JP4747436B2

JP4747436B2 - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JP4747436B2
Application number: JP2001133447A
Authority: JP
Inventors: 徹内野; 修之一丸; 正明内山; 隆英小林
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2000-07-31
Filing date: 2001-04-27
Publication date: 2011-08-17
Anticipated expiration: 2021-04-27
Also published as: KR20020011099A; US20020032508A1; JP2002114017A; KR100413750B1; US6434460B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション制御装置の一例として特開平５−３３０３２５号公報に示すものがある。この公報に示す第２実施例の装置は、車両の車体と車軸との間に介装された減衰係数可変型のショックアブソーバと、ショックアブソーバの減衰係数を調整するアクチュエータと、車体に取り付けられて車体の上下方向の加速度を検出する加速度センサと、この加速度センサが検出した加速度を積分して車体の上下方向の速度を求める積分回路と、車体の上下方向の加速度の絶対値を求めて、前記積分して求めた車体の上下方向の速度をこの絶対値で割って、この値を車体と車軸間の相対速度として当該相対速度（後述の相対速度Ｍ）に基づいてアクチュエータにショックアブソーバの減衰係数を調整させて車体の制振を行うようにしている。
【０００３】
このサスペンション制御装置には、スカイフックダンパ理論に基づく制御方法に近似させて制御している。
ここで、スカイフックダンパ理論では、
Ｖ：車体（ばね上）の上下絶対速度
Ｘ：車軸（ばね下）の上下絶対速度
Ｃ_Z：絶対座標系との間に設けたショックアブソーバ（ダンパ）の減衰係数とした場合、
車体と車軸との間に設けたショックアブソーバ（ダンパ）の減衰係数Ｃ₁を次のように得るようにしている。
【０００４】
すなわち、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、
Ｃ₁ ＝Ｃ_Z Ｖ／（Ｖ−Ｘ） … （１）
としている。
【０００５】
また、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、
Ｃ₁ ＝０ … … … （２）
としている。
【０００６】
これに対して、前記従来技術のサスペンション制御装置では、ストロークセンサを用いずに、車体に設けた上下加速度センサのみを用いてばね上の上下加速度を検出し、この上下加速度に基づいて以下のように減衰係数Ｃ₁を決定するようにしている。そして、以下のような制御則によって、前記式（１）中のばね上とばね下との実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）に代えて、上下加速度信号を実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）と近似した推定相対速度Ｍとして用いるようにしている。前記従来技術のサスペンション制御装置では、前記スカイフックダンパ理論に基づいて、以下のように減衰係数Ｃ₁を得るようにしている。
【０００７】
すなわち、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、
Ｃ₁ ＝ＫＶ／Ｍ … … （１ａ）
また、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、
Ｃ₁ ＝Ｃ_min … … （２ａ）
としている。前記式（１ａ）、（２ａ）において、Ｋ：定数、Ｃ_min≠０である。
【０００８】
前記従来技術のサスペンション制御装置に用いる加速度センサでは、図３８に示すショックアブソーバ（ダンパ）の行程については、判定することができないので、伸び側の減衰係数が変化したときは、縮み側の減衰係数が小さい値で一定となり、縮み側の減衰係数が変化するときは、伸び側の減衰係数が小さい値で一定となる前記減衰係数可変型のショックアブソーバを用いている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術では、車体上下加速度の絶対値から相対速度を推定して実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）に近似し得るものとして、推定相対速度Ｍを相対速度（Ｖ−Ｘ）に代えて用いていたが、実際にはばね力等が影響して、図３９に示すように、車体上下加速度信号７１及び相対速度信号７２は位相差を生じる〔図３９に示す例は、ある車種の自動車の車体が１Ｈｚで振動した場合の車体の上下加速度と相対速度を測定したもので、車体上下加速度信号７１は相対速度信号７２に対して１３１度（°）位相が進んでいる。〕。
そして、上述したように、車体上下加速度信号７１及び相対速度信号７２に位相差を生じるので、スカイフックダンパ理論の相対速度（Ｖ−Ｘ）に該当する相対速度信号７２に代えて車体上下加速度信号７１を、そのまま、推定相対速度Ｍとして置き換え利用した従来技術のサスペンション制御装置の場合、スカイフックダンパ理論で得られるような理想の減衰特性が得られず、特に比較的低周波数側のばね上共振周波数帯域（乗り心地に大きく影響）において、必ずしも乗り心地が良いというものではなかった。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ばね力等による上記位相差を考慮し、特にばね上共振周波数帯域における制御性の向上を図り、よりスカイフックダンパ理論に近い減衰特性が得られるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、サスペンション制御装置であって、車両のばね上とばね下との間に介装され、減衰特性を調整可能なショックアブソーバと、車両のばね上の振動を検出するばね上振動検出手段と、該ばね上振動検出手段が検出した検出信号からばね上振動の絶対速度を求め、該絶対速度に応じて前記ショックアブソーバの減衰特性を制御する制御手段と、を備え、該制御手段は、前記ばね上振動検出手段が検出した検出信号の位相を調整して前記ばね上とばね下との実相対速度を推定する相対速度推定手段と、該相対速度推定手段で得られた推定相対速度に基づいて得られる信号で前記絶対速度を割って制御信号を生成し、該制御信号を前記ショックアブソーバに出力する制御信号出力部と、を有し、
前記相対速度推定手段は、ばね上共振周波数帯域における実相対速度に対する前記検出信号の位相差が少なくなるように前記検出信号の位相を調整する位相調整フィルタと、前記位相調整フィルタの出力部に並列接続されるローパスフィルタ及びハイパスフィルタから構成されるゲイン調整フィルタとを有し、前記位相調整フィルタにより位相調整された信号を前記ゲイン調整フィルタを通すことにより、前記ローパスフィルタ及びハイパスフィルタからの出力を加え合わせて前記推定相対速度を求め、
前記ゲイン調整フィルタは、前記ばね上共振周波数帯域におけるばね上共振点付近では、前記推定相対速度の利得ゲインを小さくし、前記ばね上共振点付近以外の帯域では、推定相対速度の利得ゲインを大きくすることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記検出信号の位相調整は前記検出信号に対する調整パラメータに基づいて行い、かつ前記調整パラメータの特性を、車両の状態に応じて変更することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記制御手段は、前記ばね上振動検出手段の検出信号に基づいて路面状態を判定し、前記検出信号の位相調整は前記検出信号に対する調整パラメータに基づいて行い、かつ前記調整パラメータの特性を、前記路面状態の判定内容に応じて変更することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記制御手段は、前記相対速度推定手段で得られた相対速度を所定の変換特性に基づいて前記制御信号の生成のための信号に変換し、前記変換特性に関して、車両の状態または／及び路面状態に応じて変更することを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を図１ないし図４に基づいて説明する。図１において、自動車（車両）を構成する車体１（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、ばね３と減衰特性を調整可能なショックアブソーバ４とが並列に介装されており、これらが車体１を支持している。
なお、本第１実施の形態及び後述する以下の第２〜第１６実施の形態では、対象とする自動車は、図３９に示すように車体上下加速度信号７１が相対速度信号７２に対して１３１度（°）進むような特性を有する車種のものを例にする。
【００１３】
ショックアブソーバ４は、図２に示すように、縮み側の減衰力が小さい値（ソフト）のとき、伸び側の減衰力を小さい値（ソフト）と大きい値（ハード）の間で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮み側の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とする、いわゆる伸／縮反転タイプとなっている。ショックアブソーバ４には、ショックアブソーバ４に備えられた図示しない減衰力調整機構を作動することによりショックアブソーバ４の減衰力を調整させるアクチュエータ５が設けられている。
【００１４】
車体１上には、車体１の絶対座標系に対する上下方向の加速度（ばね上加速度）Ｍを検出する加速度センサ６(ばね上振動検出手段)が取り付けられている。加速度センサ６が検出した加速度Ｍ（検出信号）はコントローラ７（制御手段）に供給される。なお、図１に示すショックアブソーバ４等は、４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００１５】
コントローラ７は、図３に示すように、加速度Ｍを積分して上下方向の速度（絶対速度）Ｖを求める積分回路８と、絶対速度Ｖを後述する信号Ｄで割って補正信号Ｅを得る割り算回路９と、補正信号Ｅに所定の大きさの制御ゲインＫをかけて信号Ｆを求める増幅回路１０と、増幅回路１０が求めた信号Ｆに対応する大きさの指令電流Ｉを求めこの大きさの指令電流Ｉ（制御信号）をアクチュエータ５に通電させてショックアブソーバ４の減衰力を調整する指令信号出力部１１（制御信号出力部）とを備え、自動車（車両）の制振制御を行い、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保するようにしている。
なお、上記説明では、コントローラ７を各車輪毎に設けたものを示したが４輪分を１個のコントローラで制御してもよい。この場合、図３に示す制御の内容は、各車輪独立で計算することが望ましい。
また、図３には、各車輪部分の上下振動を制御する基本的制御のみ示したが、車体のロールやピッチ等の姿勢変化状況、路面状況、車速等の各種走行状況に応じて信号Ｍ、Ｖ、Ｄ、Ｅ、Ｆ等を補正してもよい。この補正の方法は、各信号にゲインを乗じたり、値を加えたり、不感帯を設け、その幅を調整したりすることが考えられる。
【００１６】
さらに、コントローラ７は、加速度センサ６からの加速度Ｍが入力され、後述するように実際の相対速度の位相とばね上共振周波数帯域近傍で同じ位相に調整するための位相調整フィルタ１３と、位相調整された信号Ｂをローパスフィルタ１４ａ及びハイパスフィルタ１４ｂを通して処理して信号Ｃを生成するゲイン調整フィルタ１４と、信号Ｃの絶対値〔以下、信号Ｄといい、その大きさをゲインＤという。〕を求める絶対値算出手段１５とを有しており、位相調整フィルタ１３とゲイン調整フィルタ１４とが相対速度推定手段としての相対速度推定部１６を構成している。
【００１７】
位相調整フィルタ１３は、次式（３）で示される伝達関数Ｇ₁（ｓ）を有し、位相進み要素を含むものになっており、図３９に示したように実際の相対速度に対して所定角度進んでいる上下加速度Ｍの位相を所定角度進ませて、例えば位相差を１８０度（°）にして、相対速度の位相に上下加速度Ｍの位相を合わせるようにして、この位相調整した上下加速度Ｍを推定相対速度（信号Ｂ）としている。
【００１８】
Ｇ₁（ｓ）＝（１＋Ｔ₂ ｓ）／（１＋Ｔ₁ ｓ） … … （３）
但し、Ｔ₁，Ｔ₂ ：時定数
【００１９】
本実施の形態では、上下加速度Ｍは実際の相対速度に対して位相が１３１度（°）進んでおり、位相調整フィルタ１３を通すことにより、図４に示すように、路面入力が車体共振点〔ばね上共振周波数、１Ｈｚ〕に対応する１Ｈｚ付近（以下、車体共振点付近という。）２０では、上下加速度Ｍを４９度（°）進ませて、実際の相対速度に対する位相差を１８０度（°）にして、実際の相対速度の位相と上下加速度Ｍの位相を合わせるようにしている。
【００２０】
そして、位相調整フィルタ１３は、実際の相対速度と位相合せされた位相合せ上下加速度Ｂ（推定相対速度）をゲイン調整フィルタ１４に出力するようにしている。
なお、本実施の形態では、時定数Ｔ₁＝１／（２πｆ₁）に関して、ｆ₁＝５０Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₂＝１／（２πｆ₂）に関して、ｆ₂＝０．８５Ｈｚとして定めている。
【００２１】
ゲイン調整フィルタ１４は、位相調整フィルタ１３の出力部に並列接続されるローパスフィルタ１４ａ及びハイパスフィルタ１４ｂから構成されている。ゲイン調整フィルタ１４は、ローパスフィルタ１４ａ及びハイパスフィルタ１４ｂからの出力を加え合わせてバンドパス信号Ｃを得て、この信号バンドパス信号Ｃを絶対値算出回路１５に出力するようにしている。
【００２２】
ローパスフィルタ１４ａ及びハイパスフィルタ１４ｂは、それぞれ、次式（４）及び（５）に示す伝達関数Ｇ₂（ｓ），Ｇ₃（ｓ）を有しており、これにより、ゲイン調整フィルタ１４は、次式（６）に示す伝達関数Ｇ₄（ｓ）を有したものになっている。
【００２３】
Ｇ₂（ｓ）＝１／（１＋Ｔ₃ ｓ） … … （４）
但し、Ｔ₃ ：時定数
【００２４】
Ｇ₃（ｓ）＝Ｔ₄ ｓ／（１＋Ｔ₄ ｓ） … … （５）
但し、Ｔ₄ ：時定数
【００２５】
Ｇ₄（ｓ）＝１／（１＋Ｔ₃ ｓ）＋Ｔ₄ ｓ／（１＋Ｔ₄ ｓ） … （６）
【００２６】
そして、ゲイン調整フィルタ１４は、図５に示すように、車体共振点付近２０では、推定相対速度の利得ゲインを小さくし、また、車体共振点付近２０以外の帯域では、推定相対速度の利得ゲインを大きくし、信号Ｃ（ひいては信号Ｄ）を生成している。
なお、本実施の形態では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めている。
なお、ここで、各時定数Ｔ₁、Ｔ₂、Ｔ₃及びＴ₄は、車両の重量やばね上及びばね下間に設けるばねのばね定数等（車種）により最適値を設定するようにする。
【００２７】
本実施の形態では、以下のように減衰係数Ｃ₂を得るようにしている。
【００２８】
すなわち、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、
Ｃ₂ ＝ＫＶ／Ｅ … … （１ｃ）
としている。
また、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、
Ｃ₂ ＝Ｃ_min … … （２ｃ）
としている。
【００２９】
上述したように構成したサスペンション制御装置では、加速度センサ６からの加速度Ｍに対して、位相調整フィルタ１３及びゲイン調整フィルタ１４を作用させており、車体共振点付近２０では、上下加速度Ｍを４９度（°）進ませて、実際の相対速度に対する上下加速度Ｍの位相差を１８０度（°）にして、車体共振点付近２０では相対速度と位相を合わせるようにしている。また、車体共振点付近２０では、実際の推定相対速度の利得ゲインを小さくし、車体共振点付近２０以外の帯域では、推定相対速度の利得ゲインを大きくし、信号Ｃを生成している。このため、割り算回路９で（Ｖ／Ｄ）の演算を行なうことにより、車体共振点付近２０では大きな値の係数Ｅ（補正信号Ｅ）が得られ、車体共振点付近２０の制御量が大きくなり、高い周波数側の制御量が小さくなり、これに対応して減衰力が調整され、車体共振点（１Ｈｚ）付近における乗り心地の向上を図ることができる。
【００３０】
本実施の形態で得られる発生減衰力（新制御則発生減衰力）４０を、演算により求めたところ、図６に示すデータが得られた。この新制御則発生減衰力４０は、スカイフック理論の発生減衰力（理論発生減衰力）４１とピークが等しくなり、上述した従来技術により得られる発生減衰力（従来技術発生減衰力）４２に比して、より理論発生減衰力に近い減衰力となる結果が得られ、本実施の形態により制御性の向上が図れることを確認することができた。
【００３１】
また、本実施の形態では減衰特性が反転型の減衰係数可変型のショックアブソーバ４を用いており、ショックアブソーバ４（ダンパ）の行程（向き）について、ショックアブソーバ４の伸び側及び縮み側の減衰力により判定することが可能であり、ストロークセンサのような高価なものに代えて比較的廉価な加速度センサ６を利用して自動車（車両）の制振制御を行い、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保するので、その分、低コスト化を図ることができる。なお、ショックアブソーバ４としては、反転型の減衰係数可変型のショックアブソーバ４に限定されるものではない。
【００３２】
上記実施の形態では、サスペンション制御装置が用いられる車両が自動車である場合を例にしたが、これに代えて、図７に示すように、車体１の上下加速度を鉄道車両３０の車体３１の左右加速度に置き換え、車体１の上下絶対速度を車体３１の左右絶対速度、車軸を台車３２に置き換えることにより、鉄道車両３０に用いることができる。なお、このように自動車に代えて、鉄道車両に適用できることは、後述する以下の第２〜第１６実施の形態にも同様に言えることである。
【００３３】
上記実施の形態では、指令信号出力部１１からの指令信号に対応する電流の大きさにより（図２参照）、ショックアブソーバ４の伸び・縮み側の減衰力の大きさを変えるようにした場合を例にしたが、これに代えて、ショックアブソーバ４についてその伸び・縮み側がハード（Ｈ）／ソフト（Ｓ）、Ｓ／Ｓ、Ｓ／Ｈである減衰特性ポジションを選択可能に設け、指令信号出力部１１が出力する指令信号を、前記Ｈ／Ｓ、Ｓ／Ｓ、Ｓ／Ｈの減衰特性ポジションを選択するものとしてもよい。なお、このことは、後述する以下の第２〜第１６実施の形態にも同様に言えることである。
【００３４】
また、上記実施の形態では、位相調整フィルタ１３は、位相を進める位相進め要素を含むものとしたが、別段これに限らず、位相を遅らせて位相を調整する位相遅れ要素としても構わない。すなわち、図３９において、横に伸びる時間軸に対して、各信号が交差するポイントを一致するように位相調整できるものであれば良い。なお、このことは、後述する以下の第２〜第１６実施の形態にも同様に言えることである。
【００３５】
次に、本発明の第２実施の形態を図８〜図１３に基づいて説明する。なお、前記第１実施の形態（図１〜図７）と同等の部分についての図示及び説明は、適宜省略する。
この第２実施の形態は、前記第１実施の形態に比して、次の（イ）〜（ハ）に示す事項が主に異なっている。
（イ）図８及び図９に示すように、ばね上質量センサ１７を設け車重Ｐ１（ばね上質量）を検出すること。
（ロ）相対速度推定部１６の時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄、ひいてはフィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度Ｍに対する調整パラメータ〕は可変とされており、かつコントローラ７に時定数決定部１８を設けたこと。
（ハ）コントローラ７が、加速度センサ６からの加速度Ｍ（検出信号）の位相調整を、相対速度推定部１６のフィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度Ｍに対する調整パラメータ〕に基づいて行い、フィルタ定数（ゲイン、位相）の変更を、ばね上質量センサ１７の検出結果に応じて時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して行うようにしたこと。
【００３６】
コントローラ７には、ばね上質量センサ１７が検出する車重Ｐ１と比較するための車重基準値Ｐ０が格納されており、後述するように比較演算を行なうようになっている。ここで、コントローラ７の演算制御内容を図１０及び図１１に基づいて説明する。
【００３７】
図１０において、コントローラ７は、電源の投入により制御ソフトウェアの実行を開始し(ステップＳ１)、まず、初期設定を行なう(ステップＳ２)。
次に、所定の制御周期が経過したか否かの判定を行う(ステップＳ３)。このステップＳ３で所定の制御周期が経過していないと判定すると、上流に戻り再度、所定の制御周期が経過したか否かの判定を行う。
ステップＳ３で所定の制御周期が経過したと判定すると、前制御周期にて演算された内容（増幅回路１０が求めた信号Ｆに対応する大きさの指令電流Ｉ等）をアクチュエータ５に出力して、ショックアブソーバ４の減衰力を調整するようにしている(ステップＳ４)。
【００３８】
ステップＳ４に続いて、加速度センサ６、ばね上質量センサ１７及び図示しない各センサからセンサ情報を読み込む(ステップＳ５)。ステップＳ５においては、図示しない各ポートに信号を出力する。次に、ステップＳ５で読み込んだセンサ情報から、車両の状態の判定及び必要な減衰力の算出などの演算を行い(ステップＳ６)、さらにステップＳ６に続いて、時定数決定サブルーチンを実行して(ステップＳ７)ステップＳ３に戻る。
【００３９】
ステップＳ６では、ばね上質量センサ１７からの車重Ｐ１（ばね上質量）等に基づいて、ばね上共振周波数、共振点付近のばね上加速度と実相対速度との位相差の算出演算も行うようになっている。この演算結果に基づいてステップＳ７の時定数決定サブルーチンで、次のように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定し、これにより、ゲインＤ及び位相等を調整するようにしている。
【００４０】
時定数決定サブルーチンでは、図１１に示すように、車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えているか否かを判定する(ステップＳ１０)。ステップＳ１０で車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている（Ｙｅｓ）と判定するとステップＳ１１の演算を行なう。ステップＳ１１では、次のような状態を得られるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定し、図１０のメインルーチンに戻る。すなわち、時定数の決定により、図１３「補正後」として示すように、信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが図１３「補正前」の場合に比して全体として小さくなり〔車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）においては特に小さくなり〕、また、図１２「補正後」として示すように、車体共振点付近２０及びそれより高い周波数領域における上下加速度Ｍの位相が図１２「補正前」の場合に比して大きくなる（進む）ような状態が得られるようにしている。
【００４１】
また、ステップＳ１０で車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０以下である（Ｎｏ）と判定すると、ばね上共振周波数付近の信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが大きくなるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して(ステップＳ１２)、図１０のメインルーチンに戻る。
【００４２】
上述したように構成した第２実施の形態では、車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている（ステップＳ１０でＹｅｓと判定する）と、ステップＳ１１の処理により時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定し、これにより、ばね上共振周波数付近の信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、図１３「補正後」に示すように、「補正前」の場合に比して小さくなり、また、上下加速度Ｍの位相が図１２「補正前」の場合に比して大きくなる（進む）。
【００４３】
上述したように車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている場合、実際の推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが小さくなり、高い周波数領域で上下加速度Ｍの位相が大きくなる（進む）。このため、信号Ｄを分母とする割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関して、その値が大きくなると共に、絶対速度と位相を合せやすくなり、ひいては乗り心地の向上を図ることができる。
さらに、車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている場合、指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）を大きくするので、重量変化に伴う減衰力不足に迅速に対処して、乗り心地の向上を図ることができる。
さらに、相対速度推定部１６の時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄、ひいてはフィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度Ｍに対する調整パラメータ〕は可変とされており、これにより制御量（指令電流Ｉ）が変更されて精度高い減衰特性制御を確保することができる。なお、このことは、後述する以下の第３〜第１５実施の形態にも同様に言えることである。
【００４４】
また、前記第１実施の形態と同様に、車体共振点付近２０では、実際の推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが小さくなり、車体共振点付近２０以外の帯域では、推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが大きくなることから、車体共振点付近２０の制御量が大きくなり、車体共振点（１Ｈｚ）付近における乗り心地の向上を図ることができる。
【００４５】
上記第２実施の形態では、ばね上質量センサ１７が検出する車重Ｐ１を一つの車重基準値Ｐ０を用いて判定する(ステップＳ１０)ようにしているが、値の異なる複数個の車重基準値を用いて判定し、判定結果に応じて異なる値になるように時定数決定〔ひいてはゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕を行うようにしてもよい。このように構成することにより、制御特性を精度高いものにすることができる。
また、上述したように一つの車重基準値Ｐ０を用いるのに代えて、車重基準値を可変の値とし、幼児などの搭乗者に応じて、又はこれから走行する路面状況に応じてその車重基準値をマニュアルやオートで選択するように構成してもよい。
【００４６】
本実施の形態では、車重に応じた相対速度推定部１６の周波数−ゲイン特性が次のように定められている。
（１）車重が標準（２名乗車）時には、周波数−ゲイン特性が図３７において線分Ｔ１６となるように、時定数を定めている。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとしている。
（２）車重が４名乗車時には、周波数−ゲイン特性が図３７において線分Ｔ１５となるように、時定数を定めている。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．４Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝１．５Ｈｚとしている。
（３）車重が４名乗車＋荷物積載時には、周波数−ゲイン特性が図３７において線分Ｔ１４となるように、時定数を定めている。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝０．９Ｈｚとしている。
【００４７】
上記第２実施の形態では、ばね上質量センサ１７を設け車重Ｐ１（ばね上質量）を検出し、この車重Ｐ１を時定数決定〔ひいてはゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕の判定(ステップＳ１０)のために用いるようにしているが、これに代えて、車重Ｐ１の変化率（車重変化率）を求め、この車重変化率を予め定められる車重変化率基準値と比較して、時定数決定〔ひいてはゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕の判定を行うように構成してもよい。
このように構成することにより、ばね上質量変化分に伴う減衰力不足に迅速に対処して、乗り心地の向上を図ることができる。
【００４８】
上記第２実施の形態では、ばね上質量センサ１７が検出する車重Ｐ１（ばね上質量）を用いる場合を例にしたが、これに代えて、シートスイッチ（オンオフにより略５０〜６０Ｋｇの車重の変化を判定できる）の検出情報、エアサスペンション装置の内圧、ショックアブソーバのシリンダ内圧、ガソリンメータの計測値又はシートベルト着脱情報（シートベルト着脱により略５０〜６０Ｋｇの車重の変化を判定できる）等を用いるように構成してもよい。
【００４９】
次に、本発明の第３実施の形態を図１４〜図１８に基づいて説明する。なお、前記第１、第２実施の形態（図１〜図１３）と同等の部分についての図示及び説明は、適宜省略する。
この第３実施の形態は、前記第２実施の形態に比して、図１４及び図１５に示すように、ばね上質量センサ１７に代えて車輪の回転速度を求めて車速を検出する車速センサ１７Ａを設け、車速Ｒ１を検出すること、図１０及び図１１の時定数決定サブルーチン（ステップＳ７）に代えて、図１６に示す時定数決定サブルーチン（ステップＳ７Ａ）を設け、車重Ｐ１に代えて車速Ｒ１を時定数決定に用いるようにしたことが主に異なっている。なお、コントローラ７には、車速Ｒ１と対比される高車速基準値が予め格納されている。
【００５０】
ステップＳ７Ａ（時定数決定サブルーチン）では、図１６に示すように、車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を超えているか否かを判定する(ステップＳ１０Ａ)。ステップＳ１０Ａで車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を超えている（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１１Ａの演算を行なう。ステップＳ１１Ａでは、次のような状態が得られるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定し、図１０のメインルーチンに戻る。すなわち、前記時定数の決定により、図１８「補正後」として示すように、信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが図１８「補正前」の場合に比して全体として小さくなり、車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）においては特に小さくなり、また、図１７「補正後」として示すように、車体共振点付近２０及びそれより高い周波数領域における上下加速度Ｍの位相が図１７「補正前」の場合に比して大きくなる（進む）ようにする。
【００５１】
また、ステップＳ１０Ａで車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０以下である（Ｎｏ）と判定すると、ばね上共振周波数付近の信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが大きくなるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して(ステップＳ１２Ａ)、図１０のメインルーチンに戻る。
【００５２】
上述したように構成した第３実施の形態では、車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を超えている（ステップＳ１０ＡでＹｅｓと判定する）と、ステップＳ１１Ａの処理により時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定し、これにより、ばね上共振周波数付近の信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、図１８「補正後」に示すように、「補正前」の場合に比して小さくなり、また、上下加速度Ｍの位相が図１７「補正前」の場合に比して大きくなる（進む）。
【００５３】
上述したように車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を超えている場合、実際の推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが小さくなり、高い周波数領域で上下加速度Ｍの位相が大きくなる（進む）。このため、信号Ｄを分母とする割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関して、その値が大きくなると共に、絶対速度と位相を合せやすくなり、ひいては乗り心地の向上を図ることができる。
さらに、車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を超えている場合、指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）を大きくするので、車速変化分に伴う減衰力不足に迅速に対処して、乗り心地の向上を図ることができる。
【００５４】
また、前記第１実施の形態と同様に、車体共振点付近２０では、実際の推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが小さくなり、車体共振点付近２０以外の帯域では、推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが大きくなることから、車体共振点付近２０の制御量が大きくなり、車体共振点（１Ｈｚ）付近における乗り心地の向上を図ることができる。
【００５５】
上記第３実施の形態では、車速センサ１７Ａが検出する車速Ｒ１を一つの車速基準値Ｒ０を用いて判定する(ステップＳ１０)ようにしているが、値の異なる複数個の車速基準値を用いて判定し、判定結果に応じて異なる値になるように時定数決定〔ひいてはゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕を行うようにしてもよい。このように構成することにより、制御特性を精度高いものにすることができる。この例として、２つの基準値の場合を説明する。この例では、車速に応じた相対速度推定部１６の周波数−ゲイン特性が次のように定められている。
【００５６】
（１）車速標準５０〜８０Ｋｍ／ｈの時には、周波数−ゲイン特性が図２２において線分Ｔ１となるように、時定数を定めている。但し、この実施の形態では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとしている。
（２）車速が高速（８０Ｋｍ／ｈ）以上の時には、周波数−ゲイン特性が図２２において線分Ｔ２となるように、時定数を定めている。但し、この実施の形態では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．６Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝１．５Ｈｚとしている。
（３）車速が低速（５０Ｋｍ／ｈ）以下の時には、周波数−ゲイン特性が図２２において線分Ｔ３となるように、時定数を定めている。この場合、線分Ｔ１となるように、時定数を定めてもよい。線分Ｔ２となるようにする場合、この実施の形態では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝３．０Ｈｚとする。
【００５７】
上記第３実施の形態では、車速センサ１７Ａを設け車速Ｒ１を検出し、この車速Ｒ１を時定数決定〔ひいてはゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕の判定(ステップＳ１０Ａ)のために用いるようにしているが、これに代えて、車速Ｒ１の変化率（車速変化率）〔加速度〕を求め、この車速変化率〔加速度〕を予め定められる車速変化率基準値と比較して、時定数決定〔ひいてはゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕の判定を行うように構成してもよい。
このように構成することにより、高速走行時における減衰力不足に迅速に対処して、乗り心地の向上を図ることができる。
【００５８】
上記第３実施の形態では、車速センサ１７Ａは車輪の回転速度を求めて車速を検出するものである場合を例にしたが、これに代えて、ＧＰＳの情報を用いて車速を検出するものであってもよいし、あるいはエンジンの回転数及びギヤの種別（第１速、第２速など）の組合せ情報を用いて車速を検出するものであってもよい。
【００５９】
上述したように車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を超えている場合、実際の推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが小さくなり、高い周波数領域で上下加速度Ｍの位相が大きくなる（進む）。このため、信号Ｄを分母とする割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関して、その値が大きくなると共に、相対速度と位相を合せやすくなり、ひいては乗り心地の向上を図ることができる。
さらに、車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている場合、指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）を大きくするので、車速変化分に伴う減衰力不足に迅速に対処して、乗り心地の向上を図ることができる。
【００６０】
次に、本発明の第４実施の形態を図１９〜図２２に基づいて説明する。なお、前記第１〜第３実施の形態（図１〜図１８）と同等の部分についての図示及び説明は、適宜省略する。
この第４実施の形態は、前記第２実施の形態に比して、次の（イ）〜（ニ）に示す事項が主に異なっている。
（イ）図１９に示すように、ばね上質量センサ１７を廃止したこと。
（ロ）コントローラ７に設けた時定数決定部１８が加速度センサ６(ばね上振動検出手段)から加速度Ｍ（検出信号）を入力して後述するように路面状態を判定すること。
（ハ）コントローラ７が、加速度センサ６からの加速度Ｍ（検出信号）の位相調整を、相対速度推定部１６のフィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度Ｍに対する調整パラメータ〕に基づいて行い、フィルタ定数（ゲイン、位相）の変更を、前記路面状態の判定結果に応じて時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して行うようにしたこと。
（ニ）図１０及び図１１の時定数決定サブルーチン（ステップＳ７）に代えて、図２０及び図２１に示す時定数決定サブルーチン（ステップＳ７Ｂ）を設けたこと。
【００６１】
コントローラ７には、加速度センサ６(ばね上振動検出手段)が検出する加速度Ｍと比較するための普通路基準値及び悪路基準値が格納されており、後述するように比較演算を行ない、加速度Ｍに応じて路面の状態が普通路である又は悪路であるなどのように判定するようにしている。この路面状態の判定は、加速度Ｍの振幅及び振動周期（周波数）を用いて行うようにしている。
【００６２】
ステップＳ７Ｂ（時定数決定サブルーチン）では、図２１に示すように、加速度Ｍの振幅及び振動周期の抽出などの路面判定のための演算を行い(ステップＳ２１)、ステップＳ２１で得られた情報（加速度Ｍ）に基づいて路面状態が普通路であるか否かを判定する(ステップＳ２２)。
ステップＳ２２で路面状態が普通路である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ２３の演算を行ない、図２０のメインルーチンに戻る。
【００６３】
ステップＳ２２で路面状態が普通路でない（Ｎｏ）と判定すると、路面状態が悪路であるか否かを判定する(ステップＳ２４)。
ステップＳ２４で路面状態が悪路（加速度Ｍの低周波成分が大きい）である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ２５の演算を行ない、図２０のメインルーチンに戻る。
ステップＳ２４で路面状態が悪路でない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ２６の演算を行ない、図２０のメインルーチンに戻る。
【００６４】
ステップＳ２３では、相対速度推定部１６（位相調整フィルタ１３及びゲイン調整フィルタ１４）のフィルタ定数（ゲイン、位相）について、時定数を変更することにより、普通路フィルタ状態に設定する。
ステップＳ２５では、同様に相対速度推定部１６のフィルタ定数について、時定数を変更することにより、悪路フィルタ状態に設定する。
ステップＳ２６では、同様に相対速度推定部１６のフィルタ定数について、時定数を変更することにより、うねり路フィルタ状態に設定する。
【００６５】
ステップＳ２３で行う普通路フィルタ状態の設定は、図２２線分Ｔ１に示すように車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）における信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが小さくなるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して行う。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めている。
【００６６】
ステップＳ２５で行う悪路フィルタ状態の設定は、図２２線分Ｔ３に示すように車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）を含め全周波数領域において信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、線分Ｔ１（普通路フィルタ状態）に比して大きくなるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して行う。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．６Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝１．５Ｈｚとして定めている。
【００６７】
ステップＳ２６で行ううねり路フィルタ状態の設定は、図２２線分Ｔ２に示すように車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）を含め全周波数領域において信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、線分Ｔ１（普通路フィルタ状態）に比して大きくなるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して行う。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝３．０Ｈｚとして定めている。
【００６８】
上述したように構成した第４実施の形態では、路面状態が悪路である場合には、悪路フィルタ状態の設定を行い（ステップＳ２５）、上述したように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ので、信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、図２２線分Ｔ３に示すように線分Ｔ１（普通路フィルタ状態）に比して大きくなる。このため、信号Ｄを分母とする割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関して、その値が小さくなり、乗り心地の向上を図ることができる。
【００６９】
また、路面状態が普通路又はうねり路である場合には、うねり路フィルタ状態の設定を行い（ステップＳ２６）、上述したように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ので、信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、図２２線分Ｔ２に示すように線分Ｔ１（普通路フィルタ状態）に比して小さくなる。このため、信号Ｄを分母とする割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関して、その値が大きくなり、乗り心地の向上を図ることができる。
【００７０】
上述したように路面状態に応じて、普通路フィルタ状態、悪路フィルタ状態又はうねり路フィルタ状態の設定を行い（ステップＳ２３又はステップＳ２６）、上述したように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ので、各路面状態に応じて信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが調整される。このため、調整結果に応じて指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）が生成されて、各路面状態に応じてサスペンション制御が行われ、乗り心地の向上を図ることができる。
【００７１】
上記第４実施の形態では、加速度センサ６が検出する加速度Ｍを路面判定に用いる場合を例にしたが、これに代えて、車高センサ又は非接触路面センサを設け、その検出情報を路面判定に用いるようにしてもよい。
【００７２】
上記第４実施の形態では、普通路、悪路の判定を行い、この結果、路面状態を普通路、悪路及びうねり路の３つに分ける場合を例にしたが、これに代えて、路面状態をさらに細かく分けて判定し、制御精度の向上を図るようにしてもよい。
【００７３】
前記第４実施の形態では、加速度センサ６が検出する加速度Ｍに基づいて路面状態を判定し、その判定結果に応じて時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値〔ひいてはフィルタ定数（ゲイン、位相）〕を調整する場合を例にしたが、これに代えて次のように構成してもよい。すなわち、車両のピッチ、バウンス及びロールなどの車両の状態を検出するように前記加速度センサ６に加えて、さらに図示しない加速度センサを設け、加速度センサ６及び図示しない加速度センサの検出情報を複数のモードに分離し、モードに応じて時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値〔ひいてはフィルタ定数（ゲイン、位相）〕を調整するようにしてもよい。
【００７４】
このように構成した例（本発明の第５実施の形態）を、図２３に基づいて説明する。なお、前記第１〜第４実施の形態（図１〜図２２）と同等の部分についての図示及び説明は、適宜省略する。
この第５実施の形態は、上述したように加速度センサ６及び図示しない加速度センサの検出情報をピッチ、バウンス及びロールのモードに分離する。
【００７５】
そして、バウンス、ピッチ、ロールモードの場合には、周波数−ゲイン特性がそれぞれ図２３線分Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６になるように、すなわち、バウンス、ピッチ、ロールモードのそれぞれの共振周波数におけるゲインが小さくなるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して、ゲインを調整するようにしている。
【００７６】
この場合、バウンス、ピッチ、ロールモードのそれぞれの共振周波数は、この順に大きくなっている。そして、バウンスモード（線分Ｔ４）では、その共振周波数以下の領域で他のモードに比してゲインが小さく、その共振周波数以上の領域で他のモードに比してゲインが大きくなるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定される。
また、ピッチモード（線分Ｔ５）では、その共振周波数以下の領域でゲインは他のモードにおけるゲイン特性の間になり、その共振周波数以上の領域で他のモードにおけるゲイン特性の間になるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定される。
【００７７】
上述したように構成した第５実施の形態では、加速度センサ６及び図示しない加速度センサの検出情報をピッチ、バウンス及びロールのモードに分離し、そのバウンス、ピッチ、ロールモードに応じて時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定され、上述したように、各共振周波数付近のゲインが小さくされる。
このため、バウンス、ピッチ、ロールモードの場合には、周波数−ゲイン特性がそれぞれ図２３線分Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６になるように、すなわち、バウンス、ピッチ、ロールモードのそれぞれの共振周波数におけるゲインが小さくなるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕。この結果、信号Ｄを分母とする割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関して、その値が大きくなり、乗り心地の向上を図ることができる。
【００７８】
上記第５実施の形態では、バウンス、ピッチ、ロールモード毎に時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を一定の値としているが、車速又は車重に応じて各時定数の大きさを変えるようにしてもよい。
【００７９】
次に、本発明の第６実施の形態を図２４〜図２８に基づいて説明する。なお、前記第１〜第５実施の形態（図１〜図２３）と同等の部分についての図示及び説明は、適宜省略する。
この第６実施の形態は、前記第２実施の形態に比して、次の（イ）〜（ハ）に示す事項が主に異なっている。
（イ）図２４及び図２５に示すように、ばね上質量センサ１７に代えてステアリング操作速度センサ１７Ｂを設けステアリング操作速度Ｒ１１を検出すること。
（ロ）コントローラ７が、加速度センサ６からの加速度Ｍ（検出信号）の位相調整を、相対速度推定部１６のフィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度Ｍに対する調整パラメータ〕に基づいて行い、フィルタ定数（ゲイン、位相）の変更を、前記ステアリング操作速度Ｒ１１に応じて時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定して行うようにしたこと。
（ハ）図１０及び図１１の時定数決定サブルーチン（ステップＳ７）に代えて、図２６及び図２７に示す時定数決定サブルーチン（ステップＳ７Ｃ）を設けたこと。
【００８０】
コントローラ７には、ステアリング操作速度センサ１７Ｂが検出するステアリング操作速度Ｒ１１と比較するためのステアリング操作速度基準値Ｒ１０が格納されており、後述するように比較演算を行なうようになっている。ここで、コントローラ７の演算制御内容を図２６及び図２７に基づいて説明する。
図２６において、コントローラ７は、電源の投入により制御ソフトウェアの実行を開始し(ステップＳ１)、まず、初期設定を行なう(ステップＳ２)。
【００８１】
ステップＳ７Ｃ（時定数決定サブルーチン）では、図２７に示すように、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下であるか否かを判定する(ステップＳ１０Ｃ)。ステップＳ１０Ｃでステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１１Ｃで操作速度小設定（線分Ｔ１０）の演算を行ない、メインルーチンに戻る。ステップＳ１０Ｃでステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超えている（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ１２Ｃで操作速度大設定（線分Ｔ１１）の演算を行ない、メインルーチンに戻る。
【００８２】
ステップＳ１１Ｃの操作速度小設定（線分Ｔ１０）演算では、図２８線分Ｔ１０に示すように、信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）においては小さくなるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ようにしている。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めている。
【００８３】
また、ステップＳ１２Ｃの操作速度大設定（線分Ｔ１１）演算では、図２８線分Ｔ１１に示すように、信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）においては小さくなるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ようにしている。ステップＳ１２Ｃの操作速度大設定（線分Ｔ１１）演算では、ステップＳ１１Ｃの操作速度小設定（線分Ｔ１０）演算の場合に比して、全周波数領域でゲインが小さくなるようにしている。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝３．０Ｈｚとして定めている。
【００８４】
この第６実施の形態では、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下である場合、ステップＳ１１Ｃのフィルタ第１設定（線分Ｔ１０）演算を行い、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ので、車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）において信号ＤのゲインＤは大きくなり、乗り心地の向上を図ることができる。
また、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超えている場合、ステップＳ１２Ｃのフィルタ第２設定（線分Ｔ１１）演算を行い、上記ステップＳ１１Ｃの場合に比して、全周波数領域で信号ＤのゲインＤは小さくなり、制御量を大きくでき、操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。
【００８５】
この第６実施の形態では、フィルタ第１設定及びフィルタ第２設定の２段階に相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしているが、これに限らず、３段階以上あるいは連続的にフィルタ定数を変更するようにしてもよい。このことは後述する各実施の形態にも同様に言えることである。
【００８６】
第６実施の形態では、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超えている場合、上記ステップＳ１１Ｃ（ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下）の場合に比して、全周波数領域で信号ＤのゲインＤは小さくなるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕場合を例にしたが、これに代えて図２９に示すようにしてもよい（本発明の第７実施の形態）。
【００８７】
すなわち、この第７実施の形態では、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下である（ステップＳ１０ＣでＹｅｓ）と判定した際に行うフィルタ第１設定の演算は、ゲイン特性が図２９の線分Ｔ１２とされるように、また、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超えている（ステップＳ１０ＣでＮｏ）と判定した際に行うフィルタ第２設定演算は、ゲイン特性が図２９の線分Ｔ１３とされるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ようにしている。
フィルタ第１設定演算（線分Ｔ１２）及びフィルタ第２設定演算（線分Ｔ１３）に関して、車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付近）よりわずかに大きい周波数を超える領域で信号ＤのゲインＤは同等の大きさとされている。
【００８８】
また、線分Ｔ１２（フィルタ第１設定演算）では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めている。また、線分Ｔ１３（フィルタ第２設定演算）では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めている。
【００８９】
この第７実施の形態では、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超えている場合、高周波領域のゲインが大きくてこれに伴い高周波領域で制御量を大きくすることなく、低周波領域で大きな制御量を確保できる。このため、いわゆるふわふわとした振動を低減することが可能となる。
【００９０】
この第７実施の形態では、ステアリング操作速度センサ１７Ｂが検出するステアリング操作速度に基づいてフィルタ定数を変えるようにしているが、これに代えてステアリング操作角度に用いるようにしてもよいし、横加速度または横加速度変化率を用いてフィルタ定数を変えるようにしてもよい。
【００９１】
また、ステアリング操作速度センサ１７Ｂに代えてブレーキスイッチを設け、そのブレーキ情報に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変えるようにしてもよい（本発明の第８実施の形態）。この第８実施の形態では、例えば、ブレーキが作動されていない場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０になるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕。一方、ブレーキが作動された場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１になるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕。
【００９２】
この第８実施の形態では、ブレーキが作動された場合、第７実施の形態と同様にして、高周波領域で制御量を大きくすることなく、低周波領域で大きな制御量を確保でき、いわゆるふわふわとした振動を低減することが可能となる。
なお、上述したように相対速度推定部１６のフィルタ定数の変更をブレーキ情報に基づいて行うのに代えて、（１）車両の減速度情報、（２）該減速度情報及び前記ブレーキ情報、（３）前後加速度、又は（４）前後加速度変化率に基づいて行うようにしてもよい。
【００９３】
また、第６実施の形態のステアリング操作速度に代えて、路車間情報又は車車間情報を用いて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい（本発明の第９実施の形態）。この第９実施の形態では、例えば、路車間情報又は車車間情報の内容が車間距離が短いことを示していたり、あるいは危険状態にあること（危険情報）を示している場合、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０から線分Ｔ１１になるように、時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ようにしている。
【００９４】
この第９実施の形態では、車間距離が基準値より短くなったり、あるいは危険情報が示された場合には、時定数が決定されてゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように制御されることから、ブレーキ操作時に発生するばね上の振動を低減し、操縦安定性を向上させることができる。この場合、図２９の線分Ｔ１３となるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ことにより、高周波領域で制御量を大きくすることなく、低周波領域で大きな制御量を確保でき、いわゆるふわふわとした振動を低減することが可能となる。
【００９５】
また、第６実施の形態のステアリング操作速度に代えてスポーツモード、普通モードなどの車両特性切替スイッチの情報（ユーザ選択情報）に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい（本発明の第１０実施の形態）。この第１０実施の形態では、例えば、普通モードが選択された場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、スポーツモードが選択された場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定される。
【００９６】
また、第６実施の形態のステアリング操作速度に代えてスロットルの開度を示すスロットル開度情報に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい（本発明の第１１実施の形態）。この第１１実施の形態では、例えば、スロットルの開度が小さい場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、スロットルの開度が大きい場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定される。
なお、スロットルの開度情報に代えて、（１）スロットルの開速度情報、（２）車速変化率、（３）車速変化率及びスロットルの開度情報を用いるようにしてもよい。
【００９７】
また、第６実施の形態のステアリング操作速度に代えてヘッドライトのオン、オフを示すヘッドライト情報に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい（本発明の第１２実施の形態）。この第１２実施の形態では、例えば、ヘッドライトがオフの場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、ヘッドライトがオンの場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定される。
ここで、夜間走行時（すなわちヘッドライトがオンされる場合）、車体振動によりヘッドライトの光が変わるため、振動を視覚として感じやすい。又、夜間においては、昼間と比較して、情報量が少ないことから、急ブレーキ、急ハンドルへの対応が必要な場合もあると考えられることから、上述にしたように設定したものである。
【００９８】
この第１２実施の形態では、ヘッドライトがオンの場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定されるので、全周波数領域で制御量を増加させることが可能となり、夜間走行時の振動を抑制することができる。
なお、ヘッドライト情報に代えて、（１）時計情報、（２）時計情報（時間）及びカレンダＩＣの情報（月、日にち）、（３）光量検出センサの検出情報（日照情報）を用いるようにしてもよい。
【００９９】
また、第６実施の形態のステアリング操作速度に代えて路面に対するタイヤの摩擦係数を検出するセンサからの検出情報（摩擦係数情報）に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい（本発明の第１３実施の形態）。この第１３実施の形態では、例えば、摩擦係数が小さい場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、摩擦係数が大きい場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定される。
【０１００】
ここで、天候、路面状態により摩擦係数が小さいときには、タイヤの摩擦係数が小さくなるため容易に制御量を大きくすると、タイヤの接地力変動により、車両が不安定な状態になる。そこで、摩擦係数が小さいときには、サスペンション特性（制御量）が弱くなるように、ゲインを小さく（ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０のゲイン特性）するようにしている。
なお、摩擦係数情報に代えて、（１）車輪側の変化率、（２）ワイパの操作情報、（３）雨滴センサの検出情報を用いるようにしてもよい。
【０１０１】
また、第６実施の形態のステアリング操作速度に代えて車両のダイブ検出情報に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい（本発明の第１４実施の形態）。この第１４実施の形態では、例えば、ダイブが検出されない場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、ダイブが検出された場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定される。
【０１０２】
また、第６実施の形態のステアリング操作速度に代えて車両のスクォット情報に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい（本発明の第１５実施の形態）。この第１５実施の形態では、例えば、スクォットが検出されない場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、スクォットが検出された場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値が決定される。
【０１０３】
次に、本発明の第１６実施の形態を図３０〜図３６に基づいて説明する。なお、前記第１〜第７実施の形態（図１〜図２９）と同等の部分についての図示及び説明は、適宜省略する。
この第１６実施の形態は、前記第６実施の形態に比して、次の（イ）〜（ハ）に示す事項が主に異なっている。
（イ）図３０に示すように、コントローラ７にマップ選択部１８Ａを設けたこと。
（ロ）前記第６実施の形態が時定数Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいては相対速度推定部１６のフィルタ定数（ゲイン、位相）を変更する〕のに対して、絶対値算出手段１５のマップの変換用線分６０の要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２等）を変更するようにしたこと。
（ハ）図２６及び図２７の時定数決定サブルーチン（ステップＳ７Ｃ）に代えて、図３１及び図３２に示すマップ選択サブルーチン（ステップＳ７Ｄ）を設けたこと。
【０１０４】
絶対値算出手段１５は、信号Ｃを横軸、ゲインＤを縦軸とした変換用線分６０をマップ形式で格納し、この変換用線分６０は各要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２、傾斜角度β）〔変換特性〕を変更できるようにされている。この変更をマップ選択部１８Ａが行うようにしている。変換用線分６０は、図３０の絶対値算出手段１５を示す枠の内部及び図３５に示すように、信号Ｃが「０」に近い値（「０」を含む）の場合には、ゲインＤを一定の大きさとしている。当該部分を以下、便宜上、不感帯といい、不感帯における一定の大きさのゲインＤを不感帯高さＨ１という。また、不感帯における信号Ｃの最小値（左側）から最大値（右側）までの幅を不感帯幅Ｗ〔変換特性〕という。
【０１０５】
また、信号Ｃが不感帯を超えた＋（プラス）側の領域（図３５右側の領域）及び不感帯以下の−（マイナス）側の領域（図３５左側の領域）では、変換用線分６０は所定の傾斜角度（変化率）β〔変換特性〕となっている。また、信号Ｃが＋側の領域で所定の大きさ以上になったり、または＋側の領域で所定の大きさより小さくなるとゲインＤを一定の大きさ（以下、制限値Ｈ２という。）〔変換特性〕になるような特性を有している。
【０１０６】
ステップＳ７Ｄ（マップ選択サブルーチン）では、図３２に示すように、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下であるか否かを判定する(ステップＳ１０Ｄ)。ステップＳ１０Ｄでステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１１Ｄでマップ第１線分６０ａ（図３４の表２）設定の演算を行ない、メインルーチンに戻る。ステップＳ１０Ｄでステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超えている（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ１２Ｄでマップ第２線分６０ｂ（図３４の表２）設定の演算を行ない、メインルーチンに戻る。
【０１０７】
前記変換用線分６０（マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂ）の各要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２、傾斜角度β）〔変換特性〕は、その値の大小に応じて、図３３の表１に示すように制御量（指令電流Ｉ）の大きさが変わるようになっている。本実施の形態では、図３４の表２に示すように各要素の大きさを設定し、マップ第１線分６０ａでは制御量が小さく、マップ第２線分６０ｂでは制御量が大きくなるようにしている。
【０１０８】
上述したように構成した第１６実施の形態では、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超えた場合、マップ第２線分６０ｂ（図３２の表２）を設定する（ステップＳ１２Ｄ）。このため、制御量（指令電流Ｉ）が大きくなり、操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。
又、変換用線分６０（マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂ）の各要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２、傾斜角度β）〔変換特性〕は変更可能であり、これにより制御量（指令電流Ｉ）が変更されて精度高い減衰特性制御を確保することができる。
【０１０９】
前記第１６実施の形態では、変換用線分６０（マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂ）の各要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２、傾斜角度β）の全てについて変更する場合を例にしたが、これに代えて各要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２、傾斜角度β）のうち、一つ、二つあるいは三つを変更するようにしてもよい。
【０１１０】
例えば、図３５の実線及び図３６の点線で示すマップ第１線分６０ａに対して、不感帯高さＨ１及び不感帯幅Ｗのみ変更して、図３６の実線で示すマップ第２線分６０ｂを設定するようにしてもよい。ここで、マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂに関し、その制限値Ｈ２及び傾斜角度βは同等に設定されている。不感帯高さＨ１又、不感帯幅Ｗについては、マップ第１線分６０ａに比してマップ第２線分６０ｂの方が短くなっている。
図３６に示すように不感帯部分を変更することにより、推定相対速度が大きいときの特性を変えずに小さいときのみの制御量を変更することができ、これにより微振動の抑制を図ることが可能となる。
【０１１１】
第１６実施の形態の形態では、変換用線分６０（マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂ）の各要素の変更をステアリング操作速度に基づいて行っているが、これに代えて、ステアリング操作角度を用いるようにしてもよい。
さらに、変換用線分６０（マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂ）の各要素の変更を、以下に示す情報を用いて行うようにしてもよい。
（１）ブレーキ情報（ブレーキスイッチの検出信号、減速度、減速度及びブレーキスイッチ、前後加速度、前後加速度変化率）。
（２）路車間情報、車車間情報。
（３）スポーツモード、普通モードなどの車両特性切替スイッチの情報（ユーザ選択情報）。
（４）スロットル情報（スロットル開度情報、スロットル開速度、車速変化率、車速変化率及びスロットル開度情報）
（５）時間情報（ヘッドライト情報、時計情報、時計及びカレンダＩＣの検出情報、光量検出センサ）。
（６）路面に対するタイヤの摩擦係数（車輪速の変化率、ワイパの操作情報、雨滴センサの検出情報）。
（７）路面状態情報（加速度、車高センサの検出情報、非接触路面センサの検出情報）
（８）車両モード（バウンス、ピッチ、ロール）
（９）車速情報（車速、車輪速、ギヤポジション情報及びエンジン回転数の情報、ＧＰＳの情報）
（１０）車両重量情報（シートスイッチ情報、エアサスの内圧情報、ショックアブソーバのシリンンダの内圧情報、ガソリンメータの計測情報、シートベルトの着脱信号、ライトの光軸調整情報）
【０１１２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、ばね上共振周波数帯域における推定ピストン速度に対する振動データの加速度の位相差がなくなり、スカイフック理論に基づく制御で期待される減衰力に、より近い大きさの減衰力を発生させることができ、制御性の向上を図ることができる。
さらに、高周波領域では、制御量を積極的に小さくさせることができ、制御遅れなどにより惹起する乗り心地の低下を抑制し、良好な乗り心地を確保することができる。
また、減衰特性反転型のショックアブソーバを用いることにより、車高センサが不要であり、高性能を低コストで達成することができる。
【０１１３】
請求項２または請求項３に記載の発明によれば、検出信号の位相調整を検出信号に対する調整パラメータに基づいて行い、かつ前記調整パラメータの特性を変更するので、制御量（制御信号）が調整パラメータの特性変更により調整可能となり、精度高い減衰特性制御を確保することができる。
請求項２または請求項３に記載の発明によれば、相対速度推定手段で得られた相対速度を所定の変換特性に基づいて制御信号の生成のための信号に変換し、前記変換特性に関して、車両の状態または／及び路面状態に応じて変更するので、制御量（制御信号）を車両の状態または／及び路面状態に応じて変更することができ、その分、減衰特性制御を精度高いものにできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のショックアブソーバの減衰力特性を示す図である。
【図３】図１のコントローラの構成を模式的に示すブロック図である。
【図４】図２の位相調整フィルタの周波数―位相特性を示す図である。
【図５】図２のゲイン調整フィルタの周波数―ゲイン特性を示す図である。
【図６】図１のサスペンション制御装置で得られる減衰力特性を、従来例及び理論値と比較して示す図である。
【図７】自動車に代えて対象とされる鉄道車両を模式的に示す図である。
【図８】本発明の第２実施の形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図９】図８のコントローラの構成を模式的に示すブロック図である。
【図１０】図８のコントローラのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】図１０の時定数決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図９の相対速度推定部の周波数―位相特性について、時定数決定部による補正を行なう場合と行わない場合と比較して示す図である。
【図１３】図９の相対速度推定部の周波数―ゲイン特性について、時定数決定部による補正を行なう場合と行わない場合と比較して示す図である。
【図１４】本発明の第３実施の形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図１５】図１４のコントローラの構成を模式的に示すブロック図である。
【図１６】図１５のコントローラが実行する時定数決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】図１５の相対速度推定部の周波数―位相特性について、時定数決定部による補正を行なう場合と行わない場合と比較して示す図である。
【図１８】図１５の相対速度推定部の周波数―ゲイン特性について、時定数決定部による補正を行なう場合と行わない場合と比較して示す図である。
【図１９】本発明の第４実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラの構成を模式的に示すブロック図である。
【図２０】図１９のコントローラのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】図２０の時定数決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】図１９の相対速度推定部１６における周波数を変えた際の周波数―ゲイン特性を示す図である。
【図２３】本発明の第５実施の形態の相対速度推定部における周波数を変えた際の周波数―ゲイン特性を示す図である。
【図２４】本発明の第６実施の形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２５】図２４のコントローラの構成を模式的に示すブロック図である。
【図２６】図２４のコントローラのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図２７】図２６の時定数決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２８】図２５の相対速度推定部における周波数を変えた際の周波数―ゲイン特性を示す図である。
【図２９】本発明の第７実施の形態の相対速度推定部における周波数を変えた際の周波数―ゲイン特性を示す図である。
【図３０】本発明の第１６実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図３１】図３０のコントローラのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３２】図３１のマップ選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図３３】図３０のコントローラの制御演算に用いる変換用線分の各要素と制御量との関係を表１として示す図である。
【図３４】図３０のコントローラの制御演算に用いる変換用線分、マップ第１線分、マップ第２線分及び制御量の対応関係を表２として示す図である。
【図３５】図３０のコントローラのマップの例を示す図である。
【図３６】図３０のコントローラのマップの例を示す図である。
【図３７】車重に対応した周波数−ゲイン特性を示す図である。
【図３８】ばね上運動の方向とショックアブソーバの行程との関係を表形式で示す図である。
【図３９】従来技術における車体上下加速度と上下相対速度との位相差を示す波形図である。
【符号の説明】
７コントローラ
８積分回路
９割り算回路
１０増幅回路
１２絶対値算出回路
１３位相調整フィルタ
１４ゲイン調整フィルタ
１６相対速度推定部（相対速度推定手段）
１５指令信号出力部

Claims

車両のばね上とばね下との間に介装され、減衰特性を調整可能なショックアブソーバと、
車両のばね上の振動を検出するばね上振動検出手段と、
該ばね上振動検出手段が検出した検出信号からばね上振動の絶対速度を求め、該絶対速度に応じて前記ショックアブソーバの減衰特性を制御する制御手段と、を備え、
該制御手段は、前記ばね上振動検出手段が検出した検出信号の位相を調整して前記ばね上とばね下との実相対速度を推定する相対速度推定手段と、該相対速度推定手段で得られた推定相対速度に基づいて得られる信号で前記絶対速度を割って制御信号を生成し、該制御信号を前記ショックアブソーバに出力する制御信号出力部と、を有し、
前記相対速度推定手段は、ばね上共振周波数帯域における実相対速度に対する前記検出信号の位相差が少なくなるように前記検出信号の位相を調整する位相調整フィルタと、前記位相調整フィルタの出力部に並列接続されるローパスフィルタ及びハイパスフィルタから構成されるゲイン調整フィルタとを有し、前記位相調整フィルタにより位相調整された信号を前記ゲイン調整フィルタを通すことにより、前記ローパスフィルタ及びハイパスフィルタからの出力を加え合わせて前記推定相対速度を求め、
前記ゲイン調整フィルタは、前記ばね上共振周波数帯域におけるばね上共振点付近では、前記推定相対速度の利得ゲインを小さくし、前記ばね上共振点付近以外の帯域では、推定相対速度の利得ゲインを大きくすることを特徴とするサスペンション制御装置。
請求項１に記載の構成において、前記検出信号の位相調整は前記検出信号に対する調整パラメータに基づいて行い、かつ前記調整パラメータの特性を、車両の状態に応じて変更することを特徴とするサスペンション制御装置。
請求項１に記載の構成において、前記制御手段は、前記ばね上振動検出手段の検出信号に基づいて路面状態を判定し、前記検出信号の位相調整は前記検出信号に対する調整パラメータに基づいて行い、かつ前記調整パラメータの特性を、前記路面状態の判定内容に応じて変更することを特徴とするサスペンション制御装置。
請求項１に記載の構成において、前記制御手段は、前記相対速度推定手段で得られた相対速度を所定の変換特性に基づいて前記制御信号の生成のための信号に変換し、前記変換特性に関して、車両の状態または／及び路面状態に応じて変更することを特徴とするサスペンション制御装置。