JP4948453B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

自動二輪車等に設けられるリヤディスクブレーキ装置は、ブレーキキャリパ内に摺動自在に嵌装されたピストンを油圧等によって摺動させることによってブレーキパッドをブレーキディスクに押圧し、ブレーキパッドとブレーキディスク間に生ずる摩擦抵抗力によってブレーキディスクと共に回転する後輪に制動を掛けるものである。

ところで、この種のリヤディスクブレーキ装置においてはブレーキキャリパはキャリパブラケットに取り付けられるが、キャリパブラケットは一端がアクスルシャフトに取り付けられ、他端はリヤアームに取り付けられている。又、ブレーキディスクはアクスルシャフトに回転自在に支承された後輪のハブに取り付けられている。

しかしながら、部品の寸法精度のばらつき等に起因して発生するアクスルシャフトのずれに伴うブレーキディスクの傾きに対してキャリパブラケットが追従しないため、ブレーキキャリパとブレーキディスクの傾きが異なり、ブレーキディスクに振れが発生して該ブレーキディスクやブレーキキャリパのブレーキパッドに偏摩耗が生ずる等の問題があった。このことを図６に示す模式図に基づいて説明する。

図６において、２２はリヤアーム２０の左右の後端部に取り付けられたリヤアームエンドであり、両リヤアームエンド２２に架設支持されたアクスルシャフトの中心線は本来はＡ−Ｂ線で示されるが、例えばリヤアームエンド２２の精度不良等や各構成部品の溶接時の熱歪に起因してアクスルシャフトのリヤアームエンド２２の取付点が本来のＡ点からＡ’点にずれた場合にはアクスルシャフトの中心線はＡ’−Ｂ線となり、これに伴ってブレーキディスクの中心線も本来のＤ線からＤ’線に変化する。

又、キャリパブラケットもアクスルシャフトにその一端が固定されているため、その中心線は本来のＦ線に対して傾斜したＦ’線に移動しようとするが、キャリパブラケットの他端（図示のＥ点）はリヤアームエンド２２に固定されているため、キャリパブラケットの中心線は図示のように曲線Ｆ”のように撓んでしまう。この状態ではブレーキディスクの中心線とブレーキキャリパの中心線が捩れるためにブレーキディスクがキャリパに対して振れ、前述のように該ブレーキディスクに偏摩耗が生ずる等の問題が発生する。

本発明は、エンジンの動力で後輪を該後輪の車幅方向左側から駆動する自動二輪車において、アクスルシャフトを介して後輪を支持し、前端がピボット軸によって車体フレームに対して回動自在に枢着されたリヤアームと、前記後輪の車幅方向右側に配置され、該後輪と共に回転するブレーキディスクと、前記後輪の車幅方向右側に配置され、該ブレーキディスクを制動するブレーキキャリパと、を備え、前記リヤアームを前記アクスルシャフトから前記ピボット軸が配置された車両前方にかけて上方及び下方に互いに独立して延びるように形成し、車両側面視で、前記ブレーキキャリパを前記上下に延びるリヤアームの上下の間に配置し、前記ブレーキキャリパを、車幅方向に延びるボルトでキャリパブラケットに取付けると共に、該キャリパブラケットを介してリヤアームに取り付けた、ことを特徴とするものである。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は自動二輪車の側面図、図２は同自動二輪車のリヤアーム部分の破断側面図、図３は本発明に係るリヤディスクブレーキ装置の構成を示す自動二輪車の後輪ハブ部分の平面図、図４は図３の矢視Ａ方向の図、図５は図４の矢視Ｂ方向の図である。

図１に示す自動二輪車１において、２は車体前方上部に位置するヘッドパイプであり、該ヘッドパイプ２内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通している。そして、ステアリング軸にはトップブリッジ３とボトムブリッジ４を介してフロントフォーク５の上端部が支持されており、該フロントフォーク５の下端部には前輪６が回転自在に軸支されている。又、トップブリッジ３にはハンドル７が取り付けられている。

ところで、前記ヘッドパイプ２からはメインフレーム８とダウンチューブ９が車体後方に向かって延出しており、これらのメインフレーム８とダウンチューブ９の各同じ側のもの同士の後端は円弧状を成す左右一対の後端チューブ１０によって互いに連結されている。

ところで、前記メインフレーム８とダウンチューブ９で構成される車体フレームの前記後端チューブ１０の前方位置には、図２に示すように、リヤアームブラケット１１が略垂直に立設されており、該リヤアームブラケット１１の上端は前記メインフレーム８に結着され、下端は左右のダウンチューブ９間に架設された角パイプ状のクロスパイプ１２の上面に結着されている。

而して、メインフレーム８とダウンチューブ９によって形成された空間内には、図１に示すように、Ｖ型２気筒エンジン１３が収納支持されており、該エンジン１３の前後のシリンダ１３ａ，１３ｂからは排気管１４，１５が車体の右側（図１の奥側）を後方に向かって延出しており、両シリンダ１３ａ，１３ｂ間にはキャブレタ１６が配設されている。

又、エンジン１３の上方のメインフレーム８には燃料タンク１７が支持されており、該燃料タンク１７の後方にはシート１８，１９が配設されている。一方、図２に示すように、前記リヤアームブラケット１１にはリヤアーム２０の前端がピボット軸２１によって回動自在に枢着されており、該リヤアーム２０の左右の後端部にはリヤアームエンド２２がそれぞれ取り付けられている。

ところで、図３に示すように、左右のリヤアームエンド２２の後端部にはアクスルシャフト２３が架設支持されているが、このアクスルシャフト２３の一端（左端）はこれに螺合するナット２４によって一方（左側）のリヤアームエンド２２に固定されており、他端（右端）は上下２つのナット２５（図４参照）によって締着されたホルダー２６によって他方（右側）のリヤアームエンド２２に固定されている。

そして、上記アクスルシャフト２３には複数のベアリング２７，２８を介して後輪２９（図１参照）が回転自在に支承されている。尚、図３において、２９ａは後輪２９のハブ、２９ｂはスポークである。

而して、リヤアーム２０とこれの後端に軸支された後輪２９は単一のリヤクッション３０によって車体側に懸架されている（図２参照）。尚、リヤクッション３０の上部はクッションブラケット３１を介してリヤアームブラケット１１に取り付けられており、下端はリンク機構３２を介してリヤアームブラケット１１とリヤアーム２０に支持されている。

従って、リヤアーム２０とこれに支持された後輪２９はピボット軸２１を中心として上下に揺動するが、後輪２９からの衝撃は前記リヤクッション３０において発生する減衰力によって吸収緩和される。

而して、本実施の形態に係る自動二輪車１は駆動方式としてシャフトドライブ式を採用しており、前記エンジン１３の不図示の出力軸は、リヤアーム２０の前端部に支持された円筒状カバー３３（図２参照）内に収納された不図示のユニバーサルジョイントを介して中空状のドライブシャフト３４に連結されている。

上記ドライブシャフト３４は車体の左側（図１の手元側）を後方に向かって略水平に延設されており、図３に示すように、その後端部はリヤギヤケース３５内に臨んでベアリング３６によって回転自在に支承され、その端部には小径のベベルギヤ３７が取り付けられている。そして、ベベルギヤ３７は後輪２９のハブ２９ａの左端部に取り付けられた大径のベベルギヤ３８に噛合している。尚、大径のベベルギヤ３８はボールベアリング３９によってリヤギヤケース３５に回転自在に支持されている。

而して、エンジン１３の回転は不図示の出力軸とユニバーサルジョイント、ドライブシャフト３４及びベベルギヤ３７，３８を経て後輪２９のハブ２９ａに伝達され、後輪２９がアクスルシャフト２３上で回転駆動されて当該自動二輪車１が所定速度で走行せしめられる。又、自動二輪車１の走行中において、路面の起伏に従って後輪２９及びリヤアーム２０がピボット軸２１を中心に上下に揺動すると、これに従ってリヤクッション３０が伸縮動して減衰力を発生し、この減衰力によって後輪２９が路面から受ける衝撃が吸収緩和される。

ところで、本実施の形態に係る自動二輪車１においては、メンテナンス時にナット２４を緩め、ナット２５とホルダー２６を取り外すことによってアクスルシャフト２３を後輪２９とリヤギヤケース３５及びリヤディスクブレーキ装置と共の車体後方へ引き出すことができる。

ここで、本発明に係るリヤディスクブレーキ装置の構成を図３〜図５に基づいて説明する。本発明に係るリヤディスクブレーキ装置は後輪２９の右側に配され、後輪２９のハブ２９ａの右端面に複数のボルト４０によって取り付けられたリング状のブレーキディスク４１と、該ブレーキディスク４１の外周の一部に配置固定されたブレーキキャリパ４２と、該ブレーキキャリパ４２を支持するキャリパブラケット４３を含んで構成されている。

ところで、上記キャリパブラケット４３は、その一端（後端）が前記アクスルシャフト２３に挿通固定されており、他端（前端）はこれに形成された幅方向に長い長孔４３ａ（図５参照）に挿通するボルト４４によって一方（右側）のリヤアームエンド２２の上面に車幅方向に位置調整可能に固定されている。即ち、ボルト４４を緩めれば、キャリパブラケット４３の前端固定部はボルト４４が長孔４３ａ内で移動可能な範囲内でその固定位置が車幅方向に調整可能であり、調整後にボルト４４を締め付ければキャリパブラケット４３の前端固定部は調整後の位置においてリヤアームエンド２２に固定される。

一方、前記ブレーキキャリパ４３には油圧によって摺動する複数のピストンと、該ピストンによって前記ブレーキディスク４１の面に押圧されるブレーキパッド（共に不図示）が内装されており、このブレーキキャリパ４２は２本のボルト４５によってキャリパブラケット４３に取り付けられている。

而して、自動二輪車１の走行中において、ライダーが不図示のブレーキペダルを踏むと、リヤディスクブレーキ装置の前記ブレーキキャリパ４２に内装されたピストンが油圧によって摺動してブレーキパッドをブレーキディスク４１に押圧するため、ブレーキパッドとブレーキディスク間に生ずる摩擦抵抗力によってブレーキディスク４１と共に回転する後輪２９に制動が掛けられる。

ここで、本発明に係るリヤディスクブレーキ装置におけるアクスルシャフト２３とブレーキディスク４１及びキャリパブラケット４３との位置関係を図６に基づいて説明する。左右のリヤアームエンド２２に架設支持されたアクスルシャフト２３の中心線は本来はＡ−Ｂ線で示されるが、例えば左側のリヤアームエンド２２の精度不良等や各構成部品の溶接時の熱歪に起因してアクスルシャフト２３のリヤアームエンド２２の取付点が本来のＡ点からＡ’点にずれた場合にはアクスルシャフト２３の中心線はＡ’−Ｂ線となり、これに伴ってブレーキディスク４１の中心線も本来のＤ線からＤ’線に変化する。この場合、アクスルシャフト２３の右端（リヤディスクブレーキ装置が設けられた側）はホルダー２６によって車体前後方向に正確に位置決めされて固定されている。

又、キャリパブラケット４３もアクスルシャフト２３にその一端が固定されているため、その中心線は本来のＦ線に対して傾斜したＦ’線に移動しようとするが、従来は前述のようにキャリパブラケット４３の他端（図示のＥ点）はリヤアームエンド２２に固定されていたため、キャリパブラケット４３の中心線は図示のように曲線Ｆ”のように撓んでしまっていた。

ところが、本発明ではブレーキキャリパ４２を支持するキャリパブラケット４３のリヤアームエンド２２への固定を車幅方向に位置調整可能に行うようにしたため、キャリパブラケット４３の中心線をＦ’線に一致させることができ、Ｆ’線とブレーキディスク４１の中心線Ｄ’とが平行となる。この場合、アクスルシャフト２３のキャリパブラケット４３が設けられた側（右側）の端部は前述のようにホルダー２６によって車体前後方向に正確に位置決めされて固定されているため、キャリパブラケット４３のリヤアームエンド２２への取付部も車体前後方向に正確に位置決めされる。

従って、部品精度等に起因するアクスルシャフト２３のずれに伴ってブレーキディスク４１が傾いても、キャリパブラケット４３がブレーキディスク４１の傾きに追従することとなってブレーキディスク４１の中心線とブレーキキャリパ４２の中心線が平行となって捩れることがなく、この結果、ブレーキディスク４１の振れが防がれて偏摩耗等の問題が効果的に解消される。

自動二輪車の側面図である。 自動二輪車のリヤアーム部分の破断側面図である。 本発明に係るリヤディスクブレーキ装置の構成を示す自動二輪車の後輪ハブ部分の平面図である。 図３の矢視Ａ方向の図である。 図４の矢視Ｂ方向の図である。 リヤディスクブレーキ装置におけるアクスルシャフトとブレーキディスク及びキャリパブラケットとの位置関係を模式的に示す平面図である。

１ 自動二輪車
２０ リヤアーム
２２ リヤアームエンド
２３ アクスルシャフト
２６ ホルダー
２９ 後輪
２９ａ ハブ
４１ ブレーキディスク
４２ ブレーキキャリパ
４３ キャリパブラケット
４３ａ 長孔
４４ ボルト

Claims (1)

1. エンジンの動力で後輪を該後輪の車幅方向左側から駆動する自動二輪車において、
   アクスルシャフトを介して後輪を支持し、前端がピボット軸によって車体フレームに対して回動自在に枢着されたリヤアームと、
   前記後輪の車幅方向右側に配置され、該後輪と共に回転するブレーキディスクと、
   前記後輪の車幅方向右側に配置され、該ブレーキディスクを制動するブレーキキャリパと、を備え、
   前記リヤアームを前記アクスルシャフトから前記ピボット軸が配置された車両前方にかけて上方及び下方に互いに独立して延びるように形成し、
   車両側面視で、前記ブレーキキャリパを前記上下に延びるリヤアームの上下の間に配置し、
   前記ブレーキキャリパを、車幅方向に延びるボルトでキャリパブラケットに取付けると共に、該キャリパブラケットを介してリヤアームに取り付けた、
   ことを特徴とする自動二輪車。

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