー操舵状態量補正係数βａは、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にカウンタステアを行っている場合、操舵量、例えば、操舵角の大きさに応じて、その大きさを変えるものとする。この場合、ドライバー操舵状態量補正係数βａは、操舵角が大きいときは、小さいときに比して、小さい値とする。

（５） （ドライバー操舵状態検出手段：操舵量の検出）
第１実施形態では、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵を行っている場合、ドライバー操舵状態量補正係数βは、操舵角速度の大きさに応じて、変更させた。これに代えて、
θ３＝θ２×βａ＝（θ１×α１）×βａ
としてもよい。なお、βａ（０≦βａ≦１）は、ドライバー操舵状態量補正係数である。ドライバー操舵状態量補正係数βａは、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵を行っている場合、操舵量、例えば、操舵角の大きさに応じて、その大きさを変えるものとする。この場合、ドライバー操舵状態量補正係数βａは、操舵角が大きいときは大きく、小さいときは、０に近い値、又は０とする。

（６） 請求項６の実施形態
第１実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（ドライバー操舵状態検出手段）は、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角速度（操舵速度）に基づいてドライバーの操舵状態を検出するようにした。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は操舵角速度に応じて制動力差制御量（θ３）を減少させるようにした。この構成に加えて、さらに、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（補正転舵トルク制御量演算手段）は、補正転舵トルク制御量を減少させるようにしてもよい。

この場合、第１実施形態のＳ７３０において、
τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率） …（８）
の式の代わりに、次式（１２）にて演算する。

τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率）× β …（１２）
なお、βはドライバー操舵状態量補正係数である。そして、図６のＳ７００ＳとＳ８００との順序を逆にして、Ｓ８００で得られた、ドライバー操舵状態量補正係数βを上記式（１２）にて使用する。

このようにすると、カウンタステアアシスト操舵トルクτct1は、操舵角速度に応じて、減少する。すなわち、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）が減少する。この結果、カウンタステアアシスト操舵トルクを抑制でき、ドライバーのカウンタステアとの干渉により、車両の偏向を過剰に抑えることが抑制され、最適な車両挙動を実現できる。

なお、上記別の実施形態（４）のように、ドライバー操舵状態量補正係数βの代わりに、ドライバー操舵状態量補正係数βａを使用してもよい。この場合、ドライバー操舵状態量補正係数βａは、操舵角が大きいときは大きく、小さいときは、０に近い値、又は０とする。この場合においても、上記と同様の作用効果を奏する。

（７） 請求項７の実施形態
第１実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（ドライバー操舵状態検出手段）が、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角速度（操舵速度）に基づいてドライバーの操舵状態を検出するようにした。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は、制動力差制御量（θ３）を減少するようにした。この構成に加えて、さらに、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（補正転舵トルク制御量演算手段）は、補正転舵トルク制御量を減少させるようにしてもよい。

この場合、第１実施形態のＳ７３０において、
τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率） …（８）の式の代わりに、次式（１２）にて演算する。

τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率）× β …（１２）
なお、βはドライバー操舵状態量補正係数である。そして、図６のＳ７００ＳとＳ８００との順序を逆にして、Ｓ８００で得られた、ドライバー操舵状態量補正係数βを上記式（１２）にて使用する。

このようにすると、カウンタステアアシスト操舵トルクτct1は、操舵角速度に応じて、減少する。すなわち、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）が減少する。この結果、ドライバーの操舵から左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、カウンタステアのアシスト操舵トルクを抑制でき、ドライバーの意思を優先することができる。

なお、上記別の実施形態（４）のように、ドライバー操舵状態量補正係数βの代わりに、ドライバー操舵状態量補正係数βａを使用してもよい。この場合、ドライバー操舵状態量補正係数βａは、操舵角が大きいときは大きく、小さいときは、０に近い値、又は０とする。この場合においては、操舵量に応じてカウンタステアアシスト操舵トルクτct1は、減少又は、０となる。すなわち、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）が減少、又は、０となる。

従って、ドライバーの操舵から左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、カウンタステアアシスト操舵トルクを抑制でき、ドライバーの意思を優先することができる。

なお、本実施形態においても、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は、制動力差制御量（θ３）を０にしてもよい。

ＦＲ，ＦＬ…操舵輪
２０…車両用操舵制御装置
２１…ステアリングホイール（操舵手段）
３０…第１ＥＣＵ（転舵トルク制御量演算手段、制動力差制御量演算手段、補正転舵トルク制御量演算手段、第２加算手段、転舵トルク制御手段、車両状態量フィードバック制御量演算手段、ドライバー操舵状態検出手段）
４０…第２ＥＣＵ（第１加算手段、操舵制御量演算手段、転舵量制御手段）
７０…操舵制御装置。

Claims (7)

1. 操舵手段の操舵量に基づいて操舵制御量を演算する操舵制御量演算手段と、
   前記操舵手段の操舵トルクに基づいて操舵輪の転舵トルク制御量を演算する転舵トルク制御量演算手段と、
   車両の左右の車輪に付与される制動力の差を推定し、その左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた制動力差制御量を演算する制動力差制御量演算手段と、
   前記左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた補正転舵トルク制御量を演算する補正転舵トルク制御量演算手段と、
   前記制動力差制御量を前記操舵制御量に加算する第１加算手段と、
   前記補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算する第２加算手段と、
   前記第１加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵量を制御する転舵量制御手段と、
   前記第２加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵トルクを制御する転舵トルク制御手段とを備えたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 車両状態量に基づいて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差に基づいてヨーレートフィードバック項を算出するとともに、前記車両状態量に基づいて算出される目標ヨー角と実ヨー角との偏差に基づいてヨー角フィードバック項を算出し、両フィードバック項の加算値に基づいて車両状態量フィードバック制御量を算出する車両状態量フィードバック制御量演算手段を備え、
   前記第１加算手段は、前記車両状態量フィードバック制御量を前記操舵制御量に加算することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
3. 車速の変化に応じて、或いは、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と車両状態量フィードバック制御量との比率を調整する調整手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両用操舵制御装置。
4. 前記補正転舵トルク制御量演算手段は、車速の変化に応じて変化するように前記補正転舵トルク制御量を演算することを特徴とする請求項３に記載の車両用操舵制御装置。
5. 前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように前記補正転舵トルク制御量を演算することを特徴とする請求項３に記載の車両用操舵制御装置。
6. 前記操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出するドライバー操舵状態検出手段を備え、
   前記ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、前記制動力差制御量演算手段は、前記操舵量又は操舵速度に応じて前記制動力差制御量を減少させるとともに、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記補正転舵トルク制御量を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
7. 前記操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出するドライバー操舵状態検出手段を備え、
   前記ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、前記制動力差制御量演算手段は、前記制動力差制御量を減少、又は、前記制動力差制御量を０にするとともに、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記補正転舵トルク制御量を減少、又は、前記補正転舵トルク制御量を０にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。

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