JP5090418B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車の操舵装置に適用され、モータの駆動力を利用して操舵力をアシストするパワーステアリング装置の改良に関する。

自動車に適用される従来のパワーステアリング装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

概略を説明すれば、このパワーステアリング装置は、車両組立工場においてモータとこれを駆動制御するＥＣＵをパワーステアリング装置として車載した後に、モータの回転角センサに係る補正値をＥＣＵに設けられるメモリ回路部に記憶させることで、前記回転角センサについて電気的なキャリブレーションを行うこととしている。

特開２００７−３０７８４号公報

しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置にあっては、前記回転角センサのキャリブレーションにつき、車両組立工場でしか行うことができないため、当該車両組立工場における作業が煩雑化してしまうという問題があった。

本発明は、かかる技術的課題に鑑みて案出されたものであって、出荷段階においてモータの回転角センサのキャリブレーションを完了し得るパワーステアリング装置を提供するものである。

本願請求項１に記載の発明は、モータハウジング部内に収容される駆動軸と、該駆動軸に設けられる回転子と、該回転子の外周側に配置されて通電することによって磁界を発生させるコイルと、前記回転子の回転角を検出する回転角センサとを有するブラシレスモータと、前記モータ回転軸の軸方向一端側に設けられたモータ側接続部と、前記モータハウジング部と一体成形又は当該モータハウジング部と結合可能に設けられたＥＣＵハウジング部内に収容され、前記回転角センサの検出信号を補正する補正値を記憶するメモリ回路部と、前記ＥＣＵハウジング部内に収容され、前記ブラシレスモータを駆動制御する制御回路部とを有するＥＣＵと、前記コイルと前記ＥＣＵとを接続する第１配線と、前記回転角センサと前記ＥＣＵとを接続する第２配線と、前記モータハウジング部と接続可能に設けられた従動装置ハウジング部内に収容され、前記駆動軸の回転トルクが伝達される従動軸を有し、前記ブラシレスモータの回転トルク又はこれを利用して得た力を前記転舵輪に操舵アシスト力として伝達する従動装置と、前記従動軸の軸方向一端側に設けられ、前記モータ側接続部と接続可能に設けられた従動装置側接続部と、前記ＥＣＵハウジング部に設けられ、前記制御回路部を収容する回路収容部と、該回路収容部に臨むように設けられ、前記制御回路部を前記回路収容部に挿入可能な開口部と、前記従動ハウジング部と前記モータハウジング部の間に設けられ、前記従動装置ハウジング部と前記モータハウジング部とが接続されていない状態において前記ＥＣＵハウジング部の開口部を閉塞するカバー部材と、を備え、
前記第１配線により前記コイルと前記ＥＣＵとが接続されると共に前記第２配線により前記回転角センサと前記ＥＣＵとが接続され、かつ前記従動装置が前記ブラシレスモータと接続されていない状態で前記コイルに所定の電流が通電されることによって前記回転子が所定角度に位置した状態において検出される前記回転角センサの検出信号に基づいて前記メモリ回路部の補正値が決定され、
前記制御回路部は、前記メモリ回路部の補正値に基づき補正された前記回転角センサの検出信号により前記ブラシレスモータを駆動制御するように構成されることを特徴としている。

本願請求項２に記載の発明は、前記ＥＣＵハウジング部が前記モータハウジング部と前記従動装置ハウジング部の間に配置されると共に、前記駆動軸又は前記従動軸が前記ＥＣＵハウジング部における前記回路収容部を貫通するように配置され、前記駆動軸と前記従動軸とが接続されることによって前記ブラシレスモータ側から前記従動装置側へ回転トルクが伝達され、前記モータハウジング部又は前記ＥＣＵハウジング部に、前記モータハウジング部と前記回路収容部とを隔成する隔壁を設け、前記回転角センサを前記モータハウジング部内に配置したことを特徴としている。

本願請求項３に記載の発明は、前記駆動軸を、前記モータハウジング部内に配設した軸受によって回転自在に支持するように構成すると共に、前記従動軸の径方向において、前記モータハウジング部に対し前記従動装置ハウジング部の位置決めを行うように構成したことを特徴としている。

本願請求項１に記載の発明によれば、ブラシレスモータとＥＣＵとが一体的に構成され、かつ、相互に電気的に接続された構成となっているため、出荷前に回転角センサのキャリブレーションを行い、当該回転角センサの検出信号の補正値についてＥＣＵのメモリ回路部に記憶させることが可能となる。これにより、車両工場において前記キャリブレーションを行う必要がなくなるため、当該車両工場での組立に係る作業負担を軽減することができ、車両の生産性の向上に供される。
また、ブラシレスモータに従動装置を接続する前に前記キャリブレーションを行うようにしたことから、コイルへの通電により回転子に発生した回転トルクが従動装置におけるフリクション等によって消費されてしまうことがないため、より適切な補正値を得ることができる。
さらに、モータハウジング部に従動装置ハウジング部が未接続の状態で前記キャリブレーションを行う場合でも、カバー部材により回路収容部への埃や油等の異物の侵入を抑制することができる。これにより、前記異物の侵入による制御回路部における短絡等の不具合の抑制に供される。

本願請求項２に記載の発明によれば、回転角センサについての埃や油等の異物の侵入の抑制に係る管理（コンタミ管理）のレベルは制御回路部よりも低いブラシレスモータと同等の管理レベルで足りることから、モータハウジング部と回路収容部とを隔壁によって隔成することで、前記回転角センサのコンタミ管理をモータハウジング部内においてブラシレスモータと同等のレベルで行うことが可能となり、回転角センサのコンタミ管理レベルを不必要に高く設定する必要がなくなる。

本願請求項３に記載の発明によれば、モータハウジング部を基準として従動軸を収容する従動装置ハウジング部と駆動軸との位置決めがなされることから、駆動軸と従動軸の位置決め精度を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置の構成を示す概略図である。 図１に示すモータ・ポンプユニットの具体的な構成を表す縦断面図である。 図２に示すモータ制御装置単体の断面図である。 図３に示すモータ制御装置についてカバー部材を外した状態で当該モータ制御装置を下方から見た矢視図である。 図３に示すＥＣＵの構成を示すブロック図である。 本発明に係るパワーステアリング装置のモータ制御装置に係るレゾルバのキャリブレーションを行う際のシステム構成を示す概略図ある。 本発明に係るパワーステアリング装置のモータ制御装置に係るレゾルバキャリブレーションの流れを示すフローチャートである。 図７に示すＥＣＵの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るパワーステアリング装置の構成を示す概略図である。 図９に示すモータ・ギヤユニットの具体的な構成を表す縦断面図である。 同実施形態の変形例に係るパワーステアリング装置の構成を示す概略図である。

以下、本発明に係るパワーステアリング装置の各実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、以下に示す各実施形態では、このパワーステアリング装置を、例えば自動車の操舵系に適用したものを示している。

すなわち、このパワーステアリング装置１は、油圧により後記のラック軸６の推進力を補助することで操舵力をアシストする油圧パワーステアリング装置であって、図１に示すように、一端側がステアリングホイールＳＷと一体回転可能に連係され、該ステアリングホイールＳＷを介して運転者から入力された操舵トルクに基づいて回転する入力軸２と、一端側が後記のラック・ピニオン機構４を介して転舵輪ＷＲ，ＷＬに連係されると共に、他端側が入力軸２の他端側に図外のトーションバーを介して相対回転可能に連結され、入力軸２から入力された操舵トルクに基づく前記トーションバーの捩れ変形の反力によって回転することで操舵トルクの出力に供される出力軸３と、該出力軸３と転舵輪ＷＲ，ＷＬとの間に介装され、その内部に隔成された後記の一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に作用する油圧によって出力軸３による操舵トルクの出力をアシストするパワーシリンダ５と、該パワーシリンダ５の一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に油圧を給排するモータ・ポンプユニット１０と、から主として構成されている。

前記ラック・ピニオン機構４は、出力軸３の一端部の外周に形成されたピニオン歯３ａと当該出力軸３の一端部にほぼ直交するように配置されるラック軸６の軸方向所定範囲に形成されるラック歯６ａとが噛合してなるもので、出力軸３の回転方向に応じてラック軸６が軸線方向へ移動するようになっている。そして、前記ラック軸６の両端部にはタイロッド７，７が連結されると共に、該タイロッド７，７はナックル８，８を介して転舵輪ＷＲ，ＷＬに連係されており、ラック軸６が軸線方向へ移動することによりタイロッド７，７を介してナックル８，８が引っ張られ、これによって、転舵輪ＷＲ，ＷＬの向きが変更されるようになっている。

前記パワーシリンダ５は、ほぼ円筒状に形成されたシリンダチューブ５ａにピストンロッドとしてのラック軸６が軸方向に沿って貫装され、該ラック軸６の外周面に嵌着されたピストン５ｂによってシリンダチューブ５ａ内に一対の圧力室である第１圧力室Ｐ１及び第２圧力室Ｐ２が隔成されている。そして、第１圧力室Ｐ１に第１配管９ａが接続されると共に、第２圧力室Ｐ２には第２配管９ｂが接続され、当該両配管９ａ，９ｂが後記のポンプ１１に接続されることによってパワーシリンダ５とポンプ１１とが接続するようになっており、前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２内にポンプ１１からの油圧が供給されることによって、当該油圧に基づいてラック軸６に対する推進力が発生し、これによって、操舵トルクがアシストされるようになっている。

前記モータ・ポンプユニット１０は、図１、図２に示すように、パワーシリンダ５の前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２へと選択的に油圧を供給する可逆式の双方向ポンプであって本発明の従動装置を構成するポンプ１１と、該ポンプ１１を介して循環する作動油を貯留するリザーバタンク１２と、前記ポンプ１１を駆動する本発明のブラシレスモータであるモータ１３と、該モータ１３を駆動制御するＥＣＵ１４とが一体に構成されたものであり、ポンプ１１を挟んで軸方向一方側にリザーバタンク１２が配置されると共に、他方側にモータ１３が配置され、該モータ１３の側部にＥＣＵ１４が配置されている。換言すれば、このモータ・ポンプユニット１０は、モータ１３とＥＣＵ１４とにより一体に構成された図３に示すモータ制御装置ＭＣとポンプ１１とがユニット化されたものである。

前記ポンプ１１は、いわゆる内接歯車ポンプであって、図２に示すように、ほぼ中心部にＺ軸方向へ沿って軸挿通孔１５ａが貫通形成され、軸方向一端面１５ｂが後記のＥＣＵカバー３２の外側面３２ａと当接して突き合わせ状態に配置される本発明の従動装置ハウジングであるポンプボディ１５と、該ポンプボディ１５の軸方向の他端側に後記のカムリング１７を挟んで対向配置されるポンプカバー１６と、ポンプボディ１５の軸方向他端面１５ｃに当接配置され、該ポンプボディ１５とポンプカバー１６とにより挟持状態に保持固定される円環状のカムリング１７と、該カムリング１７の内周側に収容配置され、回転に伴い作動油の吸入・吐出を行うポンプ要素１８と、ポンプボディ１５の軸挿通孔１５ａにおいて回転自在に挿通配置されると共に、後記のモータ駆動軸２３に所定の軸継手３９（本実施形態では、いわゆるオルダム継手を適用した例を示す。）を介しトルク伝達可能となるように接続され、該モータ１３から伝達される回転トルクに基づきポンプ要素１８を回転駆動する本発明の従動軸であるポンプ駆動軸１９と、から主として構成されていて、ポンプ要素１８がモータ１３によって回転駆動されることにより、ポンプカバー１６においてＺ軸方向へ沿って貫通形成された吸入口１６ａを介してリザーバタンク１２から作動油を吸入すると共に、この吸入した作動油を加圧して前記各配管９ａ，９ｂを通じてパワーシリンダ５の前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２へ吐出するようになっている。

前記ポンプボディ１５は、その軸挿通孔１５ａのモータ１３側の端部に拡径状の大径部１５ｄが形成され、この大径部１５ｄの内側端部には円環状をなす周知のシール部材Ｓ４が収容保持されていて、該シール部材Ｓ４によって大径部１５ｄ内周面とポンプ駆動軸１９の一端側１９ａ外周面との間がシールされ、これによって、ポンプ１１内部の作動油のモータ１３側への漏出が抑制されている。また、この大径部１５ｄには、軸継手３９の一端部（Ｚ軸負方向端部）側が収容されるようになっており、当該大径部１５ｄにおいてこの大径部１５ｄの開口端の近傍まで延出するポンプ駆動軸１９ａの一端部である後記の従動装置側接続部１９ｃが軸継手３９に接続されるようになっている。

前記ポンプ要素１８は、ポンプ駆動軸１９外周に回り止めをもって相対回転不能に固定され、その外周に多数の外歯を有するインナーロータ１８ａと、該インナーロータ１８ａの外周側においてカムリング１７の内周面に当該カムリング１７に対して相対回転可能に嵌着され、その内周に前記各外歯に噛合する多数の内歯を有するアウターロータ１８ｂとにより構成され、インナーロータ１８ａの外歯がアウターロータ１８ｂの内歯と周方向の一部で噛み合うことで、外歯と内歯の間に大きさ及び形状の異なる複数のポンプ室が周方向に隔成されている。

前記ポンプ駆動軸１９は、ポンプボディ１５の軸挿通孔１５ａに収容された２つの第１、第２プレーン軸受ＰＢ１，ＰＢ２によって軸方向のほぼ中間部と他端側１９ｂが回転自在に支持されている。そして、前記大径部１５ｄの開口端の近傍まで延出するポンプ駆動軸１９の一端部には、軸中心を通る偏平状に形成されて、かつ、軸継手３９の一端側受容部３９ａと接続可能に構成された従動装置側接続部１９ｃが設けられ、該従動装置側接続部１９ｃが軸継手３９の一端側受容部３９ａに嵌挿されることで、両者１９ｃ，３９ａが接続されるようになっている。

前記リザーバタンク１２は、ほぼＬ字形状に形成され、一端側に形成されてＺ軸正方向に開口する第１円筒部１２ａがポンプカバー１６とカムリング１７の全体を覆うようにしてポンプボディ１５の軸方向他端部の外周面に嵌着固定されている一方、他端側に形成される第２円筒部１２ｂは、Ｘ軸正方向に開口する開口部を有し、該開口部は、ほぼ平板状のタンクカバー１２ｃが取付固定されることで閉塞されるように構成されている。なお、このタンクカバー１２ｃのほぼ中央部には、作動油の注入に供する円筒開口部１２ｄが突出形成されていて、該筒状開口部１２ｄは、着脱可能に設けられたキャップ１２ｅが被嵌されることによって閉塞されるようになっている。

前記モータ１３は、３相交流式の表面磁石型同期モータであって、図２、図３に示すように、ＥＣＵ１４と共通の筐体を構成するハウジング２０の内部における後記の筒状部２８内周に収容保持される第１玉軸受ＢＢ１により軸方向一端側が回転自在に支持された本発明の駆動軸であるモータ駆動軸２３と、該モータ駆動軸２３の外周に圧入され、かつ、キー等によって回り止めが施されたほぼ円筒状をなす本発明の回転子であるロータ２４と、該ロータ２４の外周側に所定の径方向隙間を介して非接触状態に配置されたほぼ円筒状のステータ２５とによって構成されるモータ本体ＭＢと、モータ駆動軸２３の一端側外周に配設された本発明の回転角センサであるレゾルバ２６と、を備えている。

そして、このモータ１３は、図１に示すように、入力軸２外周に配設されて当該入力軸２に入力された操舵トルクを検出するトルクセンサＴＳの検出結果や車両の走行速度を検出する車速信号等に基づきＥＣＵ１４によって駆動制御される。すなわち、運転者が操舵操作を行うと、その操舵方向に応じてモータ１３の回転方向が切り換えられて、パワーシリンダ５において運転者から入力された操舵トルクに応じた操舵アシスト力を発生させるべくポンプ１１を回転駆動するようになっている。

前記ハウジング２０の内部には、モータ１３を収容するモータハウジング部２１と、ＥＣＵ１４を収容するＥＣＵハウジング部３１と、が設けられ、これらがアルミダイキャストによって一体に成形されている。このように、モータハウジング部２１とＥＣＵハウジング部３１とを型成形により一体に形成することで、構造の簡略化が図れ、両者２１，３１を接続する手間を省略することができる。この結果、組立作業性や生産性の向上に供される。

前記モータハウジング部２１は、特に図３に示すように、Ｚ軸方向に沿って、かつ、当該Ｚ軸負方向へ向かって段差縮径状に形成されていて、Ｚ軸正方向側に開口形成された大径状のモータ本体収容部２７と、Ｚ軸負方向側に縮径状に開口し、かつ、ＥＣＵハウジング部３１を貫通するように延設された筒状部２８と、該筒状部２８とモータ本体収容部２７の間に設けられた段差壁部２９と、を有し、前記筒状部２８と段差壁部２９とをもって、当該モータハウジング部２１とＥＣＵハウジング部３１との間を隔成する本発明の隔壁Ｗが構成されている。

ここで、前記モータ本体ＭＢは、その軸方向一方側（図３中のＺ軸負方向側）のみがモータハウジング部２１のモータ本体収容部２７内に収容されて他方側がＺ軸正方向側へ突出するように構成されていて、この突出した軸方向他方側については、モータ本体収容部２７の端部開口を閉塞するモータカバー２２内に収容されるようになっている。つまり、前記モータ本体ＭＢは、ハウジング２０のモータハウジング部２１とモータカバー２２とに跨って収容された構造となっている。

前記モータカバー２２は、薄板をほぼ有蓋円筒状に折曲形成してなり、その開口端縁に形成されたフランジ部２２ａを介してモータ本体収容部２７の開口端面に、複数の第１取付ボルトＢ１によって取付固定されている。また、かかるモータカバー２２の天蓋部２２ｂには、そのほぼ中央位置に第２軸受収容部２２ｃが穿設され、該第２軸受収容部２２ｃに、モータ駆動軸２３の他端部を支持する第２玉軸受ＢＢ２が収容保持されている。

前記モータ駆動軸２３は、前述のような構成から、その一端側に設けられた中径部２３ａが、筒状部２８内周における軸方向のほぼ中間位置に設けられた第１軸受収容部２８ａに収容保持される第１玉軸受ＢＢ１によって支持されていると共に、その他端部に設けられた小径部２８ｂが、モータカバー２２内部に収容された第２玉軸受ＢＢ２により支持されている。また、このモータ駆動軸２３の一端側は、筒状部２８の軸方向のほぼ全域にわたって収容されるような長さ、つまり筒状部２８のＺ軸負方向の端部近傍まで延出するような長さに設定されていて、筒状部２８と共にＥＣＵハウジング部３１を貫通するように構成されている。そして、この筒状部２８のＺ軸負方向の端部近傍まで延出するモータ駆動軸２３の一端部には、軸中心を通る偏平状に形成されて、かつ、軸継手３９の他端側受容部３９ｂと接続可能に構成されたモータ側接続部２３ｃが設けられていて、このモータ側接続部２３ｃが軸継手３９の他端側受容部３９ｂに嵌挿されることによって両者２３ｃ，３９ｂが接続されるようになっている。

前記ロータ２４は、モータ駆動軸２３における大径部２３ｄのＺ軸正方向の端部外周に固定されたロータコア２４ａと、該ロータコア２４ａの外周に接着剤によって固定された複数のマグネット２４ｂと、該マグネット２４ｂの外周側に設けられたマグネットカバー２４ｃと、から構成されている。

前記ステータ２５は、ステータコイル２５ｂを装着したステータコア２５ａがモータハウジング部２１のモータ本体収容部２７とモータカバー２２の内周部とに圧入固定されていて、結線処理されたステータコイル２５ｂの端部が、本発明の第１配線の一部を構成する第１接続端子Ｔ１に連係され、該第１接続端子Ｔ１を介して後記の制御基板３０と電気的に接続されている。なお、第１接続端子Ｔ１は、ステータ２５からＺ軸負方向へ沿って延出し、モータハウジング部２１の段差壁部２９の対応する位置にＺ軸方向へ沿って貫通形成された第１端子挿通孔２９ａを通じてＥＣＵハウジング部３１内に臨むように構成されている。

前記レゾルバ２６は、モータ駆動軸２３の大径部２３ｄのＺ軸負方向の端部外周に回り止めが施された状態で固定され、ロータ２４の磁極の極対数に応じた複数の回転磁極を備えたレゾルバロータ２６ａと、このレゾルバロータ２６ａの外周側に所定の径方向隙間を介して非接触状態に配置されると共にモータハウジング部２１における筒状部２８のＺ軸正方向側の端部に拡径形成されたレゾルバ収容部２８ｂに圧入固定され、複数設けられた磁極にそれぞれセンサコイル２６ｃを巻回してなるレゾルバステータ２６ｂとによって主として構成され、結線処理されたセンサコイル２６ｃの端部が、本発明の第２配線の一部を構成する第２接続端子Ｔ２に連係され、該第２接続端子Ｔ２を介して後記の制御基板３０に電気的に接続されている。すなわち、レゾルバステータ２６ｂによってモータ駆動軸２３に同期して回転するレゾルバロータ２６ａの回転磁極の位置を検出することにより、モータ駆動軸２３の回転角を検出するようになっている。なお、第２接続端子Ｔ２も、第１接続端子Ｔ１と同様、レゾルバステータ２６ｂからＺ軸負方向に沿って延出して、モータハウジング部２１の段差壁部２９の対応する位置にＺ軸方向へ沿って貫通形成された第２端子挿通孔２９ａを介してＥＣＵハウジング部３１内に臨むように構成されている。

前記ＥＣＵ１４は、ＥＣＵハウジング部３１内に収容された制御基板３０に、図５に示すように、レゾルバ２６からの出力信号を検出するレゾルバ信号検出回路部３３と、このレゾルバ信号検出回路部３３によって検出されたレゾルバ２６の検出信号のばらつきを補正する後述するキャリブレーションに供され、レゾルバ信号検出回路部３３からの検出信号に基づきレゾルバ２６の検出信号の補正値を決定するキャリブレーション回路部３４と、該キャリブレーション回路部３４内に組み込まれ、このキャリブレーション回路３４により決定された前記補正値を記憶させるメモリ回路部３５と、トルクセンサＴＳにより検出された操舵トルクに基づきメモリ回路部３５に記憶された前記補正値を用いてモータ１３を駆動制御する本発明の制御回路部であるモータ駆動回路部３６と、該モータ駆動回路部３６からの励磁電流を変換するインバータ３７と、が設けられることによって構成されている。

前記制御基板３０は、前記第１端子挿通孔２９ａを通じてＥＣＵハウジング部３１内に臨む第１接続端子Ｔ１を介して直接ステータコイル２５ｂとの電気的な接続がなされ、また、前記第２端子挿通孔２９ｂを通じてＥＣＵハウジング部３１内に臨む第２接続端子Ｔ２を介して直接センサコイル２６ｃとの電気的な接続がなされるようになっている。換言すれば、モータ１３とＥＣＵ１４とは、ハウジング２０内部においてモータ制御装置ＭＣとして電気的な接続が完結するように構成されており、ポンプ１１を接続したりパワーステアリング装置１に搭載したりせずともそれ単体で作動させることが可能であって、後述するキャリブレーションについてもモータ制御装置ＭＣ単体で行われる。

また、前記制御基板３０は、トルクセンサＴＳに隣接して配置されることによって、所定の配線（ハーネス）を介してトルクセンサＴＳと直接接続されるように構成され、これによって構造の簡略化が図れ、配線の取り回し等が効率よく行えるようになっている。

前記ＥＣＵハウジング部３１は、特に図３に示すように、ハウジング２０のＺ軸負方向端部において制御基板３０を当該Ｚ軸負方向側から挿入可能となるようにＸ軸方向において広く開口形成された制御基板３０を収容する回路収容部３８と、該回路収容部３８の開口部を閉塞するＥＣＵカバー３２と、から構成されている。

ここで、前記筒状部２８は、回路収容部３８の天井部３８ａから当該回路収容部３８を貫通するように延出し、さらにその先端部２８ｃが、ＥＣＵカバー３２の底壁部３２ｂに貫通形成された貫通孔３２ｃを介して当該ＥＣＵカバー３２の外部へ臨むように延設されている。そして、このＥＣＵカバー３２の外部に臨む筒状部２８の先端部２８ｃは、ポンプボディ１５の軸挿通孔１５ａにおける大径部１５ｄの開口端部に嵌合可能に構成され、かかる構成によって、モータハウジング部２１とポンプボディ１５との間における径方向の位置決めがなされるようになっている。

また、前記ＥＣＵカバー３２は、回路収容部３８の開口端面３８ｂとポンプボディ１５の一端面１５ｂとの間に介装されるように配置されているが、当該ＥＣＵカバー３２は、それ単体で、すなわちポンプボディ１５とは独立して、回路収容部３８の開口端面３８ｂに複数の第２取付ボルトＢ２により取り付けられるようになっている。換言すれば、このＥＣＵカバー３２は、モータハウジング部２１にポンプボディ１５が取り付けられていない状態で、回路収容部３８の開口部が閉塞可能に構成されている。

そして、前記回路収容部３８の開口端面３８ｂには例えばＯリングのようなシール部材Ｓ１が嵌着され、該シール部材Ｓ１によって回路収容部３８の開口端面３８ｂと該開口端面３８ｂに接合されるＥＣＵカバー３２の接合端面３２ｃとの間がシールされており、これによって前記両面３８ｂ，３２ｃ間を介しての外部から回路収容部３８内への粉塵等の侵入の抑制が図られている。同様に、筒状部２８の先端部２８ｃ外周面にもシール部材Ｓ１と同様のシール部材Ｓ２が嵌着され、該シール部材Ｓ２によって貫通孔３２ｂの内周面と該貫通孔３２ｂに挿通する筒状部２８の先端部２８ｃ外周面との間がシールされており、これによって前記両者３２ｂ，２８ｃの対向面間を介しての外部から回路収容部３８内への粉塵等の侵入やポンプ１１側から回路収容部３８内への作動油の侵入の抑制が図られている。さらに、筒状部２８の先端部２８ｃ内周における軸受収容部２８ａよりもＺ軸負方向側に設けられたシール保持部２８ｄにも円環状をなす周知のシール部材Ｓ３が収容保持され、該シール部材Ｓ３によって筒状部２８の先端部２８ｃ内周面とモータ駆動軸２３の縮径部２３ａ外周面との間がシールされており、これによって前記両者２８ｃ，２３ａの対向面間を介してのポンプ１１側からレゾルバ収容部２８ｂ内への作動油の侵入の抑制が図られている。

このように、前記各シール部材Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３によって各部をシールすることにより、ハウジング２０にポンプボディ１５が未接続の状態であっても、モータ制御装置ＭＣ単体で、外部から回路収容部３８内への異物の侵入を抑制することができる。これにより、モータ制御装置ＭＣ単体で後述するキャリブレーションを行う際にも、外部から回路収容部３８内への異物の侵入が抑制されると共に、当該異物侵入の抑制化を維持したままモータ駆動軸２３とポンプ駆動軸１９とを接続することが可能となり、モータ制御装置ＭＣの組み立て後からモータ・ポンプユニット１０の組み立て完了までの間のモータ制御装置ＭＣ単体の取り扱い時における異物侵入のおそれがなくなる。

以下、本発明に係るパワーステアリング装置の校正（キャリブレーション）、つまり前記パワーステアリング装置１に用いるモータ制御装置ＭＣに係るレゾルバ２６のキャリブレーションとその方法につき、図６〜図８に基づいて説明する。

まず、前記レゾルバ２６のキャリブレーションについて説明すれば、該キャリブレーションは、従来と同様のいわゆる電子キャリブレーションであって、レゾルバ２６の検出信号の誤差を補正値としてメモリ回路部３４に記憶させる作業であり、かかるキャリブレーションを行うことにより、モータ１３を駆動制御する際に、前記補正値を加味した励磁電流をもって当該モータ１３を駆動制御することができ、モータ１３の適切な回転角が得られることとなる。

次に、前記キャリブレーションを行う際のシステム構成について説明すれば、当該キャリブレーションは、図６に示すように、フェールセーフバルブＦＶに接続された擬似トルクセンサＤＴＳをモータ制御装置ＭＣに接続すると共に、ＣＡＮカードＣＣを介してパソコンＰＣに接続し、さらにモータ制御装置ＭＣと擬似トルクセンサＤＴＳとをそれぞれ電源ＢＴに接続することによって行う。
ここで、かかる構成における疑似トルクセンサＤＴＳとフェールセーフバルブＦＶは、システムを作動させるためのダミーである。換言すれば、これら疑似トルクセンサＤＴＳ及びフェールセーフバルブＦＶは、モータ制御装置ＭＣのＥＣＵ４において、トルクセンサＴＳと、ポンプ１１に係る油圧回路中に配設される図外のフェールセーフバルブとが接続されていることを認識させてシステムを作動させるためのものであるため、必ずしも実物を用いる必要がないのは勿論のこと、ＥＣＵ１４において、トルクセンサＴＳや前記フェールセーフバルブが接続されているように認識させるプログラムを構成することによって、当該疑似トルクセンサＤＴＳ及びフェールセーフバルブＦＶを省略することも可能である。

続いて、前記キャリブレーションの方法（手順）について説明する。まず、当該キャリブレーションを行うにあたり、図６に示すような前述のシステムを構成する。ここで、モータ制御装置ＭＣは、モータ１３とＥＣＵ１４を図３に示すような状態にアッセンブリしたものであって、具体的には、モータハウジング部２１内にモータカバー２２が被嵌されたモータ本体ＭＢとレゾルバ２６とを収容配置する共に、ＥＣＵハウジング部３１内に制御基板３０を収容配置し、さらに、ステータコイル２５ｂとセンサコイル２６ｃをそれぞれ制御基板３０に電気的に接続して、回路収容部３８をＥＣＵカバー３２により閉塞したものであり、この状態では未だポンプ１１は接続されていない。

そして、上記システム構成のもと、図７のフローチャートに示す手順で前記キャリブレーションを行う。すなわち、パソコンＰＣからモータ制御装置ＭＣのＥＣＵ１４に対しレゾルバキャリブレーションモードを選択する信号を送信し（ステップＳ１１）、イグニッションをＯＮにした後に（ステップＳ１２）、パソコンＰＣからＥＣＵ１４にキャリブレーション実行信号を送信する（ステップＳ１３）。

こうして、ＥＣＵ１４において前記キャリブレーション実行信号が受信されると、図８に示すように、まず、ＥＣＵ１４からロータ２４を時計方向へ所定角度だけ回転させる所定の電流を通電して、この励磁電流に基づき、ステータコイル２５ｂに対するロータ２４の相対角度が前記所定角度となるよう、当該ロータ２４を時計方向へと回転させる（ステップ１０１）。ロータ２４が回転した後、ステータコイル２５ｂに対するロータ２４の相対角度である当該ロータ２４の回転角度をレゾルバ２６により検出させる（ステップＳ１０２）。ここで、ロータ２４の時計方向に係る回転角度の検出が正しく行われなかった場合には、ステップＳ１０１に戻ってステップＳ１０１及びＳ１０２に係る各処理を再度実行する一方、当該回転角度の検出が正しく行われた場合は、当該ロータ２４の時計方向に係る回転角度の検出を終了し、ロータ２４の反時計方向の回転について同様の処理を行うために次ステップＳ１０４へ進む（ステップＳ１０３）。そして、前記ロータ２４の時計方向に係る回転角度の検出が正しく行われると、ＥＣＵ１４からロータ２４を反時計方向へ所定角度だけ回転させる所定の電流を通電し、この励磁電流に基づき、ステータコイル２５ｂに対するロータ２４の相対角度が前記所定角度となるよう、当該ロータ２４を反時計方向へと回転させる（ステップ１０４）。ロータ２４が回転した後、ステータコイル２５ｂに対するロータ２４の相対角度である当該ロータ２４の回転角度をレゾルバ２６により検出させる（ステップＳ１０５）。ここで、ロータ２４の時計方向に係る回転角度の検出が正しく行われなかった場合には、ステップＳ１０４に戻ってステップＳ１０４及びＳ１０５に係る各処理を再度実行する一方、当該回転角度の検出が正しく行われた場合は、当該ロータ２４の反時計方向に係る回転角度の検出を終了し（ステップＳ１０６）、キャリブレーション処理回路部３４において、前記ロータ２４の時計方向及び反時計方向の両回転に係る回転角度の検出結果に基づき、そのレゾルバ２６の検出信号の誤差に応じた補正値を演算し決定する（ステップＳ１０７）。そして、このステップＳ１０７の演算処理が終わると、当該ステップＳ１０７の演算結果である前記補正値をメモリ回路部３５に記憶させ（ステップＳ１０８）、本キャリブレーションの実行プログラムが終了する。なお、上述したキャリブレーションにおいては、前記ステップＳ１０１〜Ｓ１０６が本発明の第１ステップに相当し、前記ステップＳ１０７が本発明の第２ステップに相当し、また、前記ステップＳ１０８が本発明の第３ステップに相当する。

こうして、前記ＥＣＵ１４によるキャリブレーション実行プログラムが終了した後は、図７に示すフローチャートのステップＳ１４において、前記キャリブレーション処理回路部３４によって決定された補正値が許容範囲（８１４〜８９４［ｄｉｇｉｔ］）内に収まっているか否かをパソコンＰＣにて判断する。ここで、前記補正値が許容範囲内である場合には、そのモータ制御装置ＭＣは良品であるとして本キャリブレーションを終了し（ステップＳ１５）、次工程においてポンプ１１と接続される一方、前記補正値が許容範囲内にない場合には、そのモータ制御装置ＭＣは不良品とされ、レゾルバ２６を交換するなどして、前記キャリブレーションを再度行うこととなる（ステップＳ１６）。

そして、前記キャリブレーションの結果が良好であったモータ制御装置ＭＣについては、次工程において、モータ駆動軸２３の回転トルクがポンプ駆動軸１９へと伝達可能となるように、モータ駆動軸２３のモータ側接続部２３ｃに軸継手３９を介してポンプ駆動軸１９の従動装置側接続部１９ｃを接続させ、さらに、ポンプボディ１５をハウジング２０に接続させることにより、モータ制御装置ＭＣのモータ１３とポンプ１１を一体に結合させて、モータ・ポンプユニット１０が完成することとなる。その後、この完成したモータ・ポンプユニット１０をパワーステアリング装置１に実装することで、当該パワーステアリング装置１が完成する。

以上のように、本実施形態によれば、モータ制御装置ＭＣとしてモータ１３とＥＣＵ１４とが一体的に構成され、かつ、相互に電気的に接続された構成となっていることから、当該モータ制御装置ＭＣのレゾルバ２６について、当該モータ制御装置ＭＣをポンプ１１と接続させたりパワーステアリング装置１に実装させたりせずとも、当該モータ制御装置ＭＣの出荷前に、当該モータ制御装置ＭＣ単体でレゾルバ２６についてのキャリブレーションを行い、このレゾルバ２６の検出信号の補正値をＥＣＵ１４のメモリ回路部３５に記憶させておくことができる。すなわち、当該モータ制御装置ＭＣは、その組み立て（アッセンブリ）後からパワーステアリング装置１に実装されるまでの間、モータ１３とＥＣＵ１４とが常時対をなした状態で取り扱われることとなるため、当該モータ制御装置ＭＣの出荷前において予め前記キャリブレーションを行い、レゾルバ２６の検出信号の補正値をＥＣＵ１４に記憶させておくことで、従来のように車両組立工場にてパワーステアリング装置を車載した後に前記キャリブレーションを行う必要がなくなる。これによって、当該車両組立工場における作業負担を軽減することができ、車両の生産性の向上に供される。

また、前記モータ制御装置ＭＣについて、それ単体で、つまりポンプ１１を接続する前に前記キャリブレーションを行うことにより、ステータコイル２５ｂへの通電によってロータ２４発生した回転トルクがポンプ１１の駆動に伴うフリクション等によって消費されてしまうことがない。このため、前記キャリブレーションにより、前記補正値について、より適切な値を得ることができる。

ここで、モータ１３にポンプ１１を接続した状態で前記キャリブレーションを行った場合には、ポンプ１１の正逆回転において駆動に伴うフリクションに差が生じる場合に、当該フリクション差によって、適正な補正値が得られないおそれがある。しかしながら、本実施形態のように、モータ１３にポンプ１１を接続していない状態で前記キャリブレーションを行うことで、ポンプ１１の正逆回転にフリクション差が生じても、このフリクション差による影響が前記補正値に反映されてしまうおそれがなく、当該補正値をより一層有効なものとすることができる。

さらに、前記モータ制御装置ＭＣについて、ポンプ１１が未接続の状態でも、制御基板３０を収容する回路収容部３８がＥＣＵカバー３２により閉塞されるように構成したことから、当該モータ制御装置ＭＣにポンプ１１を接続しない状態で前記キャリブレーションを行う場合でも、ＥＣＵカバー３２により回路収容部３８内への粉塵等の異物の侵入を抑制することができる。これにより、回路収容部３８内に異物が侵入することによって生じる回路短絡等の不具合の抑制に供される。

また、前記レゾルバ２６は、モータ１３に類似した構成を有しているため、埃や油等の異物侵入の抑制に係る管理（以下、コンタミ管理という。）について、制御基板３０よりも低いモータ１３と同じ管理レベルで足りる。そこで、レゾルバ２６をモータハウジング部２１内に配置し、当該モータハウジング部２１と回路収容部３８とを前記隔壁Ｗによって隔成したことにより、レゾルバ２６のコンタミ管理をモータ１３と同じレベルで行うことが可能となり、当該レゾルバ２６のコンタミ管理レベルを不必要に高く設定する必要がなく、当該レゾルバ２６のコンタミ管理の容易化に供される。

また、前記モータ駆動軸２３が、筒状部２８内周側に収容配置された第１玉軸受ＢＢ１によって支持され、かつ、ポンプ駆動軸１９が、ポンプボディ１５の軸挿通孔１５ａ内周側に収容配置された前記各プレーン軸受ＰＢ１，ＰＢ２によって支持されているなか、さらに、ハウジング２０（モータハウジング部２１）とポンプボディ１５を接続する際、筒状部２８の先端部２８ｃをポンプボディ１５の軸挿通孔１５ａにおける大径部１５ｄの開口端部１５ｅ内に嵌合させて、モータハウジング部２１とポンプボディ１５との間における径方向の位置決めを行う構成としたことから、モータ駆動軸２３とポンプ駆動軸１９の位置決め精度の向上が図れ、この結果、両駆動軸２３，１９の同軸度の向上に供される。

しかも、かかる位置決め構造と共に前記筒状部２８と貫通孔３２ｂとの間をシール部材Ｓ２によってシールする構成としたことにより、当該位置決め構造を採用した場合でも、回路収容部３８内への異物侵入のリスクを極力回避することが可能となっている。

また、前記筒状部２８が回路収容部３８を貫通するように、かつ、当該筒状部２８を介してモータ駆動軸２３が回路収容部３８を貫通するように構成し、これによって回路収容部３８がモータ本体ＭＢの一方側に配置される構成としたことから、モータ本体ＭＢと制御基板３０の電気的な接続に係るレイアウト性の向上に供される。

図９及び図１０は、本発明に係るパワーステアリング装置の第２実施形態を示しており、当該実施形態は、本発明を、モータの回転トルクにより操舵力を直接アシストするいわゆる電動パワーステアリング装置に適用したものである。なお、当該実施形態においても、基本的な構成、特にモータ制御装置の構成については、前記第１実施形態に係るものと同様であるため、前記第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

すなわち、このパワーステアリング装置１は、図９に示すように、いわゆるピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置であって、一端側がステアリングホイールＳＷと一体回転可能に連係される入力軸２と、一端側が図外のトーションバーを介して入力軸２の他端側に相対回転可能に連結され、他端側がラック・ピニオン機構４を介して転舵輪ＷＬ，ＷＲに連係される出力軸３と、入力軸２の外周側に配置され、該入力軸２と出力軸３との相対回転変位量に基づいて操舵入力トルクを検出するトルクセンサＴＳと、該トルクセンサＴＳによる検出結果や車速信号等に基づいて駆動制御され、操舵トルクに応じた操舵アシストトルクを発生させるモータ１３と、該モータ１３の回転トルクを出力軸３へと伝達する本発明の従動装置である減速装置４１と、モータ１３を駆動制御するＥＣＵ１４と、を備えていて、運転者が操舵を行うと、その操舵方向に応じてモータ１３の回転駆動方向が切り換えられて、減速装置４１の出力をもって運転者の操舵トルクに応じたアシストトルクが出力軸３へと付与されるようになっている。なお、モータ１３とＥＣＵ１４とからなるモータ制御装置ＭＣと減速装置４１とは、モータ・ギヤユニット４０として一体に構成されている。

前記減速装置４１は、図１０に示すように、出力軸３を収容する筐体と共通化された本発明の従動装置ハウジングであるギヤハウジング４２内に収容されるウォーム歯車ＷＧによって構成され、このウォーム歯車ＷＧは、その一端部（Ｚ軸正方向端部）がモータ駆動軸２３の一端部に後記の螺子構造により接続され、軸方向のほぼ中間部に歯部（ウォーム）４３ａを有する本発明の従動軸に相当するウォームシャフト４３と、出力軸３の外周に固定され、その外周に前記歯部４３ａに噛合する歯部４４ａを有するウォームホイール４４と、から構成されている。

ここで、前記ウォームシャフト４３は、ギヤハウジング４２の内部においてモータ駆動軸２３の軸線上に貫通形成されたシャフト収容部４５に収容され、前記ウォームホイール４４は、ギヤハウジング４２の内部において、シャフト収容部４５と直交し、かつ、所定範囲がシャフト収容部１６に臨むように形成されたホイール収容部４６に収容されている。

また、前記ウォームシャフト４３は、その一端側が、シャフト収容部４５内の一端側（Ｚ軸正方向側）に拡径形成された大径部４５ａ内に収容保持された第３玉軸受ＢＢ３によって、また、その他端部が、シャフト収容部４５の他端部に収容保持された第４玉軸受ＢＢ４によって、それぞれ回転自在に支持されている。そして、このウォームシャフト４３の一端部には、その外周に形成された雄ねじ部によって構成される従動装置側接続部４３ａが設けられ、該従動装置側接続部４３ａがモータ駆動軸２３の一端部内周に形成された雌ねじ部によって構成されるモータ側接続部２３ｅされることにより、両者４３ａ，３９ａが接続されるようになっている。

また、前記シャフト収容部４５の大径部４５ａの開口端部４５ｂは、モータハウジング部２１の筒状部２８の先端部２８ｃが嵌合可能となるよう構成され、筒状部２８の先端部２８ｃが当該シャフト収容部４５の一端側開口端部に嵌合することで、モータハウジング部２１とギヤハウジング４２との間の径方向の位置決めがなされるようになっている。そして、かかる位置決めと共に、ギヤハウジング４２は、ＥＣＵカバー３２の外側面３２ａに、複数の第３取付ボルトＢ３を介して取り付けられる。

なお、本実施形態においても、前記第１実施形態において詳述したキャリブレーションは、当該第１実施形態と同様、回路収容部３８をＥＣＵカバー３２のみによって閉塞してモータ制御装置ＭＣ単体でもってモータ１３に減速装置４１を接続しない状態で行うため、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られるのは勿論のこと、本実施形態のように、正逆回転におけるフリクション差が比較的大きいウォーム歯車ＷＧからなる減速装置４１と組み合わせる場合は、そのフリクション差の影響を受けないことにより、前記キャリブレーションによって得られる補正値をより一層有効なものとすることができる。

図１１は、前記第２実施形態の変形例を示し、本発明を、モータ・ギヤユニット４０を入力軸２に連係させてなるいわゆるコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置に適用したものであって、この変形例においても、前記第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えばハウジング２０の形状、つまりモータハウジング部２１及びＥＣＵハウジング部３１の形状については、モータ制御装置ＭＣの仕様や適用するパワーステアリング装置の仕様等に応じて自由に変更することができる。また、ポンプ１１についても、可逆式双方向ポンプであれば他の構成を有するポンプを適用することも可能であると共に、減速装置４１についても、減速機構を有するものであればウォーム歯車ＷＧに限定されるものではない。

また、前記各実施形態では、モータハウジング部２１とＥＣＵハウジング部３１とを１つのハウジング２０内に形成し、当該両ハウジング部２１，３１を一体に構成した例を示しているが、当該両ハウジング部２１，３１の相対位置が確保されていれば、これらを別体として相互に取付ボルト等により結合する構造とすることも可能であり、一体構造に限定されるものではない。

さらに、前記第１実施形態では、モータ駆動軸２３のモータ側接続部２３ｃとポンプ駆動軸１９の従動装置側接続部１９ｃとを軸継手３９により接続して両軸２３，１９間において軸線方向に非固定状態となる構成としている一方、前記第２実施形態では、モータ駆動軸２３のモータ側接続部２３ｅとウォームシャフト４３の従動装置側接続部４３ａとを螺子構造により接続して両軸２３，４３間において軸線方向に固定状態となる構成としているが、本発明における駆動軸と従動軸の接続とは、駆動軸であるモータ駆動軸２３から従動軸であるポンプ駆動軸１９又はウォームシャフト４３へ回転力が伝達されるように構成されていればよく、その手段については特に限定されるものではない。つまり、モータ駆動軸２３のモータ側接続部２３ａとポンプ駆動軸１９ないしウォームシャフト４３の各従動装置側接続部１９ｃ，４３ａとが軸線方向において固定されているか否かは問わず、いずれの手段を採用することも可能である。

また、この際、前記軸継手３９によるモータ駆動軸２３とポンプ駆動軸１９又はウォームシャフト４３との接続位置についても、図２及び図１０に示すようなハウジング２０とポンプボディ１５又はギヤハウジング４２との境界部に限定されるものではなく、モータハウジング部２１内に偏倚した位置において接続させたり、ポンプボディ１５ないしギヤハウジング４２内に偏倚した位置において接続させることも可能である。これに伴って、回路収容部３８には、前述のように筒状部２８を通じてモータ駆動軸２３が貫通する構成のみならず、筒状部２８を通じてポンプ駆動軸１９やウォームシャフト４３が貫通する構成とすることも可能である。

前記各実施形態から把握される前記各請求項に記載した以外の技術的思想について以下に説明する。
（１）請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記ＥＣＵハウジング部を、前記モータハウジング部と前記従動装置ハウジング部との間に配置すると共に、
前記駆動軸又は前記従動軸を、前記ＥＣＵハウジング部における前記回路収容部を貫通するように配置し、
前記駆動軸と前記従動軸が接続されることによって前記ブラシレスモータ側から前記従動装置側へ回転トルクが伝達されることを特徴とするパワーステアリング装置。

この発明によれば、ＥＣＵハウジング部の回路収容部がブラシレスモータの軸方向先端側に配置されることとなるため、ブラシレスモータと制御回路部との電気的な接続に係るレイアウト性の向上に供される。
（２）前記（１）に記載のパワーステアリング装置において、
前記カバー部材に前記駆動軸又は前記従動軸が貫通する貫通孔を設けると共に、
前記モータハウジング部、前記ＥＣＵハウジング部又は前記カバー部材に、前記貫通孔を貫通する前記駆動軸又は前記従動軸の外周を包囲する筒状部を設け、
前記貫通孔と前記筒状部との間に当該両者間をシールするシール部材を配置したことを特徴とするパワーステアリング装置。

この発明によれば、前記貫通孔及び筒状部を設けると共に、これら両者間をシールする構成としたことにより、モータハウジング部に従動装置ハウジング部が未接続の状態でも、回路収容部内への異物の侵入を抑制しつつ、駆動軸と従動軸とを接続することができる。
（３）前記（２）に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータハウジング部と前記ＥＣＵハウジング部を、型成形によって一体に形成したことを特徴とするパワーステアリング装置。

この発明によれば、モータハウジング部とＥＣＵハウジング部との接続作業が不要となり、構造の簡略化が図れると共に、組み付け作業性の向上にも供される。
（４）請求項５に記載のパワーステアリング装置において、
前記ブラシレスモータは、正逆回転することによって前記従動装置を介して前記転舵輪の左右転舵方向へ操舵アシスト力を付与することを特徴とするパワーステアリング装置。

この発明によれば、ブラシレスモータに従動装置が接続された状態において前記キャリブレーションを行うと、従動装置の正逆回転においてフリクションの差が存在する場合、当該フリクションの差により適正な補正値が得られないおそれがあるが、本発明のように、ブラシレスモータに従属装置が接続されていない状態で前記キャリブレーションを行うことにより、前記従動装置のフリクションによる影響が前記補正値に反映されてしまうおそれがなく、当該補正値をより有効なものとすることができる。
（５）前記（４）に記載のパワーステアリング装置において、
前記従動装置をウォームギヤによって構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。

この発明によれば、ウォームギヤは正逆回転におけるフリクション差が比較的大きい特性を有するが、本発明では、当該ウォームギヤをブラシレスモータに接続しない状態で前記キャリブレーションを行うため、前記ウォームギヤの正逆回転によるフリクション差の影響が前記補正値に反映されてしまうおそれがない。換言すれば、ウォームギヤのように、正逆回転におけるフリクション差がとりわけ大きい従動装置と組み合わせる場合において、前記補正値をより一層有効なものとすることができる。
（６）モータハウジング部内に収容される駆動軸と、該駆動軸に設けられる回転子と、該回転子の外周側に配置されて通電することによって磁界を発生させるコイルと、前記回転子の回転角を検出する回転角センサとを有するブラシレスモータと、
前記モータ回転軸の軸方向一端側に設けられたモータ側接続部と、
前記モータハウジング部と一体成形可能又は当該モータハウジング部と結合可能に設けられたＥＣＵハウジング部内に収容され、前記回転角センサの検出信号を補正する補正値を記憶するメモリ回路部と、前記ＥＣＵハウジング部内に収容され、前記ブラシレスモータを駆動制御する制御回路部とを有するＥＣＵと、
前記コイルと前記ＥＣＵとを接続する第１配線と、
前記回転角センサと前記ＥＣＵとを接続する第２配線と、
前記モータハウジング部と接続可能に設けられた従動装置ハウジング部内に収容され、前記駆動軸の回転トルクが伝達される従動軸を有し、前記ブラシレスモータの回転トルク又はこれを利用して得た力を出力する従動装置と、
前記従動軸の軸方向一端側に設けられ、前記モータ側接続部と接続可能に設けられた従動装置側接続部と、を備え、
前記第１配線により前記コイルと前記ＥＣＵとが接続されると共に前記第２配線により前記回転角センサと前記ＥＣＵとが接続された状態で、前記コイルに所定の電流が通電することによって前記回転子が所定角度に位置した状態において検出される前記回転角センサの検出信号に基づいて前記メモリ回路部の補正値が決定され、
前記メモリ回路部の補正値に基づき補正された前記回転角センサの検出信号により前記制御回路部が前記ブラシレスモータを駆動制御するように構成したことを特徴とするモータ制御装置。

この発明によれば、ブラシレスモータとＥＣＵとが一体的に構成され、かつ、相互に電気的に接続された構成となっていることから、出荷前に回転角センサのキャリブレーションを行い、当該回転角センサの検出信号の補正値についてＥＣＵのメモリ回路部に記憶させることが可能となる。これにより、後工程において前記キャリブレーションを行う必要がなくなるため、当該後工程の作業負担を軽減することができる。
（７）前記（６）に記載のモータ制御装置において、
前記従動装置が前記ブラシレスモータと接続されていない状態で前記第１配線によって前記コイルと前記ＥＣＵを接続可能に設けると共に、
前記従動装置が前記ブラシレスモータと接続されていない状態で前記第２配線によって前記回転角センサと前記ＥＣＵを接続可能に設け、
前記従動装置が前記ブラシレスモータと接続されていない状態で前記補正値を決定するように構成したことを特徴とするモータ制御装置。

この発明によれば、ブラシレスモータに従動装置を接続する前に前記キャリブレーションを行うようにしたことから、コイルへの通電により回転子に発生した回転トルクが従動装置におけるフリクション等によって消費されてしまうことがないため、より適切な補正値を得ることができる。
（８）前記（７）に記載のモータ制御装置において、
前記ＥＣＵハウジング部に、前記制御回路部を収容する回路収容部と、該回路収容部に臨むように設けられ、前記制御回路部を前記回路収容部に挿入可能な開口部と、を設け、
前記従動装置ハウジング部と前記モータハウジング部とが接続されていない状態において前記開口部を前記カバー部材によって閉塞するように構成したことを特徴とするモータ制御装置。

この発明によれば、モータハウジング部に従動装置ハウジング部が未接続の状態で前記キャリブレーションを行う場合でも、カバー部材により回路収容部への埃や油等の異物の侵入を抑制することができる。これにより、前記異物の侵入による制御回路部における短絡等の不具合の抑制に供される。
（９）前記（８）に記載のモータ制御装置において、
前記ＥＣＵハウジング部を、前記モータハウジング部と前記従動装置ハウジング部との間に配置すると共に、
前記駆動軸又は前記従動軸を、前記ＥＣＵハウジング部における前記回路収容部を貫通するように配置し、
前記駆動軸と前記従動軸が接続されることによって前記ブラシレスモータ側から前記従動装置側へ回転トルクが伝達されることを特徴とするモータ制御装置。

この発明によれば、ＥＣＵハウジング部の回路収容部がブラシレスモータの軸方向先端側に配置されることとなるため、ブラシレスモータと制御回路部との電気的な接続に係るレイアウト性の向上に供される。
（１０）前記（８）に記載のモータ制御装置において、
前記駆動軸を、前記モータハウジング部内に配設した軸受によって回転自在に支持するように構成すると共に、
前記従動軸の径方向において、前記モータハウジング部に対し前記従動装置ハウジング部の位置決めを行うように構成したことを特徴とするモータ制御装置。

この発明によれば、モータハウジング部を基準として従動軸を収容する従動装置ハウジング部と駆動軸との位置決めがなされることから、駆動軸と従動軸の位置決め精度を向上させることができる。
（１１）モータハウジング部内に収容される駆動軸と、該駆動軸に設けられる回転子と、該回転子の外周側に配置されて通電することによって磁界を発生させるコイルと、前記回転子の回転角を検出する回転角センサとを有するブラシレスモータと、
前記モータ回転軸の軸方向一端側に設けられたモータ側接続部と、
前記モータハウジング部と一体成形可能又は当該モータハウジング部と結合可能に設けられたＥＣＵハウジング部内に収容され、前記回転角センサの検出信号を補正する補正値を記憶するメモリ回路部と、前記ＥＣＵハウジング部内に収容され、前記ブラシレスモータを駆動制御する制御回路部とを有するＥＣＵと、
前記コイルと前記ＥＣＵとを接続する第１配線と、
前記回転角センサと前記ＥＣＵとを接続する第２配線と、
前記モータハウジング部と接続可能に設けられた従動装置ハウジング部内に収容され、前記駆動軸の回転トルクが伝達される従動軸を有し、前記ブラシレスモータの回転トルク又はこれを利用して得た力を前記転舵輪に操舵アシスト力として伝達する従動装置と、
前記従動軸の軸方向一端側に設けられ、前記モータ側接続部と接続可能に設けられた従動装置側接続部と、を備え、
前記コイルに所定電流を通電し、当該コイルに対する前記回転子の相対角度が所定角度となるように当該回転子を回転させる第１ステップと、
前記制御回路部でのモータ駆動制御に供される前記回転子の回転角度情報が所望の値となるように、前記第１ステップの前記所定角度における前記回転角センサの検出信号に基づいて補正値を決定する第２ステップと、
前記第２ステップにおいて決定された前記補正値を前記メモリ回路部に記憶させる第３ステップと、を有することを特徴とするパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法。

この発明によれば、ブラシレスモータとＥＣＵとが一体的に構成され、かつ、相互に電気的に接続された構成となっていることから、出荷前に回転角センサのキャリブレーションを行い、当該回転角センサの検出信号の補正値についてＥＣＵのメモリ回路部に記憶させることが可能となる。これにより、車両工場において前記キャリブレーションを行う必要がなくなるため、当該車両工場での組立に係る作業負担を軽減することができ、車両の生産性の向上に供される。
（１２）前記（１１）に記載のパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法において、
前記コイルと前記ＥＣＵを、前記第１ステップを実施する前に前記第１配線によって電気的に接続すると共に、
前記回転角センサと前記ＥＣＵを、前記第１ステップを実施する前に前記第２配線によって電気的に接続し、
前記第２ステップにおいて、前記従動装置が前記ブラシレスモータと未接続の状態で前記補正値を決定することを特徴とするパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法。

この発明によれば、ブラシレスモータに従動装置を接続する前に前記キャリブレーションを行うようにしたことから、コイルへの通電により回転子に発生した回転トルクが従動装置におけるフリクション等によって消費されてしまうことがないため、より適切な補正値を得ることができる。
（１３）前記（１２）に記載のパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法において、
前記ＥＣＵハウジング部に、前記制御回路部を収容する回路収容部と、該回路収容部に臨むように設けられ、前記制御回路部を前記回路収容部に挿入可能な開口部と、を設け、
前記第１ステップの前に、前記従動装置ハウジング部と前記モータハウジング部とが接続されていない状態で、前記開口部を前記カバー部材によって閉塞することを特徴とするパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法。

この発明によれば、モータハウジング部に従動装置ハウジング部が未接続の状態で前記キャリブレーションを行う場合でも、カバー部材により回路収容部への埃や油等の異物の侵入を抑制することができる。これにより、前記異物の侵入による制御回路部における短絡等の不具合の抑制に供される。
（１４）前記（１３）に記載のパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法において、
前記第３ステップの後に、前記駆動軸と前記従動軸を接続させることを特徴とするパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法。

この発明によれば、前記補正値を決定してこれをメモリ回路部に記憶させた後に駆動軸と従動軸とを接続するようにしたため、駆動軸に従動装置側の負荷の影響を受けずに、より精度の高い補正値を得ることができる。また、補正値の記憶工程後に前記両軸の接続を行うことで、補正値の決定や記憶を行う設備とモータ制御装置との電気的接続を断った後に前記両軸の接続作業を行うことが可能となるため、当該作業の作業性の向上に供される。
（１５）前記（１４）に記載のパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法において、
前記駆動軸を、前記モータハウジング部内に配設した軸受によって回転自在に支持するように構成し、
前記従動軸の径方向において、前記モータハウジング部に対し前記従動装置ハウジング部の位置決めを行った後、前記駆動軸と前記従動軸との接続を行うことを特徴とするパワーステアリング装置に用いるモータの回転角センサの校正方法。

この発明によれば、モータハウジング部を基準として従動軸を収容する従動装置ハウジング部と駆動軸との位置決めがなされることから、駆動軸と従動軸の位置決め精度を向上させることができる。

１０…モータ・ポンプユニット
１１…ポンプ（従動装置）
１３…モータ（ブラシレスモータ）
１４…ＥＣＵ
２０…ハウジング
２１…モータハウジング部
２６…レゾルバ
３１…ＥＣＵハウジング部
ＭＣ…モータ制御装置

Claims (3)

1. モータハウジング部内に収容される駆動軸と、該駆動軸に設けられる回転子と、該回転子の外周側に配置されて通電することによって磁界を発生させるコイルと、前記回転子の回転角を検出する回転角センサとを有するブラシレスモータと、
   前記駆動軸の軸方向一端側に設けられたモータ側接続部と、
   前記モータハウジング部と一体成形又は当該モータハウジング部と結合可能に設けられたＥＣＵハウジング部内に収容され、前記回転角センサの検出信号を補正する補正値を記憶するメモリ回路部と、前記ＥＣＵハウジング部内に収容され、前記ブラシレスモータを駆動制御する制御回路部とを有するＥＣＵと、
   前記コイルと前記ＥＣＵとを接続する第１配線と、
   前記回転角センサと前記ＥＣＵとを接続する第２配線と、
   前記モータハウジング部と接続可能に設けられた従動装置ハウジング部内に収容され、前記駆動軸の回転トルクが伝達される従動軸を有し、前記ブラシレスモータの回転トルク又はこれを利用して得た力を前記転舵輪に操舵アシスト力として伝達する従動装置と、
   前記従動軸の軸方向一端側に設けられ、前記モータ側接続部と接続可能に設けられた従動装置側接続部と、
   前記ＥＣＵハウジング部に設けられ、前記制御回路部を収容する回路収容部と、該回路収容部に臨むように設けられ、前記制御回路部を前記回路収容部に挿入可能な開口部と、
   前記従動ハウジング部と前記モータハウジング部の間に設けられ、前記従動装置ハウジング部と前記モータハウジング部とが接続されていない状態において前記ＥＣＵハウジング部の開口部を閉塞するカバー部材と、
   を備え、
   前記第１配線により前記コイルと前記ＥＣＵとが接続されると共に前記第２配線により前記回転角センサと前記ＥＣＵとが接続され、かつ前記従動装置が前記ブラシレスモータと接続されていない状態で前記コイルに所定の電流が通電されることによって前記回転子が所定角度に位置した状態において検出される前記回転角センサの検出信号に基づいて前記メモリ回路部の補正値が決定され、
   前記制御回路部は、前記メモリ回路部の補正値に基づき補正された前記回転角センサの検出信号により前記ブラシレスモータを駆動制御するように構成されることを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記ＥＣＵハウジング部が前記モータハウジング部と前記従動装置ハウジング部の間に配置されると共に、前記駆動軸又は前記従動軸が前記ＥＣＵハウジング部における前記回路収容部を貫通するように配置され、前記駆動軸と前記従動軸とが接続されることによって前記ブラシレスモータ側から前記従動装置側へ回転トルクが伝達され、
   前記モータハウジング部又は前記ＥＣＵハウジング部に、前記モータハウジング部と前記回路収容部とを隔成する隔壁を設け、
   前記回転角センサを前記モータハウジング部内に配置したことを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記駆動軸を、前記モータハウジング部内に配設した軸受によって回転自在に支持するように構成すると共に、
   前記従動軸の径方向において、前記モータハウジング部に対し前記従動装置ハウジング部の位置決めを行うように構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。

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