JP4960913B2 - プロペラシャフトおよび該プロペラシャフトの支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のプロペラシャフトに関し、プロペラシャフトを中間ベアリングを介して車体に支持する支持装置に関する。

この種の従来のプロペラシャフトの支持装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されているものが知られている。

概略を説明すれば、このプロペラシャフトの支持装置は、車体のフロア部材に取り付けられた環状部材と、該環状部材の内側に固定された弾性部材と、該弾性部材の内側にベアリングを介してプロペラシャフトを回転自在に支持する支持部材と、前記ベアリングの一側面に衝合して、該ベアリングを位置決め固定するストッパーピースと、前記ベアリングの少なくとも軸方向の一側部に配置されて、内周面が前記ストッパーピースの外周面に当接した環状シール部材と、から主として構成されている。

前記弾性部材は、車体後方側に開口する断面ほぼ折り返し状に形成され、外周環状部が前記環状部材の内周面に固定されていると共に、内周環状部が前記支持部材の外周面に固定されている。

前記ストッパーピースは、断面ほぼコ字形状に形成され、前記プロペラシャフトの外周に圧入された小径部と、該小径部の先端縁から径方向外側に形成されたフランジ部と、該フランジ部の外周端縁から前記ベアリング側へ軸方向に形成された大径部とから構成されている。

したがって、前記ストッパーピースは、前記プロペラシャフトが回転することによって、これと一体となって回転する。

また、前記弾性部材のストッパーピースと対向する内周環状部の側端面の外周に環状凹部が形成され、該環状凹部と連続して前記ストッパーピースの大径部の外周側に向けて拡径するテーパ状ガイドが設けられている。

さらに、前記側端面の内周縁に、前記ストッパーピースのフランジ部に向かって拡径するように突出した拡径部が形成されている。

つまり、前記拡径部の外周面の一部を前記ストッパーピースの大径部が包囲する形となっており、前記弾性部材の拡径部とストッパーピースの大径部により、いわゆるラビリンス構造が形成されている。このラビリンス構造によって、前記ストッパーピースの大径部の外周側から、該ストッパーピースの小径部への泥水や雨水または洗車水の浸入を防止するようになっている。
特開２００６−２５０２５１号公報（図１、図２）

しかしながら、前記従来のプロペラシャフトの支持装置は、前記ラビリンス構造によって前記ストッパーピースの小径部への泥水などの浸入を防止しているが、前記ラビリンス構造を通じてわずかながらも泥水などが前記ストッパーピースの小径部へ浸入してしまうおそれがある。このため、前記ストッパーピースの小径部の外周面に、錆が発生するおそれがある。

そして、前述のようにストッパーピースは前記プロペラシャフトと一体となって回転するため、錆の発生した前記ストッパーピースの小径部の外周面が前記環状シール部材の内周面に摺動することから、前記環状シール部材の内周面が前記錆によって経時的に摩耗してしまう。

この結果、前記環状シール部材のシール性が低下し、これによって、ベアリング内部に泥水などや錆が浸入してしまうおそれがある。

本発明は、前述した従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、泥水などの付着による錆の発生を防止することによって、環状シール部材のシール性の低下を防止すると共に、前記ベアリング内部への泥水などの浸入を防止することを目的としている。

本発明は、前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、車体のフロア部材に取り付けられた環状部材と、該環状部材の内側に固定された弾性部材と、該弾性部材の内側にベアリングを介してプロペラシャフトを回転自在に支持する支持部材と、前記ベアリングの少なくとも軸方向の一側部に配置されて、前記プロペラシャフトの軸部の外周面に回転摺動可能に当接した環状シール部材と、を備えたプロペラシャフトの支持装置において、
前記環状シール部材が当接する前記軸部の外周面に防錆部を形成すると共に、該防錆部を、前記軸部の外周面に嵌着した筒状防錆部材によって形成し、前記筒状防錆部材を、ステンレス材によって形成すると共に、該筒状防錆部材の一端部に、前記軸部に係合する係合部を形成し、該係合部を、前記筒状防錆部材の一端部を内方へ折曲させた折曲部によって形成すると共に、該折曲部を前記軸部の側端面と、該側端面と対向する前記ベアリングの一側面との間に狭持状態に配置したことを特徴としている。

本発明では、環状シール部材が当接する前記軸部の外周面または前記支持部材の内周面に防錆部を形成することにより、前記軸部の外周面または前記支持部材の内周面にたとえ泥水などが付着したとしても、錆の発生を防止できる。

したがって、前記プロペラシャフトが回転したときに、前記軸部の外周面または前記支持部材の内周面に当接する前記環状シール部材の当接面の経時的な摩耗を防止できる。このため、前記環状シール部材のシール性の低下が防止されて、ベアリング内部への泥水などの浸入を防止できる。

以下、本発明にかかるプロペラシャフトの支持装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。

この実施形態に供される車両のプロペラシャフトは、四輪駆動やフロントエンジンリアドライブの駆動方式を用いる車両に適用され、図１〜図３に示すように、トランスミッションに接続された第１軸である駆動軸１と、デファレンシャルギアに接続された第２軸である従動軸２と、前記駆動軸１と従動軸２とを接続するジョイント部であるカルダンジョイント３と、前記従動軸２のカルダンジョイント３側に設けられて、図外の車体のフロア部材である、例えばクロスメンバの下部に固定された支持装置４とから主として構成されている。

前記駆動軸１は、鋼管製の駆動側チューブ１ａの後端部に、前記カルダンジョイント３の一部を構成する入力側ヨーク８が溶接などによって軸方向から固定されている。

前記従動軸２は、鋼管製の従動側チューブ２ａの前端部に、前記支持装置４が取り付けられるスタブ軸９が溶接などによって軸方向から固定されていると共に、該スタブ軸９の先端側に、前記入力側ヨーク８と接続される接続ヨークである従動側ヨーク１３が固定されている。

前記スタブ軸９は、鉄系金属によってほぼ段差径状に形成され、前記従動側チューブ２ａの前端部に固定された大径部１０から軸方向へ漸次小径に形成された軸部である中径部１１と小径部１２を有している。また、前記大径部１０と中径部１１との間には、前記大径部１０より小径であって、且つ前記中径部１１より大径な大径軸部１１ａが形成され、該大径軸部１１ａと前記中径部１１との間に、前記大径軸部１１ａより小径であって、且つ前記中径部１１より大径な中径軸部１１ｂが形成されている。

また、前記中径部１１の外周に、前記支持装置４の一部を構成するベアリングであるラジアルボールベアリング２２が設けられている。さらに、前記大径軸部１１ａの外周に、前記ラジアルボールベアリング２２内への塵などの直接的な浸入を防止するほぼ円環状の第１ダストカバー２７が圧入されていると共に、前記中径軸部１１ｂの外周にゴム材で円環状に形成され、内部に芯材が埋設された環状シール部材２１が設けられている。なお、前記小径部１２の外周面に、セレーション凸部１２ａが形成されている。

前記第１ダストカバー２７は、鉄系金属によって断面ほぼコ字形状に折曲形成され、前記大径軸部１１ａに圧入された内周部２７ａと、該内周部２７ａの後端縁から径方向の外側へ形成されたフランジ部２７ｂと、該フランジ部２７ｂの外周端縁から前記ラジアルボールベアリング２２側へ軸方向に形成された外周部２７ｃとから構成されている。なお、前記内周部２７ａと外周部２７ｃは、前記ラジアルボールベアリング２２側の端縁が径方向の外側へわずかに折曲されている。

つまり、第１ダストカバー２７は、前記ラジアルボールベアリング２２側に開口するように前記大径軸部１１ａの外周に固定されて、前記スタブ軸９と一体となって回転する。

前記従動側ヨーク１３は、前記ラジアルボールベアリング２２側に位置する端部に、内部軸方向へセレーション凹部１３ｂが形成され、該セレーション凹部１３ｂに前記セレーション凸部１２ａがセレーション結合すると共に、前記スタブ軸９の小径部１２の先端に形成された雄ねじ部８１に締結されたナット１７及びプラグ１８によって、該スタブ軸９に結合されている。

また、前記従動側ヨーク１３は、前記ラジアルボールベアリング２２側の外周に、該ラジアルボールベアリング２２側から前記カルダンジョイント３側に向かって昇段する断面ほぼ階段状に形成されて、軸部であるほぼＬ字形状の小径段部１４と、該小径段部１４から連続して形成され、前記小径段部１４の外径より大径なほぼＬ字形状の中径段部１５と、該中径段部１５から連続して形成され、前記中径段部１５の外径より大径な大径段部１６とを備えている。

前記小径段部１４は、円環状の小径端部１４ａと、該小径端部１４ａから連続して形成され、前記小径端部１４ａより大径に形成された小径平面部１４ｃと、該小径平面部１４ｃの前端縁から立ち上がった背面部１４ｄとからなり、前記小径平面部１４ｃに、前記ラジアルボールベアリング２２の前端側を閉塞して塵などの直接的な浸入を防止するほぼ円環状の第２ダストカバー２８が固定され、該第２ダストカバー２８の後述するフランジ部２８ｂが前記背面部１４ｄに当接している。

前記第２ダストカバー２８は、鉄系金属によって断面ほぼコ字形状に折曲形成され、前記従動側ヨーク１３の小径平面部１４ｃに圧入された内周部２８ａと、該内周部２８ａの前端縁から径方向の外側へ形成された前記フランジ部２８ｂと、該フランジ部２８ｂの外周端縁から前記ラジアルボールベアリング２２側へ軸方向に形成された外周部２８ｃとから構成されている。なお、前記内周部２８ａと外周部２８ｃは、前記ラジアルボールベアリング２２側の端縁が径方向の外側へわずかに折曲されている。

つまり、前記第２ダストカバー２８は、前記ラジアルボールベアリング２２側に開口するように前記小径平面部１４ｃの外周に固定されて、前記従動側ヨーク１３と一体となって回転する。

また、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周に、ゴム材で円環状に形成され、内部に芯材が埋設された環状シール部材２０が設けられている。

前記各環状シール部材２１，２０は、内周面２１ａ，２０ａに、周方向にわたって凹部２１ｂ，２０ｂが形成され、該凹部２１ｂ，２０ｂの内部にグリースＧが充填されている。

つまり、前記各環状シール部材２１，２０が前記中径軸部１１ｂと小径端部１４ａの外周に設けられることによって、前記ラジアルボールベアリング２２の内部への泥水などの浸入を防止している。また、前記グリースＧによって、前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの摩耗を抑制している。

前記中径段部１５は、円環状の中径平面部１５ａと該中径平面部１５ａの前端縁から立ち上がった背面部１５ｂとから構成され、前記中径平面部１５ａに、車両走行時などに跳ね上げられた泥水などを遮断して前記ラジアルボールベアリング２２への浸入を抑制する遮水板１９が圧入されている。なお、前記中径平面部１５ａと背面部１５ｂとの間の角部には、断面円弧状の溝１５ｃが周方向へ形成されている。

前記カルダンジョイント３は、前記入力側ヨーク８と従動側ヨーク１３との間に介装された十字軸３１と、各ヨーク８，１３の先端部に形成されたベアリング保持孔８ａ，１３ｃにそれぞれ保持されて、内部に前記十字軸３１の各ジャーナル軸を回転自在に支持するニードルベアリング３２，３２とから構成されている。

前記支持装置４は、図１及び図２に示すように、前記車体のフロア部材の下部に、左右一対の脚部６ａ，６ａを介してスタッドボルトなどによって固定された環状部材である取付ブラケット６と、該取付ブラケット６の内側に弾性部材５を介して固定された支持部材であるケーシング７と、該ケーシング７の内部に保持された前記ラジアルボールベアリング２２と、から主として構成されている。

前記脚部６ａ，６ａは、ほぼＵ字形状に形成され、前記取付ブラケット６の外端部両側から前記クロスメンバ方向に延出して、この延出した端部よりほぼ折り返し状に水平方向に延出した車体取付面６ｂ，６ｂが形成されている。また、各脚部６ａ，６ａの両端部には、前記クロスメンバに固定される図示しない各スタッドボルトが挿通するボルト挿通孔６ｃ，６ｃが貫通形成されている。

前記弾性部材５は、ゴム材によって前記従動軸２側に開口する形で断面ほぼ折り返し状に形成され、前記取付ブラケット６の内周に圧入固定された金属円環状の圧入固定部６ｄの内周面に加硫接着された外周環状部５ａと、前記ケーシング７の外周面に加硫接着された内周環状部５ｂとから主として構成されている。

また、前記弾性部材５の内周環状部５ｂの前記第２ダストカバー２８と対向する対向面に側面部５ｃが形成されていると共に、該側面部５ｃの内周縁に、前記第２ダストカバー２８側へ軸方向に突出形成された小径筒状部５ｄが設けられている。

前記小径筒状部５ｄは、前記側面部５ｃ側に位置する内周小径部５ｅと、該内周小径部５ｅの先端から連続して、該内周小径部５ｅより小径に形成された最小径部５ｆと、該最小径部５ｆの先端に径方向の外側へ突出形成された環状凸部５ｇとから構成されている。

したがって、前記第２ダストカバー２８の外周部２８ｃが、前記弾性部材５の小径筒状部５ｄの外周を、前記環状凸部５ｇ側から前記側面部５ｃ側へ軸方向に包囲することによって、前記第２ダストカバー２８の外方からの泥水などの直接的な浸入を防止すると共に、前記弾性部材５の側面部５ｃと、該側面部５ｃと対向する前記第２ダストカバー２８の外周部２８ｃの端縁との間に、周方向にわたって形成される隙間Ｃから前記小径端部１４ａの外周面１４ｂへの浸入経路が複雑化されることによって、いわゆるラビリンス構造が形成され、前記小径端部１４ａの外周面１４ｂへの泥水などの浸入を抑制している。

前記ケーシング７は、薄肉な金属板を段差径のほぼ円筒状に形成され、前記従動軸２側に形成された大径環状部７ａと、該大径環状部７ａから前記従動側ヨーク１３側へ軸方向に連続して形成され、内周面が前記ラジアルボールベアリング２２の後述するアウターレース２４の外周面に当接する中径環状部７ｂと、該中径環状部７ｂから連続して形成され、内周面が前記環状シール部材２０の外周面に当接する小径環状部７ｃとから構成されている。

また、前記大径環状部７ａの内周に、前記従動軸２側に開口するほぼ円環状の第３ダストカバー２９が設けられている。

前記第３ダストカバー２９は、鉄系金属によって断面ほぼコ字形状に折曲形成され、前記ケーシング７の大径環状部７ａの内周に圧入された外周筒状部２９ａと、該外周筒状部２９ａの前記ラジアルボールベアリング２２側の前端縁から径方向の内側に延びて前記第１ダストカバー２７側に折曲され、内周面が前記環状シール部材２１の外周面と当接する内周筒状部２９ｂとから構成されている。

つまり、前記第３ダストカバー２９は、前記第１ダストカバー２７側に開口するように前記大径環状部７ａの内周に固定され、前記外周筒状部２９ａが前記第１ダストカバー２７の外周部２７ｃの一部を包囲している。

したがって、前記第１ダストカバー２７の外周部２７ｃによって、車体後方側からの泥水などの直接的な浸入を防止すると共に、前記第３ダストカバー２９が前記第１ダストカバー２７の外周部２７ｃを包囲する形で配置されて、該第１ダストカバー２７の外周部２７ｃの外周面と第３ダストカバー２９の外周筒状部２９ａの内周面との間に、周方向にわたって形成される隙間Ｃ１から前記中径軸部１１ｂの外周面１１ｃへの浸入経路が複雑化されることによって、いわゆるラビリンス構造が形成され、前記中径軸部１１ｂの外周面１１ｃへの泥水などの浸入を抑制している。

前記ラジアルボールベアリング２２は、前記スタブ軸９の中径部１１の外周面に固定されたインナーレース２３と、前記ケーシング７の中径環状部７ｂの内周側に保持された前記アウターレース２４と、該両レース２３，２４の対向面のほぼ中央に形成された円弧状の保持溝の間に転動自在に保持された複数の鋼製ボール２５とから主として構成されている。

また、前記従動側ヨーク１３とラジアルボールベアリング２２との間に円環プレート３０が設けられている。

前記円環プレート３０は、合成樹脂材などによって形成され、前記従動側ヨーク７の小径端部１４ａの側端面１４ｅと、該側端面１４ｅと対向する前記ラジアルボールベアリング２２のインナーレース２３の他側面２３ｄとの間に挟持状態に保持されて、従動側ヨーク１３とインナーレース２３と一体となって回転する。また、前記円環プレート３０は、従動側ヨーク１３が回転したときに、該従動側ヨーク１３に対してインナーレース２３の回転がわずかに遅れて、該インナーレース２３の他側面２３ｄが従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの側端面１４ｅに対して周方向へわずかに位置ずれすることによって発生する摩擦抵抗を低減して、振動や騒音の発生を抑制している。

また、前記ラジアルボールベアリング２２の両側面と、該ラジアルボールベアリング２２の両側面と対向する前記各環状シール部材２１，２０の対向面との間にグリースＧが充填されている。

そして、前記環状シール部材２１とスタブ軸９との間に防錆部である筒状防錆部材３４が設けられていると共に、前記環状シール部材２０と従動側ヨーク１３との間に防錆部である筒状防錆部材３３が設けられている。

一方の筒状防錆部材３４は、図３及び図４（ａ），（ｂ）に示すように、防錆材である、例えばステンレス材によって断面ほぼＬ字状に折曲形成され、前記スタブ軸９の中径軸部１１ｂに圧入された筒状部３４ａと、該筒状部３４ａの前記ラジアルボールベアリング２２側の一端部３４ｃから径方向の内側へ折曲され、軸部の側端面である前記中径軸部１１ｂの側端面１１ｄに当接する係合部である折曲部３４ｂとから構成されている。

他方の筒状防錆部材３３は、図３及び図４（ａ），（ｂ）に示すように、防錆材である、例えばステンレス材によって断面ほぼＬ字状に折曲形成され、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａに圧入された筒状部３３ａと、該筒状部３３ａの前記ラジアルボールベアリング２２側の一端部３３ｃから径方向の内側へ折曲され、軸部の側端面である前記小径端部１４ａの側端面１４ｅに当接する係合部である折曲部３３ｂとから構成されている。

つまり、前記各筒状防錆部材３４，３３は、前記スタブ軸９と従動側ヨーク１３に取り付けられて、これと一体となって回転すると共に、該スタブ軸９と従動側ヨーク１３が回転したときに、前記各筒状部３４ａ，３３ａの外周面３４ｄ，３３ｄが前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａと摺動するようになる。

また、前記筒状防錆部材３４は、筒状部３４ａが前記中径軸部１１ｂに取り付けられたときに、前記折曲部３４ｂが前記中径軸部１１ｂの側端面１１ｄと、ベアリングの一側面である前記インナーレース２３の一側面２３ｃとの間に挟持状態に保持される。

また、前記筒状防錆部材３３は、筒状部３３ａが小径端部１４ａに取り付けられたときに、前記折曲部３３ｂが前記円環プレート３０を介して、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの側端面１４ｅと、ベアリングの一側面である前記インナーレース２３の他側面２３ｄとの間に挟持状態に保持される。

このため、前記各筒状防錆部材３４，３３は、前記各折曲部３４ｂ，３３ｂが前記中径軸部１１ｂの側端面１１ｄとインナーレース２３の一側面２３ｃとの間や、前記小径端部１４ａの側端面１４ｅとインナーレース２３の他側面２３ｄとの間に強固に固定される。

したがって、前記各筒状防錆部材３４，３３は、前記スタブ軸９と従動側ヨーク１３が回転したときや、該スタブ軸９と従動側ヨーク１３に軸方向へ負荷が掛かったときなどに軸方向へ位置ずれしてしまうことが防止されて、前記各筒状部３４ａ，３３ａの外周面３４ｄ，３３ｄが各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａに当接した状態を維持することができる。

この結果、前記各筒状防錆部材３４，３３の軸方向の位置ずれによる前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの摩耗が防止されて、前記各環状シール部材２１，２０の耐久性が向上する。

また、車両の走行中などで、泥水などが飛来して、前記各隙間Ｃ，Ｃ１から各ラビリンス構造の内部にわずかながらも泥水などが浸入して、前記各筒状防錆部材３４，３３の筒状部３４ａ，３３ａの外周面３４ｄ，３３ｄに泥水などが付着したとしても、錆の発生を防止できる。

したがって、前記各筒状防錆部材３４，３３が前記スタブ軸９と従動側ヨーク１３と一体となって回転したときに、前記各筒状防錆部材３４，３３の筒状部３４ａ，３３ａの外周面３４ｄ，３３ｄが摺動する前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの経時的な摩耗を防止することができる。

この結果、前記各環状シール部材２１，２０のシール性の低下が防止されて、前記ラジアルボールベアリング２２の内部への泥水などの浸入を防止できる。

図５及び図６は本発明の第２の実施形態を示し、基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であり、異なるところは、前記各筒状防錆部材３４，３３を、低摩擦材である、例えばポリアセタール樹脂材によって形成したものである。

また、前記筒状防錆部材３３の折曲部３３ｂとインナーレース２３の他端面２３ｄとの間に設けられていた前記円環プレート３０が廃止されており、前記筒状防錆部材３３の折曲部３３ｂの一側面が前記インナーレース２３の他側面２３ｄに当接した状態となっている。

つまり、前記筒状防錆部材３４，３３の摩擦係数が前記ラジアルボールベアリング２２のインナーレース２３の両側面２３ｃ，２３ｄの摩擦係数より小さくなる。

このため、例えば前記筒状防錆部材３３が前記従動側ヨーク１３と一体となって回転して、前記折曲部３３ｂの一側面に対して前記インナーレース２３の他側面２３ｄが周方向へわずかに位置ずれしたとしても、前記折曲部３３ｂの一側面とインナーレース２３の他側面２３ｄとの間に発生する摩擦抵抗を低減させることができる。

したがって、前記折曲部３３ｂが前記円環プレート３０と同様な作用効果を発揮するため、プロペラシャフトを構成する部品点数が減少して、コストを低減させることができる。

また、前記各筒状防錆部材３４，３３は、筒状部３４ａ，３３ａの内周面の摩擦係数が前記中径軸部１１ｂと小径端部１４ａの外周面１１ｃ，１４ｂの摩擦係数より小さいとしても、前記折曲部３４ｂ，３３ｂが前記中径軸部１１ｂの側端面１１ｄとインナーレース２３の一側面２３ｃとの間や、該インナーレース２３の他側面２３ｄと小径端部１４ａの側端面１４ｅとの間に挟持状態に配置されて強固に固定されるため、軸方向へ位置ずれすることが防止される。

したがって、前記筒状部３４ａ，３３ａの外周面３４ｄ，３３ｄが各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａに当接した状態を維持することができる。

この結果、前記筒状防錆部材３４，３３の軸方向の位置ずれによる前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの摩耗が防止されて、前記各環状シール部材２１，２０の耐久性が向上する。

また、前記各隙間Ｃ，Ｃ１から各ラビリンス構造の内部に泥水などが浸入して、前記各筒状防錆部材３４，３３の筒状部３４ａ，３３ａの外周面３４ｄ，３３ｄに泥水などが付着したとしても、錆の発生を防止できる。

したがって、前記各筒状防錆部材３４，３３が前記スタブ軸９と従動側ヨーク１３と一体となって回転したときに、前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの経時的な摩耗が防止され、前記各環状シール部材２１，２０のシール性の低下が防止されて、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止できる。

図７及び図８は本発明の第３の実施形態を示し、前記各筒状防錆部材３４，３３の他端部３４ｅ，３３ｅに、径方向の外側へ突出した突出部３４ｆ，３３ｆを設けたものである。

前記突出部３４ｆ，３３ｆは、前記筒状部３４ａ，３３ａの他端部３４ｅ，３３ｅから径方向の外側に折曲して形成され、外周縁が前記第１，第２ダストカバー２７，２８の内周部２７ａ，２８ａの端縁より外周側に位置して、前記各環状シール部材２１，２０の前記第１，第２ダストカバー２７，２８と対向する対向側面の一部を遮蔽する形となっている。

また、前記突出部３４ｆ，３３ｆによって、前記内周筒状部２９ｂの内周面２９ｃと筒状部３４ａの外周面３４ｄとの間の隙間や、前記小径環状部７ｃの内周面７ｄと筒状部３３ａの外周面３３ｄとの間の隙間が小さくなる。

したがって、前記各ラビリンス構造がより複雑化されて、前記各隙間Ｃ，Ｃ１から筒状部３４ａ，３３ａの外周面３４ｄ，３３ｄへ泥水などが侵入することを抑制できる。

図９及び図１０は本発明の第４の実施形態を示し、前記各筒状防錆部材３４，３３の突出部３４ｆ，３３ｆの外周縁に環状部３４ｇ，３３ｇを形成したものである。

前記環状部３４ｇ，３３ｇは、前記突出部３４ｆ，３３ｆの外周縁から第１，第２ダストカバー２７，２８のフランジ部２７ｂ，２８ｂ側へ軸方向に折曲形成され、該第１，第２ダストカバー２７，２８の内周部２７ａ，２８ａの端縁を覆うように、前記第３ダストカバー２９の内周筒状部２９ｂの内周面２９ｃと第１ダストカバー２７の内周部２７ａの端縁との間や、前記ケーシング７の小径環状部７ｃの内周面７ｄと前記第２ダストカバー２８の内周部２８ａの端縁との間に配置されている。

このため、前記環状部３４ｇ，３３ｇによって、前記第３ダストカバー２９の内周筒状部２９ｂの内周面２９ｃと第１ダストカバー２７の内周部２７ａの端縁との間の隙間や、前記ケーシング７の小径環状部７ｃの内周面７ｄと第２ダストカバー２８の内周部２８ａの端縁との間の隙間が小さくなる。

したがって、前記各ラビリンス構造がさらに複雑化されて、前記各隙間Ｃ，Ｃ１から各筒状部３４ａ，３３ａの外周面３４ｄ，３３ｄへ泥水などが侵入することをさらに抑制できる。

図１１は本発明の第５の実施形態を示し、前記第３ダストカバー２９の内周と環状シール部材２１との間と、前記ケーシング７の小径環状部７ｃの内周と環状シール部材２０の外周との間に、前記筒状防錆部材３４，３３を設けたものである。

つまり、前記筒状防錆部材３４，３３は、ほぼ円筒状に形成されて、前記第３ダストカバー２９の内周筒状部２９ｂの内周に圧入固定されていると共に、ケーシング７の小径環状部７ｃの内周に圧入固定されている。また、前記環状シール部材２１は、前記中径軸部１１ｂの外周に固定されていると共に、前記環状シール部材２０は、前記小径端部１４ａの外周に固定されている。

このため、前記各環状シール部材２１，２０は、前記各筒状防錆部材３４，３３の内周面と当接する各外周面２１ｅ，２０ｅに、前記各リップ部２１ｃ，２０ｃが形成されている。

したがって、前記スタブ軸９と従動側ヨーク１３とが一体となって回転したときに、前記各環状シール部材２１，２０の外周面２１ｅ，２０ｅの経時的な摩耗が防止され、前記各環状シール部材２１，２０のシール性の低下が防止されて、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止できる。

図１２及び図１３は本発明の第６の実施形態を示し、前記第１，第２ダストカバー２７，２８を、防錆材である例えばステンレス材によって形成し、この第１，第２ダストカバー２７，２８の内周部２７ａ，２８ａを前記ラジアルボールベアリング２２側へ延出させて、前記環状シール部材２１とスタブ軸９との間と、前記環状シール部材２０と従動側ヨーク１３の小径段部１４との間に配置したものである。また、前記内周部２７ａ，２８ａの延出された端縁に折曲部２７ｅ，２８ｅが形成されている。

このため、前記スタブ軸９の前記大径軸部１１ａが前記中径軸部１１ｂと同径に形成され、該同径となった前記大径軸部１１ａと中径軸部１１ｂの外周を、前記第１ダストカバー２７の内周部２７ａが包着している。また、前記従動側ヨーク１３の小径平面部１４ｃが前記小径端部１４ａと同径に形成され、該同径となった前記小径平面部１４ｃと小径端部１４ａの外周を、前記第２ダストカバー２８の内周部２８ａが包着している。

つまり、前記第１，第２ダストカバー２７，２８は、前記スタブ軸９と従動側ヨーク１３と一体となって回転するときに、前記内周部２７ａ，２８ａの外周面２７ｄ，２８ｄが前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａに摺動するようになる。

前記折曲部２７ｅ，２８ｅは、前記内周部２７ａ，２８ａの延出された端縁から径方向の内側に折曲され、前記スタブ軸９の中径軸部１１ｂの側端面１１ｄとインナーレース２３の一側面２３ｃとの間や、該インナーレース２３の他側面２３ｄと前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの側端面１４ｅとの間に挟持状態に配置されている。なお、前記折曲部２８ｅとインナーレース２３の他側面２３ｄとの間には、前記円環プレート３０が設けられている。

したがって、前記第１，第２ダストカバー２７，２８は、折曲部２７ｅ，２８ｅが前記中径軸部１１ｂの側端面１１ｄとインナーレース２３の一側面２３ｃとの間や、該インナーレース２３の他側面２３ｄと小径端部１４ａの側端面１４ｅとの間に強固に固定されて、軸方向へ位置ずれすることが防止されるため、前記内周部２７ａ，２８ａの外周面２７ｄ，２８ｄが各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａに当接した状態を維持することができる。

この結果、前記筒状防錆部材３４，３３の軸方向の位置ずれによる前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの摩耗が防止されて、前記各環状シール部材２１，２０の耐久性が向上する。

つまり、ラビリンス構造を構成する前記第１，第２ダストカバー２７，２８に泥水などが付着しても錆の発生を防止することができる。

したがって、前記第１，第２ダストカバー２７，２８が前記スタブ軸９と前記従動側ヨーク１３によって回転した際に前記環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの摩耗が防止され、前記環状シール部材２１，２０のシール性の低下が防止されて前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止できる。

図１４及び図１５は本発明の第７の実施形態を示し、前記第１，第２ダストカバー２７，２８の前記フランジ部２７ｂ，２８ｂに凸部である軸方向凸部２７ｆ，２８ｆを形成したものである。

前記各軸方向凸部２７ｆ，２８ｆは、前記フランジ部２７ｂ，２８ｂの径方向のほぼ中間位置からラジアルボールベアリング２２側へ軸方向に断面折り返し状に突出形成され、周方向に沿ってほぼ環状に形成されている。また、前記軸方向凸部２７ｆは、前記第３ダストカバー２９の内周筒状部２９ｂの端縁よりわずかに内周側に配置されていると共に、前記軸方向凸部２８ｆは、前記ケーシング７の小径環状部７ｃの先端縁と対向するように配置されている。

つまり、前記軸方向凸部２７ｆ，２８ｆによって、前記内周筒状部２９ｂの端縁と、該端縁と対向する前記フランジ部２７ｂの対向側面との間の隙間や、前記小径環状部７ｃの先端縁と、該先端縁と対向する前記フランジ部２８ｂの対向側面との間の隙間が小さくなるため、前記各ラビリンス構造が複雑化されて、前記各隙間Ｃ，Ｃ１から内周部２７ａ，２８ａの外周面２７ｄ，２８ｄへ泥水などの浸入を抑制することができる。

さらに、前記内周部２７ａ，２８ａの外周面２７ｄ，２８ｄに泥水などが付着したとしても、錆の発生を防止できる。

したがって、前記第１，第２ダストカバー２７，２８が前記スタブ軸９と従動側ヨーク１３と一体となって回転したときに、前記環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの経時的な摩耗が防止され、前記環状シール部材２１，２０のシール性の低下が防止されて、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止できる。

図１６及び図１７は本発明の第８の実施形態を示し、前記第１，第２ダストカバー２７，２８の内周部２７ａ，２８ａに、凸部である径方向凸部２７ｇ，２８ｇを設けたものである。

前記径方向凸部２７ｇ，２８ｇは、前記フランジ部２７ｂ，２８ｂ側の内周部２７ａ，２８ａに、径方向の外側へ断面折り返し状に突出形成され、周方向に沿ってほぼ環状に形成されている。

このため、前記径方向凸部２７ｇ，２８ｇによって、前記内周筒状部２９ｂの内周面２９ｃと前記内周部２７ａの外周面２７ｄとの間や、前記小径環状部７ｃの内周面７ｄと前記内周部２８ａの外周面２８ｄとの間の隙間が小さくなる。

したがって、前記各ラビリンス構造が複雑化されて、前記各隙間Ｃ，Ｃ１から前記第１，第２ダストカバー２７，２８の内周部２７ａ，２８ａの前記環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａと当接する外周面２７ｄ，２８ｄへ泥水などの浸入を抑制することができる。

図１８及び図１９は本発明の第９の実施形態を示し、前記第１，第２ダストカバー２７，２８のフランジ部２７ｂ，２８ｂに前記軸方向凸部２７ｆ，２８ｆを設けると共に、内周部２７ａ，２８ａに前記径方向凸部２７ｇ，２８ｇを設けたものである。

したがって、前記各ラビリンス構造がより一層複雑化されて、前記各隙間Ｃ，Ｃ１から前記第１，第２ダストカバー２７，２８の前記環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａと当接する内周部２７ａ，２８ａの外周面２７ｄ，２８ｄへ泥水などの浸入をより一層抑制することができる。

図２０及び図２１は本発明の第１０の実施形態を示し、前記環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａと当接する部位である前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周面１４ｂと、前記スタブ軸９の中径軸部１１ｂの外周面１１ｃに例えばメッキ加工を施すことによって防錆処理がなされている。

したがって、この実施形態によれば、車両の走行中などで、泥水などが飛来して、前記第２ダストカバー２８と前記弾性部材５の小径筒状部５ｄによって形成されたラビリンス構造の内部に、わずかながらも泥水などが浸入して前記小径端部１４ａの外周面１４ｂに泥水などが付着したとしても、前記小径端部１４ａの外周面１４ｂの錆の発生を防止できる。また、前記第１ダストカバー２７と前記第３ダストカバー２９によって形成された前記ラビリンス構造の内部に、わずかながらも泥水などが浸入して前記中径軸部１１ｂの外周面１１ｃに泥水などが付着したとしても、前記外周面１１ｃの錆の発生を防止できる。

このため、前記従動側ヨーク１３が回転すると共に前記スタブ軸９が回転した際に、前記小径端部１４ａの外周面１４ｂと、中径軸部１１ｂの外周面１１ｃに摺動する前記環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの経時的な摩耗を防止することによって、シール性の低下を防止し、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止することができる。

図２２及び図２３は本発明の第１１の実施形態を示し、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周面１４ｂから側端面１４ｅや、前記スタブ軸９の中径軸部１１ｂの外周面１１ｃに、防錆処理であって、且つ、低摩擦処理である、例えば無電解ニッケルフッ素樹脂メッキ加工が施されている。

また、前記小径端部１４ａの側端面１４ｅがインナーレース２３の他側面２３ｄに当接した状態となっており、前記小径端部１４ａの側端面１４ｅとインナーレース２３の他側面２３ｄとの間に配置されていた前記円環プレート３０が廃止されている。

つまり、前記小径端部１４ａの側端面１４ｅの摩擦係数が前記インナーレース２３の他側面２３ｄの摩擦係数より小さくなっている。

このため、前記従動側ヨーク１３が回転して、該従動側ヨーク１３の側端面１４ｅに対して前記インナーレース２３の他側面２３ｄが周方向へわずかに位置ずれしたとしても、前記側端面１４ｅと他側面２３ｄとの間に発生する摩擦抵抗を低減させることができる。

したがって、前記プロペラシャフトを構成する部品点数が減少して、コストを低減させることができる。

また、前記各隙間Ｃ，Ｃ１から各ラビリンス構造の内部に泥水などが浸入して、前記小径端部１４ａの外周面１４ｂや、前記中径軸部１１ｂの外周面１１ｃに泥水などが付着したとしても、錆の発生を防止できる。

したがって、前記従動側ヨーク１３とスタブ軸９が回転したときに、前記小径端部１４ａの外周面１４ｂや、中径軸部１１ｂの外周面１１ｃに摺動する前記各環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの経時的な摩耗を防止することができる。

この結果、前記各環状シール部材２１，２０のシール性の低下を防止して、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止することができる。

図２４は、本発明の第１２の実施形態を示し、前記各環状シール部材２１，２０の外周面２１ｅ，２０ｅと当接する前記第３ダストカバー２９の内周小径部２９ｂの内周面２９ｃと、前記ケーシング７の小径環状部７ｃの内周面７ｄに例えばメッキ加工を施すことによって防錆処理がなされている。

したがって、この実施形態によれば、車両の走行中などで、泥水などが飛来して、前記第２ダストカバー２８と前記弾性部材５の小径筒状部５ｄによって形成されたラビリンス構造の内部に、わずかながらも泥水などが浸入して前記小径環状部７ｃの内周面７ｄに泥水などが付着したとしても、前記小径環状部７ｃの内周面７ｄの錆の発生を防止できる。また、前記第１ダストカバー２７と前記第３ダストカバー２９によって形成された前記ラビリンス構造の内部に、わずかながらも泥水などが浸入して前記内周小径部２９ｂの内周面２９ｃに泥水などが付着したとしても、前記内周小径部２９ｂの内周面２９ｃの錆の発生を防止できる。

このため、前記従動側ヨーク１３が回転すると共に前記スタブ軸９が回転した際に、前記小径環状部７ｃの内周面７ｄと、内周小径部２９ｂの内周面２９ｃに摺動する前記環状シール部材２１，２０の外周面２１ｅ，２０ｅの経時的な摩耗を防止することによって、シール性の低下を防止し、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止することができる。

図２５及び図２６は本発明の第１３の実施形態を示し、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周に環状シール部材２６を設けたものである。

つまり、前記小径端部１４ａの外周には、前記環状シール部材２０，２６が設けられているため、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａは軸方向に延出すると共に、小径平面部１４ｃは軸方向へ短くなっている。また、前記弾性部材５の小径筒状部５ｄ及び前記ケーシング７の小径環状部７ｃは、前記小径端部１４ａと同様に前端側に延出していると共に、前記弾性部材５の小径筒状部５ｄの最小径部５ｆは、前記内周小径部５ｅと同径に設定されている。

したがって、前記従動側ヨーク１３の軸方向に延出した小径端部１４ａの外周面１４ｂは、二重の環状シール部材２０，２６に覆われることによって、シール性が一層向上すると共に、前記小径端部１４ａの外周面１４ｂの軸方向の広範囲にわたって錆の発生を防止できる。また、前記環状シール部材２０，２６の間にはグリースＧが充填されているため、防水性が向上する。

このため、前記従動側ヨーク１３が回転した際に、前記環状シール部材２０，２６の内周面２０ａ，２６ａの摩耗を防止することによって、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入をより確実に防止できる。

図２７及び図２８は本発明の第１４の実施形態を示し、前記ラジアルボールベアリング２２を構成する前記アウターレース２４の内周面の軸方向両側に外側環状溝２４ａ，２４ａと、インナーレース２３の外周面の軸方向両側面に内側環状溝２３ａ，２３ａを形成し、前記外側環状溝２４ａ，２４ａと内側環状溝２３ａ，２３ａとの間に前記摺動シール部材３５，３５を圧入したものである。

前記摺動シール部材３５，３５は、前記アウターレース２４の外側環状溝２４ａ，２４ａに固定された円環状の保持部材３６，３６と、該保持部材３６，３６に固定された円環状のシール部３８，３８と、前記インナーレース２３の内側環状溝２３ａ，２３ａに固定された円環状の封止部材３７,３７とから構成されている。

前記保持部材３６，３６は、鉄系金属によって断面ほぼＬ字状に折曲され、前記アウターレース２４の内周面に固定された外周部３６ａ，３６ａと、該外周部３６ａ，３６ａの一端部から径方向内側に折曲形成されたフランジ部３６ｂ，３６ｂとから構成されている。

前記シール部３８，３８は、ゴム材によって形成され、外周面と一端側の側面が、前記保持部材３６，３６の外周部３６ａ，３６ａの内周面と、前記一端側の側面と対向する対向側面に加硫接着されて、他端側の側面に空間部３９が設けられている。

前記封止部材３７,３７は、前記保持部材３６，３６と、前記シール部３８，３８を介して対向配置され、鉄系金属によって断面ほぼＬ字状に折曲され、前記インナーレース２３の内側環状溝２３ａ，２３ａに固定された内周部３７ａ，３７ａと、該内周部３７ａ，３７ａの一端部から径方向外側に折曲形成されたフランジ部３７ｂ，３７ｂとから構成されている。

また、前記シール部３８，３８に設けられた空間部３９のうち、前記封止部材３７,３７と対向する前記シール部３８，３８との間に形成された空間部３９ａにグリースＧが充填されているため、前記スタブ軸９と一体となって回転する前記封止部材３７,３７と、該封止部材３７,３７と対向する前記シール部３８，３８との摩擦抵抗の増大を防止している。

したがって、前記環状シール部材２１，２０と前記摺動シール部材３５，３５によって二重のシール機能が発揮されるため、シール性が向上して前記ラジアルボールベアリング２２への泥水などの浸入をより確実に防止できる。

図２９及び図３０は本発明の第１５の実施形態を示し、前記アウターレース２４の内周面の両側面に設けられた外側環状溝２４ａ，２４ａの外側面に、断面段差形状の外周環状溝２４ｂ，２４ｂを形成し、前記封止部材３７,３７のフランジ部３７ｂ，３７ｂの外周端部３７ｃ，３７ｃを前記保持部材３６，３６の外周部３６ａ，３６ａより外方へ延出させた前記摺動シール部材３５，３５を圧入したものである。

前記封止部材３７,３７のフランジ部３７ｂ，３７ｂの外周端部３７ｃ，３７ｃと、該外周端部３７ｃ，３７ｃと対向する前記アウターレース２４の外周環状溝２４ｂ，２４ｂ及び前記保持部材３６，３６の外周部３６ａ，３６ａによってラビリンス構造が形成される。

したがって、前記第１４の実施形態と同様に前記環状シール部材２１，２０と前記摺動シール部材３５，３５によって二重のシール機能が発揮されると共に、前記摺動シール部材３５，３５の外周側の防水性がより向上し、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止できる。

図３１及び図３２は本発明の第１６の実施形態を示し、前記封止部材３７,３７のフランジ部３７ｂ，３７ｂの外周端部３７ｃ，３７ｃを前記保持部材３６，３６の外周部３６ａ，３６ａの外方へ折曲して被嵌状態に配置させた前記摺動シール部材３５，３５を前記ラジアルボールベアリング２２の両側面に圧入したものである。

前記封止部材３７,３７のフランジ部３７ｂ，３７ｂの外周端部３７ｃ，３７ｃが折曲されることによって、前記第１４の実施形態におけるラビリンス構造がより複雑化されると共に、前記フランジ部３７ｂ，３７ｂの折曲部位にグリースＧを充填できるため、防水性が向上する。

したがって、前記第１４、第１５の実施形態と同様に前記環状シール部材２１，２０と前記摺動シール部材３５，３５によって二重のシール機能が発揮されると共に、前記摺動シール部材３５，３５の外周側側面の防水性が一層向上し、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止できる。

図３３及び図３４は本発明の第１７の実施形態を示し、前記アウターレース２４の両側面の外周側に断面Ｌ字状に延出した環状凹溝２４ｃ，２４ｃを形成すると共に、第１４の実施形態における前記封止部材３７,３７のフランジ部３７ｂ，３７ｂの外周端部３７ｃ，３７ｃを外方に延出して内方へ折曲形成した摺動シール部材３５，３５を前記ラジアルボールベアリング２２の両側面に圧入し、前記封止部材３７,３７のフランジ部３７ｂ，３７ｂの折曲形成した外周端部３７ｃ，３７ｃを前記環状凹溝２４ｃ，２４ｃの外周部に嵌合させたものである。

前記アウターレース２４の両側面の外周側に形成された前記環状凹溝２４ｃ，２４ｃと、該環状凹溝２４ｃ，２４ｃの内周側に形成され、軸方向に延出した外周側凸部２４ｄ，２４ｄ及び前記封止部材３７,３７のフランジ部３７ｂ，３７ｂと、該フランジ部３７ｂ，３７ｂと折曲された外周端部３７ｃ，３７ｃによって、前記摺動シール部材３５，３５の外方側に、一層複雑なラビリンス構造が形成されると共に、前記封止部材３７,３７のフランジ部３７ｂ，３７ｂと折曲された外周端部３７ｃ，３７ｃとの間にグリースＧを充填できる。

したがって、前記第１４〜１６の実施形態と同様に前記環状シール部材２１，２０と前記摺動シール部材３５，３５によって二重のシール機能が発揮されると共に、前記ラジアルボールベアリング２２の両側面における前記アウターレース２４の外方側側面の防水性がさらに向上し、より確実に前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止できる。

図３５及び図３６は本発明の第１８の実施形態を示し、前記インナーレース２３の両側面に形成された内側環状溝２３ａ，２３ａを深くすると共に、該内側環状溝２３ａ，２３ａの側面に軸方向に延出した内周側凸部２３ｂ，２３ｂを形成し、該内周側凸部２３ｂ，２３ｂと対向する対向面に円環凹部３５ａ，３５ａを設けた前記摺動シール部材３５，３５を、前記ラジアルボールベアリング２２の両側面に形成された前記外側環状溝２４ａ，２４ａと内側環状溝２３ａ，２３ａとの間に圧入したものである。

前記円環凹部３５ａ，３５ａは、前記保持部材３６，３６のフランジ部３６ｂ，３６ｂの内周側端面と、前記封止部材３７,３７の内周部３７ａ，３７ａの外周面との間に形成され、前記円環凹部３５ａ，３５ａは前記内周側凸部２３ｂ，２３ｂと遊嵌状態に嵌合している。

したがって、前記第１４〜第１７の実施形態と同様に前記環状シール部材２１，２０と前記摺動シール部材３５，３５によって二重のシール機能が発揮されると共に、前記内周側凸部２３ｂ，２３ｂと円環凹部３５ａ，３５ａとの間にラビリンス構造が形成され、前記ラジアルボールベアリング２２の両側面の内方側のシール性が一層向上し、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を防止できる。

図３７及び図３８は本発明の第１９の実施形態を示し、前記封止部材３７,３７とシール部３８，３８との間に形成される空間部３９におけるグリースＧが充填されていない空間部３９ｂにグリースＧを充填したものである。

したがって、前記空間部３９ｂがグリースＧによって密閉され、前記ラジアルボールベアリング２２が回転した際の前記封止部材３７,３７とシール部３８，３８との摩擦抵抗の増大をより防止すると共に、防水性がさらに向上する。

図３９、図４０及び図４１は本発明の第２０の実施形態を示し、前記弾性部材５における前記車体のクロスメンバと前記スタブ軸９の小径部１２との間の側面部５ｃと、該側面部５ｃの前記スタブ軸９の小径部１２を介して対向する部位に一対の排出通路４０，４０を形成したものである。

前記排出通路４０，４０は、側面部５ｃから外方へ延出して、前記内周環状部５ｂの外周面を貫通するように設けられている。

したがって、前記排出通路４０，４０によって、前記側面部５ｃに飛来した泥水などを車体後方側へ案内することができると共に、泥水などの浸入が最も多い部位に前記排出通路４０，４０を形成したことによって、より効果的に泥水などを前記従動軸２側に案内できるため、前記スタブ軸９の小径段部１４の外周面への泥水などの浸入を防止できる。

図４２及び図４３は本発明の第２１の実施形態を示し、前記環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａにリップ部２１ｃ，２０ｃを形成したものである。また、各リップ部２１ｃ，２０ｃの間に形成された凹部２１ｄ，２０ｄにはグリースＧが充填されている。

したがって、前記環状シール部材２１，２０の耐久性が向上すると共に、前記従動側ヨーク１３と前記スタブ軸９が回転した際に、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周面１４ｂと、前記スタブ軸９の中径軸部１１ｂの外周面１１ｃと摺動する前記環状シール部材２１，２０の内周面２１ａ，２０ａの摩擦抵抗を低減することによって、シール性の低下を防止することができる。

図４４及び図４５は本発明の第２２の実施形態を示し、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの側端面と、該側端面と対向する前記ラジアルボールベアリング２２の側面との間に狭持状態に設けられた円環プレート３０を外周側に延出したものである。

つまり、前記円環プレート３０の外周面３０ａが、前記環状シール部材２０の内周面２０ａと、該内周面２０ａに摺動する前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周面１４ｂより外周に延出している。

したがって、前記弾性部材５の側面部５ｃと、該側面部５ｃと対向する前記第２ダストカバー２８の外周部２８ｃの対向端部との間から泥水などが浸入し、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａと摺動する環状シール部材２６と、前記ラジアルボールベアリング２２の前端側側面に泥水などが浸入したとしても、前記円環プレート３０によって、前記ラジアルボールベアリング２２内部への泥水などの浸入を阻止できる。

図４６及び図４７は本発明の第２３の実施形態を示し、前記弾性部材５を軸方向に反転させて配置し、前記弾性部材５の外周環状部５ａと内周環状部５ｂとの間の開口部５ｈを車体前方側に向けたものである。

前記ケーシング７は、前記駆動軸１側に昇段するように設けられると共に、前記第３ダストカバー２９は前記車体前方に開口する形となっている。また、前記スタブ軸９の小径平面部１４ｃの外周に前記第１ダストカバー２７が圧入され、前記スタブ軸９の大径軸部１１ａの外周に前記第２ダストカバー２８が圧入されている。また、前記開口部５ｈは、第１、第３ダストカバー２７,２９の設置位置より車体後方側に位置している。

したがって、車体前方から飛来した泥水などが、前記開口部５ｈに捕集された形で受け止められるようになる。このため、前記開口部５ｈより車体前方に設けられた前記第１ダストカバー２７の外周部２７ｃの外周面側への泥水などの逆流を抑制できると共に、前記第１ダストカバー２７の外周部２７ｃの外周面に付着した泥水などは、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａと一体となって回転することによって、遠心力により外周側へ飛散するため、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周面１４ｂへの泥水などの浸入を抑制できる。

図４８、図４９及び図５０は、本発明の第２４の実施形態を示し、前記第２２の実施形態における前記弾性部材５の内周環状部５ｂの外周面に環状の遮蔽部５０を設けたものである。

前記遮蔽部５０は、前記弾性部材５の内周環状部５ｂの外周面より、前記外周環状部５ａへ向かって先端先細状に形成され、外周端部５０ａが前記弾性部材５の外周環状部５ａより外方へ延出している。

したがって、前記遮蔽部５０は、前記開口部５ｈへの泥水などの浸入や異物の浸入を防止すると共に、泥水などの水圧によって車体後方側に弾性変形することによって、付着した泥水などを外方へ飛散させるため、内周側に設けられた前記第１ダストカバー２７の外周部２７ｃの外周面への泥水などの付着を抑制できる。また、前記第１ダストカバー２７は前記従動側ヨーク１３と一体となって回転するため、前記外周部２７ｃの外周面に付着した泥水などを外周側に飛散させることによって、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周面１４ｂへの泥水などの浸入を抑制できる。

図５１、図５２及び図５３は、本発明の第２５の実施形態を示し、前記従動側ヨーク１３の小径端部１４ａの外周に設けられていた第２ダストカバー２８を廃止し、前記弾性部材５の小径筒状部５ｄの前端部５ｉから車体前方側へ延出した円環状の遮蔽体５１を形成したものである。

前記遮蔽体５１は、前記小径筒状部５ｄの前端部５ｉより、該前端部５ｉと対向する前記従動側ヨーク１３の小径段部１４の背面部１４ｄの背面端部１４ｆへ向かって先端先細状に形成され、外周端部５１ａが前記小径段部１４の背面部１４ｄより外方へ延出している。また、前記遮蔽体５１を設けることによって、該遮蔽体５１の外周側側面５１ｂと前記側面部５ｃとの間に開口案内部５２が形成されている。

そして、前記開口案内部５２に浸入した泥水などを、前記遮蔽体５１の外周側側面５１ｂを介して外方へ案内する。このとき、前記遮蔽体５１は、外周側側面５１ｂに泥水などの水圧を受けることから、弾性変形して内周側側面５１ｃが前記背面端部１４ｆに当接するようになる。

したがって、前記小径筒状部５ｄの前端部５ｉと前記従動側ヨーク１３の小径段部１４の背面部１４ｄとの間の隙間を遮蔽するため、前記小径端部１４ａの外周面１４ｂへの泥水などの浸入を防止することによって、該外周面１４ｂの錆の発生を防止できる。

図５４及び図５５は、本発明の第２６の実施形態を示し、前記弾性部材５の小径筒状部５ｄを廃止すると共に、前記第２ダストカバー２８を廃止し、前記ケーシング７の小径環状部７ｃの外周面に円環状のリテーナ５３を設け、該リテーナ５３と対向する前記従動側ヨーク１３の小径段部１４の背面部１４ｄとの間に環状シール部５４を設けたものである。

前記リテーナ５３は鉄系金属によって断面Ｌ字状に形成され、前記ケーシング７の小径環状部７ｃの外周面に圧入固定される環状部５３ａと、該環状部５３ａの車体前方側の端部より外方へ延出したフランジ部５３ｂから構成される。

前記環状シール部５４は、例えば樹脂によって形成され、前記リテーナ５３の一側面５３ｃに固定されると共に、前記従動側ヨーク１３の小径段部１４の背面部１４ｄと当接している。

つまり、前記環状シール部５４によって、前記リテーナ５３のフランジ部５３ｂの一側面５３ｃと、前記従動側ヨーク１３の小径段部１４の背面部１４ｄとの間の隙間を遮蔽すると共に、前記従動側ヨーク１３が回転し、前記従動側ヨーク１３の小径段部１４の背面部１４ｄが前記環状シール部５４の他側面を摺動する際の摩擦抵抗の増大を低減できる。

したがって、前記環状シール部５４は、シール性の低下が防止され、前記従動側ヨーク１３の小径段部１４の外周面１４ｂへの泥水などの浸入を防止することによって、前記従動側ヨーク１３の小径段部１４の外周面１４ｂの錆の発生を防止できる。

なお、前記第１４〜１８の実施形態における摺動シール部材３６，３６の前記封止部材３７,３７とシール部３８，３８との間に形成される複数の空間部３９におけるグリースＧが充填されていない空間部３９ｂにグリースＧを充填することによって防水性が一層向上する。

本発明は、前実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば前記各筒状防錆部材３４，３３を、他の合成樹脂材によって形成することや、メッキ加工を施した金属部材によって形成することも可能である。

また、前記第１、第２ダストカバー２７，２８を、ポリアセタール樹脂材や、他の合成樹脂材によって形成することや、メッキ加工を施した金属部材によって形成することも可能である。

また、前記リテーナ５３を樹脂によって形成することや、該リテーナ５３と前記環状シール部５４を一体形成することも可能である。

また、前記環状シール部５４を弾性部材によって形成することも可能である。

また、前記各筒状防錆部材３４，３３の、例えば折曲部３４ｂ，３３ｂの前記インナーレース２３の両側面２３ｃ，２３ｄと対向する対向面などを研磨加工することによって、この対向面の摩擦係数を小さくすることも可能である。

また、前記第６〜９の実施形態における第１，第２ダストカバー２７，２８の、例えば折曲部２７ｅ，２８ｅの前記インナーレース２３の両側面２３ｃ，２３ｄと対向する各一側面などを研磨加工することによって、この対向面の摩擦係数を小さくすることも可能である。

さらに、車両のプロペラシャフトの支持装置以外の回転軸の支持装置に適用することも可能である。

本発明の第１の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 本実施形態の支持装置の正面図である。 本実施形態の要部拡大図である。 （ａ）は、本発明の第１の実施形態に供される筒状防錆部材の全体図である。（ｂ）は、本発明の第１の実施形態に供される筒状防錆部材のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の第２の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第２の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第３の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第３の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第４の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第４の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第５の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第６の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第６の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第７の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第７の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第８の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第８の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第９の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第９の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１０の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１０の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１１の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１１の実施形態の要部拡大図である。 第１２の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１３の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１３の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１４の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１４の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１５の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１５の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１６の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１６の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１７の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１７の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１８の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１８の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第１９の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第１９の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第２０の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第２０の実施形態の支持装置の正面図である。 第２０の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第２１の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第２１の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第２２の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第２２の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第２３の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第２３の実施形態の要部拡大図である。 本発明の第２４の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第２４の実施形態の要部拡大図である。 第２４の実施形態の遮蔽部の作用説明図である。 本発明の第２５の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第２５の実施形態の要部拡大図である。 第２５の実施形態の遮蔽体の作用説明図である。 本発明の第２６の実施形態に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。 第２６の実施形態の要部拡大図である。

符号の説明

１…駆動軸（第１軸）
２…従動軸（第２軸）
３…カルダンジョイント（ジョイント部）
４…支持装置
５…弾性部材
６…取付ブラケット（環状部材）
７…ケーシング（支持部材）
７ｄ…内周面
１１ａ…大径軸部（軸部）
１１ｂ…中径軸部（軸部）
１１ｃ…外周面
１１ｄ…側端面
１４…小径段部（軸部）
１４ａ…小径端部
１４ｂ…外周面
１４ｃ…小径平面部
１４ｅ…側端面
２１，２０…環状シール部材
２１ａ，２０ａ…内周面
２２…ラジアルボールベアリング（ベアリング）
３４，３３…筒状防錆部材（防錆部）

Claims (6)

1. 車体のフロア部材に取り付けられた環状部材と、
   該環状部材の内側に固定された弾性部材と、
   該弾性部材の内側にベアリングを介してプロペラシャフトを回転自在に支持する支持部材と、
   前記ベアリングの少なくとも軸方向の一側部に配置されて、前記プロペラシャフトの軸部の外周面に回転摺動可能に当接した環状シール部材と、を備えたプロペラシャフトの支持装置において、
   前記環状シール部材が当接する前記軸部の外周面に防錆部を形成すると共に、該防錆部を、前記軸部の外周面に嵌着した筒状防錆部材によって形成し、
   前記筒状防錆部材を、ステンレス材によって形成すると共に、該筒状防錆部材の一端部に、前記軸部に係合する係合部を形成し、
   該係合部を、前記筒状防錆部材の一端部を内方へ折曲させた折曲部によって形成すると共に、該折曲部を前記軸部の側端面と、該側端面と対向する前記ベアリングの一側面との間に狭持状態に配置したことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
2. 前記筒状防錆部材の他端部に、突出部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの支持装置。
3. 前記突出部を、前記筒状防錆部材の他端部を径方向の外側へ折曲させることによって形成したことを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフトの支持装置。
4. 前記防錆部を、前記ベアリングの少なくとも軸方向の一側部に配置されて、内周面が前記プロペラシャフトの軸部の外周面に当接したダストカバーによって形成したことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの支持装置。
5. 駆動源から終減速装置に駆動力を伝達するプロペラシャフトを車体に支持するプロペラシャフトの支持装置であって、
   車体のフロア部材に固定された環状部材と、
   該環状部材の内側に固定された弾性部材と、
   該弾性部材の内側にラジアルボールベアリングを介して前記プロペラシャフトを回転自在に支持する支持部材と、
   前記ラジアルボールベアリングの少なくとも軸方向の一側部に配置され、内周に前記プロペラシャフトの軸部の外周面に摺動回転可能に当接するシール部を有する環状シール部材と、を備え、
   前記軸部の外周に防錆部を形成し、前記環状シール部材を、前記ラジアルボールベアリングの軸方向の両側部に所定の間隔をもって配置すると共に、前記防錆部を、前記ラジアルボールベアリングの軸方向の両側部に設け、
   前記防錆部を、前記軸部の外周に嵌着した筒状防錆部材によって形成すると共に、
   該筒状防錆部材を、ステンレス材によって形成すると共に、該筒状防錆部材の一端部に、前記軸部に係合する係合部を形成し、
   該係合部を、前記筒状防錆部材の一端部を内方へ折曲させた折曲部によって形成すると共に、該折曲部を、前記軸部の側端面と、該側端面と対向する前記ラジアルボールベアリングの一側面との間に狭持状態に配置したことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
6. 前記筒状防錆部材の少なくとも前記折曲部を、前記ラジアルボールベアリングの一側面より摩擦係数を低く設定したことを特徴とする請求項５に記載のプロペラシャフトの支持装置。

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