JP4840135B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向が出力側から入力された場合の対処手段に関するものである。

エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。この車両用駆動装置の制御装置では、差動機構が遊星歯車装置で構成されると共に、変速部が有段式の自動変速機で構成され、無段変速機として機能させられる電気式差動部の変速比と変速部の各ギヤ段（変速段）に対応する変速比とで駆動装置全体の総合変速比（トータル変速比）が形成される。また、特許文献１には、伝達部材から駆動輪への動力伝達経路を動力伝達可能状態とするための走行ポジションとして前進走行のための前進走行ポジションと後進走行のための後進走行ポジションとを設定可能なシフト操作装置が記載されている。

特開２００５−２６４７６２号公報 特開２００５−３３７３７２号公報 特開２００６−４４３４８号公報 特開２００４−１５０５０７号公報 特開２００５−１７６４２９号公報 特開２０００−８９０３号公報 特開２００６−２９４３９号公報 実開平３−３２２５２号公報 特開平９−２０１６１号公報 特開平１０−１６７４５号公報 特開２００２−２６４７８４号公報 特開２００１−２３５０１５号公報

ところで、上述した車両用駆動装置の制御装置において、電気式差動部の出力回転速度である伝達部材の回転速度すなわち変速部の入力回転速度は、シフト操作装置にて走行ポジションが設定されて伝達部材から駆動輪への動力伝達経路が動力伝達可能状態とされているときには、変速部の出力側の回転速度例えば変速部の出力回転速度や車速等の車両用駆動装置の出力回転速度関連値に拘束される。

ここで、例えばシフト操作装置にて前進走行ポジションが選択されているときに坂道等で車両が後退して駆動輪の回転方向が前進走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となる場合、伝達部材の回転速度も反対の回転方向となる。そうすると、伝達部材の回転速度、エンジン回転速度、および第１電動機の回転速度の電気式差動部における相互の相対回転速度の関係から、エンジン回転速度や伝達部材の回転速度によっては第１電動機の回転速度が高回転となり、第１電動機の耐久性に影響を与える可能性があった。

図２０は、電気式差動部を構成する各回転要素の回転速度を示す良く知られた共線図であって、駆動輪の回転方向が走行ポジションと同じ方向への回転であるときと反対方向への回転であるときとの上記各回転要素の各回転状態の一例をその共線図上に表した図である。図２０において、「ＥＮＧ」はエンジンに連結された第１回転要素（第１要素）の回転速度、「Ｍ１」は第１電動機に連結された第２回転要素（第２要素）の回転速度、「Ｍ２」は伝達部材に連結された第３回転要素（第３要素）の回転速度をそれぞれ示している。また、各直線は各回転要素の回転速度の相対関係を示すものであって、実線ａは前進走行ポジション（Ｄポジション）での前進時または後進走行ポジション（Ｒポジション）での後退時における相対関係を示し、破線ｂはＤポジションでの後退（逆回転）時またはＲポジションでの前進（逆回転）時における相対関係を示している。この破線ｂに示すように駆動輪の回転方向が走行ポジションと反対方向への回転となるときには伝達部材の回転速度が負回転速度となり、実線ａに示すように駆動輪の回転方向が走行ポジションと同じ方向への回転となるときに比べて、第１電動機の回転速度が高回転となりやすい。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動輪の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機が高回転となることを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、その伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部と、設定可能なシフトポジションとして前記動力伝達経路を動力伝達可能状態とするための走行ポジションを有するシフト操作装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記駆動輪が前記シフト操作装置にて設定されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となるときには、前記変速部の出力側から前記電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制する逆駆動力抑制手段を含み、(c) 前記逆駆動力抑制手段は、前記車両用駆動装置の出力回転速度関連値が所定回転速度以上となったときに、前記変速部の出力側から前記電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制するものであり、(d) 前記所定回転速度は、前記変速部の変速比に基づいて、その変速部の変速比が大きい程、低くなるように変更されるものであることにある。

このようにすれば、前記駆動輪が前記シフト操作装置にて設定されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となるときには、逆駆動力抑制手段により前記変速部の出力側から前記電気式差動部へ入力される逆駆動力が抑制されるので、伝達部材が設定されている走行ポジションでの回転とは反対方向に回転駆動されることが抑制されることから、電気式差動部における相互の相対回転速度の関係からエンジン回転速度や伝達部材の回転速度によって決められる第１電動機の回転速度が高回転となることを抑制することができる。これにより、第１電動機の耐久性が向上する。加えて、前記逆駆動力抑制手段は、前記車両用駆動装置の出力回転速度関連値が所定回転速度以上となったときに、前記変速部の出力側から前記電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制するので、変速部の出力側から電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制する制御を必要以上に実行することが抑制される。更に、前記所定回転速度は、前記変速部の変速比に基づいて、その変速部の変速比が大きい程、低くなるように変更されるので、変速部の変速比が大きい程伝達部材の逆回転が高くなって第１電動機の回転速度が高くなることに応じて、変速部の出力側から電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制する制御の作動し易さを変更することができる。具体的には、第１電動機の回転速度が比較的高くなってしまう変速部の変速比が大きい程、変速部の出力側から電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制する制御を作動し易くすることができる。

また、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記逆駆動力抑制手段は、前記変速部の出力側の回転を止める回転停止手段を備えるものである。このようにすれば、伝達部材が設定されている走行ポジションでの回転とは反対方向に回転駆動されることが防止されることから、第１電動機の回転速度が高回転となることを適切に抑制することができる。

また、請求項３にかかる発明は、請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記回転停止手段は、前記変速部を構成する回転要素の回転を阻止するものである。このようにすれば、前記変速部の出力側の回転を適切に止めることができる。

また、請求項４にかかる発明は、請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部は、一方向クラッチを含む複数の係合装置の係合と解放とが切り換えられることにより複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機であり、前記回転停止手段は、前記自動変速機の変速段を前記一方向クラッチが係合させられる変速段へ切り換えるものである。このようにすれば、前記変速部を構成する回転要素の回転を適切に阻止することができる。

また、請求項５にかかる発明は、請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記回転停止手段は、車両のホイールブレーキを作動させるものである。このようにすれば、前記変速部の出力側の回転を適切に止めることができる。

また、請求項６にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記逆駆動力抑制手段は、前記変速部の出力側からの回転伝達を遮断する回転遮断手段を備えるものである。このようにすれば、伝達部材が設定されている走行ポジションでの回転とは反対方向に回転駆動されることが防止されることから、第１電動機の回転速度が高回転となることを適切に抑制することができる。

また、請求項７にかかる発明は、請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部は、複数の係合装置の係合と解放とが切り換えられることにより複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機であり、前記回転遮断手段は、前記自動変速機内の動力伝達経路が遮断されるように前記係合装置を解放するものである。このようにすれば、前記変速部の出力側からの回転伝達を適切に遮断することができる。

また、請求項８にかかる発明は、請求項７に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記係合装置は、油圧式係合装置であり、前記回転遮断手段は、前記油圧式係合装置への油圧供給を遮断するものである。このようにすれば、前記自動変速機内の動力伝達経路が適切に遮断されるように前記係合装置を解放することができる。

また、請求項９にかかる発明は、請求項８に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記回転遮断手段は、油圧源の作動を停止することで前記油圧式係合装置への油圧供給を遮断するものである。このようにすれば、前記油圧式係合装置への油圧供給を適切に遮断することができる。

また、請求項１０にかかる発明は、請求項９に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記回転遮断手段は、前記油圧式係合装置へ供給する油圧を制御するための油圧制御回路によって前記油圧式係合装置への油圧供給を遮断することができないときに、前記油圧源の作動を停止するものである。このようにすれば、前記油圧式係合装置への油圧供給を確実に遮断することができる。

また、請求項１１にかかる発明は、請求項１乃至１０のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記所定回転速度は、エンジン回転速度に基づいて、そのエンジン回転速度が高い程、低くなるように変更されるものである。このようにすれば、同じ車速であってもエンジン回転速度が大きい程伝達部材の逆回転によって第１電動機の回転速度が高くなることに応じて、変速部の出力側から電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制する制御の作動し易さを変更することができる。具体的には、第１電動機の回転速度が比較的高くなってしまうエンジン回転速度が高い程、変速部の出力側から電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制する制御を作動し易くすることができる。

また、請求項１２にかかる発明は、請求項１１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部は、複数の係合装置の係合と解放とが切り換えられることにより複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機であり、前記シフト操作装置は、設定可能なシフトポジションとして前記自動変速機内の動力伝達経路を遮断するための非走行ポジションを更に有し、前記変速部の変速比が大きいときには、小さいときに比べてエンジン回転速度を制限するエンジン回転速度制限手段と、前記エンジン回転速度制限手段によりエンジン回転速度が制限されるときに到達するエンジン回転速度を予想するエンジン回転速度予想手段とを更に含み、前記エンジン回転速度予想手段は、前記シフト操作装置が前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切り換えられた時点を起点としてエンジン回転速度が制限されるときに、該起点でのエンジン回転速度を初期値として低下させられるエンジン回転速度に基づいて、シフトポジションの切り換えに伴う前記係合装置の係合開始により前記自動変速機内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる時点にて到達するエンジン回転速度を予想するものであり、前記所定回転速度は、前記エンジン回転速度予想手段により予想されたエンジン回転速度に基づいて変更されるものである。このようにすれば、例えば第１電動機の高回転を抑制する目的で目標に向かってエンジン回転速度を低下させるときに応答性を加味して達成可能な予想のエンジン回転速度に応じて、変速部の出力側から電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制する制御の作動し易さを変更することができる。また、前記所定回転速度が実際に伝達部材の逆回転が発生するときの予想のエンジン回転速度に基づいて適切に変更される。

また、請求項１３にかかる発明は、請求項１乃至１２のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の変速比が大きいときには、小さいときに比べてエンジン回転速度を制限するエンジン回転速度制限手段を更に含むものである。

このようにすれば、エンジン回転速度制限手段により前記変速部の変速比が大きいときには小さいときに比べてエンジン回転速度が制限されるので、駆動輪の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても、変速部の変速比が大きい程高くされる伝達部材の逆回転によって第１電動機の回転速度が高回転とされてしまうことを抑制することができる。これにより、第１電動機の耐久性が向上する。

また、請求項１４にかかる発明は、請求項１３に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部は、大小２段の変速段を切替可能な副変速機を備えるものであり、前記エンジン回転速度制限手段は、前記副変速機が変速比の大きな変速段に切り替えられているときには、変速比の小さな変速段に切り替えられているときに比べてエンジン回転速度を制限するものである。このようにすれば、第１電動機の回転速度が高回転となることを適切に抑制することができる。

また、請求項１５にかかる発明は、請求項１乃至１４のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電気式差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである。このようにすれば、電気式差動部と変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。尚、電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

ここで、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記変速部の変速比（ギヤ比）と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。

また、好適には、前記変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であると共に、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。

また、好適には、前記車両用駆動装置の出力回転速度関連値とは、車両の速度である車速に１対１に対応する関連値（相当値）であって、出力回転速度関連値としてその車速はもちろんのことその他に、例えば変速部の出力回転速度、車軸の回転速度、プロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置の出力回転速度などが用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての電気式差動部（以下、差動部という）１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。尚、第４リングギヤＲ４とケース１２との間には、第４リングギヤＲ４の正回転（入力軸１４と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第３ブレーキＢ３と並列に設けられている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。（但し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされるので、少なくとも第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を解放すればニュートラル「Ｎ」状態とされる）。また、特に、第３ブレーキＢ３と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１速ギヤ段を成立させる際に、第３ブレーキＢ３は例えば第２電動機Ｍ２による回生時やエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３（或いは一方向クラッチＦ１）を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３（或いは一方向クラッチＦ１）とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動オイルポンプ７４を作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、例えばフットブレーキペダルの操作等の人為的操作とは別にホイールブレーキ装置７２を作動させるためのホイールブレーキ作動信号等が、それぞれ出力される。

図４に示すホイールブレーキ装置７２は、フットブレーキペダルの操作などに関連して、車輪ブレーキに設けられた図示しないホイールシリンダＷＣへ制動油圧を供給する。このホイールブレーキ装置７２では、通常は、マスタシリンダにおいて発生させられるフットブレーキペダルの踏力に対応した大きさの制動油圧がホイールシリンダＷＣへ直接供給されるが、例えばＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはフットブレーキ操作に拘わらず車両の移動を防止するホイールブレーキ制御時には、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或いは車両停止の保持或いは維持のために上記踏力に対応しない制動液圧がホイールシリンダＷＣへ供給されるようになっている。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、油圧源例えば電動オイルポンプ７４（図４参照）やエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプ７６（図１参照）から発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

ところで、本実施例の変速機構１０において、シフト操作装置５０にて「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジションが選択されているときには、伝達部材回転速度Ｎ_１８は出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴや車速Ｖ等の自動変速部２０の出力側の回転速度に拘束される。例えば、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと自動変速部２０のギヤ段に対応する変速比γとから伝達部材回転速度Ｎ_１８（＝出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ×変速比γ）は一意的に決定される。

この「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジション等の走行ポジションが選択されているときに坂道等で車両が移動して駆動輪３４の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となる場合、前記図２０に示すように、伝達部材回転速度Ｎ_１８も反対の回転方向すなわち負回転速度となり、駆動輪３４の回転方向が走行ポジションでの回転方向と同じ回転方向となる場合に比較して、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転となりやすい。つまり、伝達部材回転速度Ｎ_１８、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、および第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の差動部１１における相互の相対回転速度の関係から、エンジン回転速度Ｎ_Ｅや伝達部材回転速度Ｎ_１８によっては第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転となり、第１電動機Ｍ１の耐久性に影響を与える可能性がある。

そこで、本実施例では、駆動輪３４がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となるときには、出力軸２２や駆動輪３４等の自動変速部２０の出力側から差動部１１へ入力される逆駆動力を抑制する逆駆動力抑制手段８６を備える。見方を換えれば、この逆駆動力抑制手段８６は、駆動輪３４がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となるときには、自動変速部２０の出力側の回転が伝達部材１８に伝達されること抑制する。

具体的には、シフトポジション判定手段８８は、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置を判断し、そのシフトレバー５２の位置が「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジションのような走行ポジションすなわち駆動ポジションであるか否かを判定する。

逆回転判定手段９０は、前記シフトポジション判定手段８８により現在のシフトレバー５２の位置が走行ポジションであると判定されたときには、駆動輪３４がその現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっているか否かを判定する。例えば、逆回転判定手段９０は、前記シフトポジション判定手段８８により「Ｄ」ポジションであると判定されているときには出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴが「Ｄ」ポジションの回転とは逆回転であるか否かすなわち負回転速度であるか否かを判定する。また、例えば、逆回転判定手段９０は、前記シフトポジション判定手段８８により「Ｒ」ポジションであると判定されているときには出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴが「Ｒ」ポジションの回転とは逆回転であるか否かすなわち正回転速度であるか否かを判定する。

前記逆駆動力抑制手段８６は、前記逆回転判定手段９０により駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっていると判定されたときに自動変速部２０の出力側の回転を止める回転停止手段９２を備える。これにより、自動変速部２０の出力側の回転が逆転方向になることが阻止される。

前記回転停止手段９２は、例えば自動変速部２０を構成する回転要素の回転を阻止するすなわちロックする。つまり、回転停止手段９２は、自動変速部２０をロック状態とすることで自動変速部２０の出力側の回転を止める。本実施例の自動変速部２０でいえば、ブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの少なくとも２つを係合することにより、或いはクラッチＣ１、Ｃ２に加えブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの少なくとも１つを係合すること等により自動変速部２０をロック状態とすることができる。また、一方向クラッチＦ１が第３ブレーキＢ３と並列に設けられていることから、「Ｄ」ポジションにおいて第２速ギヤ段〜第４速ギヤ段とすることにより後退（逆回転）を阻止することができる。より具体的にいえば、回転停止手段９２は、前記逆回転判定手段９０により駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっていると判定されたときには、ブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの少なくとも２つを係合する指令を、或いはクラッチＣ１、Ｃ２に加えブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの少なくとも１つを係合する指令を、前記有段変速制御手段８２へ出力する。特に、逆回転判定手段９０により駆動輪３４が「Ｄ」ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっていると判定されたときには、自動変速部２０を第２速ギヤ段〜第４速ギヤ段のいずれかの変速段とする指令を有段変速制御手段８２へ出力する。

前記回転停止手段９２は、上述した自動変速部２０を構成する回転要素の回転を阻止することに替えて或いは加えて、車両のホイールブレーキを作動させることで自動変速部２０の出力側の回転を止める。より具体的にいえば、回転停止手段９２は、フットブレーキ操作に拘わらず車両の移動を防止するようにホイールブレーキ装置７２を作動させるためのホイールブレーキ作動信号を出力する。

図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち駆動輪３４の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機Ｍ１の高回転を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

図１０において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジションのような走行ポジションすなわち駆動ポジションであるか否かが判定される。

前記Ｓ１１の判断が否定される場合は、Ｓ１６において後述するＳ１２乃至Ｓ１５にて実行される制御以外のその他の制御が実行されるか、或いは本ルーチンが終了させられる。

前記Ｓ１１の判断が肯定される場合は前記逆回転判定手段９０に対応するＳ１２において、駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっているか否かが判定される。例えば、現在の走行ポジションが「Ｄ」ポジションであるときには出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴがその「Ｄ」ポジションの回転とは逆回転であるか否かすなわち負回転速度であるか否かが判定される。また、現在の走行ポジションが「Ｒ」ポジションであるときには出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴがその「Ｒ」ポジションの回転とは逆回転であるか否かすなわち正回転速度であるか否かが判定される。

前記Ｓ１２の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段８２およびハイブリッド制御手段８４に対応するＳ１５において、現在の走行ポジションにおける通常の車両走行が行われる。特に、「Ｄ」ポジションにおいては、図８に示すような変速マップに従って自動変速部２０の通常の自動変速が行われ、変速機構１０全体で無段変速を達成するようにその自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０が制御される。

一方で、前記Ｓ１２の判断が肯定される場合は前記逆駆動力抑制手段８６（回転停止手段９２）に対応するＳ１３において、自動変速部２０を構成する回転要素の回転がロックされることで自動変速部２０の出力側の回転が止められる。例えば、ブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの少なくとも２つを係合する指令が、或いはクラッチＣ１、Ｃ２に加えブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの少なくとも１つを係合する指令が出力される。特に、「Ｄ」ポジションにおいては、通常低車速（或いは停車）時に第１速ギヤ段とされている自動変速部２０の変速段に対して、一方向クラッチＦ１により後退（自動変速部２０の出力側の逆回転）が阻止されるように自動変速部２０を第２速ギヤ段〜第４速ギヤ段のいずれかの変速段とする指令が出力される。これにより、自動変速部２０の出力側の回転が逆方向になることが阻止されて伝達部材１８が逆回転とされないので、第１電動機Ｍ１が高回転となることを回避することができる。

次いで、同じく前記逆駆動力抑制手段８６（回転停止手段９２）に対応するＳ１４において、前記Ｓ１３の実施と略同時に、車両のホイールブレーキが作動させられることで自動変速部２０の出力側の回転が止められる。例えば、フットブレーキ操作に拘わらず車両の移動を防止するようにホイールブレーキ装置７２を作動させるためのホイールブレーキ作動信号が出力される。これにより、第１電動機Ｍ１の高回転を回避することを２重で保証することができる。

尚、この実施例においては、回転停止手段９２（Ｓ１３、Ｓ１４）は、逆回転判定手段９０（Ｓ１２）により駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっていると判定されたときには、自動変速部２０をロック状態とすることに加え車両のホイールブレーキを作動させたが、自動変速部２０のロックおよびホイールブレーキ作動のうちの少なくともいずれかを実行しさえすれば良い。つまり、Ｓ１３およびＳ１４のうちの少なくともいずれかが実行されれば良い。

上述のように、本実施例によれば、駆動輪３４がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となるときには、逆駆動力抑制手段８６により出力軸２２や駆動輪３４等の自動変速部２０の出力側から差動部１１へ入力される逆駆動力が抑制されるので、伝達部材１８が設定されている走行ポジションでの回転とは反対方向に回転駆動されることが抑制されることから、差動部１１における相互の相対回転速度の関係からエンジン回転速度Ｎ_Ｅや伝達部材回転速度Ｎ_１８によって決められる第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転となることを抑制することができる。これにより、第１電動機Ｍ１の耐久性が向上する。

また、本実施例によれば、回転停止手段９２により自動変速部２０の出力側の回転が止められるので、伝達部材１８が設定されている走行ポジションでの回転とは反対方向に回転駆動されることが防止されることから、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転となることを適切に抑制することができる。

また、本実施例によれば、回転停止手段９２により自動変速部２０を構成する回転要素の回転が阻止されるので、自動変速部２０の出力側の回転を適切に止めることができる。

また、本実施例によれば、回転停止手段９２により自動変速部２０の変速段が一方向クラッチが係合させられる変速段へ切り換えられるので、自動変速部２０を構成する回転要素の回転を適切に阻止することができる。

また、本実施例によれば、回転停止手段９２により車両のホイールブレーキが作動させられるので自動変速部２０の出力側の回転を適切に止めることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１１は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図７に相当する別の実施例であり、前記逆駆動力抑制手段８６が前記回転停止手段９２を備えることに替えて、前記逆回転判定手段９０により駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっていると判定されたときに自動変速部２０の出力側の回転が伝達部材１８に伝達されること抑制するように自動変速部２０の出力側から差動部１１への回転伝達を遮断する回転遮断手段９４を備える点が前記図７と主に相違する。

図１１において、前記回転遮断手段９４は、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とされるように前記クラッチＣおよびブレーキＢを解放することで自動変速部２０の出力側から差動部１１（伝達部材１８）への回転伝達を遮断する。本実施例の自動変速部２０でいえば、クラッチＣおよびブレーキＢのうち少なくとも第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を解放することにより自動変速部２０をニュートラル状態とすることができる。より具体的にいえば、回転遮断手段９４は、前記逆回転判定手段９０により駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっていると判定されたときには、クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放する指令を、言い換えれば前記有段変速制御手段８２による油圧指令に拘わらずクラッチＣ１、Ｃ２への係合油圧の供給を遮断してそれらクラッチＣ１、Ｃ２の係合を共に禁止するインヒビット指令を前記油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、クラッチＣ１、Ｃ２を解放して自動変速部２０をニュートラル状態とするように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２を作動させてクラッチＣ１、Ｃ２への係合油圧の供給を遮断する。

逆回転継続判定手段９６は、前記回転遮断手段９４による上記インヒビット指令の出力後に、伝達部材１８が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となって未だ逆回転が継続しているか否かを判定する。見方と替えれば、逆回転継続判定手段９６は、前記回転遮断手段９４による上記インヒビット指令にも拘わらず油圧制御回路７０によりクラッチＣ１、Ｃ２への係合油圧の供給を遮断することができないか否かを判定する。例えば、逆回転継続判定手段９６は、前記シフトポジション判定手段８８により「Ｄ」ポジションであると判定されているときには回転遮断手段９４による上記インヒビット指令の出力から例えば予め実験的に求められて設定された所定時間経過後に、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が「Ｄ」ポジションの回転とは逆回転であるか否かすなわち負回転速度であるか否かを判定する。また、例えば、逆回転継続判定手段９６は、前記シフトポジション判定手段８８により「Ｒ」ポジションであると判定されているときには回転遮断手段９４による上記インヒビット指令の出力から例えば所定時間経過後に、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が「Ｒ」ポジションの回転とは逆回転であるか否かすなわち正回転速度であるか否かを判定する。

前記回転遮断手段９４は、前記逆回転継続判定手段９６により伝達部材１８が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となって未だ逆回転が継続していると判定されたときには、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とされるようにクラッチＣおよびブレーキＢへの係合油圧の元圧を供給する前記油圧源の作動を停止してクラッチＣおよびブレーキＢを解放することで自動変速部２０の出力側から差動部１１（伝達部材１８）への回転伝達を遮断する。より具体的にいえば、回転遮断手段９４は、前記逆回転継続判定手段９６により未だ逆回転が継続していると判定されたときには、機械式オイルポンプ７６の作動を停止するようにエンジン８の回転駆動を停止する指令を前記ハイブリッド制御手段８４に出力すると共に、電動オイルポンプ７４の作動を停止するようにその電動オイルポンプ７４を作動させるための駆動指令信号を出力しない。

図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち駆動輪３４の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機Ｍ１の高回転を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１２のフローチャートは、前記図１０のフローチャートに相当する別の実施例である。

図１２において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ２１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジションのような走行ポジションすなわち駆動ポジションであるか否かが判定される。

前記Ｓ２１の判断が否定される場合は、Ｓ２７において後述するＳ２２乃至Ｓ２６にて実行される制御以外のその他の制御が実行されるか、或いは本ルーチンが終了させられる。

前記Ｓ２１の判断が肯定される場合は前記逆回転判定手段９０に対応するＳ２２において、駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっているか否かが判定される。

前記Ｓ２２の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段８２およびハイブリッド制御手段８４に対応するＳ２６において、現在の走行ポジションにおける通常の車両走行が行われる。

一方で、前記Ｓ２２の判断が肯定される場合は前記逆駆動力抑制手段８６（回転遮断手段９４）に対応するＳ２３において、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とされるようにクラッチＣ１、Ｃ２を共に解放する指令が、言い換えればクラッチＣ１、Ｃ２への係合油圧の供給を遮断してそれらクラッチＣ１、Ｃ２の係合を共に禁止するインヒビット制御を実行する為のインヒビット指令が出力される。これにより、自動変速部２０の出力側から差動部１１（伝達部材１８）への回転伝達が遮断されて伝達部材１８が逆回転とされないので、第１電動機Ｍ１が高回転となることを回避することができる。

次いで、前記逆回転継続判定手段９６に対応するＳ２４において、前記Ｓ２３におけるインヒビット制御の実行にも拘わらず、伝達部材１８が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となって未だ逆回転が継続しているか否かが判定される。

前記Ｓ２４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記逆駆動力抑制手段８６（回転遮断手段９４）に対応するＳ２５において、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とされるように前記油圧源の作動を停止してクラッチＣおよびブレーキＢを解放する。例えば機械式オイルポンプ７６の作動を停止するようにエンジン８の回転駆動を停止する指令が出力されると共に、電動オイルポンプ７４の作動を停止するようにその電動オイルポンプ７４を作動させるための駆動指令信号が出力されない。これにより、自動変速部２０の出力側から差動部１１（伝達部材１８）への回転伝達が確実に遮断されて伝達部材１８が逆回転とされないので、第１電動機Ｍ１が高回転となることを確実に回避することができる。

尚、この実施例においては、回転遮断手段９４は、インヒビット指令の出力後、伝達部材１８が未だ逆回転が継続しているときに、油圧源（電動オイルポンプ７４および機械式オイルポンプ７６）の作動を停止したが、逆回転継続時ではなく、逆回転判定手段９０により駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっていると判定されたときにそのインヒビット指令に替えて油圧源の作動を停止することでクラッチＣおよびブレーキＢへの油圧供給を遮断しても良い。つまり、図１２のＳ２３において、インヒビット制御の実行に替えてＳ２５の油圧源停止制御を実行するようにしても良い。従って、この場合にはＳ２４およびＳ２５は実行されない。

上述のように、本実施例によれば、回転遮断手段９４により自動変速部２０の出力側から伝達部材１８への回転伝達が遮断されるので、伝達部材１８が設定されている走行ポジションでの回転とは反対方向に回転駆動されることが防止されることから、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転となることを適切に抑制することができる。

また、本実施例によれば、回転遮断手段９４により自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されるようにクラッチＣ１、Ｃ２が解放されるので、自動変速部２０の出力側からの回転伝達が適切に遮断される。

また、本実施例によれば、回転遮断手段９４により油圧制御回路７０が制御されることによってクラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給が遮断されるので、自動変速部２０内の動力伝達経路が適切に遮断されるようにクラッチＣ１、Ｃ２を解放することができる。

また、本実施例によれば、回転遮断手段９４により、油圧源（電動オイルポンプ７４および機械式オイルポンプ７６）の作動が停止されることでクラッチＣおよびブレーキＢへの油圧供給が遮断されるので、クラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給を適切に遮断することができる。

また、本実施例によれば、回転遮断手段９４により、油圧制御回路７０が制御されることによってクラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給が遮断されないときに、油圧源（電動オイルポンプ７４および機械式オイルポンプ７６）の作動が停止されるので、クラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給を確実に遮断することができる。

前記逆駆動力抑制手段８６は、駆動輪３４がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となるときには、自動変速部２０をロック状態としたり車両のホイールブレーキを作動したりすることで自動変速部２０の出力側の回転を止める出力側逆回転防止制御と、油圧制御回路７０によってクラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給を遮断したり油圧源の作動を停止したりすることで自動変速部２０の出力側から伝達部材１８への回転伝達を遮断する動力伝達系遮断制御とを単独で、或いは組み合わせて実行することで、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の高回転を抑制する電動機高回転防止制御を適切に実行する電動機高回転防止制御手段として機能する。

ところで、駆動輪３４がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転とならなければ上記電動機高回転防止制御を実行する必要はない。つまり、自動変速部２０の出力側の回転速度が低く第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１がそれほど高回転とならないときには、必要以上に電動機高回転防止制御を実行しなくとも良い。

図１３は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図７、１１に相当する別の実施例であり、前記逆駆動力抑制手段８６が前述の機能に加え、自動変速部２０の出力側の回転速度が所定回転速度以上となったときに、自動変速部２０の出力側から差動部１１へ入力される逆駆動力を抑制する、すなわち上記電動機高回転防止制御を実行する点が前記図７、１１と主に相違する。

上記所定回転速度は、駆動輪３４がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたときに第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転となってしまう自動変速部２０の出力側の回転速度であることから電動機高回転防止制御を実行させるための予め実験的に求められて定められた防止制御開始回転速度（作動回転速度）である。

以下、車速Ｖに対応する防止制御開始車速（作動車速）Ｖ_ＴＨを例示して、防止制御開始回転速度の設定について詳しく説明する。もちろん、この防止制御開始車速Ｖ_ＴＨは防止制御開始回転速度の一例であり、他の自動変速部２０の出力側の回転速度に対応する防止制御開始回転速度が種々用いられる。例えば、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する防止制御開始出力軸回転速度（作動出力軸回転速度）Ｎ_OUTTHであっても良い。

例えば、自動変速部２０の変速比γが大きい程同一車速Ｖにおける伝達部材１８の逆回転速度（負側の回転速度）が高くなって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高くなることから、自動変速部２０の変速比γに応じて上記電動機高回転防止制御の作動のし易さを変更する。

図１３において、作動車速設定手段９８は、防止制御開始車速Ｖ_ＴＨを自動変速部２０の変速比γに基づいて変更する。例えば、作動車速設定手段９８は、自動変速部２０の変速比γが大きい程、低くなるように防止制御開始車速Ｖ_ＴＨを設定（変更）する。図１４は自動変速部２０の変速比γが大きい程防止制御開始車速Ｖ_ＴＨが低くなるように予め実験的に求められて設定された防止制御開始車速マップＡであり、作動車速設定手段９８は、この防止制御開始車速マップＡから自動変速部２０の実際の変速段に対応する変速比γに基づいて防止制御開始車速Ｖ_ＴＨを設定する。

また、例えば、同一車速Ｖであってもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが大きい程伝達部材１８の逆回転によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高くなることから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅに応じて上記電動機高回転防止制御の作動のし易さを変更する。

前記作動車速設定手段９８は、前述の機能に替えて或いは加えて、防止制御開始車速Ｖ_ＴＨをエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて変更する。例えば、作動車速設定手段９８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高い程、低くなるように防止制御開始車速Ｖ_ＴＨを設定（変更）する。図１５は自動変速部２０の変速比γをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが高い程防止制御開始車速Ｖ_ＴＨが低くなるように且つ変速比γが大きい程防止制御開始車速Ｖ_ＴＨが低くなるように予め実験的に求められて設定された防止制御開始車速マップＢであり、この防止制御開始車速マップＢから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび自動変速部２０の実際の変速段に対応する変速比γに基づいて防止制御開始車速Ｖ_ＴＨを設定する。

作動車速判定手段１００は、実際の車速Ｖが前記作動車速設定手段９８により設定された防止制御開始車速Ｖ_ＴＨ以上であるか否かを判定する。

前記逆駆動力抑制手段８６は、前記逆回転判定手段９０により駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっていると判定され、且つ前記作動車速判定手段１００により実際の車速Ｖが防止制御開始車速Ｖ_ＴＨ以上であると判定されたときに、上記電動機高回転防止制御を実行する。

図１６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち駆動輪３４の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機Ｍ１の高回転を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１６のフローチャートは、前記図１０、１２のフローチャートに相当する別の実施例である。

図１６において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ３１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジションのような走行ポジションすなわち駆動ポジションであるか否かが判定される。

前記Ｓ３１の判断が否定される場合は、Ｓ３６において後述するＳ３２乃至Ｓ３５にて実行される制御以外のその他の制御が実行されるか、或いは本ルーチンが終了させられる。

前記Ｓ３１の判断が肯定される場合は前記逆回転判定手段９０に対応するＳ３２において、駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっているか否かが判定される。

前記Ｓ３２の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段８２およびハイブリッド制御手段８４に対応するＳ３５において、現在の走行ポジションにおける通常の車両走行が行われる。

前記Ｓ３２の判断が肯定される場合は前記作動車速判定手段１００に対応するＳ３３において、実際の車速Ｖが実エンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび／または自動変速部２０の実変速比γに基づいて設定された防止制御開始車速Ｖ_ＴＨ以上であるか否かが判定される。

前記Ｓ３３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記逆駆動力抑制手段（電動機高回転防止制御手段）８６に対応するＳ３４において、電動機高回転防止制御が実行される。例えば、自動変速部２０をロック状態としたり車両のホイールブレーキを作動したりすることで自動変速部２０の出力側の回転を止める出力側逆回転防止制御や、油圧制御回路７０によってクラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給を遮断したり油圧源の作動を停止したりすることで自動変速部２０の出力側から伝達部材１８への回転伝達を遮断する動力伝達系遮断制御が各々単独で、或いは組み合わせて実行される。これにより、伝達部材１８が逆回転とされないので、第１電動機Ｍ１が高回転となることを回避することができる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例の効果に加え、駆動輪３４がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となり且つ車速Ｖが防止制御開始車速Ｖ_ＴＨ以上となったときに、逆駆動力抑制手段８６により逆駆動力抑制手段８６により自動変速部２０の出力側から差動部１１へ入力される逆駆動力が抑制されるので、自動変速部２０の出力側から差動部１１へ入力される逆駆動力を抑制する制御すなわち電動機高回転防止制御を必要以上に実行することが抑制される。

また、本実施例によれば、前記防止制御開始回転速度（作動回転速度）は、自動変速部２０の変速比γに基づいて変更されるので、自動変速部２０の変速比γが大きい程同一車速Ｖにおける伝達部材１８の逆回転速度（負側の回転速度）が高くなって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高くなることに応じて、逆駆動力抑制手段８６による電動機高回転防止制御の作動し易さを変更することができる。

また、本実施例によれば、前記防止制御開始回転速度（作動回転速度）は、自動変速部２０の変速比γが大きい程、低くなるように設定（変更）されるので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が比較的高くなってしまう自動変速部２０の変速比γが大きい程、逆駆動力抑制手段８６による電動機高回転防止制御を作動し易くすることができる。

また、本実施例によれば、前記防止制御開始回転速度（作動回転速度）は、実エンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて変更されるので、同一車速Ｖであってもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが大きい程伝達部材１８の逆回転によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高くなることに応じて、逆駆動力抑制手段８６による電動機高回転防止制御の作動し易さを変更することができる。

また、本実施例によれば、前記防止制御開始回転速度（作動回転速度）は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高い程、低くなるように設定（変更）されるので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が比較的高くなってしまうエンジン回転速度Ｎ_Ｅが高い程、逆駆動力抑制手段８６による電動機高回転防止制御を作動し易くすることができる。

図１７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図７、１１、１３に相当する別の実施例であり、駆動輪３４の回転方向がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても自動変速部１２０の変速比γが大きい程高くされる伝達部材１８の逆回転によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転とされてしまうことを抑制できるように、自動変速部１２０の変速比γが大きいときには小さいときに比べてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制限するエンジン回転速度制限手段１０２を備える点が前記図７、１１、１３と主に相違する。

前記エンジン回転速度制限手段１０２は、制限すべき上限の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅを設定し、その目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるようにエンジン８を制御する指令を前記ハイブリッド制御手段８４へ出力する。ハイブリッド制御手段８４は、その指令に従って、例えばスロットル制御、燃料噴射制御、点火時期制御を単独で或いは組み合わせて実行する指令をエンジン出力制御装置５８に出力する。

また、本実施例の自動変速部１２０は、出力軸２２と駆動輪３４（後輪３４Ｒおよび前輪３４Ｆ）との間の動力伝達経路に前後輪動力分配装置であるトランスファ３６を備えている。従って、この変速機構１１０は、４ＷＤ型車両に好適に用いられるものであり、エンジン８からの動力を出力軸２２からリヤ差動歯車装置３２Ｒおよび一対の車軸等を順次介して一対の後輪３４Ｒへ伝達する一方、出力軸２２からトランスファ３６を介して分配しフロント差動歯車装置３２Ｆおよび一対の車軸等を順次介して一対の前輪３４Ｆへ伝達する。このトランスファ３６は、例えば大小（ロー・ハイ）２段の変速段を切換え可能な副変速機であり、ロー・ハイを切換えるための切換えスイッチをユーザが操作することにより、ロー・ハイいずれかの状態に切り換えられる。

前述したように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが低い程第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１は高回転域に入りにくいことから、前記エンジン回転速度制限手段１０２は、トランスファ３６が変速比の大きなロー側の変速段に切り替えられているときには、変速比の小さなハイ側の変速段に切り替えられているときに比べてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制限する。つまり、エンジン回転速度制限手段１０２は、トランスファ３６がローのときには、ハイのときに比べて制限すべき上限の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅを低く設定する。

前記エンジン回転速度制限手段１０２によるエンジン回転速度Ｎ_Ｅの制限（低下）は、第１電動機Ｍ１の高回転を抑制する目的で実行するものであるので、例えばシフトレバー５２が「Ｎ」（「Ｐ」）ポジションから「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションへ切り替えられて自動変速部１２０内の動力伝達経路が動力遮断状態から動力伝達可能状態とされるときに実行する。このとき、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下には応答性に制約があり、自動変速部１２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされた時点では、必ずしも目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅに到達していない可能性がある。

そこで、本実施例では、前記エンジン回転速度制限手段１０２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制限されるときに達成可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅを予想するエンジン回転速度予想手段１０４を備える。

そして、前記作動車速設定手段９８は、エンジン回転速度制限手段１０２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制限されるときには、前述の機能に替えて、図１５に示すような防止制御開始車速マップＢから前記エンジン回転速度予想手段１０４により予想されたエンジン回転速度（以下、予想エンジン回転速度という）Ｎ_ＥＦおよび自動変速部２０の実際の変速段に対応する変速比γに基づいて防止制御開始車速Ｖ_ＴＨを設定（変更）する。

より具体的には、前記シフトポジション判定手段８８は、シフトレバー５２の位置が非走行ポジションから走行ポジションへ位置へ切り換えられたか否か、例えばシフトレバー５２の位置が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ切り換えられたか否か、或いはシフトレバー５２の位置が「Ｐ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ切り換えられたか否かを判定する。

前記エンジン回転速度予想手段１０４は、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が非走行ポジションから走行ポジションへ位置へ切り換えられたと判定された時点を起点として前記エンジン回転速度制限手段１０２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制限されるときには、走行ポジションへの切り換えに伴う係合装置（例えば第１クラッチＣ１）の係合開始により自動変速部１２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる時点にて達成可能なエンジン回転速度Ｎ_ＥＦを予想する。つまり、エンジン回転速度予想手段１０４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下の可能性を予測する。

図１８は、「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ切り換えられた時点（ｔ_１時点）から第１クラッチＣ１の係合開始により自動変速部１２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる時点（ｔ_２時点）すなわちクラッチＣ１がトルク容量を持ち始める時点までのエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化を示した一例である。図１８から明らかなように、ｔ_１時点のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを初期値としてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制限（低下）されることから、この初期値が高い程、ｔ_２時点での予想エンジン回転速度Ｎ_ＥＦも高くなる。

図１９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち駆動輪３４の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機Ｍ１の高回転を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１９のフローチャートは、前記図１０、１２、１６のフローチャートに相当する別の実施例である。

図１９において、先ず、前記エンジン回転速度制限手段１０２に対応するＳ４１において、トランスファ３６のロー・ハイに基づいてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの上限が強制的に制限される。つまり、トランスファ３６のロー・ハイに基づいて制限すべき上限の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅが設定される。例えば、トランスファ３６のロー・ハイは、ユーザによるロー・ハイを切換えるための切換えスイッチの設定で判断されたり、実際のトランスファ３６のロー・ハイが検出される。

次いで、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ４２において、シフトレバー５２の位置が非走行ポジションから走行ポジションへ位置へ切り換えられたか否かが判定される。例えば、シフトレバー５２の位置が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ切り換えられたか否かが判定される。

前記Ｓ４２の判断が否定される場合は、Ｓ４８において後述するＳ４３乃至Ｓ４７にて実行される制御以外のその他の制御が実行されるか、或いは本ルーチンが終了させられる。

前記Ｓ４２の判断が肯定される場合は前記逆回転判定手段９０に対応するＳ４３において、駆動輪３４が現在の走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となっているか否かが判定される。

前記Ｓ４３の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段８２およびハイブリッド制御手段８４に対応するＳ４７において、現在の走行ポジションにおける通常の車両走行が行われる。

前記Ｓ４３の判断が肯定される場合は前記作動車速設定手段９８に対応するＳ４４において、例えば図１５に示すような防止制御開始車速マップＢから、前記Ｓ４２の判断が肯定された時点を起点としてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制限されるときに走行ポジションへの切り換えに伴う第１クラッチＣ１の係合開始時点にて達成可能な予想エンジン回転速度Ｎ_ＥＦおよび自動変速部２０の実際の変速段に対応する変速比γに基づいて防止制御開始車速Ｖ_ＴＨが設定される。

次いで、前記作動車速判定手段１００に対応するＳ４５において、実際の車速Ｖが前記Ｓ４４にて設定された防止制御開始車速Ｖ_ＴＨ以上であるか否かが判定される。

前記Ｓ４５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記逆駆動力抑制手段（電動機高回転防止制御手段）８６に対応するＳ４６において、電動機高回転防止制御が実行される。例えば、自動変速部２０をロック状態としたり車両のホイールブレーキを作動したりすることで自動変速部２０の出力側の回転を止める出力側逆回転防止制御や、油圧制御回路７０によってクラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給を遮断したり油圧源の作動を停止したりすることで自動変速部２０の出力側から伝達部材１８への回転伝達を遮断する動力伝達系遮断制御が各々単独で、或いは組み合わせて実行される。これにより、伝達部材１８が逆回転とされないので、第１電動機Ｍ１が高回転となることを回避することができる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン回転速度制限手段１０２により自動変速部１２０の変速比γが大きいときには小さいときに比べてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制限されるので、駆動輪３４の回転方向がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても、自動変速部１２０の変速比γが大きい程高くされる伝達部材１８の逆回転によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転とされてしまうことを抑制することができる。これにより、第１電動機Ｍ１の耐久性が向上する。

また、本実施例によれば、エンジン回転速度制限手段１０２により、トランスファ３６が変速比の大きなロー側の変速段に切り替えられているときには、変速比の小さなハイ側の変速段に切り替えられているときに比べてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制限するので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転となることを適切に抑制することができる。

また、本実施例によれば、前記防止制御開始回転速度（作動回転速度）は、予想エンジン回転速度Ｎ_ＥＦに基づいて変更されるので、例えば第１電動機Ｍ１の高回転を抑制する目的で目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅに向かってエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させるときに応答性を加味して達成可能な予想エンジン回転速度Ｎ_ＥＦに応じて、逆駆動力抑制手段８６による電動機高回転防止制御の作動し易さを変更することができる。

また、本実施例によれば、シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が非走行ポジションから走行ポジションへ位置へ切り換えられたと判定された時点を起点としてエンジン回転速度制限手段１０２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制限されるときに、エンジン回転速度予想手段１０４により走行ポジションへの切り換えに伴う係合装置（例えば第１クラッチＣ１）の係合開始により自動変速部１２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる時点にて達成可能な予想エンジン回転速度Ｎ_ＥＦが求められるので、前記防止制御開始回転速度（作動回転速度）が実際に伝達部材１８の逆回転が発生するときの予想エンジン回転速度Ｎ_ＥＦに基づいて適切に変更される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、エンジン回転速度制限手段１０２は、トランスファ３６のロー・ハイに基づいてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制限したが、トランスファ３６を除く自動変速部１２０の変速比γに基づいて、その変速比γが大きいときには小さいときに比べてエンジン回転速度Ｎ_Ｅがより制限されるようにしても良い。このようにしても、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転とされてしまうことを抑制することができるので、第１電動機Ｍ１の耐久性が向上する。

また、前述の実施例では、自動変速部２０をロック状態としたり車両のホイールブレーキを作動したりすることで自動変速部２０の出力側の回転を止める出力側逆回転防止制御や、油圧制御回路７０によってクラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給を遮断したり油圧源の作動を停止したりすることで自動変速部２０の出力側から伝達部材１８への回転伝達を遮断する動力伝達系遮断制御を各々単独で、或いは組み合わせて電動機高回転防止制御を実行した。この電動機高回転防止制御は、車両のホイールブレーキの作動を自動変速部２０をロック状態とする場合に比較してより高車速で実行したり、油圧源の作動の停止を油圧制御回路７０によってクラッチＣ１、Ｃ２への油圧供給を遮断する場合に比較してより高車速で実行するなど、種々の態様にて実行されても良い。

また、前述の実施例では、差動部１１（動力分配機構１６）はそのギヤ比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであっても良い。本発明は、専らこの差動制限装置により差動部１１（動力分配機構１６）の差動作用が制限されないときに適用される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、１２０が介挿されていたが、この自動変速部２０、１２０は必ずしも一方向クラッチＦ１を備える必要はない。一方向クラッチＦ１が備えられていない場合には、前述したように、例えばブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの少なくとも２つを係合することにより、或いはクラッチＣ１、Ｃ２に加えブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの少なくとも１つを係合すること等により自動変速部２０がロック状態とされる。また、自動変速部２０、１２０に替えて、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の変速部（変速機）が設けられていてもよい。このようにしても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、１２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、１２０が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、１２０とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったがギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０、１２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０、１２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御回路のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわち駆動輪の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機の高回転を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわち駆動輪の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機の高回転を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１０のフローチャートに相当する別の実施例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７、１１の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。 自動変速部の変速比に基づいて防止制御開始車速を設定する際に用いられる防止制御開始車速マップの一例である。 エンジン回転速度および自動変速部の変速比に基づいて防止制御開始車速を設定する際に用いられる防止制御開始車速マップの一例である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわち駆動輪の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機の高回転を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１０、１２のフローチャートに相当する別の実施例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７、１１、１３の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。 「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ切り換えられた時点から第１クラッチＣ１の係合開始により自動変速部内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる時点までのエンジン回転速度の変化を示した一例である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわち駆動輪の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機の高回転を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１０、１２、１６のフローチャートに相当する別の実施例である。 電気式差動部を構成する各回転要素の回転速度を示す良く知られた共線図であって、駆動輪の回転方向が走行ポジションと同じ方向への回転であるときと反対方向への回転であるときとの各回転要素の各回転状態の一例を共線図上に表した図である。

符号の説明

８：エンジン
１０、１１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：電気式差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０、１２０：自動変速部（変速部、自動変速機）
３４：駆動輪
３６：トランスファ（副変速機）
５０：シフト操作装置
７２：ホイールブレーキ装置（ホイールブレーキ）
７４：電動オイルポンプ（油圧源）
７６：機械式オイルポンプ（油圧源）
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：逆駆動力抑制手段
９２：回転停止手段
９４：回転遮断手段
１０２：エンジン回転速度制限手段
１０４：エンジン回転速度予想手段
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合装置）
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（係合装置）
Ｆ１：一方向クラッチ
Ｍ１：第１電動機

Claims (15)

1. エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部と、設定可能なシフトポジションとして前記動力伝達経路を動力伝達可能状態とするための走行ポジションを有するシフト操作装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記駆動輪が前記シフト操作装置にて設定されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となるときには、前記変速部の出力側から前記電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制する逆駆動力抑制手段を含み、
   前記逆駆動力抑制手段は、前記車両用駆動装置の出力回転速度関連値が所定回転速度以上となったときに、前記変速部の出力側から前記電気式差動部へ入力される逆駆動力を抑制するものであり、
   前記所定回転速度は、前記変速部の変速比に基づいて、該変速部の変速比が大きい程、低くなるように変更されるものであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記逆駆動力抑制手段は、前記変速部の出力側の回転を止める回転停止手段を備えるものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記回転停止手段は、前記変速部を構成する回転要素の回転を阻止するものである請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記変速部は、一方向クラッチを含む複数の係合装置の係合と解放とが切り換えられることにより複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機であり、
   前記回転停止手段は、前記自動変速機の変速段を前記一方向クラッチが係合させられる変速段へ切り換えるものである請求項３の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記回転停止手段は、車両のホイールブレーキを作動させるものである請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記逆駆動力抑制手段は、前記変速部の出力側からの回転伝達を遮断する回転遮断手段を備えるものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記変速部は、複数の係合装置の係合と解放とが切り換えられることにより複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機であり、
   前記回転遮断手段は、前記自動変速機内の動力伝達経路が遮断されるように前記係合装置を解放するものである請求項６の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記係合装置は、油圧式係合装置であり、
   前記回転遮断手段は、前記油圧式係合装置への油圧供給を遮断するものである請求項７の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記回転遮断手段は、油圧源の作動を停止することで前記油圧式係合装置への油圧供給を遮断するものである請求項８の車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記回転遮断手段は、前記油圧式係合装置へ供給する油圧を制御するための油圧制御回路によって前記油圧式係合装置への油圧供給を遮断することができないときに、前記油圧源の作動を停止するものである請求項９の車両用駆動装置の制御装置。
11. 前記所定回転速度は、エンジン回転速度に基づいて、該エンジン回転速度が高い程、低くなるように変更されるものである請求項１乃至１０のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
12. 前記変速部は、複数の係合装置の係合と解放とが切り換えられることにより複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機であり、
    前記シフト操作装置は、設定可能なシフトポジションとして前記自動変速機内の動力伝達経路を遮断するための非走行ポジションを更に有し、
    前記変速部の変速比が大きいときには、小さいときに比べてエンジン回転速度を制限するエンジン回転速度制限手段と、
    前記エンジン回転速度制限手段によりエンジン回転速度が制限されるときに到達するエンジン回転速度を予想するエンジン回転速度予想手段とを更に含み、
    前記エンジン回転速度予想手段は、前記シフト操作装置が前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切り換えられた時点を起点としてエンジン回転速度が制限されるときに、該起点でのエンジン回転速度を初期値として低下させられるエンジン回転速度に基づいて、シフトポジションの切り換えに伴う前記係合装置の係合開始により前記自動変速機内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる時点にて到達するエンジン回転速度を予想するものであり、
    前記所定回転速度は、前記エンジン回転速度予想手段により予想されたエンジン回転速度に基づいて変更されるものである請求項１１の車両用駆動装置の制御装置。
13. 前記変速部の変速比が大きいときには、小さいときに比べてエンジン回転速度を制限するエンジン回転速度制限手段を更に含むものである請求項１乃至１２のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
14. 前記変速部は、大小２段の変速段を切替可能な副変速機を備えるものであり、
    前記エンジン回転速度制限手段は、前記副変速機が変速比の大きな変速段に切り替えられているときには、変速比の小さな変速段に切り替えられているときに比べてエンジン回転速度を制限するものである請求項１３の車両用駆動装置の制御装置。
15. 前記電気式差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである請求項１乃至１４のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。

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