JP4904380B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、旋回性能を向上し得る自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車は、車体を傾けてタイヤにキャンバー角（バンク角）を与え、これによって生じるキャンバースラストによって遠心力に対抗しつつ旋回する。旋回性能の観点から、自動二輪車用タイヤには高い横剛性が要求される。しかしながら、過大な横剛性は、直進安定性や路面の凹凸を吸収する衝撃吸収性を阻害するという問題がある。

本出願人は、図４（Ａ）に示されるように、トレッド部ｔのショルダー領域に、硬質のゴムからなるフィラーｆを具えた自動二輪車用タイヤを提案している（下記特許文献１参照）。このフィラーｆは、帯状プライを螺旋巻することにより形成されたベルト層ｂと、カーカスｋとの間に介在している。

また、本出願人は、図４（Ｂ）に示されるように、トレッド部ｔの外端ｔｅの近傍に、硬質ゴム層ｈｇを具えた自動二輪車用タイヤを提案している（下記特許文献２参照）。この硬質ゴム層ｈｇは、２枚のカーカスプライｋ、ｋの間に介在している。

特開平０５−２１３００６号公報 特開２００６−１４２９２２号公報

上記特許文献の技術は、トレッド部のショルダー領域又はタイヤのサイド領域の内側構造を補強することにより、旋回安定性を向上させる。

しかしながら、上記自動二輪用タイヤでは、内部構造は補強されるものの、グリップ性能を重視した比較的柔らかいトレッドゴムｔｇがトレッド部ｔの外端ｔｅ間をのびている。このため、大きなキャンバー角が与えられた旋回時には、トレッドゴムｔｇの外端部近傍が、路面からの反力により大きく旋回内側へと横変形し、接地形状が不安定になりやすい。従って、旋回中に、安定した大きなキャンバースラストが得られにくいという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に小厚さでのびる一対の硬質のエッジゴムを設けることを基本として、旋回時に接地形状を安定させ、安定した大きなキャンバースラストを発生させて旋回性能を向上し得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外方かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層とを具え、しかも前記トレッド部の外端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなしかつトレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤであって、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムとを含み、かつ前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度であり、前記エッジゴムの硬さＨｅが、７０〜８０度であり、かつ前記トレッドゴムの硬さＨｔよりも大きいことを特徴としている。

また請求項２の発明は、前記エッジゴムは、前記タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸増する請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外方かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層とを具え、しかも前記トレッド部の外端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなしかつトレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤであって、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムとを含み、かつ前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度であり、前記エッジゴムの硬さＨｅは、前記トレッドゴムの硬さＨｔよりも大きく、前記エッジゴムは、前記タイヤ子午線断面において、一定の厚さでタイヤ軸方向内側にのびることを特徴とする自動二輪車用タイヤである。

また請求項４の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外方かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層とを具え、しかも前記トレッド部の外端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなしかつトレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤであって、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムとを含み、かつ前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度であり、前記エッジゴムの硬さＨｅは、前記トレッドゴムの硬さＨｔよりも大きく、前記エッジゴムは、前記タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸減することを特徴とする自動二輪車用タイヤである。

また請求項５の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外方かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層とを具え、しかも前記トレッド部の外端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなしかつトレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤであって、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムとを含み、かつ前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度であり、前記エッジゴムの硬さＨｅは、前記トレッドゴムの硬さＨｔよりも大きく、前記エッジゴムのタイヤ半径方向の内側面には、タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向の幅が減少しかつバットレス面を形成する断面略三角形状のウイング状ゴムが配されることを特徴とする自動二輪車用タイヤである。

また請求項６の発明は、前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して５度以下の角度である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項７の発明は、前記硬さの差（Ｈｅ−Ｈｔ）が２度以上である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項８の発明は、前記エッジゴムの厚さは１．５〜３．０mmである請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項９の発明は、前記エッジゴムのタイヤ軸方向の内端は、前記トレッド補強コード層の側縁部に接続される請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項１０の発明は、前記エッジゴムのタイヤ軸方向の内端は、前記カーカスの側縁部に接続される請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

請求項１記載の自動二輪車用タイヤは、トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムを具える。このエッジゴムは、カーカスの側縁部を補強しその形状を安定させる。また、エッジゴムは、トレッドゴムを両側から挟むことにより、旋回時、トレッドゴムの旋回内側への大きな歪を抑制する。これらの相乗作用により、請求項１の自動二輪車用タイヤでは、旋回中のトレッド部の接地形状が安定する。これにより、本発明の自動二輪車用タイヤは、大きなキャンバースラストが得られ、旋回時の車両の挙動が安定しかつ旋回速度が向上する。

また、エッジゴムは、１．０〜４．０mmの厚さかつトレッド部の端部領域に設けられている。従って、エッジゴムは、直進時にも路面との接触機会が無い。従って、トレッドゴムの有する直進安定性が妨げられることもない。

また、請求項１記載の空気入りタイヤは、エッジゴムの厚さの中心線が、この中心線の延長線とカーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度となる。このようなエッジゴムは、カーカスに対していわゆる面直に配置されるため、走行時のカーカスの特性変化（例えば乗り心地の悪化等）を抑えつつ、上述の旋回性能を向上させることができる。

また、カーカスに対して面直に配置されたエッジゴムは、大キャンバー角の旋回時（例えばトレッド部の外端近傍まで路面と接地するような旋回時）において、エッジゴムが路面に対しほぼ垂直に位置することができる。この場合、エッジゴムは、路面からの反力を受けることで、トレッドゴムの旋回内側への横変形をより効果的に抑制することができる。

なお、エッジゴムは、一定厚さのみならず、請求項２又は請求項４記載のように、タイヤ軸方向内側に向かって漸増又は漸減させることができる。前者の場合、カーカスのタイヤ軸方向の外側面をより多くの面積で押圧するため、カーカスのリフティング等をより効果的に抑えて接地形状の安定化に寄与する。後者の場合、大キャンバー角の旋回時、トレッドゴムの旋回内側への大きな歪をさらに効率よく抑制する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤの右半分断面図である。 その要部を示す部分拡大図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本発明の他のエッジゴムの実施形態を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、従来のタイヤの部分断面図である。 比較例１の構造を表す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記カーカス６の半径方向外方かつ前記トレッド部２の内方に配されしかも両側縁部７ｓ、７ｓが前記トレッド部２の外端２ｅの近傍に位置するコードを有するトレッド補強層７とを具えている。

なお、図１は、本実施形態のタイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態を示している。そして、特に言及されていない場合、タイヤ１の各部の寸法は、該正規状態での値である。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また、前記タイヤ１は、エッジ状をなすトレッド部２の外端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなすとともに、トレッド部２の接地面２ａがタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲して構成される。このようなトレッド部２は、大きなキャンバー角を与えられた場合であっても、接地面２ａを円滑に路面に追随させてキャンバースラストを発生させ得る。なお、図示していないが、トレッド部２には、適宜排水用の溝が設けられてもよい。

前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。カーカスコードとしては、有機繊維コードが好ましく採用され、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で傾けて配置される。なお、カーカスプライの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状でのびる硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配される。

また、前記トレッド補強層７は、コードを有する１枚以上、好ましくは複数枚のプライから構成される。本実施形態のトレッド補強層７は、タイヤ半径方向の内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。前記トレッド補強層７は、例えばカットプライでも良いし、また１ないし複数本のベルトコードをゴム被覆した帯状プライを前記カーカス６のタイヤ半径方向外側にかつタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたいわゆるジョイントレスプライのいずれでも良い。

また、前記ベルトコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適であるが、必要に応じてスチールコードなども採用されうる。また前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本例ではタイヤ半径方向外側のベルトプライ７Ｂが広幅をなし、その外端がトレッド補強層７のタイヤ軸方向の端部７ｅを形成している。この端部７ｅは、トレッド部２の外端２ｅをタイヤ半径方向内側に超えてのびる。これは、トレッド部２の外端２ｅ付近の剛性を高めるのに役立つ。

また、前記トレッド部２には、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部２の各外端間２ｅ、２ｅをのびるトレッドゴムＴｇと、このトレッドゴムＴｇの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムＥｇとが設けられる。本実施形態のエッジゴムＥｇのタイヤ軸方向の外側面は、トレッド部２の外端２ｅよりタイヤ半径方向内側で露出している。このため、大キャンバー角の旋回時でも、タイヤのグリップ力が低下しない。また、前記エッジゴムＥｇのタイヤ軸方向の内端は、前記トレッド補強コード層７の側縁部７ｓに接続されている。これにより、トレッド補強コード層のリフティング等を効果的に抑えることができる。

前記トレッドゴムＴｇは、直進時から旋回時まで路面と接触する領域に配されており、直進、旋回走行時の駆動力、横力の他、制動力などを発揮する。このような運動性能を発揮しつつ耐摩耗性等を確保するために、トレッドゴムＴｇの硬さＨｔは、好ましくは５６度以上、より好ましくは６０度以上が望ましく、また、好ましくは６８度以下、より好ましくは６６度以下が望ましい。なお、トレッドゴムＴｇには、硬さの異なる２種以上のトレッドゴムが、タイヤ半径方向又はタイヤ軸方向で複合されても良い。

なお本明細書で用いるゴムの硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さである。

前記エッジゴムＥｇは、その硬さＨｅが、前記トレッドゴムＴｇの硬さＨｔよりも大きいゴムからなる。このようなエッジゴムＥｇは、トレッド補強コード層７の側縁部７Ｓを補強しその形状を安定させる。また、エッジゴムＥｇは、トレッドゴムＴｇを両側から挟むことにより、旋回時、トレッドゴムＴｇの旋回内側への大きな歪を抑制しうる。これらの相乗作用により、本実施形態のタイヤ１では、旋回中のトレッド部２の接地形状が安定し、大きなキャンバースラストが得られる。

また、エッジゴムＥｇは、１．０〜４．０mmの厚さかつトレッド部２の端部領域２ｇに設けられている。従って、エッジゴムＥｇは、直進時には路面との接触機会が、大キャンバー角の旋回時を除き、殆ど無い。従って、トレッドゴムＴｇが有する本来の直進安定性が妨げられることもない。

上述の作用をより有意に発揮させるために、エッジゴムＥｇとトレッドゴムＴｇとのゴムの硬さの差Ｈｅ−Ｈｔ（以下、硬度差Ｈ１という場合がある）は、好ましくは２度以上、より好ましくは６度以上が望ましい。即ち、前記硬度差Ｈ１が２度未満であると、旋回時のトレッドゴムＴｇの外端近傍の歪を抑制するのが困難となる。

他方、前記硬度差Ｈ１が大きくなりすぎると、両ゴムの界面に歪が集中しやすく、かつ、接着不良などが生じるおそれがある。このような観点より、前記硬度差Ｈ１は、好ましくは１６度以下、より好ましくは１４度以下が望ましい。なお、前記硬度差の評価に関し、トレッドゴムＴｇが複数のゴムからなる場合、トレッドゴムの硬さＨｔには、エッジゴムＥｇに接するゴムの硬さが採用される。

また、エッジゴムＥｇの硬さＨｅの絶対値としては、好ましくは６５度以上、より好ましくは７０度以上が望ましく、８５度以下、より好ましくは８０度以下が望ましい。

前記エッジゴムＥｇの形状は、特に限定されないが、本実施形態では一定の厚さＴ１でタイヤ軸方向内側にのびているものが示される。このようなエッジゴムＥｇは、製造加工が容易であるので、タイヤ１の生産性を妨げることもない。

また、エッジゴムＥｇの厚さＴ１は、大きすぎるとトレッド部２の外端付近での剛性が過度に高められ、乗り心地が著しく悪化するおそれがあり、逆に小さすぎると、前記トレッドゴムＴｇの横変形を十分に抑制できないおそれがある。このような観点により、前記厚さＴ１は、１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また、４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。

また、エッジゴムＥｇの厚さの中心線Ｅｃは、該中心線Ｅｃの延長線と前記カーカス６の外面６ｉとの交点Ｐに引いたカーカスの法線Ｎに対して１０度以下の角度θで設けられることが望ましい。このようなエッジゴムＥｇは、カーカス６に対していわゆる面直に配置されるため、走行時のカーカス６の撓み特性が変化するのを抑え、例えば乗り心地が悪化する等の不具合を防止しつつ上述の旋回性能を向上させることができる。「また、大キャンバー角の旋回時、路面からの反力が、エッジゴムＥｇを介して、前記カーカス６の外面６ｉに分散、吸収される。このため、接地形状がさらに安定する。」

また、図１及び図２に示されるように、前記サイドウォール部３のタイヤ軸方向外側には、サイドウォールゴムＳｇが配される。前記サイドウォールゴムＳｇは、カーカス６の柔軟な変形に追従しうるよう比較的柔軟なゴムが採用され、その硬さＨｓは、例えば５０度以上、より好ましくは５５度以上が望ましく、６５度以下、より好ましくは６０度以下に設定されるのが望ましい。

また、図１及び図２に示されるように、エッジゴムＥｇのタイヤ半径方向の内側面Ｅｉには、タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向の幅が減少し、かつ、バットレス面１０を形成する断面略三角形状のウイング状ゴムＷｇが配される。前記ウイング状ゴムＷｇは、前記バットレス面１０と、前記エッジゴムＥｇのタイヤ半径方向の内側面Ｅｇｉと前記トレッド補強層７の端部７ｅとに接続される外向き面１１と、サイドウォールゴムＳｇに接してのびる内向き面１２とを具えている。

このようなウイング状ゴムＷｇは、エッジゴムＥｇとサイドウォールゴムＳｇとの間に介在することにより、硬質なエッジゴムＥｇと柔軟なサイドウォールゴムＳｇとが直接接着されるのを防止し、両ゴム間の剥離損傷を防止するとともに、両ゴム間のせん断歪等を吸収、緩和するのに役立つ。このような観点より、ウイングゴムＷｇの硬さＨｗは、好ましくは５０度以上、より好ましくは５５度以上が望ましく、６５度以下より好ましくは６０度以下が望ましい。なお、前記ウイング状ゴムＷｇは、直進、旋回走行時の駆動力、横力の他、制動力などを発揮するために、前記トレッドゴムＴｇと同じ硬さとしてもよい。

図３（Ａ）には、本発明の他の実施形態として、エッジゴムＥｇの他の断面形状を示す。この実施形態のエッジゴムＥｇは、前記タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸増する。この実施形態の場合、エッジゴムＥｇは、カーカス６をより多くの面積で押圧するため、高速旋回時等のカーカス６のリフティング等をより効果的に抑え、接地形状の安定化に寄与する。

また、図３（Ｂ）には、本発明のさらに他の実施形態として、エッジゴムＥｇの他の断面形状を示す。この実施形態のエッジゴムＥｇは、前記タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸減している。この実施形態の場合、大キャンバー角の旋回時、トレッドゴムの旋回内側への大きな歪をさらに効率よく抑制する。

なお、エッジゴムの最小厚さＴ２とその最大厚さＴ３との比Ｔ３／Ｔ２は、大きすぎるとタイヤの重量の増加を招き自動二輪車の操作性能が悪化するとともに製造コストの増加を招く傾向にある。このような観点により、前記比Ｔ３／Ｔ２は、好ましくは４以下、より好ましくは３以下が望ましい。なお、最小厚さＴ２は、前記厚さＴ１の数値範囲を満たすことが好ましい。

また、本実施形態では、エッジゴムＥｇのタイヤ軸方向内端は、トレッド補強コード層７の側縁部に接続される形体を説明したが、前記トレッド補強コード層７のタイヤ軸方向長さが小さい場合は、前記サイドウォールゴムＳｇや前記カーカス６のタイヤ軸方向外側面に接続される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定させることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するため、表１の仕様に基づき自動二輪車用タイヤが試作され、その性能がテストされた。テスト方法は、大型自動二輪車（１０００cc）の後輪にテストタイヤ装着し、ドライアスファルトのタイヤテストコースを実車走行し、旋回安定性、振動吸収性及び剛性感をドライバーの官能評価により１０点法で評点するものである。数値が大きいほど良好である。なお共通仕様は、次のとおりである。

前輪タイヤサイズ：１２０／８０Ｒ４２０、
後輪タイヤサイズ（テストタイヤ）：２００／６５Ｒ４２０
カーカスプライ数：２枚
カーカスコード角：８８°／８８°
カーカスコード材料：レーヨン
カーカスコード繊度：２／１８４０ｄｔｅｘ
ベルトプライ数：２枚
ベルトコード角：２６°／２６°
ベルトコード材料：アラミド
リム（ＭＴ６×２．５）
内圧：前輪２１０ｋＰａ、後輪１９０ｋＰａ
なお、テスト時の路面温度は、４２℃であった。テストの結果を表１に示す。

表１に示されるように、エッジゴムを所定の形状に確保することで、比較例に比べて旋回性、振動吸収性及び剛性感が向上していることが理解できる。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
２ａ 接地面
２ｅ 外端
２ｇ 端部領域
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ トレッド補強コード層
７ｅ 端部
７ｓ 側縁部
Ｅｇ エッジゴム
Ｔｇ トレッドゴム
Ｔｗ トレッド幅

Claims (10)

1. トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外方かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層とを具え、しかも
   前記トレッド部の外端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなしかつトレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤであって、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、
   このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムとを含み、
   かつ前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度であり、
   前記エッジゴムの硬さＨｅが、７０〜８０度であり、かつ前記トレッドゴムの硬さＨｔよりも大きいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記エッジゴムは、前記タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸増する請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外方かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層とを具え、しかも
   前記トレッド部の外端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなしかつトレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤであって、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、
   このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムとを含み、
   かつ前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度であり、
   前記エッジゴムの硬さＨｅは、前記トレッドゴムの硬さＨｔよりも大きく、
   前記エッジゴムは、前記タイヤ子午線断面において、一定の厚さでタイヤ軸方向内側にのびることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
4. トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外方かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層とを具え、しかも
   前記トレッド部の外端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなしかつトレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤであって、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、
   このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムとを含み、
   かつ前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度であり、
   前記エッジゴムの硬さＨｅは、前記トレッドゴムの硬さＨｔよりも大きく、
   前記エッジゴムは、前記タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸減することを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
5. トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外方かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層とを具え、しかも
   前記トレッド部の外端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなしかつトレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤであって、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の各外端間をのびるトレッドゴムと、
   このトレッドゴムの両側縁に接続されかつタイヤ軸方向内側に１．０〜４．０mmの厚さでのびる一対のエッジゴムとを含み、
   かつ前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して１０度以下の角度であり、
   前記エッジゴムの硬さＨｅは、前記トレッドゴムの硬さＨｔよりも大きく、
   前記エッジゴムのタイヤ半径方向の内側面には、タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向の幅が減少しかつバットレス面を形成する断面略三角形状のウイング状ゴムが配されることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
6. 前記エッジゴムの厚さの中心線は、該中心線の延長線と前記カーカスの外面との交点に引いたカーカスの法線に対して５度以下の角度である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記硬さの差（Ｈｅ−Ｈｔ）が２度以上である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記エッジゴムの厚さは１．５〜３．０mmである請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記エッジゴムのタイヤ軸方向の内端は、前記トレッド補強コード層の側縁部に接続される請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記エッジゴムのタイヤ軸方向の内端は、前記カーカスの側縁部に接続される請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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