JP5044289B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に設けられた主溝への石噛みを効果的に低減しうる空気入りタイヤに関する。

排水性を確保するために、空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向にのびる比較的幅の広い１ないし複数本の主溝が設けられる。このような空気入りタイヤで工事現場や砂利などが敷き詰められた路面を走行すると、前記主溝内に小石が噛み込まれてそのまま残るいわゆる石噛みが生じやすい。そして、このような石噛みが生じた状態で空気入りタイヤを走行させると、主溝にゴム欠けやクラック等を発生させるおそれがある。また、このような石噛みは、トレッド踏面の接地圧が大きくかつ溝深さが大きい重荷重用の空気入りタイヤにおいて特に生じやすい傾向がある。

従来、このような石噛みを抑制する技術として、主溝の溝底に、両側の溝壁面から隔離された石噛み防止用の突起をタイヤ周方向に隔設することが下記特許文献１により提案されている。また、主溝の溝壁面を、半径方向内側の急斜面部と、その外側の緩斜面部とで構成するいわゆる２段テーパ溝に関する技術が下記特許文献２で提案されている。

特開平４−２７４９０６号公報 特開２００３−５４２１９号公報

発明者らは、トレッド部に設けられた主溝の位置に応じ、それらに最適な溝断面形状を採用することにより、主溝への石噛みをさらに効果的に防止しうることを知見した。このように、本発明は、石噛みを効果的に抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の２０％の領域であるセンター領域をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記センター領域の外側であるショルダー領域をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、同一の溝深さであり、かつ溝長さ方向と直角な溝断面における溝壁面が、溝底からトレッド踏面側に垂直又は溝幅を増加させる向きの傾斜でのびる基部と、該基部のタイヤ半径方向外端からトレッド踏面まで前記基部よりも緩やかな傾斜でのびる緩斜面部とからなるとともに、前記センター主溝の緩斜面部のタイヤ半径方向高さは、前記ショルダー主溝の緩斜面部のタイヤ半径方向高さよりも大であり、かつ前記センター主溝の溝底かつ前記溝壁面から隔たる位置に石噛み防止用の突起が溝長さ方向に隔設されていることを特徴とする

また請求項２記載の発明は、前記緩斜面部は、前記溝断面において、トレッド踏面に立てたタイヤ法線に対して１０〜３０度の角度θで傾斜するとともに、前記センター主溝の緩斜面部の角度が、前記ショルダー主溝の緩斜面部の角度よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センター主溝の基部の角度が、前記ショルダー主溝の基部の角度よりも小さい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記センター主溝は、前記突起のタイヤ半径方向の高さが、基部のタイヤ半径方向高さの５０％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状でのびるとともに、センター主溝と隣り合うショルダー主溝のジグザグコーナ部から前記センター主溝までのびる横溝が設けられ、しかも前記横溝は、前記ジグザグコーナ部側の端部の溝断面における溝壁面が、トレッド踏面から溝底側にのびる外側部と、溝底からトレッド踏面側にのびるとともに前記外側部よりも溝中心側に位置する内側部と、前記外側部と前記内側部との間を段差を有して継ぐ継ぎ部とからなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記横溝は、ショルダー主溝側の深さが、センター主溝側の深さより大きい請求項５記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、センター主溝及びショルダー主溝の溝壁面が、溝底からトレッド踏面側に垂直又は溝幅を増加させる向きの傾斜でのびる基部と、該基部の上端からトレッド踏面まで前記基部よりも緩やかな傾斜でのびる緩斜面部とからなる。該緩斜面部は、基部のタイヤ半径方向外側にトレッド踏面側に向かって溝幅が増大するより広い溝空間を提供する。従って、緩斜面部間で石が保持される機会が低減する。また、基部に石が噛み込んだ場合でも、そのタイヤ半径方向外側には緩斜面部間が形成する広い溝空間が形成されているため、基部に噛み込んだ石は、より抵抗の少ない緩斜面部へと移動しやすく、ひいてはそこから容易に排出させることができる。

また、トレッド部のセンター領域は、ショルダー領域に比べて走行時の接地圧が大きいので、センター主溝はショルダー主溝に比べて、石噛みが相対的に生じやすい。本発明では、センター主溝の緩斜面部のタイヤ半径方向高さが、ショルダー主溝の緩斜面部のタイヤ半径方向高さよりも大きく形成されるとともに、センター主溝の溝底かつ溝壁面から隔たる位置に石噛み防止用の突起が溝長さ方向に隔設される。これにより、ショルダー主溝に比べて、センター主溝により高い石噛み抑制機能を付与できる。従って、トレッド部全体としてバランス良く石噛み防止効果が得られる。なお、石噛み防止用の突起がセンター主溝にのみ設けられるときには、ショルダー主溝の溝容積の減少を防止でき、ウエット性能の悪化をも防止できる。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図、図２はそのＡ−Ａ部分断面図をそれぞれ示す。なお本実施形態の空気入りタイヤ（全体図示せず）は、例えば１枚のスチールコードからなるトロイド状のカーカスと、その外側に配された少なくとも２枚、好ましくは３枚以上のスチールベルトプライからなるベルト層とを有する重荷重用のラジアルタイヤとして形成される。

図１に示されるように、前記トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの２０％の領域であるセンター領域Ｃｒと、その外側の領域であるショルダー領域Ｓｈとに仮想区分される。ここで、前記トレッド幅ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷である正規状態におけるトレッド端ｅ、ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに、前記「トレッド端」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド端として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、前記トレッド部２のセンター領域Ｃｒには、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本（本実施形態では１本）のセンター主溝３が設けられるとともに、各ショルダー領域Ｓｈにもタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本（本実施形態では各１本）のショルダー主溝４が設けられる。

本実施形態において、これらのセンター主溝３及びショルダー主溝４は、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状にのびるものとして形成される。このようなジグザグ溝は、タイヤ軸方向成分のエッジを有するので、ストレート溝に比べてトラクション性能を高め得る。ただし、各主溝３ないし４には、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝や、波状溝など種々の形状が採用されても良い。なお、タイヤのカテゴリー等にもよるが、ジグザグピッチは、例えばタイヤ１周において４０個程度設けられるのが望ましい。

なお、主溝がどちらの領域Ｃｒ又はＳｈに属するかは、原則として当該主溝の溝中心線の位置を基準に定められる。しかしながら、本実施形態のように主溝がジグザグ状をなすときには、そのジグザグの全振幅の中心線が位置する領域に属するものとして定められる。

また、前記トレッド部２には、前記ショルダー主溝４のジグザグコーナ部４ｃからのびて前記センター主溝３に連なる横溝５がタイヤ周方向に隔設される。

これらの主溝３、４及び横溝５により、トレッド部２には、センター主溝３の両側に複数のセンターブロックｂ１が区分されるとともに、前記ショルダー主溝４の両外側にタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブｂ２が区分される。なお、ショルダーリブｂ２には、その耐摩耗性を向上させるために、ラグ溝７などが適宜設けられても良い。また、センターブロックｂ１のタイヤ周方向剛性の低下を抑制するために、横溝５のタイヤ軸方向に対する角度は４５°以下、より好ましくは４０度以下が望ましい。

各主溝３及び４の溝幅Ｗｃ、Ｗｓ及び溝深さＤは、特に限定されないが、小さすぎると排水性能が悪化するおそれがあり、逆に大きすぎると、トレッド部２のパターン剛性の低下やノイズ性能の悪化を招くおそれがある。このような観点より、各主溝３及び４の溝幅（各主溝の長さ方向と直角な溝断面における開口溝幅）Ｗｃ、Ｗｓは、好ましくはトレッド幅ＴＷの２．５％以上、より好ましくは３．０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１０．０％以下、より好ましくは８．０％以下が望ましい。また、各主溝３及び４の溝深さ（最大深さ）Ｄは、好ましくはトレッド幅ＴＷの４．０％以上、より好ましくは５．０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１０．０％以下、より好ましくは９．０％以下が望ましい。とりわけ、重荷重用タイヤの場合、溝幅及び溝深さは、ともに１０〜２５mmの範囲で定められるのが望ましい。

なお、本実施形態では、センター主溝３とショルダー主溝４とにおいて、溝深さ及び溝幅が、それぞれ同じに形成されているが、互いに異ならせても良い。

図３（ａ）には、図１におけるＢ−Ｂ断面（センター主溝３の溝長さ方向と直角な溝断面）が示される。同様に、図３（ｂ）には、図１におけるＣ−Ｃ断面（ショルダー主溝４の溝長さ方向と直角な溝断面）が示される。さらに、図４には、図１のＥ−Ｅ断面が示される。これらの図から明らかなように、各主溝３及び４において、溝壁面１０は、溝底Ｂからトレッド踏面２ａ側に垂直又は溝幅を増加させる向きの傾斜でのびる基部１０ｂと、該基部１０ｂの上端からトレッド踏面２ａまで前記基部１０ｂよりも緩やかな傾斜でのびる緩斜面部１０ａとから構成される。即ち、各主溝３及び４の溝壁面１０が、いわゆる二段テーパ状に形成される。なお、図３において、トレッド踏面２ａと平行に近づくものほど傾斜が緩やかと理解される。また、溝底Ｂと基部１０ｂとは、慣例に従い、円弧面を介して滑らかな接続されるのが望ましい。

前記緩斜面部１０ａは、基部１０ｂのタイヤ半径方向外側にトレッド踏面２ａ側に向かって溝幅が顕著に増大するより広い溝空間を提供する。従って、緩斜面部１０ａ、１０ａ間で石が保持される機会が低減する。また、図４に仮想線で示されるように、基部１０ｂに石が噛み込んだ場合でも、そのタイヤ半径方向外側には緩斜面部１０ａ、１０ａ間が形成する広い溝空間が形成されているため、基部１０ｂ間で保持されている石は、より保持抵抗の少ない緩斜面部１０ａ、１０ａ間に押し出されやすい。従って、噛み込んだ石を主溝３ないし４から容易に外部に排出させ得る。

特に限定されるものではないが、上述のような効果をより有効に発揮させるために、各主溝３及び４の緩斜面部１０ａは、トレッド踏面２ａに立てたタイヤ法線Ｎに対して１０度以上、より好ましくは１５度以上、さらに好ましくは１８度以上の角度θｃ１又はθｓ１で傾くのが望ましい。即ち、前記角度θｃ１又はθｓ１が１０度未満の場合、溝幅が顕著に増大する広い溝空間を十分に提供できないので、ひいては緩斜面部１０ａ、１０ａ間で石が保持されてしまうおそれがある。他方、該緩斜面部１０ａの前記角度θｃ１又はθｓ１が大きすぎると、偏摩耗が生じやすくなる他、トレッド踏面２ａの摩耗に伴って主溝３又は４の溝幅の変化が大きく、ひいては諸性能が大きく変化するおそれがあるため好ましくない。このような観点より、前記緩斜面部１０ａの前記角度θｃ１又はθｓ１は、好ましくは３０度以下、さらに好ましくは２５度以下が望ましい。

また、各主溝３及び４において、基部１０ｂのトレッド踏面２ａに立てたタイヤ法線Ｎに対する角度θｃ２及びθｓ２は、０度以上かつ緩斜面部１０ａのそれよりも小さければ特に限定されない。しかしながら、トレッド踏面２ａの摩耗中期以降は、溝深さが小さくなって石噛み自体が生じにくくなることに鑑みると、前記角度θｃ２及びθｓ２は、好ましくは慣例に従い１８度以下が望ましい。

さらに、センター主溝３の緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向高さＨｃ１は、ショルダー主溝４の緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向高さＨｓ１よりも大きく形成されるとともに、該センター主溝３の溝底Ｂかつ両側の溝壁面１０から隔たる位置に石噛み防止用の突起１１が溝長さ方向に複数隔設される。

図２に示されるように、トレッド踏面２ａは、一般に、タイヤ半径方向外側に滑らかに凸となる曲面で形成される。従って、トレッド部２のセンター領域Ｃｒは、ショルダー領域Ｓｈに比べて走行時の接地圧が大きく、ひいてはセンター主溝３はショルダー主溝４に比べて、強い圧力で石が押し込まれるので、石噛みが生じやすい。そこで、本発明では、上述のように、センター主溝３には、ショルダー主溝４よりもタイヤ半径方向の高さが大きい緩斜面部１０ａ（Ｈｃ１＞Ｈｓ１）を設けしかも石噛み防止用の突起１１を設けることによって、センター主溝３での石噛み防止機能を相対的に強化している。

ここで、ショルダー主溝４にも、センター主溝３と同様、大きなタイヤ半径方向高さを有する緩斜面部１０ａを設けることも考えられる。しかし、図３から明らかなように、緩斜面部１０ａは、摩耗に伴う溝幅の変化を顕著とし、タイヤの外観、耐摩耗性能及びウエット性能などを新品時から大きく変化させるおそれがある。従って、接地圧が低くかつ走行時に比較的変形しやすいために石噛みが生じにくいショルダー主溝４については、緩斜面部１０ａの高さＨｓ１をセンター主溝３のそれよりも小さくすることで、上述の走行性能の大きな変化を防止させるのが良い。

さらに、石噛み防止用の突起１１は、主溝の溝容積を低下させる。従って、ウエット性能の悪化を防止するために、前記石噛み防止用の突起１１は、本実施形態のように、センター主溝３のみに設けられ、ショルダー主溝４には設けられないことが望ましい。

また、少なくとも新品時から摩耗中期までの間に、センター主溝３に優れた石噛み防止機能を与えるために、センター主溝３における緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向の高さＨｃ１は、該センター主溝３の溝深さＤの５０％以上、より好ましくは５５％以上、さらに好ましくは６０％以上、さらに好ましくは６５％以上であるのが望ましい。他方、前記緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向の高さＨｃ１が大きすぎると、基部１０ｂの溝幅の過度の減少又は新品時におけるセンター主溝３の溝幅の過度の増大を招くおそれがある。このような観点より、センター主溝３における緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向の高さＨｃ１は、該センター主溝３の溝深さＤの８０％以下、より好ましくは７５％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

また、ショルダー主溝４における緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向の高さＨｓ１は、センター主溝３の緩斜面部１０ａの高さＨｃ１よりも小さければ特に限定されない。しかしながら、前記高さＨｓ１が過度に小さくなると、ショルダー主溝４での石噛み防止機能が著しく低下するおそれがある。このような観点より、ショルダー主溝４における緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向の高さＨｓ１は、該ショルダー主溝４の溝深さＤの３３％以上、より好ましくは３５％以上であるのが望ましい。

ショルダー主溝４とセンター主溝３との石噛み性能をより一層バランス良く向上させるために、各主溝３及び４の緩斜面部１０ａの前記高さＨｃ１及びＨｓ１の比（Ｈｃ１／Ｈｓ１）は、好ましくは１．３０以上、より好ましくは１．５０以上、さらに好ましくは１．６０以上であるのが望ましい。他方、前記比（Ｈｃ１／Ｈｓ１）が過度に大きくなると、センター主溝３及びショルダー主溝４の断面形状が顕著に異なり、偏摩耗や操縦安定性の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さの比（Ｈｃ１／Ｈｓ１）は、好ましくは２．００以下、より好ましくは１．９０以下、さらに好ましくは１．８０以下が望ましい。

また、前記石噛み防止用の突起（以下、単に「突起」ということがある。）１１は、図１に示されるように、平面視において、略矩形状で隆起するものとして形成される。該突起１１は、石が基部１０ｂ内まで噛み込んだ際に該石に押されて圧縮変形させられるが、その復元力によって石を押し上げ石噛みが生じるのを効果的に防止できる。

上述の作用、即ち突起１１の自由な圧縮変形及びその復元を発揮させるために、該突起１１は、図３（ａ）に示されるように、センター主溝３の溝底Ｂでかつ両側の溝壁面１０から隔たる位置（本実施形態では溝中心位置）に設けられるのが望ましい。

さらに、突起１１のタイヤ半径方向の高さｔは、基部１０ｂのタイヤ半径方向高さＨｃ２の５０％以上、より好ましくは５５％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましい。突起１１の高さｔが、基部１０ｂの高さＨｃ２の５０％未満になると、基部１０ｂ、１０ｂ間かつ突起１１のタイヤ半径方向外側に広い空間が形成され、ひいては突起１１に接触することなく基部１０ｂ内で石が保持されるおそれがあり好ましくない。他方、突起１１の高さｔが大きすぎると、基部１０ｂにおける溝容積が小さくなり、ウエット性能が低下する他、突起１１自体の剛性が低下して欠損しやすくなる他、復元力を利用した石の押し出し作用が低下するおそれがある。このような観点より、突起１１の高さｔは、基部１０ｂの高さＨｃ２の９０％以下、より好ましくは８５％以下、さらに好ましくは８０％以下が望ましい。

また、上述の十分な弾性復元力を発揮させて石噛みを防止させるために、図３（ａ）に示されるように、突起１１の幅Ｗｔは、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．０mm以上、さらに好ましくは２．５mm以上が望ましい。同様に、図１に示されるように、突起１１のセンター主溝３に沿った長さＬは、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは６．０mm以上が望ましい。

なお、本実施形態の突起１１は、センター主溝３のジグザグコーナ部３ｃを除いて実質的に一定のピッチで密に隔設される。これにより、センター主溝３の全域に亘って高い石噛み防止効果が得られる。なお、前記ピッチは、例えば突起１１の前記長さＬの２．０倍以下が望ましい。

上述のように、センター主溝３は、大きなタイヤ半径方向高さを有する緩斜面部１０ａと突起１１とを有するので、ショルダー主溝４に比べて十分に高い石噛み防止効果を発揮できる。そこで、例えば、センター主溝３の緩斜面部１０ａの角度θｃ１は、ショルダー主溝４の緩斜面部１０ａの角度θｓ１よりも小さく形成されても良い。これによって、センター主溝３での摩耗に伴う溝幅の変化をより小さく抑え、ひいては走行性能の変化をも小さく抑えることが可能になる。ただし、センター主溝３での石噛み防止効果の著しい低下を防ぐために、前記角度の差（θｓ１−θｃ１）は、好ましくは５度以下、より好ましくは４度以下に止めるのが望ましい。

また、本実施形態では、センター主溝３の基部１０ｂの角度θｃ２が、ショルダー主溝４の基部１０ｂの角度θｓ２よりも小さく形成される。センター主溝３には、突起１１が設けられるので、溝底Ｂ近傍での十分な溝容積を確保するために、前記角度θｃ２は、実質的に零、即ち基部１０ｂがタイヤ法線Ｎと平行にのびるものが望ましい。他方、ショルダー主溝４では、旋回時等に大きな横力が作用するので、基部１０ｂについても、トレッド踏面２ａ側に向かって溝幅が増加する向きに傾斜させ、その近傍の剛性を高めるのが望ましい。

さらに、上記実施形態では、各主溝３及び４の溝断面は、溝中心線に関して実質的に対称に形成されるが、図５に示されるように、溝断面をその溝中心線ＧＣに関して非対称に形成しても良い。例えばショルダー主溝４のトレッド端ｅ側の緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向の高さＨｓ１ｏを、タイヤ赤道Ｃ側の緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向高さＨｓ１ｉよりも大きくしても良い。通常、トレッド踏面２ａは、タイヤ赤道Ｃ側よりもトレッド端ｅ側の摩耗量が大きい。従って、ショルダー主溝４において、上述のようにトレッド端ｅ側の緩斜面部１０ａのタイヤ半径方向高さを相対的に大きくすることにより、摩耗量の差が生じた場合でも、ショルダー主溝３の両溝壁面１０に緩斜面部１０ａをできるだけ長く残存させることが可能となる点で望ましい。

また、図６には、図１のＦ−Ｆ断面図（横溝５の溝中心線に沿った断面図）が示される。さらに、図７には図６のＧ−Ｇ断面図が、図８には図６のＩ−Ｉ断面図がそれぞれ示される。本実施形態において、前記横溝５は、ショルダー主溝４のジグザグコーナ部４ｃ側の端部の溝断面（図７参照）における溝壁面２０が、棚状の部分を有するように形成される。具体的に述べると、横溝５の前記溝断面は、トレッド踏面２ａから溝底側にのびる外側部２０ａと、溝底Ｂからトレッド踏面２ａ側にのびるとともに外側部２０ａよりも溝中心線ＧＣ側に位置する内側部２０ｂと、前記外側部２０ａと前記内側部２０ｂとの間を段差を有して継ぐ継ぎ部２０ｃとから構成される。本実施形態の継ぎ部２０ｃは、滑らかな円弧状で形成され、溝中心線ＧＣ側に張り出して形成される。これにより、前記溝断面において、横溝５の溝幅は、外側部２０ａと、内側部２０ｂとで段階的に変化する。

図９に示されるように、ジグザグ状の主溝３又は４のジグザグコーナ部、とりわけ溝底に突起１１が設けられていないショルダー主溝４のジグザグコーナ部４ｃにおいては、石噛みが多発しやすい。これは、ジグザグコーナ部４ｃの入隅部Ｙ１において２つの溝壁面が石Ｓを多方向から支えるとともに、先鋭な出隅部Ｙ２が該石を高い圧力でしっかりと入隅部Ｙ１側に押し付けるためと考えられる。

これに対し、本実施形態の空気入りタイヤでは、ショルダー主溝４のジグザグコーナ部４ｃに横溝５が接続されることにより、入隅部Ｙ１を横溝５に開放させて石の保持機能を低下させるとともに、該横溝５の溝断面を上述のように規制することで、その継ぎ部２０ｃが石の進入を妨げる。特に、図６に示されるように、継ぎ部２０ｃは、ショルダー主溝４に達するように設けられているので、ジグザグコーナ部４ｃへの石噛みがより確実に防止できる。

上述の効果を発揮させるとともに、横溝５を利用したウエット性能を確保するために、ショルダー主溝４との連通位置の溝断面において、トレッド踏面２ａから継ぎ部２０ｃまでのタイヤ半径方向の高さｈは、横溝５の全深さｄの６０％以下、より好ましくは５０％以下が望ましい。他方、前記高さｈが小さすぎると、大きな溝幅を確保しうる外側部２０ａの領域が小さくなり、ひいてはウエット性能が悪化するおそれがあるので、好ましくは横溝５の全深さｄの１０％以上、より好ましくは２０％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましい。

さらに、図６に示したように、横溝５の深さｄは、ショルダー主溝４側がセンター主溝３側よりも大きく形成される。一般に工事現場や砂利道などの悪路などを走行した際、トレッド踏面２ａにカット傷が生じ、これを起点としてトレッドゴムの欠け等の損傷（チップカット）が生じる場合がある。このような損傷は、摩耗の末期でかつセンター領域Ｃｒで生じやすい。そこで、本実施形態の空気入りタイヤでは、前記横溝５のセンター主溝３側の深さｄｉを小さくすることにより、例えば摩耗中期以後は、横溝５のセンター主溝側の部分を消失させ、センターブロックｂ１をリブ化することによって効果的にチップカットを防止できる。

このような観点より、横溝５のセンター主溝３側の深さｄｉは、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤの５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。他方、前記深さｄｉは、小さすぎると新品時でのウエット性能が悪化するおそれがあるので、センター主溝３の溝深さＤの好ましくは３０％以上が望ましい。

他方、横溝５のショルダー主溝４側の深さｄｏは、好ましくはショルダー主溝４の溝深さＤの５０％以上、より好ましくは６０％以上、さらに好ましくは８０％以上が望ましい。これによって、十分な溝容積が確保され、ひいてはショルダー領域Ｓｈ側において、高いウエット性能を発揮できる。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施できる。また、本発明は、重荷重用タイヤのみならず、乗用車用タイヤや二輪車用タイヤなど各種のタイヤに採用しうるのは言うまでもない。

表１の仕様に基づいて、サイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤが試作され、それらについて性能がテストされた。なお、比較例１及び２は、溝壁面が単一平面からなる。テスト方法は次の通りである。

＜耐石噛み性能＞
前記タイヤを下記の条件で車両前輪に装着し、砂利道を含む路面を約２時間走行させた後、前輪の主溝に噛み込んだ石の個数を調べた。結果は、実施例１の石噛み個数を１００とする指数表示であり、数値が小さいほど良好である。
リム：７．５０×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
車両：１０屯積み２−ＤＤ車（無積載）

＜ウエット性能＞
水深５mmのアスファルト路面において、上記車両で速度６０kmからＡＢＳをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された（ｎ＝５の平均値）。評価は、実施例１の制動距離を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好となるように調整した。テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウエット性能を悪化させることなく耐石噛み性能を有意に向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 そのＡ−Ａ線断面図である。 （ａ）は図１のＢ−Ｂ線断面図（センター主溝の断面図）、（ｂ）は図１のＣ−Ｃ線断面図（ショルダー主溝の断面図）である。 図１のＥ−Ｅ断面図である。 他の実施形態を示すショルダー主溝の断面図である。 図１のＦ−Ｆ線断面図である。 図６のＧ−Ｇ線断面図である。 図６のＩ−Ｉ線断面図である。 ジグザグコーナ部の石噛みを説明する平面図である。

符号の説明

２ トレッド部
２ａ トレッド踏面
３ センター主溝
４ ショルダー主溝
４ｃ ジグザグコーナ部
５ 横溝
１０ 主溝の溝壁面
１０ａ 緩斜面部
１０ｂ 基部
１１ 石噛み防止用の突起
２０ 横溝の溝壁面
２０ａ 外側部
２０ｂ 内側部
２０ｃ 継ぎ部
Ｂ 溝底

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の２０％の領域であるセンター領域をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記センター領域の外側であるショルダー領域をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、同一の溝深さであり、かつ
   溝長さ方向と直角な溝断面における溝壁面が、溝底からトレッド踏面側に垂直又は溝幅を増加させる向きの傾斜でのびる基部と、該基部のタイヤ半径方向外端からトレッド踏面まで前記基部よりも緩やかな傾斜でのびる緩斜面部とからなるとともに、
   前記センター主溝の緩斜面部のタイヤ半径方向高さは、前記ショルダー主溝の緩斜面部のタイヤ半径方向高さよりも大であり、かつ
   前記センター主溝の溝底かつ前記溝壁面から隔たる位置に石噛み防止用の突起が溝長さ方向に隔設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記緩斜面部は、前記溝断面において、トレッド踏面に立てたタイヤ法線に対して１０〜３０度の角度θで傾斜するとともに、
   前記センター主溝の緩斜面部の角度が、前記ショルダー主溝の緩斜面部の角度よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター主溝の基部の角度が、前記ショルダー主溝の基部の角度よりも小さい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター主溝は、前記突起のタイヤ半径方向の高さが、基部のタイヤ半径方向高さの５０％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状でのびるとともに、センター主溝と隣り合うショルダー主溝のジグザグコーナ部から前記センター主溝までのびる横溝が設けられ、しかも
   前記横溝は、前記ジグザグコーナ部側の端部の溝断面における溝壁面が、トレッド踏面から溝底側にのびる外側部と、
   溝底からトレッド踏面側にのびるとともに前記外側部よりも溝中心側に位置する内側部と、前記外側部と前記内側部との間を段差を有して継ぐ継ぎ部とからなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記横溝は、ショルダー主溝側の深さが、センター主溝側の深さより大きい請求項５記載の空気入りタイヤ。

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