JP4883080B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、冷風と暖風とを混合するエアミックス方式の車両用空調装置に関するものである。

冷風と暖風とのエアミックス性を向上させる周知技術として、図１０に示すように、冷暖風を３層流として合流させる技術がある。図１０に示す技術では、暖房用熱交換器Ｊ１の両側に冷風通路Ｊ２、Ｊ３を設け、暖房用熱交換器Ｊ１からの暖風を、２つの冷風通路Ｊ２、Ｊ３から暖風流れに平行に流れる冷風で挟み込むように合流させている。これによれば、冷風と暖風とが２層流となって合流する場合と比較して、冷風と暖風との接触面積が増大するのでエアミックス性が向上する。

また、別の従来技術として、複数の吹出口間の吹出空気温度の差を適切にするために、エアミックスチャンバを横切り、空調ケースの吹出開口部に暖風または冷風の一部を直接導くバイパス通路を備える車両用空調装置がある（例えば、特許文献１、２参照）。
特開平１０−２３６１３４号公報 米国特許第２００６００２７３５４号明細書

図１１に、本発明者が検討した車両用空調装置の断面図を示す。図１１に示す車両用空調装置では、体格の小型化・軽量化を実現するために、空調ケース１１の内部に形成されるエアミックスチャンバ１７の容積を小さくしている。

このような構造のように、エアミックスチャンバ１７の容積が小さい場合、エアミックス性が悪いため、複数の吹出開口部から同時に等温度の空調風を吹き出す吹出モードを実行することができないという問題がある。例えば、図１１に示すように、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９、フット開口部２０の３つの吹出開口部から同時に空調風を吹き出す場合、エアミックスチャンバ１７では、暖風通路１４に近い側の温度は高く、冷風通路１５に近い側の温度は低い温度場ができるため、暖風通路１４に近いフット開口部２０の吹出空気温度は高く、冷風通路１５に近いデフロスタ開口部１８の吹出空気温度は低くなってしまう。

この問題の対策として、エアミックス性を向上させるために、図１１に示す車両用空調装置に対して、上述の図１０に示すように冷暖風を３層流として合流させる構造を採用することが考えられる。しかし、図１０に示す構造を採用するためには、図１１に示す車両用空調装置に対して、暖風通路１４、冷風通路１５およびエアミックスチャンバ１７とは別にもう１つ冷風通路を追加するとともに、これら３つの通路の風量割合を調整するためにエアミックスドアが２枚必要となり、さらにこれらの可動スペースが必要となる。このため、図１１に示す車両用空調装置の空調ケース１１の体格が大型となってしまうので、図１０に示す構造は採用できない。

また、別の対策として、上述のバイパス通路を設ける構造を採用することが考えられる。ここで、図１２に、本発明者が検討した車両用空調装置の断面図を示し、図１３に、図１２中の領域Ａ１の斜視図を示す。

図１２は、図１１の車両用空調装置に対して上述のバイパス通路を設ける構造を適用した例を示している。図１２中のバイパス通路Ｊ３１は、暖風通路１４からの暖風の一部をデフロスタ開口部１８に直接導くものであり、暖風通路１４の出口からエアミックスチャンバ１７を横切ってデフロスタ開口部１８の手前まで延びている。このバイパス通路Ｊ３１の吹出出口Ｊ３２は、エアミックスチャンバ１７よりも空気流れ下流側の部位に位置し、このバイパス通路Ｊ３１の暖風の吹出方向はデフロスタ開口部１８に向かう方向となっている。

そして、図１３に示すように、このバイパス通路Ｊ３１の外側では、冷風通路１５からの冷風ｃ１と、暖風通路１４からの暖風ｈ１とが衝突して合流する。

この構造では、エアミックスチャンバ１７で冷風ｃ１と暖風ｈ１とが合流した後の空調風と、バイパス通路Ｊ３１によって導かれた暖風ｈ３とが、エアミックスチャンバ１７よりも下流側で合流して、デフロスタ開口部１８に流れる。これにより、この構造によれば、バイパス通路を設けない図１１の構造と比較して、デフロスタ開口部１８の吹出空気温度を上昇させることができる。

しかし、バイパス通路Ｊ３１は、常に、一定の暖風ｈ３をデフロスタ開口部１８に供給しているため、図１４に示すように、エアミックスドアによって調整される冷暖風割合がＭＡＸＣＯＯＬ（最大冷房）に近い割合の時に、デフロスタ開口部１８の吹出空気温度が、フェイス開口部１９およびフット開口部２０の吹出空気温度よりも高くなってしまうということがわかった。

ここで、図１４は、図１２に示す構造におけるエアミックスドア１６によって調整される冷暖風割合と、各吹出開口部１８、１９、２０からの吹出空気温度との関係、すなわち、各吹出開口部の吹出空気温度のコントロール特性を示している。冷風の割合が多い範囲Ｒ１では、デフロスタ開口部１８の吹出空気温度の変化が、フェイス開口部１９およびフット開口部２０の吹出空気温度の変化と異なり、デフロスタ開口部１８の吹出空気温度が他よりも高くなっている。

なお、このような問題は、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０から同時に空調風を吹き出す場合に限らず、これら３つの吹出開口部のうちの２つから同時に空調風を吹き出す場合や、前席用開口部と後席用開口部とから同時に空調風を吹き出す場合等においても、同様に言えることである。

本発明は上記点に鑑みて、空調ケースの小型化を図りつつ、複数の吹出開口部における吹出空気温度のコントロール特性を同程度に近づけることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、暖風バイパス通路（３１）とこれに連なる第２暖風通路（３２）とを備え、第２暖風通路（３２）は、暖風バイパス通路（３１）を流れる暖風の向きを、第１暖風通路（１４）の暖風の吹出方向に対して反対側の方向に変更させて、エアミックスチャンバ（１７）に向かって暖風を吹き出すようになっており、第１、第２暖風通路（１４、３２）からの暖風が、冷風通路（１５）からの冷風を両側から挟み込むように、エアミックスチャンバ（１７）に流れ込むようになっていることを特徴としている。

ここで、暖風バイパス通路（３１）は、暖房用熱交換器（１３）からの暖風の一部を、エアミックスチャンバ（１７）を横切って、エアミックスチャンバ（１７）を挟んだ第１暖風通路（１４）の反対側の領域に導く通路であり、第２暖風通路（３２）は、空調ケース（１１）のエアミックスチャンバ（１７）を挟んだ第１暖風通路（１４）の反対側の領域に形成された通路である。

このように、本発明では、暖風バイパス通路および第２暖風通路によって、暖房用熱交換器からの暖風の一部を、エアミックスチャンバを横切らせた後、暖風の向きを第１暖風通路の暖風の吹出方向に対して反対側の方向に変更させることにより、エアミックスチャンバに向かって吹き出すようにしている。これにより、本発明によれば、第１、第２暖風通路から流れる暖風と、冷風通路から流れる冷風とを、エアミックスチャンバの内部で衝突させて混合することができる。

このとき、本発明では、第１、第２暖風通路からの暖風が、冷風通路からの冷風を挟み込むように、エアミックスチャンバに流れ込むようになっているので、暖風バイパス通路および第２暖風通路が設けられていない場合と比較して、冷風と暖風との接触面積が大きく、エアミックス性が向上している。

したがって、本発明によれば、エアミックスチャンバで冷風と暖風とを混合した後の空調風を各吹出開口部に送ることができるので、各吹出開口部から吹き出される空調風の温度を等温度に近づけることができる。よって、本発明によれば、複数の吹出開口部における吹出空気温度のコントロール特性を同程度に近づけることができる。

また、本発明では、空調ケースの内部のエアミックスチャンバが形成される空間の一部を利用して暖風バイパス通路を設けるので、エアミックスチャンバが形成される空間とは別の位置に暖風バイパス通路を設ける場合と比較して、空調ケースの体格の拡大化を抑制できる。

さらに、本発明では、暖房用熱交換器からの暖風の一部が暖風バイパス通路を流れる構成であるので、暖風バイパス通路を流れる暖風の風量調整をエアミックドアで行う必要が無い。よって、本発明によれば、図１０に示す冷暖風を３層流として合流させる技術のように、エアミックスドアを２枚用いる必要が無いので、空調ケースの体格の拡大化を抑制できる。

請求項１に記載の発明においては、例えば、請求項２に記載のように、第２暖風通路（３２）の出口開口部（４３）は、第１暖風通路（１４）の出口開口部（４４）に対向して配置されており、第２暖風通路（３２）は、暖風バイパス通路（３１）を流れる暖風をＵターンさせて、第１暖風通路（１４）の出口開口部（４４）に向かって暖風を吹き出すようになっていることが好ましい。

また、請求項３に記載の発明では、暖風バイパス通路（３１）は、車両左右方向で第１暖風通路（１４）と並んで配置されており、第２暖風通路（３２）の出口開口部（４３）の車両左右方向での幅（４３ａ）は、第１暖風通路（１４）の出口開口部（４４）の車両左右方向での幅（４４ａ）と同じであることを特徴としている。

これにより、エアミックスチャンバで、冷風が車両左右方向全域で暖風に挟まれることとなるので、冷風が車両左右方向の一部でしか暖風に挟まれていない場合と比較して、エアミックス性を向上させることができる。

また、請求項１〜３に記載の発明では、請求項４に記載のように、第２暖風通路（３２）は、冷風通路（１５）を形成するために空調ケース（１１）の内部に設けられた冷風通路用仕切り壁（４１）と、デフロスタ開口部（１８）に空調風を導くために空調ケース（１１）の内部に設けられたデフロスタ配風用仕切り壁（４２）とが、空調ケース（１１）の内部空間を区画することで形成されている構成を採用することができる。

また、請求項５に記載の発明では、冷風バイパス通路（６１）と、これに連なる第２冷風通路（６２）とを備え、第２冷風通路（６２）は、冷風バイパス通路（６１）を流れる冷風の向きを、第１冷風通路（１５）の冷風の吹出方向に対して反対側の方向に変更させて、エアミックスチャンバ（１７）に向かって冷風を吹き出すようになっており、第１、第２冷風通路（１５、６２）からの冷風が、暖房用熱交換器（１３）からの暖風を両側から挟み込むように、エアミックスチャンバ（１７）に流れ込むようになっていることを特徴としている。

ここで、冷風バイパス通路（６１）は、空調ケース（１１）の内部に形成され、暖房用熱交換器（１３）をバイパスして流れる冷風の一部を、エアミックスチャンバ（１７）を横切って、エアミックスチャンバ（１７）を挟んだ第１冷風通路（１５）の反対側の領域に導く通路であり、第２冷風通路（６２）は空調ケース（１１）のエアミックスチャンバ（１７）を挟んだ第１冷風通路（１５）の反対側の領域に形成された通路である。

このように、本発明では、冷風バイパス通路および第２冷風通路によって、冷風の一部を、エアミックスチャンバを横切らせた後、冷風の向きを第１冷風通路の冷風の吹出方向に対して反対側の方向に変更させることにより、エアミックスチャンバに向かって吹き出すようにしている。これにより、本発明によれば、第１、第２冷風通路から流れる冷風と、暖房用熱交換器から流れる暖風とを、エアミックスチャンバの内部で衝突させて混合することができる。

このとき、本発明では、第１、第２冷風通路からの冷風が、暖風を挟み込むように、エアミックスチャンバに流れ込むようになっているので、冷風バイパス通路および第２冷風通路が設けられていない場合と比較して、冷風と暖風との接触面積が大きく、エアミックス性が向上している。

したがって、本発明によれば、エアミックスチャンバで冷風と暖風とを混合した後の空調風を各吹出開口部に送ることができるので、各吹出開口部から吹き出される空調風の温度を等温度に近づけることができる。よって、本発明によれば、複数の吹出開口部における吹出空気温度のコントロール特性を同程度に近づけることができる。

また、本発明では、空調ケースの内部のエアミックスチャンバが形成される空間の一部を利用して冷風バイパス通路を設けるので、エアミックスチャンバが形成される空間とは別の位置に冷風バイパス通路を設ける場合と比較して、空調ケースの体格の拡大化を抑制できる。

さらに、本発明では、暖房用熱交換器をバイパスする冷風の一部が冷風バイパス通路を流れる構成であるので、冷風バイパス通路を流れる冷風の風量調整をエアミックドアで行う必要が無い。よって、本発明によれば、図１０に示す冷暖風を３層流として合流させる技術のように、エアミックスドアを２枚用いる必要が無いので、空調ケースの体格の拡大化を抑制できる。

請求項５に記載の発明においては、例えば、請求項６に記載のように、第２冷風通路（６２）の出口開口部（６６）は、第１冷風通路（１５）の出口開口部（６７）に対向して配置されており、第２冷風通路（６２）は、冷風バイパス通路（６１）を流れる冷風をＵターンさせて、第１冷風通路（１５）の出口開口部（６７）に向かって冷風を吹き出すようになっていることが好ましい。

また、請求項７に記載の発明では、冷風バイパス通路（３１）は、車両左右方向で第１冷風通路（１５）と並んで配置されており、第２冷風通路（６２）の出口開口部（６６）の車両左右方向での幅は、第１冷風通路（１５）の出口開口部（６７）の車両左右方向での幅と同じであることを特徴としている。

これにより、エアミックスチャンバで、暖風が車両左右方向全域で冷風に挟まれることとなるので、暖風が車両左右方向の一部でしか冷風に挟まれていない場合と比較して、エアミックス性を向上させることができる。
なお、請求項１〜３に記載の発明においては、例えば、請求項８に記載の発明のように、デフロスタ開口部（１８）に空調風を導くために空調ケース（１１）の内部に設けられたデフロスタ配風用仕切り壁（４２）が、空調ケースの内部空間を区画しており、このデフロスタ配風用仕切り壁（４２）がデフロスタ開口部（１８）と第２暖風通路（３２）との間に配置された構成を採用できる。
また、請求項５〜７に記載の発明においては、例えば、請求項９に記載の発明のように、デフロスタ開口部（１８）に空調風を導くために空調ケース（１１）の内部に設けられたデフロスタ配風用仕切り壁（４２）が、前記空調ケースの内部空間を区画しており、このデフロスタ配風用仕切り壁（４２）が、デフロスタ開口部（１８）と第２冷風通路（６２）との間に配置されている構成を採用できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１に本発明の第１実施形態における車両用空調装置の断面図を示し、図２に図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図を示し、図３に図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図を示す。なお、図１は、図２中のＩ−Ｉ線断面図である。また、図１〜３中の上下等を示す矢印の方向は車両搭載状態での方向を示している。

まず、本実施形態の車両用空調装置の全体構成について説明する。車両用空調装置は、室内空調ユニットを備えている。この室内空調ユニットは、車室内最前部の図示しない車両計器盤の内側に配置される。室内空調ユニットは、図示しない送風機ユニットと、図１に示す空調本体ユニット１０とを有している。

空調本体ユニット１０は車両左右方向の略中央に配置され、送風機ユニットは空調本体ユニットに対して助手席側に所定寸法だけ離間して配置される。送風機ユニットは、内外気を切替導入する内外気切替箱と送風機とを有しており、送風機によって、導入した空気を空調本体ユニット１０に送風するものである。

図１に示すように、空調本体ユニット１０は、空調ケース１１の内部に、蒸発器１２と、ヒータコア１３とを収納している。空調ケース１１は、空気通路を内部に形成するものであり、樹脂材料で構成されている。空調ケース１１内の前方側に送風機ユニットから空気が送風される。

蒸発器１２は、蒸発器１２の内部を通過する冷媒と空調ケース１１内を流れる空気とを熱交換させて空気を冷却する冷房用熱交換器である。蒸発器１２は、空調ケース１１の内部の前方側に配置されており、送風機ユニットから送風された空気を冷却する。したがって、蒸発器１２を通過した空気は冷風となって流れる。

ヒータコア１３は、エンジン冷却水と蒸発器１２を通過した空気とを熱交換させて空気を加熱する暖房用熱交換器である。したがって、ヒータコア１３を通過した空気は暖風となって流れる。ヒータコア１３は、蒸発器１２の後方側であって、空調ケース１１内の下方側に配置されている。

空調ケース１１のうちヒータコア１３の後方側には、ヒータコア１３からの暖風が流れる第１暖風通路１４が形成されている。この第１暖風通路１４はヒータコア１３の直後から上方に向かって延びている。

空調ケース１１のうち蒸発器１２の後方側であって、ヒータコア１３の上側に、ヒータコア１３をバイパスして蒸発器１２からの冷風が流れる冷風通路１５が形成されている。この冷風通路１５は蒸発器１２から後方に向かって冷風を流すようになっている。

空調ケース１１の内部のうち蒸発器１２の後方側であって、ヒータコア１３の前方側には、ヒータコア１３を流れる空気量と、冷風通路１５を流れる空気量との割合を調整するエアミックスドア１６が配置されている。エアミックスドア１６は、例えば、スライドドアで構成されている。

空調ケース１１の内部のうち蒸発器１２の後方側であって、ヒータコア１３の上方側に、冷風通路１５からの冷風と、第１暖風通路１４からの暖風とを衝突させて混合する部屋であるエアミックスチャンバ１７が形成されている。

エアミックスチャンバ１７は、冷風通路１５と第１暖風通路１４との合流部位、すなわち、暖風と冷風とが混合する最上流部位に位置している。本実施形態では、エアミックスチャンバ１７は、冷風通路１５からの冷風の吹出方向と第１暖風通路１４からの暖風の吹出方向とが交差する部位であって、後述する吹出モードドア２１の可動域よりも空気流れ上流側に位置している。

また、冷風通路１５からエアミックスチャンバ１７への冷風の吹出方向は、車両後方側の斜め下方向であり、第１暖風通路１４からのエアミックスチャンバ１７への暖風の吹出方向は、車両前方側の斜め上方向である。よって、冷風通路１５からの冷風の吹出方向と、第１暖風通路１４からの暖風の吹出方向は、交差している。

空調ケース１１には、エアミックスチャンバ１７の空気流れ下流側に、複数の吹出開口部として、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が設けられている。デフロスタ開口部１８は、前側窓ガラスの内表面に空調風を吹き出すためのものである。フェイス開口部１９は、乗員上半身に向けて空調風を吹き出すためのものである。フット開口部２０は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すためのものである。

デフロスタ開口部１８は、エアミックスチャンバ１７のうち冷風通路１５に近い側に連通しており、フット開口部２０は、エアミックスチャンバ１７のうち第１暖風通路１４に近い側に連通している。フェイス開口部１９は、フット開口部２０の前方側の隣に配置されている。

空調ケース１１には、複数の吹出開口部を選択して開閉する吹出モードドアが設けられている。具体的には、フェイス開口部１９とフット開口部２０とを開閉するフェイス・フットドア２１と、デフロスタ開口部１８を開閉するデフロスタドア２２とが設けられている。フェイス・フットドア２１およびデフロスタドア２２は、吹出開口部を開閉する板状のドア本体部２１ａ、２２ａとドア本体部２１ａ、２２ａを回転させる回転軸２１ｂ、２２ｂとを有する板ドアによって構成されている。

次に、本実施形態の特徴部分について説明する。図２、３に示すように、空調ケース１１の内部に、暖風バイパス通路３１と第２暖風通路３２とが形成されている。

暖風バイパス通路３１は、第１暖風通路１４とは別の暖風通路であり、ヒータコア１３からの暖風の一部を、エアミックスチャンバ１７を横切って、エアミックスチャンバ１７を挟んだ第１暖風通路１４の反対側に位置するエアミックスチャンバ１７よりも上側の領域に導くものである。

暖風バイパス通路３１は、図２に示すように、空調ケース１１の内部のエアミックスチャンバ１７が位置する領域のうち車両左右方向での中央部に位置している。また、暖風バイパス通路３１は、図２、３に示すように、ヒータコア１３の直後からエアミックスチャンバ１７の上端部まで延びている。これにより、ヒータコア１３直後の暖風の一部が、直接、暖風バイパス通路３１に流れ込み、残りの暖風が第１暖風通路１４に流れ込むようになっている。

この暖風バイパス通路３１は、図２、３に示すように、空調ケース１１の内部のエアミックスチャンバ１７が位置する空間を仕切って、エアミックスチャンバ１７と暖風バイパス通路３１とを区画する仕切り壁３３、３４、３５、３６によって形成されている。

これらの仕切り壁は、具体的には、図２に示すように、空調ケース１１の内部を車両左右方向で仕切る暖風仕切り壁３３、３４と、図３に示すように、空調ケース１１の内部を冷風通路１５側と吹出開口部１８、１９、２０側とに仕切る冷風遮断壁３５、暖風遮断壁３６である。

暖風仕切り壁３３、３４は、空調ケース１１の下端からエアミックスチャンバ１７を越えた空調ケース１１の上部側にわたって形成されている。すなわち、図１、３に示すように、暖風仕切り壁３３、３４の暖風流れ上流側端部３３ａ、３４ａは、ヒータコア１３の直後に位置している。これにより、ヒータコア１３の直後からエアミックスチャンバ１７までの範囲では、車両左右方向で、暖風バイパス通路３１と第１暖風通路１４とが並んで配置されている。一方、暖風仕切り壁３３、３４の暖風流れ下流側端部３３ｂ、３４ｂは、冷風通路１５の出口開口部の上端に位置している。

また、冷風遮断壁３５と暖風遮断壁３６は、空調ケース１１の内部のうちエアミックスチャンバ１７が位置する空間のみに設けられている。冷風遮断壁３５は、暖風バイパス通路３１のうち冷風に対向する壁であって、冷風通路１５からの冷風を遮断して、暖風バイパス通路内への冷風の侵入を防止する壁である。暖風遮断壁３６は、吹出開口部１８、１９、２０側の空間に対向する壁であって、暖風バイパス通路３１を流れる暖風が吹出開口部１８、１９、２０に流れるのを防止する壁である。

冷風遮断壁３５および暖風遮断壁３６は、平板形状であり、第１暖風通路１４からエアミックスチャンバ１７への暖風の吹出方向と略平行に延びている。これにより、暖風バイパス通路３１には、第１暖風通路１４からの暖風の吹出方向と同じ上方向に暖風が流れるようになっている。なお、冷風遮断壁３５および暖風遮断壁３６は、平板形状でなく車両左右方向に曲がった形状であっても良い。

暖風仕切り壁３３、３４、冷風遮断壁３５および暖風遮断壁３６は、例えば、空調ケース１１と同一の樹脂材料で一体に形成され、もしくは、空調ケース１１と別体に形成された後、空調ケース１１に固定される。

一方、第２暖風通路３２は、空調ケース１１の内部のうち冷風通路１５、エアミックスチャンバ１７の上側に位置しており、すなわち、空調ケース１１のエアミックスチャンバ１７を挟んだ第１暖風通路１４の反対側の領域に位置している。第２暖風通路３２は、第１暖風バイパス通路３１の暖風流れ下流側に連なっており、第１暖風バイパス通路３１を流れる暖風ｈ２の向きを下方向に変えて、エアミックスチャンバ１７に向かって暖風ｈ２を吹き出すようになっている。

第２暖風通路３２は、冷風通路１５と、デフロスタ開口部１８に空調風を導くデフロスタ配風用通路との間に位置している。本実施形態では、第２暖風通路３２は、冷風通路用仕切り壁４１とデフロスタ配風用仕切り壁４２とが、空調ケース１１の内部空間を車両前後方向で区画することで形成されている。ここで、冷風通路用仕切り壁４１は、冷風通路１５を形成するために空調ケース１１の内部に設けられた仕切り壁である。デフロスタ配風用仕切り壁４２は、エアミックスチャンバ１７からデフロスタ開口部１８に空調風を導くために空調ケース１１の内部に設けられた仕切り壁である。

第２暖風通路３２の出口開口部４３は、第１暖風通路１４の出口開口部４４に対向して配置されており、第１暖風通路１４の出口開口部４４からの暖風の吹出方向での延長線上に配置されている。また、冷風通路用仕切り壁４１とデフロスタ配風用仕切り壁４２は、それぞれ、冷風遮断壁３５と暖風遮断壁３６に略平行に延びている。

このため、第２暖風通路３２の暖風の吹出方向が、第１暖風通路１４の暖風の吹出方向に対して正反対の向きとなっており、第１暖風通路１４の出口開口部４４に向かって、第２暖風通路３２の出口開口部４３から暖風が吹き出すようになっている。具体的には、第２暖風通路３２からの暖風の吹出方向は、車両後方側の斜め下方向であり、冷風通路１５からの冷風の吹き出し方向に対して平行ではなく交差する方向となっている。

なお、図２に示すように、第２暖風通路３２において、暖風バイパス通路３１から暖風が流入する入口開口部４５の向きと、暖風の出口開口部４３の向きとが、正反対の関係となっている。

また、図２に示すように、第２暖風通路３２は上下方向よりも車両左右方向に長い空間を形成している。そして、第２暖風通路３２の出口開口部４３の車両左右方向での幅４３ａは、対向する第１暖風通路１４の出口開口部４４の車両左右方向での幅４４ａと同じである。なお、本実施形態では、車両左右方向において、２つの第１暖風通路１４が暖風バイパス通路３１を挟んだ両側に配置された状態であるため、第２暖風通路３２は、２つの出口開口部４３を有している。その２つの出口開口部４３がともに、それぞれに対向する第１暖風通路１４の出口開口部４４と車両左右方向での幅が同じである。

次に、本実施形態の車両用空調装置が、車室内へ空調風を吹き出す吹出モードとして、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９、フット開口部２０の３つの吹出開口部から同時に空調風を吹き出す全開口吹出モードを実行した場合の空気流れについて説明する。

図４に、全開口吹出モード時の空気流れを示す。なお、図４は、図１に対応している。

図４に示すように、送風機ユニットからの風ｂ１が蒸発器１２に導かれる。そして、蒸発器１２を通過した後の冷風は、エアミックスドア１６で、冷風通路１５を流れる冷風ｃ１と、ヒータコア１３に向かう風ｃ２とに分岐される。冷風通路１５を流れる冷風ｃ１は、エアミックスチャンバ１７に直接流れ込む。

一方、ヒータコア１３を通過した後の暖風は、図２に示すように、ヒータコア１３の直後で、第１暖風通路１４を流れる暖風ｈ１と、暖風バイパス通路３１を流れる暖風ｈ２とに分割される。

そして、図２、４に示すように、第１暖風通路１４を流れる暖風ｈ１は、エアミックスチャンバ１７に流れ込んだ冷風ｃ１に向かって、出口開口部４４から上方向に吹き出される。また、暖風バイパス通路３１を流れる暖風ｈ２は、上方向に向かって流れた後、第２暖風通路３２でＵターンして、第２暖風通路３２の出口開口部４３から、エアミックスチャンバ１７に流れ込んだ冷風ｃ１に向かって、下方向に吹き出される。

したがって、エアミックスチャンバ１７には、車両後方側に向かって流れる冷風ｃ１に対して、上下の２方向から暖風ｈ１および暖風ｈ２が挟み込むように流れ込み、暖風ｈ１、暖風ｈ２と冷風ｃ１とが衝突して混合する。

その後、エアミックスチャンバ１７で冷風と暖風とが混合されて所望温度に調整された空調風が分岐して、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９、フット開口部２０に流れる。この結果、各開口部１８、１９、２０を介して、車室内の各吹出口から車室内に空調風が吹き出される。

ここで、発明が解決しようとする課題の欄で説明したように、図１１に示す構造では、エアミックスチャンバ１７において、暖風通路１４に近い側の温度は高く、冷風通路１５に近い側の温度は低い温度場ができるため、暖風通路１４に近いフット開口部２０の吹出空気温度は高く、冷風通路１５に近いデフロスタ開口部１８の吹出空気温度が低くなるという問題が生じてしまう。

これに対して、本実施形態では、第２暖風通路３２の出口開口部４３がデフロスタ開口部１８側に位置し、第１暖風通路１４の出口開口部４４がフット開口部２０側に位置していることから、デフロスタ開口部１８側とフット開口部２０側の両側に熱源が存在するのと同様の効果が得られる。よって、本実施形態によれば、フット開口部２０の吹出空気温度が高く、デフロスタ開口部１８の吹出空気温度が低くなるという問題を解消できる。

また、図１２に示す構造では、バイパス通路Ｊ３１によって暖風通路１４からの暖風の一部ｈ３をデフロスタ開口部１８に直接導くようになっており、エアミックスチャンバ１７を通過した後の空調風と、バイパス通路Ｊ３１によって導かれた暖風ｈ３とが、エアミックスチャンバ１７よりも下流側で合流して、デフロスタ開口部１８に流れる構成となっていた。このため、図１４に示すように、冷風の割合が多い範囲Ｒ１では、デフロスタ開口部１８の吹出空気温度が、フェイス開口部１９およびフット開口部２０の吹出空気温度よりも高くなるという問題が生じる。

これに対して、本実施形態では、暖風バイパス通路３１および第２暖風通路３２によって、ヒータコア１３からの暖風の一部を、エアミックスチャンバ１７を横切らせた後、暖風の向きを上方向から下方向に変更させることにより、第１暖風通路３１の出口開口部４４に向かって吹き出すようにしている。このため、第１、第２暖風通路１４、３２の２つの暖風通路から流れる暖風ｈ１、ｈ２と、１つの冷風通路１５から流れる冷風ｃ１とを、エアミックスチャンバ１７の内部で衝突させて混合することができる。

このとき、本実施形態では、車両後方側に向かって流れる冷風ｃ１に対して、上下の２方向から暖風ｈ１および暖風ｈ２が挟み込むようにエアミックスチャンバ１７に流れ込むので、冷風ｃ１の上側と下側の両側に暖風ｈ１、ｈ２との接触部位ができる。したがって、本実施形態では、暖風バイパス通路３１および第２暖風通路３２を有していない図１１に示す構造のように冷風ｃ１の下側のみ暖風ｈ１との接触部位ができる場合と比較して、冷風と暖風との接触面積が大きいので、エアミックス性が向上されている。

これらにより、本実施形態によれば、冷風と暖風とを混合する場合においては、常に、エアミックスチャンバ１７で混合した後の空調風を各吹出開口部１８、１９、２０に送ることができるので、各吹出開口部１８、１９、２０から吹き出される空調風の温度を等温度に近づけることができる。

したがって、本実施形態によれば、図５に示す本実施形態の各吹出開口部のコントロール特性からわかるように、冷風の割合が多い範囲Ｒ１においても、デフロスタ開口部１８の吹出空気温度をフェイス開口部１９およびフット開口部２０の吹出空気温度に近づけることができ、すなわち、デフロスタ開口部１８からの吹出空気温度のコントロール特性のリニア性を確保することができる。よって、本実施形態によれば、全ての冷暖風割合の範囲で、複数の吹出開口部における吹出空気温度のコントロール特性を同程度に近づけることができる。

なお、本実施形態では、エアミックスチャンバ１７で混合した後の空調風を分配して各吹出開口部に送る構造となっているので、吹出モードとして全開口吹出モードを実行する場合に限らず、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０のうちの２つから同時に吹き出すモードにおいても、各吹出開口部における吹出空気温度のコントロール特性を同程度に近づけることができる。

また、本実施形態では、暖風バイパス通路３１は、車両左右方向で第１暖風通路１４と並んで配置されており、第２暖風通路３２の出口開口部４３の車両左右方向での幅４３ａを、第１暖風通路１４の出口開口部４４の車両左右方向での幅４４ａと同じとしている。これにより、エアミックスチャンバ１７において、車両左右方向全域で冷風ｃ１が上下２方向からの暖風ｈ１、ｈ２に挟まれるので、冷風ｃ１が車両左右方向の一部でしか暖風に挟まれない場合と比較して、エアミックス性を向上させることができる。

また、以下の理由により、本実施形態によれば、空調ケースの体格の小型化を実現できる。

すなわち、本実施形態では、空調ケース１１の内部のエアミックスチャンバ１７が形成される空間の一部に暖風バイパス通路３１を設けているので、空調ケース１１の内部のエアミックスチャンバ１７が形成される空間とは別の位置に暖風通路を設ける場合と比較して、空調ケースの体格の拡大化を抑制できる。

さらに、本実施形態では、エアミックスドア１６で暖風割合が調整された暖風の一部が暖風バイパス通路３１を流れる構成であり、暖風バイパス通路３１を流れる暖風量の調整が不要なので、図１０に示す上述の冷暖風を３層流として合流させる技術のように、エアミックスドアは２枚も必要無い。よって、図１１に示す車両用空調装置に対して図１０に示す構造を採用する場合と比較して、空調ケース１１の体格の大型化を抑制できる。

さらに、本実施形態は、図１１に示す車両用空調装置に対して第２暖風通路３２を追加する構造であるが、この第２暖風通路３２は、暖風バイパス通路３１を流れる暖風の向きを変える通路なので、空調ケース内部への設置スペースを小さく抑えられ、空調ケース１１の体格の大型化を抑制できる。

特に、本実施形態では、第２暖風通路３２を冷風通路１５とデフロスタ配風用通路との間に設けており、冷風通路１５とデフロスタ配風用通路との間のスペースを利用しているので、空調ケース１１の体格の拡大化を抑制できる。

（第２実施形態）
図６に、本実施形態の車両用空調装置の断面図を示す。図６は、図２に対応する図であり、図２と同一の構成部には図２と同一の符号を付している。

第１実施形態では、図２に示すように、暖風バイパス通路３１を車両左右方向の中央に配置していたのに対して、本実施形態では、図６に示すように、暖風バイパス通路３１を車両左右方向の両端に配置している。したがって、本実施形態では、２本の暖風バイパス通路３１ａ、３１ｂが設けられている。

左側の暖風バイパス通路３１ａは、空調ケース１１の左側面をなす外壁５１と、空調ケース１１の内部を車両左右方向で仕切る左側暖風仕切り壁５２とによって区画されることで形成されている。同様に、右側の暖風バイパス通路３１ｂは、空調ケース１１の右側面をなす外壁５３と空調ケース１１の内部を車両左右方向で仕切る右側暖風仕切り壁５４とによって区画されることで形成されている。

本実施形態においても、２本の暖風バイパス通路３１ａ、３１ｂを流れる暖風ｈ２は、図６に示すように、上方向に向かって流れた後、第２暖風通路３２でＵターンして、第２暖風通路３２の出口開口部４３から、冷風ｃ１に向かって、下方向に吹き出されるので、第１実施形態と同様の効果が得られる。

（第３実施形態）
図７に、本実施形態の車両用空調装置の断面図を示す。図７は、図２に対応する図であり、図２と同一の構成部には図２と同一の符号を付している。

本実施形態は、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせたものであり、図６に示すように、暖風バイパス通路３１を、車両左右方向の中央および両端に配置している。したがって、本実施形態では、３本の暖風バイパス通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃが設けられている。

左右両側の暖風バイパス通路３１ａ、３１ｂは、第２実施形態と同様の構成であり、中央の暖風バイパス通路３１ｃは、第１実施形態と同様の構成である。本実施形態においても、３本の暖風バイパス通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃを流れる暖風ｈ２は、図７に示すように、上方向に向かって流れた後、第２暖風通路３２でＵターンして、第２暖風通路３２の出口開口部４３から、冷風ｃ１に向かって、下方向に吹き出されるので、第１実施形態と同様の効果が得られる。

第１〜第３実施形態のように、暖風バイパス通路の配置場所は、車両左右方向で任意に変更することができ、暖風バイパス通路の本数も任意に変更することができる。

（第４実施形態）
上述の第１〜第３実施形態では、エアミックスチャンバ１７に、冷風を挟み込むように、冷風の両側から暖風が流れ込む構成であったが、本実施形態は、暖風を挟み込むように、暖風の両側から冷風が流れ込む構成である。

図８に、本実施形態の車両用空調装置の断面図を示す。また、図９に、図８中のＩＸ− ＩＸ線断面図を示す。図８、９では、図１〜４と同様の構成部に図１〜４と同一の符号を付している。

本実施形態では、図８に示すように、ヒータコア１３と冷風通路１５との位置が第１実施形態と逆であり、ヒータコア１３が上側に位置し、ヒータコア１３をバイパスして蒸発器１２からの冷風が流れる第１冷風通路１５が下側に位置している。

また、エアミックスチャンバ１７は、ヒータコア１３からの暖風が流れる暖風通路１４と第１冷風通１５との合流部位に位置している。具体的には、エアミックスチャンバ１７はヒータコア１３の車両後方側に位置している。このエアミックスチャンバ１７に、暖風通路１４から車両後方に向かって吹き出された暖風ｈ１が流れ込み、第１冷風通路１５から上方向に向かって吹き出された冷風ｃ１が流れ込むことで、暖風通路１４からの暖風ｈ１と第１冷風通路１５からの冷風ｃ１とが衝突して混合する。

そして、図９に示すように、空調ケース１１の内部に、冷風バイパス通路６１と第２冷風通路６２とが形成されている。この冷風バイパス通路６１と第２冷風通路６２は、第１実施形態で説明した暖風バイパス通路３１と第２暖風通路３２に対応し、これらを流れる暖風を冷風に変更したものに相当する。

具体的には、冷風バイパス通路６１は、ヒータコア１３をバイパスして流れる冷風の一部を、エアミックスチャンバ１７を横切って、エアミックスチャンバ１７を挟んだ第１冷風通路１５の反対側の領域、すなわち、エアミックスチャンバ１７よりも上側の領域に導くものである。

冷風バイパス通路６１は、第１実施形態の暖風バイパス通路３１と同様に、空調ケース１１の内部のエアミックスチャンバ１７が位置する領域のうち車両左右方向での中央部に位置している。また、冷風バイパス通路６１は、図８、９に示すように、エアミックスドア１６の直後からエアミックスチャンバ１７の上端部まで延びている。これにより、エアミックスドア１６の直後で、蒸発器１２からの冷風の一部が冷風バイパス通路６１に流れ込み、残りの冷風が第１冷風通路１５に流れ込むようになっている。

この冷風バイパス通路６１は、空調ケース１１の内部のエアミックスチャンバ１７が位置する空間を仕切って、エアミックスチャンバ１７と冷風バイパス通路６１とを区画する仕切り壁によって形成されている。

これらの仕切り壁は、具体的には、図９に示すように、空調ケース１１の内部を車両左右方向で仕切る冷風仕切り壁６３、６４と、図示しないが、エアミックスチャンバ１７に対応する位置で、空調ケース１１の内部を暖風通路１４側と吹出開口部１８、１９、２０側とに仕切る暖風遮断壁、冷風遮断壁である。

一方、第２冷風通路６２は、図８、９に示すように、エアミックスチャンバ１７よりも上側の領域に位置し、第１冷風バイパス通路６１の冷風流れ下流側に連なっている。第２冷風通路６２は、第１冷風バイパス通路６１を流れる冷風ｃ２の向きを下方向に変えて、エアミックスチャンバ１７に向かって冷風ｃ２を吹き出すようになっている。

第２冷風通路６２は、図８に示すように、ヒータコア１３の上部と、デフロスタ開口部１８に空調風を導くデフロスタ配風用通路との間に位置しており、ヒータコア１３の保持部を構成する仕切り壁６５とデフロスタ配風用仕切り壁４２とが、空調ケース１１の内部空間を区画することで形成されている。

また、第２冷風通路６２の出口開口部６６は、第１冷風通路１５の出口開口部６７に対向して配置されている。そして、第２冷風通路６２の冷風の吹出方向が、第１冷風通路１５の冷風の吹出方向に対して、正反対の向きとなっている。このため、第１冷風通路１５の出口開口部６７に向かって、第２冷風通路６２の出口開口部６６から冷風が吹き出すようになっている。

本実施形態では、全開口吹出モードにおいて、図８に示すように、蒸発器１２を通過した後の冷風は、エアミックスドア１６で、ヒータコア１３に向かう風と、第１冷風通路１５および冷風バイパス通路６１に向かう風とに分岐される。

そして、ヒータコア１３を通過した後の暖風ｈ１は車両後方に向かってエアミックスチャンバ１７に直接流れ込む。図８、９に示すように、第１冷風通路１５を流れる冷風ｃ１は、出口開口部４４から上方向に向かってエアミックスチャンバ１７に流れ込み、冷風バイパス通路６１を流れる冷風ｃ２は、上方向に向かって流れた後、第２冷風通路６２でＵターンして、第２冷風通路６２の出口開口部６６から下方向に向かってエアミックスチャンバ１７に流れ込む。

したがって、エアミックスチャンバ１７には、車両後方側に向かって流れる暖風ｈ１に対して、上下の２方向から冷風ｃ１および冷風ｃ２が挟み込むように流れ込み、冷風ｃ１と冷風ｃ２と暖風ｈ１とが衝突して混合する。

その後、エアミックスチャンバ１７で冷風と暖風とが混合されて所望温度に調整された空調風が分岐して、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９、フット開口部２０に流れる。この結果、各開口部１８、１９、２０を介して、車室内の各吹出口から車室内に空調風が吹き出される。

本実施形態では、冷風バイパス通路６１および第２冷風通路６２によって、蒸発器１２からの冷風の一部を、エアミックスチャンバ１７を横切らせた後、冷風の向きを上方向から下方向に変更させることにより、第１冷風通路６１の出口開口部６７に向かって吹き出すようにしている。このため、第１、第２冷風通路１５、６２の２つの冷風通路から流れる冷風ｃ１、ｃ２と、１つの暖風通路１４から流れる暖風ｈ１とを、エアミックスチャンバ１７の内部で衝突させて混合することができる。

このとき、車両後方側に向かって流れる暖風ｈ１に対して、上下の２方向から冷風ｃ１および冷風ｃ２が挟み込むようにエアミックスチャンバ１７に流れ込むので、暖風ｈ１の上側と下側の両側に冷風ｃ１、ｃ２との接触部位ができる。したがって、本実施形態においても、冷風と暖風との接触面積が大きいので、エアミックス性が向上されている。

これらにより、本実施形態によれば、冷風と暖風とを混合する場合においては、常に、エアミックスチャンバ１７で混合した後の空調風を各吹出開口部１８、１９、２０に送ることができるので、各吹出開口部１８、１９、２０から吹き出される空調風の温度を等温度に近づけることができる。

また、本実施形態においても、図９に示すように、第２冷風通路６２の出口開口部６６の車両左右方向での幅６６ａは、対向する第１冷風通路１５の出口開口部６７の車両左右方向での幅６７ａと同じである。これにより、第１実施形態と同様に、エアミックスチャンバ１７において、車両左右方向全域で暖風ｈ１が上下２方向からの冷風ｃ１、ｃ２に挟まれるので、暖風ｈ１が車両左右方向の一部でしか冷風に挟まれない場合と比較して、エアミックス性を向上させることができる。

また、本実施形態は第１実施形態に対して温風と冷風の流れを変更したものであるので、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、空調ケース１１の体格の小型化を実現できる。

なお、本実施形態では、図９に示すように、冷風バイパス通路６１を車両左右方向の中央に配置していたが、第２、第３実施形態の暖風バイパス通路３１と同様に、暖風バイパス通路６１を車両左右方向の両端に配置したり、車両左右方向の中央および両端に配置したりしても良い。また、冷風バイパス通路６１の本数を変更しても良い。

（他の実施形態）
（１）第１〜第３実施形態では、第２暖風通路３２は、暖風バイパス通路３１からの暖風の向きを第１暖風通路１４の暖風の吹出方向に対して正反対の方向に変更させて、暖風を第１暖風通路３１の出口開口部４４に向かって吹き出す構成となっていたが、第２暖風通路３２からエアミックスチャンバ１７に暖風が流れ込む構成であれば、必ずしも、正反対の方向に変更させる構成でなくても良い。すなわち、第２暖風通路３２は、暖風バイパス通路３１からの暖風の向きを第１暖風通路１４の暖風の吹出方向に対して反対側の方向に変更させ、エアミックスチャンバ１７に向かって暖風を吹き出す構成であれば良い。これによっても、冷暖風を混合させる場合に、常に、エアミックスチャンバ１７で混合した後の空調風を、各吹出開口部に分配することが可能となるからである。

同様に、第４実施形態の第２冷風通路６２は、冷風バイパス通路６１を流れ冷風の流れ方向を第１冷風通路１５の冷風の吹出方向に対して反対側の方向に変更させ、エアミックスチャンバ１７に向かって冷風を吹き出す構成であれば良い。

（２）第１〜第３実施形態では、冷風通路１５、第１暖風通路１４および第２暖風通路３２からのエアミックスチャンバ１７への風の吹き出し方向は、それぞれ、車両後方側の略水平な方向、車両前方側の斜め上方向および車両前方側の斜め上方向であったが、冷風通路１５、第１暖風通路１４および第２暖風通路３２からのエアミックスチャンバ１７への風の吹き出し方向は、これらに限られず、他の方向であっても良い。要するに、第１、第２暖風通路１４、３２からの暖風の流れ方向が冷風通路１５からの冷風の流れ方向に対して平行でなく交差する方向であって、第１、第２暖風通路１４、３２からの暖風が、冷風通路１５からの冷風を挟み込むように、エアミックスチャンバ１７に流れ込むようになっていれば良い。

同様に、第４実施形態では、暖風通路１４、第１冷風通路１５および第２冷風通路６２からのエアミックスチャンバ１７への風の吹き出し方向は、それぞれ、車両後方側の略水平な方向、上方向および下方向であったが、暖風通路１４、第１冷風通路１５および第２冷風通路６２からのエアミックスチャンバ１７への風の吹き出し方向は、これらに限られず、他の方向であっても良い。要するに、第１、第２冷風通路１５、６２からの冷風の流れ方向が暖風通路１４からの暖風の流れ方向に対して平行ではなく交差する方向であって、第１、第２冷風通路１５、６２からの冷風が、暖風通路１４からの暖風を挟み込むように、エアミックスチャンバ１７に流れ込むようになっていれば良い。

（３）第１〜第３実施形態では、暖風バイパス通路３１の暖風流れ上流側端部の位置を、ヒータコア１３の直後の位置としていたが、ヒータコア１３から離れた位置としても良く、例えば、暖風通路１４の下流側端部の位置としても良い。要するに、ヒータコア１３からの暖風の一部を、エアミックスチャンバ１７を横切って第２暖風通路３２に導くことができる範囲であれば、暖風バイパス通路３１の暖風流れ上流側端部の位置を任意に変更しても良い。

ただし、暖風バイパス通路３１の暖風流れ上流側端部の位置をヒータコア１３の直後とすることで、ヒータコア１３からの暖風を暖風バイパス通路３１に導きやすくなるので、暖風バイパス通路３１に暖風を導くという観点では、第１実施形態のように、暖風バイパス通路３１の暖風流れ上流側端部がヒータコア１３の直後に位置していることが好ましい。

同様に、第４実施形態の冷風バイパス通路６１の冷風流れ上流側端部の位置を、エアミックスドア１６の直後の位置としていたが、エアミックスドア１６から離れた位置としても良く、例えば、冷風通路１５の下流側端部の位置としても良い。

（４）第１〜第３実施形態では、第２暖風通路３２は、冷風通路用仕切り壁４１とデフロスタ配風用仕切り壁４２とが、空調ケース１１の内部空間を区画することで形成されていたが、これらとは別の仕切り壁を空調ケース１１の内部に設けることで、第２暖風通路３２を形成しても良い。

同様に、第４実施形態の第２冷風通路６２は、ヒータコア１３の保持部を構成する仕切り壁６５とデフロスタ配風用仕切り壁４２とが、空調ケース１１の内部空間を区画することで形成されていたが、これらとは別の仕切壁を空調ケース１１の内部に設けることで、第２冷風通路６２を形成しても良い。

（５）第４実施形態では、ヒータコア１３とエアミックスチャンバ１７との間に暖風通路１５を設けていたが、暖風通路１５を省略して、ヒータコア１３の下流側直後にエアミックスチャンバ１７を配置しても良い。

（６）上述の各実施形態では、エアミックスドア１６として、スライドドアを採用していたが、板ドア、ロータリドア等の他の種類のドアを採用しても良い。

（７）上述の各実施形態では、１つのエアミックスチャンバ１７と１つのエアミックスドア１６とを備え、１つのエアミックスチャンバ１７から運転席側と助手席側の各吹出開口部に空調風が導かれる構成であったが、運転席側用のエアミックスチャンバおよびエアミックスドアと、助手席側用のエアミックチャンバおよびエアミックスドアとを備える構成においても本発明を適用できる。この場合、エアミックチャンバ毎に、上述の暖風バイパス通路３１および第２暖風通路３２を設置したり、冷風バイパス通路６１および第２冷風通路６２を設置したりすればよい。

（８）上述の各実施形態では、吹出開口部として、前席用開口部としてのデフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０を例として説明したが、後席用のフェイス開口部、フット開口部を備える車両用空調装置においても本発明を適用できる。

例えば、前席用開口部と後席用開口部の全ての吹出開口部から同時に空調風を吹き出す場合においても、本発明を適用することで、全ての吹出開口部における吹出空気温度のコントロール特性を同程度に近づけることができる。

（９）上述の各実施形態に対して、冷房用熱交換器としての蒸発器１２を省略しても良い。この場合、上述の冷風通路１５には、ヒータコア１３をバイパスして、ヒータコア１３によって加熱されない風が流れる。このような構成の車両用空調装置に本発明を適用しても良い。

（１０）上述の各実施形態では、室内空調ユニットが送風機ユニットと空調本体ユニットの２つのユニットにより構成されていたが、室内空調ユニットを１つのユニットとして構成しても良い。

（１１）なお、上述の各実施形態を、実施可能な範囲で、任意に組み合わせても良い。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図１に示す車両用空調装置の全開口吹出モード時の空気流れを示す断面図である。 第１実施形態の車両用空調装置における各吹出開口部の吹出空気温度のコントロール特性を示す図である。 第２実施形態における車両用空調装置の断面図である。 第３実施形態における車両用空調装置の断面図である。 第４実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図８中のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 従来における暖風と冷風との混合方法を示す模式図である。 本発明者が検討した車両用空調装置の断面図である。 本発明者が検討した車両用空調装置の断面図である。 図１２中の領域Ａ１の斜視図である。 図１２に示す構造における各吹出開口部の吹出空気温度のコントロール特性を示す図である。

符号の説明

１１ 空調ケース
１２ 蒸発器
１３ ヒータコア
１４ 暖風通路、第１暖風通路
１５ 冷風通路、第１冷風通路
１６ エアミックスドア
１７ エアミックスチャンバ
１８ デフロスタ開口部
１９ フェイス開口部
２０ フット開口部
３１ 暖風バイパス通路
３２ 第２暖風通路
６１ 冷風バイパス通路
６２ 第２冷風通路

Claims (9)

1. 車室内に向かって空気が流れる空気通路を内部に形成する空調ケース（１１）と、
   前記空調ケース（１１）の内部に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
   前記空調ケース（１１）の内部に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）を通過した後の暖風が流れる第１暖風通路（１４）と、
   前記空調ケース（１１）の内部に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）をバイパスして、冷風が流れる冷風通路（１５）と、
   前記空調ケース（１１）の内部に形成され、前記第１暖風通路（１４）と前記冷風通路（１５）との合流部位に位置し、前記第１暖風通路（１４）からの暖風と前記冷風通路からの冷風とを衝突させて混合するエアミックスチャンバ（１７）と、
   前記空調ケース（１１）のうち前記エアミックスチャンバ（１７）よりも空気流れ下流側に設けられ、暖風と冷風とが混合した空調風を車室内の複数箇所に向けて吹き出す複数の吹出開口部（１８、１９、２０）とを備える車両用空調装置において、
   前記空調ケース（１１）の内部に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）からの暖風の一部を、前記エアミックスチャンバ（１７）を横切って、前記エアミックスチャンバ（１７）を挟んだ前記第１暖風通路（１４）の反対側の領域に導く暖風バイパス通路（３１）と、
   前記空調ケース（１１）の前記エアミックスチャンバ（１７）を挟んだ前記第１暖風通路（１４）の反対側の領域に形成され、前記暖風バイパス通路（３１）に連なる第２暖風通路（３２）とを備え、
   前記第２暖風通路（３２）は、前記暖風バイパス通路（３１）を流れる暖風の向きを、前記第１暖風通路（１４）の暖風の吹出方向に対して反対側の方向に変更させて、前記エアミックスチャンバ（１７）に向かって暖風を吹き出すようになっており、
   前記第１、第２暖風通路（１４、３２）からの暖風が、前記冷風通路（１５）からの冷風を両側から挟み込むように、前記エアミックスチャンバ（１７）に流れ込むようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記第２暖風通路（３２）の出口開口部（４３）は、前記第１暖風通路（１４）の出口開口部（４４）に対向して配置されており、
   前記第２暖風通路（３２）は、前記暖風バイパス通路（３１）を流れる暖風をＵターンさせて、前記第１暖風通路（１４）の出口開口部（４４）に向かって暖風を吹き出すようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記暖風バイパス通路（３１）は、車両左右方向で前記第１暖風通路（１４）と並んで配置されており、
   前記第２暖風通路（３２）の出口開口部（４３）の車両左右方向での幅（４３ａ）は、前記第１暖風通路（１４）の出口開口部（４４）の車両左右方向での幅（４４ａ）と同じであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記第２暖風通路（３２）は、前記冷風通路（１５）を形成するために前記空調ケース（１１）の内部に設けられた冷風通路用仕切り壁（４１）と、デフロスタ開口部（１８）に空調風を導くために前記空調ケース（１１）の内部に設けられたデフロスタ配風用仕切り壁（４２）とが、空調ケース（１１）の内部空間を区画することで形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 車室内に向かって空気が流れる空気通路を内部に形成する空調ケース（１１）と、
   前記空調ケース（１１）の内部に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
   前記空調ケース（１１）の内部に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）をバイパスして冷風が流れる第１冷風通路（１５）と、
   前記空調ケース（１１）の内部に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）が配置された空気通路（１４）と前記第１冷風通路（１５）との合流部位に位置し、前記暖房用熱交換器（１３）からの暖風と前記第１冷風通路（１５）からの冷風とを衝突させて混合するエアミックスチャンバ（１７）と、
   前記空調ケース（１１）のうち前記エアミックスチャンバ（１７）よりも空気流れ下流側に設けられ、暖風と冷風とが混合した空調風を車室内の複数箇所に向けて吹き出す複数の吹出開口部（１８、１９、２０）とを備える車両用空調装置において、
   前記空調ケース（１１）の内部に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）をバイパスして流れる冷風の一部を、前記エアミックスチャンバ（１７）を横切って、前記エアミックスチャンバ（１７）を挟んだ前記第１冷風通路（１５）の反対側の領域に導く冷風バイパス通路（６１）と、
   前記空調ケース（１１）の前記エアミックスチャンバ（１７）を挟んだ前記第１冷風通路（１５）の反対側の領域に形成され、前記冷風バイパス通路（６１）に連なる第２冷風通路（６２）とを備え、
   前記第２冷風通路（６２）は、前記冷風バイパス通路（６１）を流れる冷風の向きを、前記第１冷風通路（１５）の冷風の吹出方向に対して反対側の方向に変更させて、前記エアミックスチャンバ（１７）に向かって冷風を吹き出すようになっており、
   前記第１、第２冷風通路（１５、６２）からの冷風が、前記暖房用熱交換器（１３）からの暖風を両側から挟み込むように、前記エアミックスチャンバ（１７）に流れ込むようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
6. 前記第２冷風通路（６２）の出口開口部（６６）は、前記第１冷風通路（１５）の出口開口部（６７）に対向して配置されており、
   前記第２冷風通路（６２）は、前記冷風バイパス通路（６１）を流れる冷風をＵターンさせて、前記第１冷風通路（１５）の出口開口部（６７）に向かって冷風を吹き出すようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記冷風バイパス通路（３１）は、車両左右方向で前記第１冷風通路（１５）と並んで配置されており、
   前記第２冷風通路（６２）の出口開口部（６６）の車両左右方向での幅は、前記第１冷風通路（１５）の出口開口部（６７）の車両左右方向での幅と同じであることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. デフロスタ開口部（１８）に空調風を導くために前記空調ケース（１１）の内部に設けられたデフロスタ配風用仕切り壁（４２）が、前記空調ケースの内部空間を区画しており、
   前記デフロスタ開口部（１８）と前記第２暖風通路（３２）との間に、前記デフロスタ配風用仕切り壁（４２）が配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. デフロスタ開口部（１８）に空調風を導くために前記空調ケース（１１）の内部に設けられたデフロスタ配風用仕切り壁（４２）が、前記空調ケースの内部空間を区画しており、
   前記デフロスタ開口部（１８）と前記第２冷風通路（６２）との間に、前記デフロスタ配風用仕切り壁（４２）が配置されていることを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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