JP4988389B2 - 車両用ロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクチュエータの動力によりロック装置をロック状態からアンロック状態に切り替えることが可能な車両用ロック装置に関する。

特許文献１には、車両本体の背面開口部にストライカＳを突設し、該背面開口部を開閉するリアドアにストライカＳと係脱可能なラッチ機構（ロック装置）１０を設けた四輪自動車が開示されている。
このラッチ機構１０は互いに着脱可能なラッチケース１３と外装ケース２１を具備している。
導電性材料からなるラッチケース１３は、ストライカと非係合のアンロック位置とストライカと係合するロック位置との間を回転可能であり付勢手段によってアンロック位置に向けて回転付勢されたラッチ（フック）１１と、ロック位置に位置するラッチ１１と係合する係合位置とラッチ１１との係合を解除する非係合位置との間を回転可能なラチェット（ポール）１２と、ラッチケース１３と電気的に接続しかつラッチ１１に突設した当接部１１ｅと係脱可能な検出片１７ａを有する検出スイッチ１７と、ラッチケース１３に接触する導電性材料からなる取付片１３２ｃと、を内蔵している。
一方、外装ケース２１は、リリースモータ３４と、リリースモータ３４の出力軸に固着されたウォームギヤ３３と、ウォームギヤ３３と噛合するウォームホイール３２と、ウォームホイール３２と連係する出力レバー３１と、ラッチ機構１０の外部に設けた電源に一端が電気的に接続され他端がリリースモータ３４と電気的に接続するモータ正極金具３５ａ及びモータ負極金具３５ｂと、モータ負極金具３５ｂから一体的に延びる負極接続端子３６ｂと、一端が検出スイッチ１７と電気的に接続する正極用接続端子３６ａとを内蔵している。正極用接続端子３６ａの他端とモータ負極金具３５ｂは車内に設けた表示ランプと電気的に接続している。

ラッチケース１３と外装ケース２１を接続すると、出力レバー３１の端部がラッチケース１３内に突出しラチェット１２と係脱可能になる。さらに、正極用接続端子３６ａがラッチケース１３内に突出し検出スイッチ１７と電気的に接続し、かつ負極接続端子３６ｂが取付片１３２ｃと電気的に接続する。

リアドアが車両本体から開放されているとき、即ちラチェット１２がラッチ１１から離れラッチ１１が付勢手段の付勢力によりアンロック位置に位置するとき、検出スイッチ１７が検出信号を出力する。すると、この検出信号が正極用接続端子３６ａ、モータ負極金具３５ｂ、負極接続端子３６ｂ、ラッチケース１３、検出スイッチ１７によって構成されたロック状態検出用の電気回路を通じて表示ランプに送られるので表示ランプが点灯する。従って、乗客はリアドアが車両本体から開放されていることを認識できる。
一方、リアドアを全閉位置まで回転させると、アンロック位置に位置していたラッチ１１がストライカと係合しながらロック位置まで回転し、かつ係合位置に位置するラチェット１２と係合する。このようにラッチ１１がアンロック位置からロック位置に回転するときに、ラッチ１１の当接部１１ｅが検出片１７ａを押圧するので、検出スイッチ１７が検出信号の出力を停止する。従って、表示ランプが消灯するので、乗客はリアドアがロックされたことを認識できる。
特開２００６−２０７１９２号公報

特許文献１のロック装置ではラッチ１１がロック位置に位置すること（リアドアがロックされていること）、及びラッチ１１がアンロック位置に位置すること（リアドアが開放状態にあること）を検出可能であるが、この検出システムが複雑であるという欠点がある。
即ち、検出システムを構築するためには、ラッチケース１３を導電性材料によって成形し、かつラッチケース１３に取付片１３２ｃと検出スイッチ１７（検出片１７ａ）を設け、さらにラッチ１１に当接部１１ｅを形成する必要がある。そのため、特許文献１のロック装置は安価に製造することができない。

しかも、ラッチケース１３と外装ケース２１を接続することにより、正極用接続端子３６ａと検出スイッチ１７及び負極接続端子３６ｂと取付片１３２ｃをそれぞれ電気的に接続してロック状態検出用の電気回路を構成する構造なので、ラッチケース１３や外装ケース２１等を精度よく製造しないと、正極用接続端子３６ａと検出スイッチ１７あるいは負極接続端子３６ｂと取付片１３２ｃが接触不良を起こすおそれがある。
さらに、電気回路を構成する部品が多いので、この点においても接触不良を起こすおそれが危険性が高い。

本発明の目的は、構造が簡単でありながら、ロック状態を確実に検出できる車両用ロック装置を提供することにある。

本発明の車両用ロック装置は、車両本体と該車両本体に対して開閉可能なドアの一方に設けたストライカと係脱可能な、他方に設けたロック装置において、上記ストライカが進入可能なストライカ進入溝が形成されたロックケースに内蔵された、上記ストライカと係合して上記ドアの閉状態を保持するロック位置とストライカとの係合を解除するアンロック位置との間を回転可能なフック、及び、上記フックと係合して該フックを上記ロック位置に保持する係合位置とフックと係合しない非係合位置との間を回転可能なポールと、上記ロックケースと着脱可能なアクチュエータケースに内蔵された、上記ポールを上記係合位置から非係合位置に回転移動させるためのアクチュエータ及び、互いに接離可能な第一端子及び第二端子と、を備え、上記第一端子及び第二端子の一方の端部が、上記アクチュエータケースとロックケースを接続したときに該ロックケース内に進入し、かつ上記フックが上記アンロック位置からロック位置側に回転するときに該フックの押圧部により押圧される被押圧部を備え、上記第一端子及び第二端子の他方が、上記アクチュエータケース内の上記フックの回転軌跡から外れた箇所に位置し、かつ、上記一方の端子と接触することにより車両本体に設けたドア開放時作動装置を作動させる電気回路を形成し、上記押圧部により上記被押圧部が押圧されたときに上記一方の端子から離間する接点部を備えることを特徴としている。

上記フックが、上記ポールと係合することにより該フックを上記ロック位置とアンロック位置の間のハーフロック位置に保持するハーフロック用突部を具備し、該ハーフロック用突部が上記押圧部を兼ねるのが好ましい。

上記ハーフロック用突部は、上記フックの周面に一体的に形成されているのが好ましい。

請求項１の発明によると、ドア開放時作動装置を作動させるための電気回路が、アクチュエータケースに内蔵された第一端子と第二端子のみによって構成されているので（ロックケースには存在しないので）、本発明のロック状態検出システムは構成要素が少なく構造が簡単である。従って、安価に製造することが可能である。
さらに、部品点数が少ない上に、電気回路を構成する部品がすべてアクチュエータケースに内蔵されているので、アクチュエータケース内の部品とロックケース内の部品を接続することにより電気回路を構成する場合に比べて、接触不良を招くおそれが小さい。従って、ロック状態を確実に検出可能である。

請求項２のように構成すれば、フックに形成したハーフロック用突部を利用して第一端子と第二端子の接触を解除できるので、フックに押圧部を別個に形成する必要がなくなる。

請求項３のように構成すれば、ハーフロック用突部は、例えばプレス成形によりフックと一体的に簡単に成形できるので、フックの製造コストをより低減することが可能である。しかも、ハーフロック用突部はフックの周面に成形してあるので、このハーフロック用突部によってロック装置の厚みが増大することはない。

以下、本発明の一実施形態を添付図面を参照しながら説明する。なお、本実施形態の説明中の方向は図中に記載した矢線方向を基準とする。
車両１０の背面には背面開口部１１が形成してあり、背面開口部１１の上縁部には背面開口部１１と同じ形状であるバックドア１２の上縁部が左右方向の軸回りに回転自在として枢着してある。図１に示すように、背面開口部１１の底部には金属製のストライカ１５が上向きに突設してある。さらに、全閉位置に位置するときにバックドア１２の底面をなす部分には、ストライカ１５と係脱可能なロック装置２０が設けてある。

ロック装置２０は以下に説明する構造である。なお、ロック装置２０を説明するときの上下方向及び前後方向は、バックドア１２が全閉状態にあるときの方向である。
図２から図６に示すように、ロック装置２０はロックユニット２５とアクチュエータユニット５０によって構成されている。
ロックユニット２５はバックドア１２が全閉位置に位置するときに略上下方向に延在するユニットである。金属製の後部ケース（ロックケース）２６は、その中央部に凹設した収納凹部２７と、左右一対の取付片２８とを備えている。収納凹部２７の後部壁３０の下端部にはストライカ進入溝３１が形成してある。さらに、後部壁３０には、共に上下方向に延びる円柱形状のフック支持軸３２とポール支持軸３３が突設してある。

フック支持軸３２には、フック３５の中心部に穿設された円形支持孔３６が回転可能に嵌合している。フック３５の周面にはロック溝３７が凹設してあり、さらにフック３５の周面にはロック用突部３８とハーフロック用突部（押圧部）３９が突設してある。フック３５は金属板のプレス成形により一体的に成形されたものであり、その板厚はいずれの部分も同一である。フック３５は、フック支持軸３２を中心に図４に示すアンロック位置と図６に示すロック位置の間を回転可能である。さらに、図４から図７に示すように、フック支持軸３２には一端が後部壁３０に止着され他端がフック３５に止着された捻りコイルばねＳ１の巻回部が取り付けてあり、フック３５は捻りコイルばねＳ１の付勢力により常にアンロック位置側に回転付勢されている。
ポール支持軸３３には、ポール４０の中心部に穿設された円形支持孔４１が回転可能に嵌合している。ポール４０の周面のフック３５との対向部にはアンロック時係合部４２が形成してあり、ポール４０の周面の上部には略円弧状の係合面４３が形成してある。さらに、ポール４０の上面には被押圧部４４が突設してある。ポール４０は図５及び図６に示す係合位置と図７に示す非係合位置の間を回転可能である。さらに、図４から図７に示すように、ポール支持軸３３には一端が後部壁３０に止着され他端がポール４０に止着された捻りコイルばねＳ２の巻回部が取り付けてあり、ポール４０は捻りコイルばねＳ２の付勢力により常に係合位置側に回転付勢されている。
このようにフック３５、ポール４０、捻りコイルばねＳ１及び捻りコイルばねＳ２を収納するロックユニット２５の左右の取付片２８には前部カバー（ロックケース）４６の左右両端部がそれぞれねじ止めされている。従って、後部ケース２６の前面の下半部は前部カバー４６によって塞がれ、後部ケース２６の前面の後半部には接続用開口が形成されている。

アクチュエータユニット５０は、ロックユニット２５に対して略直交するユニットであり、バックドア１２が全閉位置に位置するときに略前後方向に延在する。
アクチュエータユニット５０の上部ケース（アクチュエータケース）５１には、その後面が開放する収納凹部５２が形成してある。上部ケース５１の右側面の前端部にはその右端面が開口する接続用筒部５３が突設してある。接続用筒部５３の左端面も開口しており、この開口部は収納凹部５２と連通している。収納凹部５２の上部壁５４の前端部にはモータ５６が固定してあり、モータ５６の出力軸５７にはウォーム５８が固着してある。
モータ５６には、共に導電性材料からなるモータ駆動用プラス端子５９とモータ駆動用マイナス端子６０の左端部が接続しており、モータ駆動用プラス端子５９とモータ駆動用マイナス端子６０の右端部は接続用筒部５３内に位置している。さらに、モータ駆動用マイナス端子６０の中間部からロック検出用マイナス端子（第一端子）６１が後方に向かって延びており、ロック検出用マイナス端子６１の後端部は曲折された接点部６２となっている。ロック検出用マイナス端子６１及び接点部６２は上部壁５４に固定されているので、ロック検出用マイナス端子６１及び接点部６２は変形不能である。
さらに上部壁５４及び接続用筒部５３には、一端が接続用筒部５３内に位置し他端がロック検出用マイナス端子６１の右側に位置する、平面視略Ｌ字形で導電性材料からなるロック検出用プラス端子（第二端子）６３が固定してある。さらにロック検出用プラス端子６３の後端部には、導電性材料からなる弾性検出片６４の前端部が固定してある。弾性検出片６４の前端部を除く部分は弾性変形可能であり、常時はその弾性により弾性検出片６４の中間部がロック検出用マイナス端子６１の接点部６２に接触している。弾性検出片６４の後端は上部ケース５１の後方に突出する被押圧部６５となっている。

上部壁５４には、円柱形状をなすウォームホイル支持軸６６、押圧レバー支持軸６７、ストッパピン６８及び回転範囲規制ピン６９が下向きに突設してある。
ウォームホイル支持軸６６にはウォームホイル７０の中心に穿設された円形支持孔７１が回転可能に嵌合している。ウォームホイル７０の周面部はウォーム５８と噛合しているので、ウォーム５８が正転するとウォームホイル７０が反時計方向に回転し、またウォームホイル７０が時計方向に回転するとウォーム５８が逆転する。ウォームホイル７０に穿設された円弧状の回転範囲規制溝７２に回転範囲規制ピン６９が相対移動可能に嵌合しているので、ウォームホイル７０の回転範囲は回転範囲規制溝７２が回転範囲規制ピン６９の両端部に当接する範囲に制限されている。さらに、ウォームホイル７０は図示を省略した第１の回転付勢手段（例えば、捻りコイルばね）により図４〜図７の時計方向に回転付勢されているので、ウォームホイル７０は常時は回転範囲規制ピン６９が回転範囲規制溝７２の左端面に当接する初期位置（図４から図６の位置）に保持される。さらに、ウォームホイル７０の下面の中央部には、略円弧状の押圧面７４を備える押圧用突部７３が突設してある。
押圧レバー支持軸６７には、押圧レバー７６の円形中心孔７７が回転可能に嵌合している。押圧レバー７６は図示を省略した第２の回転付勢手段の付勢力（例えば、捻りコイルばね）により図４〜図６の反時計方向に回転付勢されているので、押圧レバー７６は常時はその右側面に凹設された係合凹部７５がストッパピン６８に係合する初期位置（図４から図６の位置）に保持される。さらに、押圧レバー７６は当接部７８を具備しており、この当接部７８は押圧用突部７３の押圧面７４と常に当接する。また、押圧レバー７６の下部は上部ケース５１の下方に突出しており、押圧レバー７６の下端部には押圧用突部７９が形成してある。
さらに、モータ５６、ウォーム５８、ウォームホイル７０、押圧レバー７６等を収納する上部ケース５１の下面は下部カバー（アクチュエータケース）８０によって塞がれている。

以上構成のロックユニット２５とアクチュエータユニット５０は、アクチュエータユニット５０の後端部をロックユニット２５の後部ケース２６と前部カバー４６の間に形成された上記接続用開口に挿入することにより結合される。
このようにロックユニット２５とアクチュエータユニット５０を結合することによりロック装置２０を構成すると、図４から図７に示すように、押圧レバー７６の押圧用突部７９が後部ケース２６の収納凹部２７内に進入し、ポール４０の被押圧部４４の右側面に当接する。さらに、弾性検出片６４の被押圧部６５も後部ケース２６の収納凹部２７内のフック３５と同一平面上の位置まで進入する。図示するように、被押圧部６５はフック３５のハーフロック用突部３９の回転軌跡上に位置する（ハーフロック用突部３９とは接触可能である）が、フック３５のその他の部分の回動軌跡からは外れている。
さらに、図８に示すようにアクチュエータユニット５０の接続用筒部５３はバックドア１２に設けられたバックドア側接続部８２と接続している。このバックドア側接続部８２は、モータ駆動用プラス端子５９と電気的に接続するモータ駆動用導電線８３とモータ駆動用マイナス端子６０と電気的に接続するモータ駆動用導電線８４を介してモータ駆動用電源８５と電気的に接続している。さらに、モータ駆動用導電線８３には室内のフロントパネルに設置したロック解除スイッチ８６が設けてある。そして、モータ（アクチュエータ）５６、モータ駆動用プラス端子５９、モータ駆動用マイナス端子６０、バックドア側接続部８２、モータ駆動用導電線８３、モータ駆動用導電線８４、モータ駆動用電源８５及びロック解除スイッチ８６によってモータ駆動用電気回路が構成されている。
またバックドア側接続部８２は、モータ駆動用マイナス端子６０と電気的に接続するロック検出用導電線８７とロック検出用プラス端子６３と電気的に接続するロック検出用導電線８８を介してアンロック時点灯ランプ８９及びロック検出用電源９０と電気的に接続している。そして、モータ駆動用マイナス端子６０、ロック検出用マイナス端子６１、ロック検出用プラス端子６３、弾性検出片６４、バックドア側接続部８２、ロック検出用導電線８７、ロック検出用導電線８８、アンロック時点灯ランプ８９及びロック検出用電源９０によってロック検出用電気回路が構成されている。

次に以上構成のロック装置２０及びアンロック時点灯ランプ８９の動作について説明する。
図１の仮想線で示すようにバックドア１２が開放状態にあるとき、ロック装置２０は図４のアンロック状態となる。即ち、ストライカ１５は後部ケース２６のストライカ進入溝３１の外部に位置し、フック３５は捻りコイルばねＳ１の付勢力によりアンロック位置に位置し、ポール４０は捻りコイルばねＳ２の付勢力によりそのアンロック時係合部４２がフック３５のハーフロック用突部３９に係合する。
このとき、弾性検出片６４の被押圧部６５はフック３５のハーフロック用突部３９とは非接触状態にあるので、弾性検出片６４はロック検出用マイナス端子６１の接点部６２と接触する。そのため、上記ロック検出用電気回路が閉じアンロック時点灯ランプ８９が点灯する。従って、運転手や乗客はバックドア１２が開放されている（ロック装置２０がアンロック状態にある）ことを認識できる。

この状態からバックドア１２を閉じ、ストライカ１５がストライカ進入溝３１とフック３５のロック溝３７に進入すると、ストライカ１５によりフック３５が図４の時計方向に回転する。すると図５に示すように、ストライカ１５がストライカ進入溝３１及びロック溝３７の内部に進入し、かつフック３５が図５に示すハーフロック位置まで回転する。仮にこの状態でバックドア１２の閉動作を停止すると、図５に示すようにフック３５のハーフロック用突部３９がポール４０の係合面４３に当接するので、フック３５は図５のハーフロック位置に保持される。
このときも弾性検出片６４の被押圧部６５はフック３５のハーフロック用突部３９とは非接触状態にあるので、弾性検出片６４はロック検出用マイナス端子６１の接点部６２と接触しアンロック時点灯ランプ８９が点灯する。
さらに、フック３５がアンロック位置からハーフロック位置に回転するときに、フック３５のハーフロック用突部３９がポール４０を図４の反時計方向に僅かに回転させる。すると、ポール４０の被押圧部４４が押圧レバー７６の押圧用突部７９から離れるので、このポール４０の回転力は押圧レバー７６（アクチュエータユニット５０）には伝わらない。

このハーフロック状態からバックドア１２を全閉位置まで閉じると、図６に示すようにストライカ１５がストライカ進入溝３１のさらに奥側に進入し、かつフック３５がロック位置まで回転する。さらに、フック３５のロック用突部３８がポール４０の係合面４３と係合し、フック３５の反時計方向の回転を規制するので、ストライカ１５がフック３５のロック溝３７によってロックされる（フック３５のストライカ進入溝３１からの脱出が不能となる）。
このとき、図６に示すようにフック３５のハーフロック用突部３９が弾性検出片６４の被押圧部６５を右側に押圧するので、弾性検出片６４が弾性変形し接点部６２から離れる。そのため、上記ロック検出用電気回路にロック検出用電源９０の電流が流れなくなりアンロック時点灯ランプ８９が消灯する。従って、運転手や乗客はバックドア１２が完全に閉じた（ロック装置２０がロック状態になった）ことを認識できる。
さらに、フック３５がハーフロック位置からロック位置に回転するときもフック３５のハーフロック用突部３９がポール４０を図６の反時計方向に僅かに回転させるが、このポール４０の回転力は押圧レバー７６（アクチュエータユニット５０）には伝わらない。

このようなロック状態を解除するためにはロック解除スイッチ８６を押す。すると、上記モータ駆動用電気回路が閉じてモータ駆動用電源８５の電流がモータ５６に流れるので、モータ５６が正転する。すると、図７に示すように、この動力がウォーム５８からウォームホイル７０に伝わり、ウォームホイル７０が図６の反時計方向に回転する。さらにウォームホイル７０の押圧面７４によって押圧された押圧レバー７６が図６の時計方向に回転し、押圧レバー７６の押圧用突部７９がポール４０の被押圧部４４を図６の左側に押圧する。すると、図７に示すように、ポール４０が非係合位置まで反時計方向に回転するので、捻りコイルばねＳ１の回転付勢力によりフック３５がアンロック位置まで回転し、ストライカ１５がロック溝３７及びストライカ進入溝３１から脱出する（ロックが解除される）。
そして、フック３５がアンロック位置まで回転すると、図７に示すようにハーフロック用突部３９と離れた弾性検出片６４が自身の弾性力により元の位置まで復帰しロック検出用マイナス端子６１の接点部６２と再度接触するので、上記ロック検出用電気回路が再び閉じアンロック時点灯ランプ８９が点灯する。
このようにロックが解除されると、モータ駆動用電源８５からモータ５６への電流の供給が自動的に遮断されるのでモータ５６が回転を停止する。すると、捻りコイルばねＳ２の回転付勢力によりポール４０が図７の時計方向に回転する。さらに、上記第２の回転付勢手段の付勢力により押圧レバー７６が初期位置まで反時計方向に回転する。さらに、上記第１の回転付勢手段の付勢力によりウォームホイル７０が初期位置まで時計方向に回転するので、ウォーム５８が逆転する。

以上説明した本実施形態では、上記ロック検出用電気回路を構成する部品のうちロック装置２０内に設けられたものがロック検出用マイナス端子６１（モータ駆動用マイナス端子６０）、ロック検出用プラス端子６３及び弾性検出片６４のみなので、ロック検出用電気回路の構造が簡単である。従って、ロック検出用電気回路を安価に製造できる。
さらに、ロック検出用電気回路の構成部品が少ない上に、構成部品（ロック検出用マイナス端子６１、ロック検出用プラス端子６３及び弾性検出片６４）が総てアクチュエータユニット５０に内蔵されている（ロックユニット２５内には存在しない）。そのため、ロック検出用電気回路の構成部品がロックユニット２５とアクチュエータユニット５０の双方に存在し、ロックユニット２５とアクチュエータユニット５０を結合したときにロック検出用電気回路の構成部品どうしが接触する構造に比べて、接触不良のおそれが小さく、確実なロック検出動作を実現できる。

さらに、ロック解除時に弾性検出片６４の被押圧部６５を押圧する押圧部として、フック３５のハーフロック用突部３９を利用しているので、フック３５に押圧部を別個に形成する必要がない。しかも、ハーフロック用突部３９はフック３５の周面にフック３５の他の部位と同じ厚さで成形してあるので、このハーフロック用突部３９によってロックユニット２５の前後方向の厚みが増大することはない。
また、フック３５は金属板のプレス成形により簡単に成形できるので、フック３５は低コストで製造できる。

以上説明した本実施形態では、ロック装置２０をバックドア１２に設けてストライカ１５を車両本体に設けているが、ロック装置２０を車両本体に設けてストライカ１５をバックドア１２に設けてもよい。
また、ドア開放時作動装置としてアンロック時点灯ランプ８９を採用しているが、ランプ以外の発光体（例えばＬＥＤ）や警報ブザー等をドア開放時作動装置として採用することも可能である。
さらに、バックドア１２に設けたアウトドアハンドル（図示略）を上記モータ駆動用電気回路と連係させてもよい。即ち、アウトドアハンドルの非操作時（ロック時）には上記モータ駆動用電気回路を開く（電流の流れを遮断する）ようにし、アウトドアハンドルの開放操作時（アンロック時）には上記モータ駆動用電気回路を閉じる（電流が流れる）ようにしてもよい。

さらに、ロック検出用マイナス端子６１の下部を弾性変形可能とし、ロック検出用マイナス端子６１の後端部を上部ケース５１の後方に突出させて、フック３５のハーフロック用突部３９でロック検出用マイナス端子６１の後端部を弾性変形させることにより、ロック検出用マイナス端子６１と弾性検出片６４の接離を行ってもよい。また、弾性検出片６４の下端部とロック検出用マイナス端子６１の下端部の双方を上部ケース５１の後方に突出させて実施してもよい。
さらに、本実施形態は本発明を車両のバックドア１２に適用したものであるが、車両の他のドア（例えばサイドドア）にも適用可能なのは勿論である。

本発明の一実施形態を適用した自動車の側面図である。 ロック装置の前斜め下方から見た斜視図である。 アクチュエータユニットとロックユニットを手前側のカバーを外して示す前斜め下方から見た分解斜視図である。 アンロック時におけるアクチュエータユニットとロックユニットを手前側のカバーを外した上で分離し同一平面上に並べた状態で示す図である。 ハーフロック時の図４と同様の図である。 ロック時の図４と同様の図である。 ポールが非係合位置まで回転しフックがアンロック位置まで回転したときの図４と同様の図である。 本実施形態の電気回路図である。

符号の説明

１０ 車両（自動車）
１１ 背面開口部
１２ バックドア
１５ ストライカ
２０ ロック装置
２５ ロックユニット
２６ 後部ケース（ロックケース）
２７ 収納凹部
２８ 取付片
３０ 後部壁
３１ ストライカ進入溝
３２ フック支持軸
３３ ポール支持軸
３５ フック
３６ 円形支持孔
３７ ロック溝
３８ ロック用突部
３９ ハーフロック用突部（押圧部）
４０ ポール
４１ 円形支持孔
４２ アンロック時係合部
４３ 係合面
４４ 被押圧部
４６ 前部カバー（ロックケース）
５０ アクチュエータユニット
５１ 上部ケース（アクチュエータケース）
５２ 収納凹部
５３ 接続用筒部
５４ 上部壁
５６ モータ（アクチュエータ）
５７ 出力軸
５８ ウォーム
５９ モータ駆動用プラス端子
６０ モータ駆動用マイナス端子
６１ ロック検出用マイナス端子（第一端子）
６２ 接点部
６３ ロック検出用プラス端子（第二端子）
６４ 弾性検出片
６５ 被押圧部
６６ ウォームホイル支持軸
６７ 押圧レバー支持軸
６８ ストッパピン
６９ 回転範囲規制ピン
７０ ウォームホイル
７１ 円形支持孔
７２ 回転範囲規制溝
７３ 押圧用突部
７４ 押圧面
７５ 係合凹部
７６ 押圧レバー
７７ 円形中心孔
７８ 当接部
７９ 押圧用突部
８０ 下部カバー（アクチュエータケース）
８２ バックドア側接続部
８３ ８４ モータ駆動用導電線
８５ モータ駆動用電源
８６ ロック解除スイッチ
８７ ８８ ロック検出用導電線
８９ アンロック時点灯ランプ（ドア開放時作動装置）
９０ ロック検出用電源
Ｓ１ Ｓ２ 捻りコイルばね

Claims (3)

1. 車両本体と該車両本体に対して開閉可能なドアの一方に設けたストライカと係脱可能な、他方に設けたロック装置において、
   上記ストライカが進入可能なストライカ進入溝が形成されたロックケースに内蔵された、上記ストライカと係合して上記ドアの閉状態を保持するロック位置とストライカとの係合を解除するアンロック位置との間を回転可能なフック、及び、上記フックと係合して該フックを上記ロック位置に保持する係合位置とフックと係合しない非係合位置との間を回転可能なポールと、
   上記ロックケースと着脱可能なアクチュエータケースに内蔵された、上記ポールを上記係合位置から非係合位置に回転移動させるためのアクチュエータ及び、互いに接離可能な第一端子及び第二端子と、を備え、
   上記第一端子及び第二端子の一方の端部が、上記アクチュエータケースとロックケースを接続したときに該ロックケース内に進入し、かつ上記フックが上記アンロック位置からロック位置側に回転するときに該フックの押圧部により押圧される被押圧部を備え、
   上記第一端子及び第二端子の他方が、上記アクチュエータケース内の上記フックの回転軌跡から外れた箇所に位置し、かつ、上記一方の端子と接触することにより車両本体に設けたドア開放時作動装置を作動させる電気回路を形成し、上記押圧部により上記被押圧部が押圧されたときに上記一方の端子から離間する接点部を備えることを特徴とする車両用ロック装置。
2. 請求項１記載の車両用ロック装置において、
   上記フックが、上記ポールと係合することにより該フックを上記ロック位置とアンロック位置の間のハーフロック位置に保持するハーフロック用突部を具備し、
   該ハーフロック用突部が上記押圧部を兼ねる車両用ロック装置。
3. 請求項２記載の車両用ロック装置において、
   上記ハーフロック用突部は、上記フックの周面に一体的に形成されている車両用ロック装置。

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