JP4858365B2 - 車両の盗難防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングロック用アクチュエータを駆動制御してステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるようにした車両の盗難防止装置に関する技術分野に属する。

近年、自動車等の車両においては、操作性の向上を目的として、スマートキーレスエントリシステムを搭載することが提案されている。このスマートキーレスエントリシステムでは、乗員が携帯機を所持しながら、ドアのアウタドアハンドル又はその近傍に設けられたスイッチを操作することで、ドアのロック／アンロックを行うことができ、携帯機が車室内に存在するときには、車室内に設けられたプッシュ式や回動式のイグニッションスイッチを操作することで、エンジンの始動・停止が可能となる。

一方、車両の盗難防止性を確保するために、車両には、ステアリングロック機構が設けられている。このステアリングロック機構は、車両の駐車状態においてステアリングの回動を規制することによって盗難防止性を向上させる機構であり、上記のようなスマートキーレスエントリシステムを有する車両のステアリングロック機構においては、ステアリングシャフトに係脱可能なロック部材をステアリングロック用アクチュエータによって駆動し、そのアクチュエータの駆動を制御装置によって制御することで、ステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにしている（例えば特許文献１及び特許文献２参照）。
特開２００１−１８６５号公報 特開２００３−２９３９２３号公報

ところで、上記のようにステアリングロック用アクチュエータを駆動してステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにする盗難防止装置では、そのアクチュエータの駆動音が比較的大きくなる場合があり、このため、その駆動音が目立たないようにするべく、例えばドアの開閉（開状態から閉状態への変化又は閉状態から開状態への変化）時に、ステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにすることが好ましい。そこで、ステアリングをアンロック状態からロック状態へ切り換えるタイミングとしては、イグニッションスイッチをオフ状態にしたときにおいて、ドアの開閉を検知したときが考えられる。

しかし、このようなロック状態への切換えタイミングでは、例えば乗員が車室内で仮眠しようとしてイグニッションスイッチをオフ状態にした場合、ドアの開閉が検知されないため、このままではステアリングがロック状態にならず、乗員が車室内に居るといえども車両盗難防止の観点からは改良の余地がある。また、ドアの開閉を検知するためのスイッチ等の故障や半ドア等によりドアの開閉が検知できなかった場合にも、ステアリングがロック状態にならず、車両盗難を確実に防止する観点からは問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ステアリングロック用アクチュエータによりステアリングのロック／アンロック状態を切り換える場合に、ステアリングのロック状態への切換えタイミングを適切に設定して、車両盗難防止を確実に行えるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、車両の乗員により操作されるロックノブがドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、ステアリングをロック状態に切り換えるようにした。

具体的には、請求項１の発明では、ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた車両の盗難防止装置を対象とする。

そして、上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、上記車両のドアにおける車室側に設けられかつ該ドアをロック／アンロックするべく該車両の乗員により操作されるロックノブが、該ドアをロックする側に作動したことを検知するロックノブ作動検知手段とを備え、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ロックノブ作動検知手段により上記ロックノブが上記ドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

上記の構成により、乗員が車室内で仮眠しようとして、イグニッションスイッチをオフ状態にして、ロックノブを直接操作したりスイッチ操作によりドアロック用アクチュエータを作動させたりすることによってドアをロックすると、ステアリングがロック状態に切り換わる。すなわち、乗員は、車両走行中、万一の事故に備えてドア開放がスムーズにできるようにドアをアンロック状態にし、仮眠する場合には、安全のためにドアをロック状態にすることが多い。このようにドアをロック状態にすれば、ステアリングがロック状態に切り換わるので、乗員は安心して仮眠することができるようになる。また、乗員が車両から離れる際には、ドアをロック／アンロックするための操作スイッチを有する携帯機の該操作スイッチを操作したり、スマートキーレスエントリシステムにおいてアウタドアハンドルやその近傍に設けたスイッチを操作したりすることでドアがロックされるので、このとき、ロックノブがドアをロックする側に作動して、ステアリングがロック状態に切り換わる。したがって、車両盗難防止を確実に行うことができるようになる。さらに、ドアロック用アクチュエータによりドアをロックするようにすれば、ステアリングロック用アクチュエータの駆動音が、ドアロック用アクチュエータの駆動音（ドアロック音）と重なるため、ステアリングロック用アクチュエータの駆動音が大きくても目立たなくなる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記ドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知手段を更に備え、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ドア開閉状態検知手段により上記ドアの開閉状態が変化したことが検知されず、かつ、上記ロックノブ作動検知手段により上記ロックノブが上記ドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

また、請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ドア開閉状態検知手段により上記ドアの開閉状態が変化したことが検知されたときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

これら請求項２及び３の発明により、ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、ドアの開閉状態が変化したときに、ステアリングをロック状態に切り換えるようにすることで、ステアリングロック用アクチュエータの駆動音がドアの開閉音と重なるため、その駆動音が大きくても目立たなくなる。一方、乗員が仮眠する場合には、ドアの開閉状態は変化しないが、ロックノブを操作する等してドアをロックすれば、ステアリングがロック状態に切り換わる。また、乗員が車外に出るためにドアの開閉を行ったときにおいて、そのドアの開閉が検知されなかったとしても、乗員が車両から離れる際には、ドアをロック／アンロックするための操作スイッチを有する携帯機の該操作スイッチを操作したり、スマートキーレスエントリシステムにおいてアウタドアハンドルやその近傍に設けたスイッチを操作したりすることでドアがロックされるので、このとき、ロックノブがドアをロックする側に作動して、ステアリングがロック状態に切り換わる。したがって、車両盗難防止を確実に行うことができるようになる。

請求項４の発明では、請求項１の発明において、上記車両のドアをロック／アンロックするドアロック用アクチュエータと、上記ドアをロックさせるロック指示又はアンロックさせるアンロック指示を送信する指示手段と、上記指示手段からのロック指示又はアンロック指示を受信して、該指示に応じて上記ドアロック用アクチュエータを駆動するドアロック制御手段とを更に備え、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ドアロック制御手段が、上記指示手段からのロック指示を受信せず、かつ、上記ロックノブ作動検知手段により上記ロックノブが上記ドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

また、請求項５の発明では、請求項４の発明において、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記指示手段からのロック指示を受信したときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

これら請求項４及び５の発明により、ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、ドアをロック／アンロックするための操作スイッチを有する携帯機や、スマートキーレスエントリシステムにおいてアウタドアハンドルやその近傍に設けたスイッチ等のような指示手段からドアロック制御手段がロック指示を受信したときに、ステアリングをロック状態に切り換えることで、ステアリングロック用アクチュエータの駆動音が、ドアロック用アクチュエータの駆動音（ドアロック音）と重なるため、ステアリングロック用アクチュエータの駆動音が大きくても目立たなくなる。一方、乗員が仮眠する場合には、通常、ドアロック制御手段が指示手段からのロック指示を受信しないが、ロックノブを操作する等してドアをロックすれば、ステアリングがロック状態に切り換わる。また、乗員が車外に出たときにおいて、ドアロック制御手段が指示手段からのロック指示を受信しなかった場合には、ドアロックがなされず、そのドアロック音も発生しないので、乗員はそのことに気付いて携帯機が異常である等と判断して、メカニカルキーによりドアロックする。この結果、ステアリングがロック状態になるので、車両盗難防止を確実に行うことができる。

請求項６の発明では、請求項１の発明において、上記車両の停止状態を検知する車両停止状態検知手段を更に備え、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ロックノブ作動検知手段により上記ロックノブが上記ドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、上記車両停止状態検知手段により上記車両の停止状態が検知されたことを条件に、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

このことで、車両の走行中にステアリングがロック状態に切り換わるのを確実に防止することができ、走行時の安全性を確保することができる。

以上説明したように、本発明の車両の盗難防止装置によると、ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、車両の乗員により操作されるロックノブがドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、ステアリングをロック状態に切り換えるようにしたことにより、乗員の車室内での仮眠時やドアの開閉スイッチの故障時等において、車両盗難防止を確実に行うことができるようになる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の盗難防止装置１の構成を示す。この盗難防止装置１は、メカニカルキーを使用しないでドアをロック／アンロックさせかつエンジン５を始動させることが可能なキーレスエントリ装置２と、ステアリング操作に連動する可動部材であるステアリングシャフト７を回動不能にしてステアリング操作を不能にするステアリングロック装置３とを備えている。尚、上記エンジン５は、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）６により制御される。

上記キーレスエントリ装置２は、第１制御ユニット１０と第１ドライバ１１とを有している。第１制御ユニット１０は、情報処理を行うＣＰＵ１０ａと、プログラムやデータを記憶しているＲＯＭ１０ｂと、ＣＰＵ１０ａの主記憶装置として機能するとともにＣＰＵ１０ａにワークエリアを提供するＲＡＭ１０ｃと、ＥＥＰＲＯＭ(electrically erasable programable ROM)１０ｄとを含んでいる。このＥＥＰＲＯＭ１０ｄには、現在のステアリングシャフト７のロック／アンロック状態が記憶されるとともに、所定の識別コードが予め記憶されている。

上記第１制御ユニット１０は、上記第１ドライバ１１、プッシュ式や回動式のイグニッションスイッチ２２、上記ＥＣＵ６、ドアロック制御ユニット４１及び後述の第２制御ユニット３０と電気的に接続されているとともに、上記第１制御ユニット１０のＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶されたものと同じ識別コードを無線送信する携帯機２１と無線通信可能に構成されている。そして、バッテリ２０の電源（電力）が第１制御ユニット１０と第１ドライバ１１とに供給され、第１ドライバ１１が第１制御ユニット１０により制御されて、上記電源が第１ドライバ１１からステアリングロック装置３における後述の第２制御ユニット３０及び第２ドライバ３１に供給停止可能に供給される。また、上記電源は、第１制御ユニット１０からＥＣＵ６及びアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）５１に供給停止可能に供給される。さらに、上記電源は、第１制御ユニット１０からドアロック制御ユニット４１及び後述の各スイッチ４３〜４５に供給されるとともに、ドアロック制御ユニット４１から、後述のドアロック用アクチュエータ４２に供給停止可能に供給される。

上記ＡＢＳ５１は、当該車両の制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するものであって、当該車両の走行速度を検出する車速検出部５２を有している。この車速検出部５２は、本実施形態では、車両の停止状態を検知する車両停止状態検知手段を構成しており、車速が０（厳密に０でなくても、所定速度（車速が実質的に０であるとすることが可能な最大値であり、例えば４ｋｍ／ｈ）以下であってもよい）であるとき、車両が停止状態にあることを検知する。上記車速検出部５２は、一般的な車速センサで構成してもよく、各車輪の速度をそれぞれ検出する各車輪速センサにより検出される各車輪の速度から車速を推定するものであってもよい。

上記ドアロック制御ユニット４１は、車両のドアをロック／アンロックするドアロック用アクチュエータ４２の駆動を制御するものであって、第１制御ユニット１０からの指令に基づいてドアロック用アクチュエータ４２を駆動する。また、ドアロック制御ユニット４１には、ドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知スイッチ４３と、ドアのロック／アンロック状態を検知するドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４と、ドアのアウタドアハンドル又はその近傍に設けられたドアロック／アンロックスイッチ４５とが接続されていて、該各スイッチ４３〜４５からの情報がドアロック制御ユニット４１に入力され、更にドアロック制御ユニット４１から第１制御ユニット１０に入力される。

上記ドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４は、車両のドアにおける車室側に設けられかつ該ドアをロック／アンロックするべく該車両の乗員により操作されるロックノブ又は該ロックノブに連動する連動部材（例えばロックノブとロック機構とを連結するリンク部材）の作動位置を検知することで、ドアのロック／アンロック状態を検知するようになっており、当該車両の乗員がロックノブを直接操作したときであっても、ドアロック用アクチュエータ４２が駆動したときであっても、ロックノブ及び連動部材が作動して、ドアのロック／アンロック状態を検知することができ、ロックノブがアンロック位置からロック位置に変化したとき、ロックノブがドアをロックする側に作動したことを検知する。このことで、ドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４は、ロックノブがドアをロックする側に作動したことを検知するロックノブ作動検知手段を構成する。

上記第１制御ユニット１０は、車両に搭載されかつ上記携帯機２１からの識別コードを受信する車載機を構成していて、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、上記ＥＥＰＲＯＭ１０ｄに予め記憶された識別コードと一致したときにドアのロック／アンロックを可能にし、この状態で乗員が上記ドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、このドアロック／アンロックスイッチ４５から第１制御ユニット１０に、ドアをロックさせるロック指示又はアンロックさせるアンロック指示が送信されて、第１制御ユニット１０がこの指示を受信して、その指示に応じてドアロック制御ユニット４１を介してドアロック用アクチュエータ４２を駆動してドアをロック／アンロックする。このことで、ドアロック／アンロックスイッチ４５は、ロック指示又はアンロック指示を送信する指示手段を構成し、第１制御ユニット１０及びドアロック制御ユニット４１は、その指示手段からのロック指示又はアンロック指示を受信して、該指示に応じてドアロック用アクチュエータを駆動するドアロック制御手段を構成する。尚、上記指示手段としては、ドアをロック／アンロックのための操作スイッチを有する携帯機であってもよく、この場合、乗員の操作スイッチの操作により携帯機がロック指示又はアンロック指示を第１制御ユニット１０に送信することになる。

また、第１制御ユニット１０は、上記携帯機２１が車室内に存在する状態で、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、ＥＥＰＲＯＭ１０ｄに予め記憶された識別コードと一致したときには、上記イグニッションスイッチ２２をオン状態にすることを可能にする。すなわち、エンジン５を含む車載制御機器を作動させることを可能にする。このように、第１制御ユニット１０及び携帯機２１は、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、第１制御ユニット１０に予め記憶された識別コードと一致したときに車両に搭載された車載制御機器の作動を可能にするスマートキーレスエントリシステムを構成している。

上記スマートキーレスエントリシステムにおいては、上記車両の乗員が該車両に乗り込むために上記携帯機２１を所持しながらドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、ドアがアンロック状態となり、ドアを開けて車室内に入ると、イグニッションスイッチ２２をオン状態にすることが可能になる。そして、イグニッションスイッチ２２を操作してオン状態にすることで、エンジン５が始動する。

一方、車両が停止した後に乗員がイグニッションスイッチ２２をオフ状態にして、携帯機２１を所持しながら車両から降りてドアを閉め、ドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、ドアがロック状態となる。

尚、携帯機２１の故障や電池切れ等に対応できるように、メカニカルキーを、車両のドアにおける外側に設けたキースロットに差し込んで回すことで、ドアのロック／アンロックが可能になっており、また、そのメカニカルキーを、ステアリングコラムに設けたキースロットに差し込んで回すことで、エンジン５を始動することが可能になっている。

上記ステアリングロック装置３は、第２制御ユニット３０と、第２ドライバ３１と、ステアリングロック用アクチュエータとしての電動モータ３２を含む駆動機構３３と、ロック部材３４とを有している。第２制御ユニット３０は、情報処理を行うＣＰＵ３０ａと、プログラムやデータを記憶しているＲＯＭ３０ｂと、ＣＰＵ３０ａの主記憶装置として機能するとともにＣＰＵ３０ａにワークエリアを提供するＲＡＭ３０ｃと、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄとを含んでいる。このＥＥＰＲＯＭ３０ｄには、現在のステアリングシャフト７のロック／アンロック状態が記憶される。

上記第２制御ユニット３０は、第１制御ユニット１０、第１ドライバ１１及び第２ドライバ３１と電気的に接続されており、第１制御ユニット１０へ、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄに記憶されているロック／アンロック状態の情報を送信する。第１制御ユニット１０は、この情報をＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶する。上記第２ドライバ３１は、第２制御ユニット３０により制御されて、第２ドライバ３１から電動モータ３２に上記電源が供給停止可能に供給される。そして、上記電源が電動モータ３２に供給されている間、電動モータ３２が駆動されることになる。

上記ロック部材３４は、上記ステアリングシャフト７に設けた被係合部７ａ（凹部）に係脱してステアリングシャフト７（つまりステアリング）をロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるものであり、電動モータ３２は、そのロック部材３４を、ステアリングシャフト７のロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するものである。尚、駆動機構３３は、電動モータ３２の出力をロック部材３４に伝達するギヤ等を含むものである。

上記バッテリ２０の電源は、イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあるときには、第１制御ユニット１０、第１ドライバ１１、ドアロック制御ユニット４１及び各スイッチ４３〜４５に供給されるが、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１には基本的に供給されない。但し、後述の如く上記電動モータ３２を駆動するタイミングとなったとき（後述のフローチャートにおいてステップＳ２、Ｓ３及びＳ４の各判定がＹＥＳであるとき）には、上記電源が第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１に供給され、更に第２ドライバ３１が第２制御ユニット３０により制御されて電動モータ３２に上記電源が供給され、電動モータ３２の駆動が完了すると、第１制御ユニット３０は、その完了した旨の情報（後述のＥＥＰＲＯＭ１０ｄの更新情報）を第２制御ユニット３０から受信して、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１への電源供給を停止する。尚、イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあるときには、上記電源はＥＣＵ６には常に供給されず、イグニッションスイッチ２２がオン状態になったときに供給される。また、イグニッションスイッチ２２がオン状態になったときには、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１に上記電源が供給される。

上記第１制御ユニット１０は、後述のタイミングでステアリングシャフト７をロック状態及びアンロック状態のうちの一方から他方へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、その指令を受けて第２ドライバ３１を介して電動モータ３２を駆動して、ロック部材３４を、被係合部７ａに係合するロック位置及び被係合部７ａから離脱したアンロック位置のうちの一方から他方へ移動させる。このことで、第１及び第２制御ユニット１０，３０は、電動モータ３２（ステアリングロック用アクチュエータ）の駆動を制御する駆動制御手段を構成する。そして、第２制御ユニット３０は、ステアリングシャフト７のロック／アンロック状態の切換えが完了したとき、電動モータ３２への電源供給を停止するとともに、ＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶しているロック／アンロック状態の情報を更新し、その更新情報を第１制御ユニット１０へ送信する。

上記第１及び第２制御ユニット１０，３０は、ステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える際には、以下の如く動作する。

すなわち、第１制御ユニット１０は、ステアリングシャフト７がアンロック状態にあり、かつ、イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあるときにおいて、ドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態が変化したこと（本実施形態では、ドアが開状態から閉状態になったこと）が検知されたときに、上記車速検出部５２により車両の停止状態が検知されたことを条件に、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、電動モータ３２を駆動してステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える。尚、ドアの開閉状態の変化の検知としては、ドアが閉状態から開状態になったことの検知であってもよい。

一方、第１制御ユニット１０は、ステアリングシャフト７がアンロック状態にあり、かつ、イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあるときにおいて、ドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態が変化したことが検知されないときには、ドアロック／アンロックスイッチ４５からのロック指示があるか否かを判定し、ロック指示があれば、車速検出部５２により車両の停止状態が検知されたことを条件に、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力するが、ロック指示がなければ、上記ドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４により上記ロックノブがドアをロックする側に作動したことを検知したか否かを判定する。そして、ロックノブがドアをロックする側に作動したことが検知されなければ、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力しない、つまり、ステアリングシャフト７をロック状態に切り換えない一方、ロックノブがドアをロックする側に作動したことを検知したときには、車速検出部５２により車両の停止状態が検知されたことを条件に、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力して、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える。

尚、上述の如く車両の乗員が該車両に乗り込むために携帯機２１を所持しながらドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、ドアがアンロック状態になるが、第１制御ユニット１０は、このタイミングで、ステアリングシャフト７をロック状態からアンロック状態へ切り換える指示を第２制御ユニット３０へ出力する。或いは、ドアがアンロック状態になった後にドアが閉状態から開状態になるのと略同時に、ステアリングシャフト７をアンロック状態へ切り換える指示を第２制御ユニット３０へ出力するようにしてもよい。また、ステアリングシャフト７がロック状態にあるときにおいて、イグニッションスイッチ２２がオン状態になったときには、ステアリングシャフト７をアンロック状態へ切り換える指示を第２制御ユニット３０へ出力して、ステアリングシャフト７をアンロック状態へ切り換えるようにする。

上記第１制御ユニット１０におけるステアリングシャフト７のロック状態への切換え処理動作を図２のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定し、このステップＳ１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１の処理を繰り返す一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳになると、ステップＳ２に進む。

上記ステップＳ２では、ドアが開状態から閉状態になったか否かを判定し、このステップＳ２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ３に進む一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進む。

上記ステップＳ３では、ドアロック／アンロックスイッチ４５からのロック指示があったか否かを判定し、このステップＳ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ４に進む一方、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進む。

上記ステップＳ４では、ロックノブがドアをロックする側に作動したか否かを判定し、このステップＳ４の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進む。

上記ステップＳ５では、車両が停止状態にあるか否かを判定し、このステップＳ５の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６に進んで、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力して、本切換え処理を終了する。

上記第１及び第２制御ユニット１０，３０の処理動作により、車両が停止した後に乗員がイグニッションスイッチ２２をオフ状態にし（この段階では、ステアリングシャフト７がアンロック状態にある）、その後にドアを開けて携帯機２１を所持しながら車両から降りてドアを閉めると、ステアリングシャフト７がアンロック状態からロック状態へ切り換わる。このときの電動モータ３２の駆動音は、ドアが閉まる音と重なるため、電動モータ３２の駆動音が大きくても目立たなくなる。

ここで、上記ドア閉時に、ドア開閉状態検知スイッチ４３の異常や半ドアによりドアが閉状態になったことが検知できなかった場合には、ドアロック／アンロックスイッチ４５からのロック指示があれば、そのロック指示により、ドアがロックされるとともに、ステアリングシャフト７がアンロック状態からロック状態へ切り換わる。このときの電動モータ３２の駆動音は、ドアロック用アクチュエータ４２の駆動音（ドアロック音）と重なるため、電動モータ３２の駆動音が大きくても目立たなくなる。

また、ドアロック／アンロックスイッチ４５の故障等によりロック指示がなければ、ドアロックがなされず、そのドアロック音も発生しないので、乗員はそのことに気付いて携帯機が異常である等と判断して、メカニカルキーによりドアロックする。これにより、ロックノブがドアをロックする側に作動するため、ステアリングシャフト７がアンロック状態からロック状態へ切り換わる。

このようにドアが閉状態になったことが検知できなかったとしても、ドアのロックによりステアリングシャフト７をロック状態に確実にすることができ、車両盗難防止を確実に行うことができる。

また、車両が停止した後に乗員がイグニッションスイッチ２２をオフ状態にして車室内で仮眠する場合には、ドアが閉状態のままであり、そのままではステアリングシャフト７がアンロック状態からロック状態へ切り換わらない。一方、乗員は、車両走行中、万一の事故に備えてドア開放がスムーズにできるようにドアをアンロック状態にし、仮眠する場合には、安全のためにドアをロック状態にすることが多く、ロックノブを直接操作したり、車両のドアにおける車室側に設けられたスイッチ（図示せず）を操作することによりドアロック用アクチュエータ４２を駆動したりすることで、ドアをロックする。これにより、ロックノブがドアをロックする側に作動するため、ステアリングシャフト７がアンロック状態からロック状態へ切り換わる。この結果、仮眠中においても、車両盗難防止を確実に行うことができて、乗員は安心して仮眠することができるようになる。ここで、ロックノブを直接操作してドアをロックする場合には、ドアロック用アクチュエータ４２が作動せず、このため、ステアリングロック用アクチュエータの駆動音が大きいと目立つことになるが、仮眠することはそれ程多くないので、問題にはならない。

そして、仮眠が終わった後、乗員が再びイグニッションスイッチ２２をオン状態にすると、ステアリングシャフト７がアンロック状態へ切り換わる。

尚、上記実施形態のフローチャートにおいて、ステップＳ２の処理を省略して、ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときに、ステップＳ３に進むようにしてもよい。或いは、ステップＳ３の処理を省略して、ステップＳ２の判定がＮＯであるときに、ステップＳ４に進むようにしてもよい。或いは、ステップＳ２及びＳ３の両処理を省略して、ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときに、ステップＳ４に進むようにしてもよい。

また、上記実施形態の車両は、スマートキーレスエントリシステムを有しているが、スマートキーレスエントリシステムを有していない車両であっても、ステアリングロック用アクチュエータによりステアリングのロック／アンロック状態を切り換える盗難防止装置を搭載する車両であれば、本発明を適用することができる。

本発明は、ステアリングロック用アクチュエータによりステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにした車両の盗難防止装置に有用であり、特にスマートキーレスエントリシステムを有する車両の盗難防止装置に有用である。

本発明の実施形態に係る車両の盗難防止装置の構成を示すブロック図である。 第１制御ユニットにおけるステアリングシャフトのロック状態への切換え処理動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 盗難防止装置
２ キーレスエントリ装置
３ ステアリングロック装置
７ ステアリングシャフト（ステアリング操作に連動する可動部材）
１０ 第１制御ユニット（駆動制御手段）（ドアロック制御手段）
２１ 携帯機
２２ イグニッションスイッチ
３０ 第２制御ユニット（駆動制御手段）
３２ 電動モータ（ステアリングロック用アクチュエータ）
３４ ロック部材
４１ ドアロック制御ユニット（ドアロック制御手段）
４２ ドアロック用アクチュエータ
４３ ドア開閉状態検知スイッチ（ドア開閉状態検知手段）
４４ ドアロック／アンロック状態検知スイッチ（ロックノブ作動検知手段）
４５ ドアロック／アンロックスイッチ（指示手段）
５２ 車速検出部（車両停止状態検知手段）

Claims (6)

1. ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた車両の盗難防止装置であって、
   上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、
   上記車両のドアにおける車室側に設けられかつ該ドアをロック／アンロックするべく該車両の乗員により操作されるロックノブが、該ドアをロックする側に作動したことを検知するロックノブ作動検知手段とを備え、
   上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ロックノブ作動検知手段により上記ロックノブが上記ドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
2. 請求項１記載の車両の盗難防止装置において、
   上記ドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知手段を更に備え、
   上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ドア開閉状態検知手段により上記ドアの開閉状態が変化したことが検知されず、かつ、上記ロックノブ作動検知手段により上記ロックノブが上記ドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
3. 請求項２記載の車両の盗難防止装置において、
   上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ドア開閉状態検知手段により上記ドアの開閉状態が変化したことが検知されたときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
4. 請求項１記載の車両の盗難防止装置において、
   上記車両のドアをロック／アンロックするドアロック用アクチュエータと、
   上記ドアをロックさせるロック指示又はアンロックさせるアンロック指示を送信する指示手段と、
   上記指示手段からのロック指示又はアンロック指示を受信して、該指示に応じて上記ドアロック用アクチュエータを駆動するドアロック制御手段とを更に備え、
   上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ドアロック制御手段が、上記指示手段からのロック指示を受信せず、かつ、上記ロックノブ作動検知手段により上記ロックノブが上記ドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
5. 請求項４記載の車両の盗難防止装置において、
   上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記指示手段からのロック指示を受信したときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
6. 請求項１記載の車両の盗難防止装置において、
   上記車両の停止状態を検知する車両停止状態検知手段を更に備え、
   上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり、かつ、上記イグニッションスイッチがオフ状態にあるときにおいて、上記ロックノブ作動検知手段により上記ロックノブが上記ドアをロックする側に作動したことが検知されたときに、上記車両停止状態検知手段により上記車両の停止状態が検知されたことを条件に、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して、上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。

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